Присадки Супротек, тесты журнала За рулем, Отсрочка приговора, тест присадки | SUPROTEC

Подопытная вазовская «пятерка» прошла без масла 75 км, после чего двигатель застучал. Диагноз – задиры вкладышей нижней головки шатуна во втором цилиндре.

Напомним предысторию. С началом второго пришествия капитализма в Россию на рынке появилась добрая сотня препаратов, обещающих двигателю вечную молодость. И даже если тот умер – воскрешение из мертвых. Вскоре, однако, наивные в ту пору автомобилисты убедились: реклама – двигатель торговли, а никак не прогресса, и на рынке осталось всего несколько серьезных производителей. Насколько серьезных, мы и взялись тогда выяснить. Выбор пал на смазочную композицию «Супротек», как наиболее распространенную.

Перед обработкой: «больной» скорее жив, чем мертв, есть шанс излечиться.

Подопытная вазовская «пятерка» прошла без масла 75 км, после чего двигатель застучал. Диагноз – задиры вкладышей нижней головки шатуна во втором цилиндре. Вторая машина, получившая предварительно порцию «допинга», вернулась в гараж своим ходом, пробежав без последствий 150 км. Она, кстати, до сих пор исправно трудится в редакции, разумеется, с маслом в моторе.

«Лишние» 20 «лошадей» крутят колеса гораздо веселее.

Тогда же мы пригласили к диалогу все заинтересованные стороны – разработчиков, производителей и продавцов подобных присадок, компетентных в этой области специалистов – и пообещали продолжить эксперимент. К сожалению, то ли информация не дошла до адресатов, то ли они сочли сотрудничество нецелесообразным, но за полгода единственным из откликнувшихся был все тот же «Супротек». Жаль, что «выборы» прошли безальтернативно, но не наша в том вина.

Свободное дыхание мотору обеспечивала эта дыра в патрубке.

Итак, в том, что композиция способна уберечь двигатель от поломки при работе его какое-то время без масла, мы убедились еще год назад. Однако это пусть эффектный и впечатляющий, но все же прикладной результат – кто же будет ездить без масла! А что присадка даст изношенному мотору? Вернет ли, как обещает производитель, ему вторую молодость или хотя бы продлит его оставшиеся мотодни? Для эксперимента разыскали БMВ-730 почтенного, двадцатиоднолетнего возраста, все еще способный к передвижению. Машина, конечно, повидала в своей жизни немало – кожа сидений растрескалась и лоснится на уцелевших местах, деревянные вставки в отделке салона будто поел жук-древоточец, фары светят чуть ярче «габаритов», а из выхлопной трубы при перегазовке вырывается сизый дымок. Спидометр и счетчик не работают, а из остальных стрелок шевелится лишь одна – на указателе температуры. О реальном пробеге можно только догадываться, но по косвенным признакам – полмиллиона верных! Тем не менее порода машины видна даже в столь преклонном возрасте. Мотор хоть и дымит, но тянет вполне сносно, в салоне тишина, управляемость – дай Бог иным новым!

Во впускном коллекторе махровый слой пыли.

Первым делом – визит в автосервис и на моторный стенд, зафиксировать состояние «до».
Несмотря на симптомы застарелых болезней, мотор развил 150 л.с. из 188 паспортных и сохранил 233 Н.м момента от былых 260. Диагностика выявила заметный провал компрессии в третьем цилиндре, дыру во впускном патрубке, через которую в двигатель шел воздух мимо фильтра, стуки разной тональности и не вполне ясной природы, а контрольный пробег с замерами по GPS – повышенный расход масла. Давление же его по контрольному манометру едва отличалось от нуля на 800 об/мин и кое-как дотягивало до 2,5 кгс/см² на 6000. Не сдох бы раньше времени!

