Содержание
Дизельный двигатель Д12 ⋆ Запасные части для дизельных двигателей Д-12,Д-6,В-6,В-31,в-46,В-55,В-54,стартера СТ-721,СТ-722,СТ-723,реле РНТ-5,генератор Г-731,Г-732,Г-6,5,Г-5,МВ-42,АК-150 МКВ,Запасные части для дизельных двигателей Д-12,Д-6,В-6,В-31,в-46,В-55,В-54,стартера СТ-721,СТ-722,СТ-723,реле РНТ-5,генератор Г-731,Г-732,Г-6,5,Г-5,МВ-42,АК-150 МКВ,
 
Блок выключателей
Закрыть
| undefined undefined | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| № поз. | Обозначение детали (сборочной единицы) | Наименование детали (сборочной единицы) | Куда входит. | Общее кол-во дет. в изд., шт. | |||
| Обозначение сборочной единицы | Кол-во в сборочной единицы, шт. | 7Д12-А1 | 7Д12-А2 | ||||
| undefined | undefined | undefined | undefined | undefined | undefined | undefined | |
Блок микровыключателей
1
2
2
3
4
4
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
21
22
22
23
24
25
26
Вал коленчатый
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Водо-водяной охладитель и регулятор температуры
1
2
3
4
5
5
6
7
8
8
9
10
10
11
12
13
14
15
Водяной насос
1
2
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Впускные коллекторы
1
2
3
3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
12
13
14
15
16
17
Головка блока
1
2
3
4
5
6
6
7
8
9
10
11
11
11
11
12
12
13
13
14
15
15
15
16
16
16
17
18
18
18
18
19
19
20
20
21
21
22
22
23
23
24
25
26
27
28
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Детали блока цилиндров для дизелей выпуска до 1998 г
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
Детали водяного насоса
1
2
3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
12
13
14
15
16
17
18
19
Детали масляного насоса
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Детали нижнего картера
1
1
1
2
2
3
3
3
3
4
5
6
7
7
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
16
16
17
18
19
20
21
22
23
Детали электрической схемы щитка
1
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
6
6
7
8
9
9
10
11
12
13
13
14
14
14
15
16
17
17
18
19
20
21
22
Инструмент
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Картер верхний
1
2
3
3
4
4
4
4
5
6
7
8
9
10
11
11
12
12
13
14
15
15
16
17
18
19
19
20
20
21
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
44
45
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Кожух маховика
1
1
1
2
2
2
3
3
4
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
18
19
20
Масляный фильтр
1
2
2
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Насос заборотной воды и его привод
1
2
2
2
2
3
3
3
3
4
5
6
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
Насос топливный
1
2
3
4
5
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
32
33
34
35
36
Нижний картер
1
2
3
4
5
5
6
6
7
7
8
8
9
9
10
11
12
13
13
14
14
15
16
16
17
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
Передача к агрегатам
1
2
3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Привод генератора
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
14
15
16
16
17
18
18
19
20
Приспособления для технического обслуживания дизеля
1
2
3
4
5
6
Распределительные валы
1
2
2
3
3
4
5
5
6
7
8
9
9
10
10
11
12
13
14
15
Редуктор дистанционного управления
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
12
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
23
24
25
26
27
28
28
28
29
30
31
32
33
34
34
35
35
36
36
37
37
38
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Топливный трубопровод высокого давления
1
2
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Топливный фильтр
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
17
18
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Трубопровод водяной
1
2
3
3
3
3
4
4
4
4
Трубопровод масляный
1
1
2
2
3
4
5
5
5
6
7
8
8
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Трубы слива масла из головки
1
2
3
4
5
6
Форсунка
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Щиток приборов и крепление приборов на дизеле
1
2
3
3
4
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
14
15
15
16
17
18
19
20
20
21
22
23
Блок цилиндров
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
10
11
Вал отбора мощности
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Водомасляный охладитель
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9
10
11
11
12
13
14
14
15
16
16
17
17
18
Воздухораспределитель пускового клапана и подвод воз
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
15
16
17
18
19
20
21
22
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Выпускной коллектор
1
1
1
1
1
1
2
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
5
6
6
7
8
9
9
9
10
10
11
11
12
12
12
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Детали блока цилиндров