Залили в третий цилиндр примерно 10 кубиков моторного масла и вновь проверили компрессию – подскочила до 10,0 кгс/см². Значит, клапаны целы, а просто залегли (или стерты в ноль) кольца. Специально отмачивать их не стали – присадка обещает сделать это попутно. Загерметизировали патрубок впускного коллектора и далее по инструкции – заливаем первую порцию присадки, проезжаем тысячу километров, меняем масло, снова заливаем «Супротек» и накатываем еще десять тысяч, используя их на разные редакционные нужды. Для двигателей со столь большим пробегом изготовитель рекомендует трехкратную обработку, но кто знает, протянет ли наш подопытный еще десяточку? Поэтому перед второй сменой масла вновь заезжаем на беговые барабаны.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ФИНИШ

Беспристрастный стенд снова нарисовал две кривые внешней скоростной характеристики – момента и мощности и наложил их на те, что показал мотор до первой обработки. Линии почти совпали. По крайней мере ни заметного прироста, ни провала мощности не обнаружено. Так что же, вечная молодость осталась несбыточной мечтой? Но не будем спешить с выводами – впереди еще один этап обработки. А если заглянуть в записи бортжурнала, увидим, что первый замер пришелся на май, когда лето в Москву еще не пришло. Тогда температура воздуха на впуске была +13°С, а сейчас на дворе середина июля, жара за 30 и воздух на впуске +28°С. Вспомним школу. При изменении температуры на 1° воздух изменяет свою плотность примерно на 1/273. То есть потепление на 15° – это потеря около 5% массового наполнения цилиндров и, соответственно, мощности. Да и дырявый патрубок тогда облегчал мотору дыхание, а сейчас тракт герметичен. Иными словами, при более жестких условиях мотор показал практически те же результаты, а значит, пусть небольшой, но эффект уже есть.

Внешняя скоростная характеристика двигателя БМВ-730.

Отметим это в бортжурнале, сохраним распечатку и продолжим набирать пробег.
Прошло еще полтора месяца, принесших нам шесть тысяч километров. Лето на исходе, и тянуть до намеченных десяти особого смысла нет. Если «лекарство» действует, эффект будет уже заметен, а нет – зачем тратить попусту время? Вновь заезжаем на стенд.

Третья пара кривых на графике расположилась вполне достойно! Максимальная мощность подросла до 170 л.с., а момент до 245 Н.м. При том, что температура воздуха была +19°С. Компрессия по цилиндрам выросла в среднем на 1,5 кгc/см², контрольный расход топлива на нашем мерном маршруте упал с 9,98 до 9,42 л/100 км, дымность при смене режимов практически исчезла. Стуки несколько поутихли, а давление масла на номинальных оборотах почти нормализовалось. Уже по окончании эксперимента мы все же сняли поддон – из любопытства. К маслоприемнику прилипла жирная клякса герметика, оставшаяся там, видимо, с былого ремонта. Она-то и ограничивала давление в системе смазки. И кто знает, сколько еще суждено было ходить этому мотору, не попади он к нам на испытания. Но не пойман – не вор. Заметим здесь, что «выше головы» мотор не прыгнул, 18 л.с. и 15 Н.м так пока и не нашлись, но и те, что вернулись в стойло, уже неплохи.

Современная автохимия способна существенно улучшить показатели изношенного мотора, но сделать его лучше нового ей не под силу.

Оригинал статьи: http://www.zr.ru/a/16580/

Топливные присадки тесты и испытания

Что же такое на самом деле присадки и зачем они нужны автомобилю?

Есть разные точки зрения, некоторые результаты испытаний и субъективные впечатления, дадут представление о применении витаминов в моторах и коробках нашего авто.

Некоторые считают, что все те продукты, что не одобрены производителем, нельзя использовать, потому что, якобы, только человек, может понять что нужно его автомобилю .

Другие считают, что стандартное предложение в виде моторных масел, достаточно сбалансировано и им есть куда расти.

Правда, все эти мнения немного относительны. Дело в том, что продукты, предназначенные в качестве добавок, для улучшения свойств бензина, дизельного топлива и масла, непросто обеспечивают вам какие-либо привилегии, но они предупреждают повреждения двигателя.

Скептицизм вполне уместен, для практически любых добавок, которые находятся в данный момент на рынке.

Тот факт, что покупка присадок является вопросом на свой страх и риск, тех.аналитики это признают, это подтверждает и глава отдела развития Liqui Moly, специалист по моторным маслам, и их присадкам. Техники Лаборатории часто проводят эксперименты по разработке продуктов защиты.

Все, что входит в состав присадок известно профессионалу вдоль и поперёк. Многие из химических веществ, которые уже содержатся в различных видах топлива и масел, и есть присадки и микроэлементы для защиты двигателя. Но вот ассортимент присадок, остается неясным.

Такие препараты вряд ли пригодятся в двигателе, которые эксплуатируется в совершенно нормальных условиях. Чем выше качество горюче-смазочных материалов, тем меньше эффект витаминов, и наоборот.

Классические области применения добавок: поездки в зарубежные страны с плохим качеством топливом, экстремальные поездки на короткие расстояния.

Но,несмотря на это, автолюбители используют присадки очень охотно.
Испытания и теты присадок

Для всех сомневающихся , которые не хотят верить , что чистые топливные добавки могут улучшить качество выхлопных газов, лаборатория проводила измерения в присутствии GTU (Общество технического надзора) в Лампхейме.

Для тестов взяли BMW дизель с пробегом в 124000 километров , и бензиновый Opel с пробегом 57000 км.

Затем в обе машины залили присадки, а через 655 и 468 пройденных километров соответственно рассмотрели результаты.
Окись углерода (СО) — результат неполного сгорания — был во втором измерении GTU, даже при более высокой скорости для обоих транспортных средств.

Концентрация углеводородов (НС) в выхлопном газе дизельного топлива в конце эксперимента был относительно небольшой, где-то треть середины.

В бензине данная присадка позволяет отслаиваться загрязнениям инжектора, топливо будет распыляться теперь веером.

Результаты небольших полевых испытаний подтверждают ранее стендовые испытания. Также за проверку взялись APL — компания изучившая три продукта из широкого спектра Liqui Moly. Через 60 часов, проверили двигатель: в нем было 0,3 г отложения на каждом клапане, а вот на двигателе на котором применялась Injection Cleaner (система очистки инжектора), обнаружили только 0,03 грамма.
«Вы никогда не узнаете состав и компоненты, из которых состоит присадка»

Давайте сделаем это без всякого научного интереса, просто из любопытства, зальем добавку и посмотрим как это работает.

Моя Suzuki 1997 года выпуска с пробегом около 110 000 км, эксплуатировалась в основном в ближнемагистральных перевозках, ну и как обычный автомобиль имеет ряд своих особенностей. Как правило, если на улице тепло, двигатель работает тихо, но когда на на улице довольно холодно, звук мотора начинает напоминать дребезжание.

Теперь, после четырех полных баков бензина, с добавлением карбюраторной присадки, и хранении авто в теплом гараже, «погремушка» в двигателе ушла.

Отметим также, что на дизельном Land Rover, из нашего частного гаража с добавлением Super Diesel Additiv, значительно уменьшил количество подводных камней, в следствие повышения цетанового числа, в результате более легкий пуск двигателя и плавная работа, хороший приемистый акселератор.

Тот же результат, мы имели с продуктами от других известных производителей, в том числе Autol Desolite и ERC. Это, вероятно, зависит от транспортного средства: во всех машинах, мы плохого ничего не заметили, а некоторые присадки даже придали ряд положительных свойств: незначительное снижение потребления дизеля или бензина.

Нефтяные компании практически всегда включают присадки в топливо при его производстве. Бензин и дизельное топливо тщательно разработаны и протестированы, как говорит директор лаборатории Shell, в Гамбурге, он работает в области исследования топлива. «Вы никогда не знаете точно , что в присадке,» объясняет он, иногда некорректно подобранная присадка может принести ряд неприятных свойств.

Например, некоторые модификаторы , которые предназначены для защиты дизельного топлива при низких температурах могут привести к взаимодействию с другими компонентами в топливе.

Даже у тщательно скоординированного пакета присадок могут быть побочные эффекты. Shell всегда совестно относился к своим продуктам: V-Power и Ultimate, и они пообещали больше мощности и меньший расход топлива за счет удаления отложений.