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Детали верхнего картера
1
2
3
3
4
5
6
7
8
8
8
8
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Детали головки блока
1
2
3
3
3
4
5
5
6
6
6
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
25
26
27
28
29
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Детали насоса заборотной воды
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Детали топливного насоса
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
29
30
30
31
32
33
34
35
36
37
38
Инструмент
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Картер
1
1
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Катаракт топливного насоса
1
2
3
4
5
6
7
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Крышка регулятора
1
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
21
22
23
24
25
26
26
27
27
28
29
29
30
31
32
Механизмы ручного и дистанционного управления дизелем
1
2
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Насос масляный
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
22
23
24
25
Насос электромаслопрокачивающий
1
2
3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Первичный преобразователь тахометра и детали привода
1
2
2
3
4
5
6
6
7
8
9
10
Привод газораспределения
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Привод топливного насоса
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
20
21
22
23
24
25
26
26
27
Провод от щита управления к агрегатам дизеля
1
2
3
3
4
5
6
7
8
9
Регулятор
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
Стартер, контактор, генератор и муфта привода генератора
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Топливный трубопровод низкого давления
1
2
3
4
5
6
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
17
18
19
20
21
22
Трубки слива топлива
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Трубопровод воздушного пуска
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Трубопровод масляный
1
1
2
3
4
5
6
7
7
8
9
10
10
10
11
11
11
12
13
14
Установка щитка управления дизелем и детали привода
1
2
3
4
5
6
6
6
6
6
7
8
8
8
9
9
10
10
10
11
12
12
13
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Шатун и поршень
1
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
17
18
18
19
20
Щиток управления дизелем
1
2
3
4
5
6
7
7
8
9
9
9
10
10
10
10
11
11
11
12
12
13
13
14
14
15
15
16
17
17
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Сравниваем советский танковый дизель В-2 с гоночным мотором V12 Ferrari | 74.
ru
Все новости
Кому повысят зарплаты с 1 октября
«Весь эффект — уже в ценах»: экономисты — о последствиях новых санкций против России после референдумов
В состав России вошли четыре новых региона: всё о частичной мобилизации и СВО
Что нас ждет в октябре: мобилизованным сохранят работу, пенсию для участников ВОВ увеличат
Деньги — жгут — карман. Чем закупаются в аптеках мобилизованные челябинцы
На лавочках, в кафе и магазинах: где и как народ смотрел выступление Путина. 17 фотографий со всей страны
Путин перенес дату осеннего призыва. Он начнется на месяц позже
Новый год уже бронируют: сколько стоят корпоративы в Челябинске
ЛДНР — в Россию, Украина — в НАТО: главные новости СВО за 30 сентября
«Молиться и ждать меня». Истории и фотографии мобилизованных со всей страны
В Челябинске прошел митинг-концерт с участием Вики Цыгановой. Фоторепортаж
Что сказал Путин перед присоединением новых территорий: 40-минутная речь президента — коротко
Украина подала заявку на ускоренное вступление в НАТО
Могут ли вписать мое имя в повестку прямо на улице? А что мне будет, если ее не взять?
В Челябинской области приостановили отправку мобилизованных.
Но ненадолго
Выбрать готовую квартиру или вложиться в стройку: загородный район у озера — в режиме 360 °C
Перейти в IT: как в Челябинске найти крутого программиста или самому завербоваться в digital
Перспектива с видом на Набережную: в ЖК «Западный луч» рядом всё, что мы любим и ценим
Парк развлечений во дворе и ванная с окном: какую недвижимость предлагают в Курчатовском районе
Как попасть на «Белый остров» — клубный дом построен на улице Свободы, квартиры готовы
С видом на лес и водохранилище: где продают идеальные загородные квартиры для семей с детьми
В центре Челябинска изменили схему движения на крупном перекрестке
«Твою мать, это же по мне стреляют»: хирург откровенно рассказал о работе в «буйные 90-е»
«Куда придет повестка, если я живу не по прописке?» Объясняем за минуту
Первые мобилизованные прибыли в зону спецоперации
Кремль: удары Украины по присоединенным территориям будут считаться актом агрессии против России
Челябинские депутаты, приглашенные в Кремль, поделились ожиданиями от заявлений президента
«Либо доплачивайте, либо валите».
Наплыв русских резко взвинтил цены на аренду квартир в Казахстане
«Юничел» — на берцы, швейные цеха — на форму. Челябинские предприятия готовят к срочному перепрофилированию на нужды армии
Сириец круто изменил жизнь, переехав в Россию 10 лет назад — что он думает сейчас
Все новости
Дизель В-2 ставили на танки Т-34 и выпускают до сегодняшнего дня, хотя и в модернизированном виде
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Всё лучшее в Советском Союзе делалось ради оборонки или полётов в космос, да и полёты в космос — тоже ради неё. Вот и двигатель В-2 был разработан перед войной, став лучшим мотором, сделанным в СССР. Удивительно, что в модифицированном виде он выпускается до сих пор, и на видео ниже — рассказ о нём.
А чтобы сделать тезисы о его крутости нагляднее, давайте сравним дизель В-2… допустим, с первым мотором V12 Ferrari — так называемым «двигателем Коломбо».
Этот мотор, кстати, установили на первые Ferrari, участвовавшие в «Формуле-1».
Фото: Полина Авдошина
Поделиться
Энцо Феррари любил моторы V12, но до их использования дозрел только в конце 40-х годов. Мотор, разработанный Джоаккино Коломбо, имел угол развала 60 градусов, алюминиевые блоки цилиндров, водяное охлаждение и объём всего 1,5 литра. Поначалу с него снимали 118 л. с. — как с современного четырёхцилиндрового двигателя.
Ferrari 125 S — первая модель итальянской фирмы с двигателем V12
Фото: Ferrari
Поделиться
За 15 лет до этого советские инженеры под руководством молодого Константина Челпана и Якова Вихмана выбрали такую же компоновку для будущего танкового двигателя, и мотивы были отчасти схожи. В гоночном мире маленькие цилиндры позволяют нарастить частоту вращения, а В-2 тоже был быстроходен (по дизельным меркам), раскручиваясь до 2000 об/мин — в несколько раз выше среднего уровня того времени.
Коленчатый вал дизеля В-2 с установленными шатунами. На заднем плане — картер со снятыми блоками.
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Конечно, эти моторы существенно отличались: В-2 был дизелем, Ferrari, естественно, использовала бензиновые агрегаты. А объём итальянского движка был вдвое меньше объёма единственного цилиндра В-2.
Но мы сконцентрируемся не на конкретике, а на уровне технологий — чей мотор был круче с инженерной точки зрения?
Джоаккино Коломбо выбрал основным материалом алюминий, ведь спорткару нужен лёгкий мотор. Плюс теплопроводность алюминия выше, что снижает термические нагрузки.
Компоновка первого болида Ferrari для «Формулы-1»: двигатель V12 к тому моменту получил приводные нагнетатели (видны в передней части и на верхе мотора)
Фото: Ferrari
Поделиться
Похожими соображениями руководствовались инженеры Харьковского паровозостроительного завода, потому что будущий дизель предназначался для лёгких и быстрых танков, эдаких спорткаров того времени.
А ещё для самолётов, хотя эта идея развития не получила.
Во времена Коломбо изготовление мотора из алюминия казалось естественным, но в начале 30-х в Советском Союзе блоки дизелей предпочитали лить из более прочного чугуна. И дизель В-2 прошёл мучительный период испытаний, на которых алюминиевые блоки попросту трескались и ломались, не выдерживая чудовищных нагрузок. И всё же концепцию довели до ума: двигатели семейства В-2 имеют алюминиевые картеры, блоки цилиндров и головки по сей день, что обеспечивает им сравнительную лёгкость.