Испытания были аналогичны тем, которые проводило Liqui Moly. Наши же впечатления сродни и Ликви моли и Шелл: С полным баком бензина с препаратом V-Power треск в двигателе исчез.
Тест основных добавок в масло

Также были протестированы три добавки для моторного масла, для повышения смазывающей способности: Ceratec -препарат с керамическим порошком, Motor Protect Molygen, который образует поверхностный защитный химический слой на основе металла и дисульфида молибдена (MoS2) — для сведения, уже во время

Второй мировой войны их использовали в авиационных двигателях и, следовательно, это является классическим примером среди твердых присадок. Они применяются очень просто: образуется два слоя: верхний и нижний, а затем верхняя удаляется путём трения. Эта присадка снижает износ от 20% до 30 %

Плюсы и минусы

Химические добавки в продуктах, в таких как Protect, используют сами производители моторных масел. Точный состав тщательно охраняется и составляет коммерческую тайну. Но опять же добавка такой присадки применяется, зачастую, не всегда.. Опять же, причина проста: они не могут обещать, что она совместима со всеми маслами.
Твердые смазочные материалы, такие как керамика и MoS2 все же более лояльны в двигателю. Одной из проблем присадок является формирование золы: и срок службы дизельного фильтра DPF — может упасть. И еще проблема бывает в том, что частицы могут слипаться и забивать тонкие масляные каналы. Здесь нужно тщательно следить за сменой моторного масла в двигателе автомобиля. Но плюсы по использованию добавок намного велики, и помощи от них двигателю намного больше, чем без, поэтому использование витаминов очень актуально, особенно в сложных условиях эксплуатации.
Тесты в коробке передач
Мы также использовали дисульфид молибдена в коробке передач. И знаете что я вам скажу? Треск полностью прекратился, особенно на 5-ой передаче. В итоге, коробка стала работать тише. Может это моё воображение? Но в любом случае вы должны понимать: лучше чистая коробка, чем потом очень дорого ремонтироваться.

Читайте по теме

Мыть или не мыть двигатель

Liqui Moly Molygen (молиген)- Каталог 2017 

Не запускается мотор автомобиля в мороз 

Дизельные присадки для зимы и Common Rail

Сравнительные испытания присадок

для присадок к дизельному топливу – узнайте перед покупкой!

Защита топливного парка от зимней эксплуатации имеет решающее значение для работоспособности автомобиля в холодную погоду. Неправильное использование присадок может быть чрезвычайно дорогостоящим из-за времени простоя оборудования и связанных с этим проблем с техническим обслуживанием. Отчеты о сравнении присадок предназначены для того, чтобы помочь потребителю топлива понять различия в преимуществах производительности присадок и коэффициентах химической обработки по сравнению с ценой.

Летние аддитивные испытания включает в себя пакет физического качества ASTM, который может документировать более эффективное и чистое сжигание топлива. Эти свойства пакета не только улучшают работу автомобиля, но и могут сократить дорогостоящее техническое обслуживание DPF, особенно регенерацию, замену и очистку, а также сокращение времени простоя оборудования при ремонте и продление срока службы оборудования.

Пакеты зимних присадок протестированы в соответствии с ASTM, IP и другими приемлемыми методами анализа. Research Laboratories, Inc s     единственный в своем роде ХОЛОДИЛЬНАЯ КОМНАТА точно определяет, когда дизельное топливо выйдет из строя в холодных «реальных» условиях эксплуатации, сравнивая поток необработанного топлива и топлива с присадкой через топливные фильтры OEM с использованием топливных насосов OEM. Ограниченный поток топлива приравнивается к отказу.

Компания Research Laboratories, Inc также разработала собственный тест

на фильтруемость парафинового диспергатора (испытание в морозильной камере WDFT), который визуально показывает суспензию (или отсутствие суспензии) парафина дизельного топлива после помещения топлива в морозильную камеру. в течение 24 часов при температуре 20 градусов по Фаренгейту ниже точки помутнения топлива. Затем проводят испытание на температуру помутнения ASTM D5771 на верхней и нижней части одного и того же топлива. Значительные различия между верхней и нижней точками помутнения топлива указывают на сбой теста WDFT из-за выпадения парафина. Осевший парафин в топливе засорит топливные фильтры и вызовет выход из строя автомобиля, поскольку моторное топливо будет вытягиваться из нижней части бака.