Впрочем, когда мы говорим о лёгкости, нужно делать поправку на размер: мотор В-2 весил в районе тонны — это почти вдвое больше, чем масса всего гоночного Ferrari 125 S с установленным на него V12.
Дизель В-2 лёг в основу ряда шестицилиндровых двигателей вроде этого В-6 — по сути, половинки V12
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Советский дизель В-2 сразу имел по четыре клапана на цилиндр.
Первый V12 Ferrari, появившийся на 15 лет позже, обходился двумя клапанами на цилиндр. Собственно, использовать по четыре клапана на цилиндр Ferrari начала уже в 80-х годах. А среди современников дизеля В-2 такое решение было редким даже на спортивных автомобилях — можно вспомнить разве что Mercedes-Benz W125 конца 30-х годов.
Поскольку бензиновые и дизельные моторы существенно отличаются системами питания, проводить параллели сложно, но всё же есть ощущение, что дизель В-2 был смелее. Первые V12 Ferrari использовали обычные для того времени карбюраторы, а у В-2 был прямой впрыск топлива в цилиндры. Вы скажете, что, мол, все дизели имеют впрыск топлива, но современники В-2 использовали «опосредованный» впрыск, когда топливо поступало в вихрекамеру или форкамеру, там смешивалось с воздухом и, воспламеняясь, перетекало в основную камеру сгорания. У дизеля В-2 был прямой впрыск, то есть топливо подавалась сразу в камеру сгорания, очерченную характерной формой поршня, — рискованная технология для того времени.
Огневая поверхность поршня имеет форму, которая в профиль повторяет очертания факелов впрыскиваемого топлива
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Прямой впрыск ухудшает смесеобразование, поэтому первые прототипы В-2 здорово дымили — Греты Тунберг тогда ещё не было, но дымность волновала инженеров, потому что демаскировала танк. Кроме того, воспламенение топлива внутри цилиндра происходило очень жёстко, перегружая детали поршневой группы и снижая ресурс. В общем, добиться надёжной работы такого дизеля значительно сложнее, чем бензинового карбюраторного мотора.
Поскольку гоночные машины ездят с большими перегрузками, некоторые модификации мотора Ferrari использовали систему смазки с сухим картером: масло не плескалось в поддоне, как у обычного двигателя, а сразу откачивалось в специальный бак. Такую же систему смазки использовал дизель В-2 — на уклонах и ухабах в обычном поддоне масло бы постоянно отливало от приёмника.
Мотор Ferrari выглядел, как произведение искусства
Фото: By Softeis — Own work, CC BY 2.5, Commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=824882
Поделиться
Двигатель V12 Ferrari был красив: в развале блока цилиндров располагались карбюраторы c раструбами воздушных патрубков, по наружной стороне блоков шла система выпуска. Похожая компоновка применяется в «Формуле-1» до сих пор.
Дизель В-2 — ничего лишнего
Фото: Vitaly V. Kuzmin / Vitalykuzmin.net, CC BY-SA 4.0, Commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20019991
Поделиться
Но столь же хорош был дизель В-2, и всё в нём располагалось на своих местах: в развале блока находился топливный насос высокого давления и впускные патрубки, снаружи — выпускные коллекторы. На вид такая конструкция очень проста, но эта простота стала следствием эволюции.
Механический центробежный компрессор дизеля В-46 — прямого потомка В-2.
Наддув позволил увеличить мощность в полтора раза
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Для участия в «Формуле-1» двигатель V12 Ferrari форсировали установкой приводных нагнетателей. Дизель В-2 изначально был атмосферным, но его потомки, которые выпускаются до сих пор, получили разные системы наддува.
Например, на модификации В-92 для танков Т-90 используют двойные турбокомпрессоры (мощность — 1000+ л. с.), на версии В-46 — приводной центробежный нагнетатель (мощность — 780 л. с.).
Конечно, сравнивать два столь разных мотора сложно, тем более строили их под разные технические задания. Например, удельная форсировка мотора Ferrari достигала 180 лошадиных сил с литра, тогда как у В-2 она была раз в 15 ниже. Но это объясняется скорее спецификой использования, ведь для танкового дизеля важнее тяга, в том числе с низких оборотов, плюс достаточный ресурс, ремонтопригодность и множество других нюансов.
Но если абстрагироваться от деталей, моторы В-2 были столь же технически изощрёнными, как V12 от первых Ferrari, которые участвовали в «Формуле-1». И оба мотора — и В-2, и V12 Ferrari — вошли в историю благодаря победам машин, на которые их ставили. Только одни побеждали в войне, другие — на гоночных трассах.
Иногда в самом деле жаль, что гений советских людей (и их потомков) так редко использовали для создания вещей, доступных простым смертным.
Сочленённый вездеход «Витязь»: двигатель из нашего репортажа ремонтируют для установки на такой аппарат
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Кстати, вот те самые плавающие вездеходы «Витязь», которые поражают воображение и размером, и проходимостью.
А вот репортаж из цехов, где во время войны собирали танки.
Если вы любите истинную мощь, вам понравится рассказ о грузовиках размером с трёхэтажный дом.
Благодарим компанию «УСМ» (посёлок Роза, Челябинская область) за помощь в подготовке материала.
Связаться с редакцией проекта «Авто» можно через электронную почту. Пишите в наши группы во «ВКонтакте» и Facebook, а также во все мессенджеры по номеру +7–93–23–0000–74, делая пометку «Для Артема Краснова». Подписывайтесь на наш канал в YouTube
По теме
08 мая 2019, 08:30
Покажите детям танк: где в Челябинске можно пощупать настоящую военную технику
10 сентября 2018, 07:20
«Рыжая бестия»: южноуралец построил вездеход-монстр с мотором от Lexus
18 мая 2018, 08:18
Объект 750: тестируем внедорожник «Амур-ГМ» на базе послевоенного БТРа
24 января 2017, 07:00
Машины апокалипсиса: 74.ru протестировал уникальные челябинские вездеходы
18 сентября 2015, 15:01
«Армата» времен импортозамещения
Артём Краснов
Редактор раздела «Авто»
ДизельТанкиТехника
- ЛАЙК7
- СМЕХ1
- УДИВЛЕНИЕ1
- ГНЕВ0
- ПЕЧАЛЬ1
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
КОММЕНТАРИИ99
Читать все комментарииДобавить комментарий
Новости СМИ2
Новости СМИ2
Двигатель Д12-525А в Броварах (Двигатели внутреннего сгорания общего назначения)
Цена: 49 999 грн.
за 1 шт
Компания ПАК УНИВЕРСАЛ (Бровары) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.su. Вы можете приобрести товар Двигатель Д12-525А, расчеты производятся в грн. Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.
Описание товара
Двигатель Д12-525А с хранения, конверсия, без наработки. Работаем по Украине: Киев, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Крым, Львов, Одесса, Харьков , и др.
Двигатель Д12-525А с хранения, конверсия, без наработки.