Ниже приведен образец запроса на тестирование от клиента, рассматривающего возможность приобретения хорошо известной добавки для зимней защиты от признанных производителей. Имена опущены по просьбе заказчика.

Аддитивная литература по продукту претензий :

1 — Укрепляет базу цетана до 15% ( повышение уровня цетана 3-4 точки в среднем )

2 — Уровень эмиссии (уменьшаются 9003

2 — . в среднем 20%)

3 – Уменьшает трение и износ ( улучшает смазывающую способность топлива, защищает оборудование от износа )

4 – Очищает форсунки и насосы (соответствует или превосходит последний тест Cummins на чистоту форсунок L-10)

3

– Предотвращает гелеобразование ( снижает температуру застывания топлива до 20ºF )

6 – Снижает окисление при хранении (стабилизирует топливо при хранении)

70003

8 – Содержит деактиваторы металлов (предотвращает образование нагара и смолы на меди)

9 – Деэмульгатор (предотвращает эмульгирование, отделяет воду и удаляет водные загрязнения)

10 – Увеличивает пробег топливная экономичность до 7,5%)

11 – Кондиционер для дизельного топлива круглогодичный

12 – Не содержит спирта

13 – Расход 1 галлон на 1000 галлонов топлива

Исключительно на основании литературы, поставляемой с этой добавкой, потребитель убежден, что эта добавка является лучшей в отрасли для улучшения качества и характеристик дизельного топлива.

В то время как три утверждения, перечисленные для этого продукта ( 1, 3, 5 ), могут быть подтверждены с помощью лабораторных испытаний ASTM, практически невозможно доказать остальные утверждения с использованием признанных отраслевых лабораторных методов испытаний.

Хотя эта добавка позиционируется как хорошая присадка к дизельному топливу для подготовки к зиме, добавка:

(a) Заявляет ли NOT , что снижает CFPP – Рабочая температура точки закупорки холодного фильтра

(b) Заявляет ли NOT , что полностью суспендирует парафинов в дизельном топливе парафиновых образований при температурах топлива ниже точки помутнения топлива

(c) Утверждает ли НЕ , что типичная растворенная влага/вода в дизельном топливе для удаления льда , которая превращается в кристаллы льда при температурах топлива ниже 32 ºF .

Эти свойства топлива чрезвычайно важны для обеспечения надлежащей работоспособности дизельного топлива в холодную погоду, и все три свойства необходимо учитывать при использовании любой хорошей присадки к зимнему дизельному топливу.

 

Испытания для проверки заявлений о продукте (1, 3, 5) :

Тест на повышение цетанового числа двигателя в качестве присадки к дизельному топливу можно оценить с использованием одноцилиндрового дизельного двигателя с переменным напором и базовой жидкостью (химическое топливо) с известным цетановым числом двигателя, как определено в ASTM D-9.75 Спецификация дизельного топлива. Двигатель работает на базовой жидкости для установления исходных данных, а затем топливная система двигателя очищается и повторно работает с использованием тестового топлива, обработанного присадкой. Сравнение двух тестовых прогонов определяет улучшение (или его отсутствие), достигнутое с помощью присадки к дизельному топливу.

Было определено, что базовое испытательное дизельное топливо имеет базовое (необработанное) 46,4 Цетановое число двигателя.

Образец того же дизельного топлива, обработанного признанным дизельным топливом в концентрации 1000 частей на миллион (1:1000)

Продукт присадки имеет цетановое число двигателя 48,0 .

Это представляет собой увеличение только 1,6 ЦИФРЫ .

1)   Признанный продукт присадки к дизельному топливу , а не повысил цетановое число двигателя на от 3 до 4 цифр, как заявлено.

 

ASTM – D6079 HFRR Высокочастотная поршневая установка Испытания — Улучшение смазывающей способности дизельного топлива (как показатель потенциального снижения износа компонентов) можно определить путем сравнения результата HFRR дизельного топлива без и с рассматриваемым продуктом присадки к дизельному топливу, как определено в спецификации ASTM D-975 для Дизельное топливо.