Удельный расход топлива при номинальной мощности 48 л-час
Удельный расход масла при номинальной мощности на угар 3 кг/час
Масло, применяемое для дизеля МС-20
Масса охлаждающей жидкости в системе охлаждения 60 Кг
Масс смазочного масла в системе смазки 70 Кг
Наша компания предлагает в ассортименте:
Дизельные двигатели
Автозапчасти к спецтехнике
Автомобили грузовые
Автомобили грузовые особо большой грузоподъёмности
Автомобили многоцелевые армейские военные
Автомобильные двигатели
Автомобильные холодильники
Бензиновые двигатели
Бензовозы
Блоки осушки воздуха
Бортовое оборудование самолетов, вертолетов
Вертолеты
Вертолеты боевые
Вертолеты пассажирские
Воздушные компрессоры для производства
Газогенераторы
Генераторы
Генераторы автомобильные
Генераторы бензиновые
Генераторы дизельные
Генераторы синхронные
Двигатели авиационные
Двигатели внутреннего сгорания
Двигатели для автобусов
Двигатели для сельхозтехники
Двигатели судовые
Дизельгенераторы
Дизельные насосные установки автономные
Запчасти для автомобильных дизельных двигателей
Запчасти для вертолетов
Запчасти для грузовиков
Запчасти для сельскохозяйственной техники
Запчасти для сельскохозяйственных машин
Запчасти для тракторов
Запчасти к грузовым автомобилям
Запчасти к дорожным машинам
Запчасти к тепловозам
Запчасти к электростанциям
Катера прогулочные
Комплектующие гильзопоршневой группы к двигателям
Комплектующие разные автомобильные
Компрессоры винтовые
Кухни полевые
Кухня полевая на шасси
Масла авиационные
Мосты задние
Мосты передние
Насосы топливные
Насосы топливные автомобильные
Насосы шестеренные
Прокладки
Радиатор охлаждения двигателя
Редукторы автомобильные
Редукторы заднего моста
Сварочные агрегаты с двигателями
Смазки
Стартеры для автомоделей
Стартеры для тракторов
Судовые дизели
Тренажеры авиационные
Тренажеры имитаторы для обучения пилотов вертолета
Тренажеры подготовки пилотов
Трехфазные генераторы свыше ста киловольт
Форсунки
Шасси грузовых автомобилей
Экскаваторы-погрузчики
Электрический топливный насос
Электродвигатели
Электростанции
Электростанции дизельные
Электростанции разные
Реализуем по всей территории Украины: Харьков, Киев, Донецк, Запорожье, Днепропетровск, Одесса, Луганск, Николаев, Сумы, Полтава, Симферополь, Крым, Чернигов, Херсон, Черкассы, Кировоград, Житомир, Винница, Хмельницкий, Ровно, Черновцы, Луцк, Львов, Ивано-Франковск, Ужгород и др.
Характеристики двигателя Д12-525А
-
— Страна производитель: Россия
Двигатель ЯАЗ-204. Киев, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Крым, Львов, Одесса, Харьков, др.
от 10 498 грн.
Двигатель 1Д6БА. Киев, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Крым, Львов, Одесса, Харьков, др.
от 24 999 грн.
Двигатель М617, М617М, ОАО Звезда, Ленинград, новый, без наработки
от 99 998 грн.
Двигатель ЯМЗ-238, без наработки.
Киев, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Крым, Львов, Одесса, Харьков, Винни
от 54 499 грн.
Двигатель УД-15. Киев, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Крым, Львов, Одесса, Харьков, др.
от 2 798 грн.
Двигатель ЯМЗ-238, без наработки. Киев, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Крым, Львов, Одесса, Харьков, Винни
от 54 498 грн.
Товары, похожие на Двигатель Д12-525А
Двигатель бензиновый Sadko GE-210 цена купить Рівне,Львів,Киев,Луцьк,Івано-франківськ,Хмельницьк
от 1 410 грн.
Вы можете оформить заявку на «Двигатель Д12-525А» в компании «ПАК УНИВЕРСАЛ» через торговую площадку BizOrg.
Цена 49999 грн. (минимальный заказ 1 шт). На сегодня предложение находится в статусе «в наличии».
Плюсы «ПАК УНИВЕРСАЛ»
специальное предложение по сервису и цене для пользователей площадки BizOrg;
своевременное выполнение своих обязательств;
разнообразные способы оплаты.
Ждем Вашего звонка!
Часто задаваемые вопросы
- Как оформить заказ?Чтобы оформить заказ на «Двигатель Д12-525А» свяжитесь с компанией «ПАК УНИВЕРСАЛ» по контактным данным, которые указаны в правом верхнем углу страницы. Обязательно укажите, что нашли компанию на площадке BizOrg.
- Где посмотреть более полную информацию о компании «ПАК УНИВЕРСАЛ»?Для получения подробных даных о компании перейдите в правом верхнем углу страницы по ссылке-названию компании. Далее перейдите на интересную Вам вкладку с описанием.
- Предложение описано с ошибками, номер телефона не отвечает и т.п.Если у вас возникли проблемы при работе с «ПАК УНИВЕРСАЛ» – сообщите идентификаторы компании (175221) и товара/услуги (3813485) в нашу службу технической поддержки.
Служебная информация
«Двигатель Д12-525А» относится к категории: «Двигатели внутреннего сгорания общего назначения».
Предложение появилось на сайте 02.09.2013, дата последнего обновления — 15.11.2013.
За все время предложение было просмотрено 575 раз.
Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией ПАК УНИВЕРСАЛ цена товара «Двигатель Д12-525А» (49 999 грн.) может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании ПАК УНИВЕРСАЛ по указанным телефону или адресу электронной почты.
Телефоны:
+380 (44) 233-34-20
+380 (63) 233-34-20
Купить двигатель Д12-525А в Броварах:
Красовского 26-б, Бровары, 07400, Украина
Двигатель Д12-525А
двигатель 3Д6/Д12, запчасти 3Д6/Д12, Барнаултрансмаш, дизель-генератор Д6
Главная \ Продукция \ СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ \ 3Д6 (Д12) запасные части дизельных двигателей Барнаултрансмаш
Всегда в наличии все основные детали, требуемые для ремонта и ТО дизелей: прокладки, РТИ, цилиндро-поршневая группа, насосы охлаждения, топливная аппаратура, КИПиА
Если у вас возникают трудности с идентификацией запасных частей, используйте каталог на нашем сайте:
(3Д6) (Д12) (3Д6С2, с 1998г)
Возможно, Вам будут интересны дополнительные материалы по данному дизелю:
Предлагаем запасные части двигателя 3Д6 (Д12) в широкой номенклатуре.
Также всегда в наличии Инструмент и приспособления для ремонта дизелей Д6, Д12
Цены на основные запасные части данной группы дизелей можно посмотреть в прайс-листе
Оформить заказ можно в Интернет-магазине
В Фотогалерее можно посмотреть фото и описание запчасти. Также рекомендуем ознакомиться с информацией как сделать заказ
Двигатель 3Д6 предназначен для установки на суда различного назначения в качестве главных судовых дизелей, работающих на гребной винт.
Постоянно на складе: втулки цилиндров, поршни, вкладыши, прокладки головки блока, поршневые кольца, топливная аппаратура.
Предлагаем к поставке шатунные вкладыши 3304-25/26 и коренные вкладыши 301-82/83-5, изготовленные из биметаллической ленты сталь-сплав АО-20-1. Антифрикционный сплав АО-20-1 по своим физико-механическим свойствам не уступает свинцовистой бронзе С30. Вкладыши изготавливаются всех ремонтных размеров.