Было определено, что базовое испытательное дизельное топливо имеет базовый (необработанный) след износа HFRR размером 400 мкм.

Образец того же дизельного топлива, обработанного признанным дизельным топливом в концентрации 1000 частей на миллион (1:1000)

Присадочный продукт показал следы износа HFRR размером 418 мкм.

Это представляет собой УВЕЛИЧЕНИЕ следа износа на 18 мкм , а не уменьшение износа двигателя.

 

 

3)  Признанная присадка к дизельному топливу не снизила (улучшила) показатель смазывающей способности топлива, как заявлено, и фактически НЕГАТИВНО увеличила рейтинг следов износа.

 

 

Испытание на температуру застывания ASTM D – 97. Снижение температуры затвердевания топлива (точка гелеобразования) может быть установлено с помощью этого испытания, как определено в ASTM D-9.75 Спецификация дизельного топлива.

 

Было определено, что базовое испытательное дизельное топливо имеет базовое (необработанное) — 18 ºF Температура застывания.

Образец того же дизельного топлива, обработанного 1000 частей на миллион (1:1000) признанного дизельного топлива

, имеет температуру застывания — 30 ºF (снижение только 12 ГРАДУСОВ F ).

5) Признанная добавка к дизельному топливу не снижает температуру застывания на 20 ºF, как заявлено.

Тестирование для проверки дополнительного элемента:

Собственные дисперсионные дисперсионные файлы (WDFT) — . способ демонстрации парафинодиспергирующей способности перспективных присадок к зимнему дизельному топливу.

Признанный продукт присадки к дизельному топливу не претендует на суспендирование любого парафина, содержащегося в топливе, при низких температурах топлива. Тем не менее, для предотвращения засорения топливного фильтра во время работы в холодную погоду важно поддерживать размер кристаллов парафина в дизельном топливе и полностью взвешивать их в топливе.

Базовое тестовое дизельное топливо было обработано в соотношении 1:1500 (667 частей на миллион) «проверенной» добавкой к зимнему дизельному топливу, которая, как известно, полностью суспендирует твердый парафин во время эксплуатации в холодную погоду, было помещено в морозильную камеру на 24 часа при температуре топлива — 5 ºF

Два дополнительных образца одного и того же базового испытательного дизельного топлива были обработаны в пропорциях 1:2000 (500 частей на миллион) и 1:1000 (1000 частей на миллион) соответственно признанной добавкой к дизельному топливу и помещены в тот же морозильник на 24 часа. -часов при температуре топлива — 5 ºF .

Следующее сравнение фотографий дизельного топлива , обработанного признанным продуктом присадки к дизельному топливу , ясно показывает, что твердый парафин НЕ был взвешен . Однако при обработке того же дизельного топлива другой присадкой к зимнему дизельному топливу (LO-102008-CFI), полученной в результате предыдущих испытаний, весь твердый парафин полностью растворился.

 

 

Тест на фильтруемость диспергатора воска Фото

 

Сильно осевший парафин дизельного топлива в системе подачи топлива забивает топливные фильтры на островных насосах и закупоривает топливные фильтры дизельных двигателей и топливопроводы во время работы в холодную погоду.

Выводы:

Только три из тринадцати заявлений о рекламируемом продукте могут быть легко проверены в лаборатории для подтверждения достоверности Признанной добавки к дизельному топливу. К сожалению, все три из этих заявлений о рекламируемом продукте были проверены не подтвердилось .

Признанный продукт присадки к дизельному топливу не делает заявления о том, что он суспендирует парафин во время работы в холодную погоду, несмотря на тот факт, что эффективная присадка к зимнему дизельному топливу обязательно должна полностью суспендировать парафин при низких температурах топлива, чтобы способствовать предотвращению топливного фильтра. затыкание.

Приведенная здесь фотография WDFT (тест на фильтруемость при диспергировании парафинов) ясно демонстрирует, что признанный продукт присадки к дизельному топливу (обработанный двумя разными дозировками) не защищает дизельное топливо должным образом, обеспечивая правильную работу топливной системы и предотвращая засорение топливного фильтра в холодную погоду.

На основании трех необоснованных заявлений о продукте, протестированных в этом топливе, , очень сомнительно, что остальные девять утверждений в литературе по продуктам, представленные в отношении признанной присадки к дизельному топливу, будут признаны верными , если эти утверждения можно будет эффективно проверить. Признанный продукт присадки к дизельному топливу обоснованно считается неэффективной присадкой к дизельному топливу для зимней эксплуатации.

Испытание топливных присадок — ULSD

| Особенности

Повышение топливной экономичности в дизельных двигателях до 2007 г.

С момента, когда Агентство по охране окружающей среды предложило использовать дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) во всех дорожных дизельных транспортных средствах, до его полного внедрения в конце 2006 г. , было много споров о влиянии этого нового топлива на старые дизельные двигатели. В частности, опасения, что ULSD имеет более низкую смазывающую способность и цетановое число, что может повлиять на дизельные двигатели и топливные системы до 2007 года.

Одна крупная нефтяная компания заверила нас, что теперь перед тем, как топливо, которое мы используем, поступит в насос, добавляются и смешиваются соответствующие формулы смазки. Тем не менее, многие не убеждены, что это так, поскольку многие люди в сегменте пикапов, и особенно в отрасли грузоперевозок, заметили снижение экономии топлива после того, как ULSD стало основным дизельным топливом в нашей стране.

Важность цетанового числа
Дизельные двигатели будут нормально работать при любом цетановом числе от 40 до 55, но чем выше число, тем короче задержка воспламенения и тем более полным и эффективным становится цикл сгорания. В ходе нашего исследования мы обнаружили, что цетановое число в ULSD колеблется от 40 до 45. И, совпадая с тем, что мы видели, с несоответствиями в цетановых числах на насосе, многие владельцы дизельных двигателей сталкиваются с колебаниями расхода топлива.

Во время очистки ULSD топливо заполняется водородом для удаления серы, но при этом также удаляется большая часть смазочных свойств топлива, а также содержание цетана. Это приводит ко многим вещам, но мы обращаем внимание на тот факт, что цетановые числа непостоянны. Это означает, что каждый раз, когда вы заправляетесь на местной заправке, качество топлива меняется. Зная это, мы связались с FPPF по поводу использования присадки 8+ Cetane Improver.

Важность смазывающей способности
Другая причина, по которой ULSD обвиняют в преждевременном износе топливной системы и двигателя, связана с низким содержанием серы. При 15 частях на миллион (из 1 миллиона частей только 15 могут быть серой) ULSD содержит лишь часть концентрации серы, обнаруженной в ранее использовавшемся дизельном топливе с низким содержанием серы (LSD), которая составляла примерно 500 частей на миллион. А поскольку сера выступает в качестве смазывающего агента в дизельном топливе, считается, что сверхнизкое содержание серы в ULSD является одним из основных подозреваемых в возникновении проблем, связанных с топливом, в дизелях до 2007 года, которые были разработаны для работы в основном на LSD.

По данным Exxon Mobil, процесс переработки ULSD может снизить энергосодержание топлива. Говорят, снижение минимальное, но тем не менее потери энергии происходят. Зная это, мы связались с Opti-Lube по поводу топливной присадки XPD, которая предназначена для повышения смазывающей способности дизельного топлива, а также его цетанового числа. Наш тест и его параметрыгаллона летом 2008 года, нам довольно легко пришла в голову идея протестировать несколько топливных присадок. В конце концов, все в то время хотели получить помощь в вопросе пробега, поэтому мы решили предложить читателям базовый тест присадок к дизельному топливу в реальных условиях. Эксперимент начался с того, что мы использовали чистое дизельное топливо для достижения некоторых базовых показателей экономии топлива, за которым последовала присадка, улучшающая только смазывающую способность (XPD от Opti-Lube), и, наконец, присадка для улучшения цетанового числа 8+ от FPPF.

Увеличивает ли пробег только увеличение смазывающей способности топлива?
Чтобы выяснить, верен ли приведенный выше вопрос, мы решили использовать предварительно приготовленную смесь масла для двухтактных двигателей в качестве присадки к нашему тестовому автомобилю (в лучшем случае нетрадиционной и без улучшения цетанового числа). И после 2000 миль тестирования продукта ответ был утвердительным. Наш общий пробег увеличился на 1 милю на галлон при комбинированном движении по шоссе и городу. Теперь, стоит ли использовать это как добавку, чтобы получить мизерную милю на галлон? Ты будешь судьей. Но менее чем за 10 долларов мы получили 7-процентное улучшение экономии топлива и достаточное количество масла для испытаний на 10 баков.

Opti-Lube XPD
Во время нашего теста ходили слухи, что формула Opti-Lube XPD является одной из лучших дизельных присадок на рынке. Наряду с добавлением ингредиентов, улучшающих смазывающую способность, XPD также заявила, что при правильном смешивании увеличивает цетановое число каждого бака на три-пять пунктов. Кроме того, Opti-Lube заявила, что ее продукт, содержащий чистящие средства для инжекторов, может улучшить не только экономию топлива, но и отделение воды в топливе, а также улучшить характеристики в холодную погоду.

FPPF 8+ Цетановое Улучшитель
Еще одна высоко оцененная добавка к топливу — 8+ Цетановое Улучшитель FPPF. А при использовании смеси 256:1 цетановое число каждого бака можно было увеличить на 8 единиц. Это означало, что, заправляя топливо с цетановым числом 40 или цетановым числом 45 на заправке, мы все равно могли бы сделать наше топливо максимально энергоемким. Наряду с увеличением цетанового числа присадка FPPF также способна снижать дымность и шум двигателя, а также обеспечивать более быстрый запуск.

Заключение
Пожалуйста, ознакомьтесь с нашими результатами, которые должны развеять любые слухи о том, что все присадки к топливу являются уловкой или мифом. По крайней мере, в случае с нашим Power Stroke 1997 года миф подтвердился, а не развеялся: испытанные нами присадки к топливу действительно увеличили экономию топлива.

Испытательный автомобиль
Год/марка/модель: 1997 Ford F-350 4×4 Crew Cab
Двигатель: Рабочий ход 7,3 л
Трансмиссия: Автоматическая
E42OD Передаточное число: 4. 10
Размер шин: 285/75R16

Модификации: Модернизированные топливные форсунки от Full Force Diesel, шестипозиционный чип TS Performance с ежедневной настройкой водителя от Bean’s Diesel Performance, воздухозаборник K&N со свободным потоком и 4-дюймовый выхлоп MBRP, а также модернизированная трансмиссия от North American Diesel Performance

Переменные испытаний
• Каждая добавка была смешана в рекомендованном производителем соотношении и сначала залита в пустой бак перед заправкой топливом. (Opti-Lube XPD = 256:1, FPPF = 256:1, двухтактный, не имеющий рекомендаций, работал на смеси 200:1).

• Во время тестирования использовались одни и те же три заправочные станции, и каждый раз грузовик заполнялся на одном и том же уровне.

• Реальные сценарии вождения: городское движение с частыми остановками, поездки между штатами (от 65 до 70 миль в час, круиз-контроль) и минимальное использование на бездорожье. Примечание. Буксировка и буксировка экземпляров были намеренно исключены из результатов испытаний.

• Во время испытаний было пройдено одиннадцать тысяч миль: сначала без продукта, затем с маслом для двухтактных двигателей, Opti-Lube и FPPF.

• Погода не играла такой большой роли, как можно было бы подумать. Благодаря одному из самых мягких климатов в стране, Южная Калифорния позволила нам провести тест практически без повреждений (не было отрицательных температур или экстремально жарких условий).

• Обогрев и кондиционирование воздуха требовались редко (двигатель не подвергался ненужному торможению).

• Выполнено регулярное техническое обслуживание погрузчика. И поскольку мы имели дело с HEUI, мы следили за тем, чтобы наше масло менялось каждые 4000 миль на максимально чистое масло, приводящее в действие наши форсунки (мы использовали моторное масло Shell Rotella T Heavy-Duty 15W-40).