Номенклатура запасных частей двигателей Д6-Д12 (6ЧН 15/18)
ГОЛОВКА БЛОКА | ||
1 | Головка блока в сборе (правая, левая) | СБ1206-01-4 |
2 | Головка блока не снаряженная клапанами (правая,лев. | 1206-16-1 |
3 | Прокладка головки блока (алюминиевая) | 01.08.3303 |
4 | Уплотнение газового стыка (медь) | 20-01-52-03 |
5 | Прокладка под крышку головки блока (паронит) | 306-83-1А |
6 | Прокладка под лючок крышки | 306-77 |
7 | Кольцо уплотнительное перелива (бочата) | 303-10-2 |
8 | Трубка перепуска воды | 303-18-1А |
9 | Направляющая клапана | 506-17-7 |
10 | Седло клапана впуска | 306-22-1 |
11 | Седло клапана выпуска | 306-23-1 |
12 | Клапан впускной | 306-06-3 |
13 | Клапан выпускной | 306-07-3 |
14 | Кольцо уплотнительное направляющей втулки клапана | 506-100 |
15 | Вал распределительный впуска | 507-06 |
16 | Вал распределительный выпуска | 507-15 |
17 | Подшипник распредвала | СБ506-04 |
18 | Подшипник упорный распредвала | СБ306-03-3 |
19 | Прокладка под впускной коллектор | 306-89 |
20 | Прокладка под выпускной коллектор (крайние, 5 отв. | 1206Н-116 |
21 | Прокладка под выпускной коллектор (средние, 4 отв.) | 506-116 |
22 | Съемник форсунок | СБ330-867-1 |
23 | Щипцы для проворачивания тарелей клапанов | СБ530-07-1 |
24 | Вилка для отжатия замка клапана газораспределения | СБ530-06-1 |
25 | Щуп для регулировки зазоров клапанов | 530-70 |
27 | Валик наклонный | 508-67-1 |
28 | Шестерня распредвала впуска | СБ307-03-1 |
29 | Шестерня распредвала выпуска | СБ307-04-1 |
РУБАШКА ЦИЛИНДРОВ,ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА | ||
30 | Рубашка цилиндров (без втулок) | 503-03-3 |
31 | Рубашка цилиндров в сборе со втулками (1-я серия) | СБ 503-00-1 |
32 | Рубашка цилиндров в сборе со втулками (2-я серия) | СБ 503-00-21 |
33 | Гильза цилиндра | 503-07-2 |
34 | Кольцо уплотнительное гильзы цилиндра (плоское) | 303-11А |
35 | Кольцо уплотнительное гильзы цилиндра (круглое) | 303-12 |
36 | Поршень 3-хколечный | 504-05-18-1 |
37 | Кольцо компрес. | 20-04-06-1 |
38 | Кольцо маслосъемное (для поршня 3-хколечного) | 20-04-08-6 |
39 | Поршень 5-тиколечный | 504-05-13 |
40 | Кольцо компрес.(прямоуг.) (для поршня 5-тиколеч.) | 3304-06 |
41 | Кольцо маслосъемное (для поршня 5-тиколечного) | 304-08-3М |
42 | Палец поршневой | 304-10-2 |
43 | Заглушка поршневого пальца | 304-11-4 |
44 | Втулка ВГШ | 304-13-3 |
45 | Вкладыш коренной с припуском на обработку (пара) | 501-82/83-5 |
46 | Вкладыш коренной без припуска (пара) | 501-82/83-17 |
47 | Вкладыш опорно-упорный с припуском на обраб (пара) | 501-82/83-1 |
48 | Вкладыш опорно-упорный без припуска (пара) | 501-84/85-17 |
49 | Вкладыш уплотнения коленвала с припуском (пара) | 501-99/100-1 |
50 | Вкладыш уплотнения коленвала без припуска (пара) | 501-99/100-2 |
51 | Вкладыш шатунный с припуском на обработку (пара) | 3304-25/26 |
52 | Вкладыш шатунный без припуска (пара) | 1204-25/26 |
53 | Манжета с пружиной привода ТНВД | СБ308-170 |
54 | Манжета с пружиной привода генератора | СБ411-96-1 |
55 | Гайка | 301-20-2 |
СИСТЕМА СМАЗКИ | ||
56 | Насос масляный | СБ 512-00-6-01 |
57 | Насос электромаслопрокачивающий | СБ 546М-00-1 |
58 | Манжета с пружиной маслопрокачивающего насоса | СБ3346-07 |
59 | Ручной маслопрокачивающий насос | СБ580-00-2 |
60 | Втулка уплотнительная сливной трубы с головки (рез. | 320-57-2А |
61 | Прокладка под болт и ред. клапан маслофильтра | 413-94А |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | ||
62 | ТНВД на главный двигатель | СБ527-00-3 |
63 | ТНВД на диз.генератор с катарактой | СБ527-00-8 |
64 | ТНВД на 3Д6Н | СБ527-00-3-06 |
65 | Ремонт ТНВД |
|
66 | Плунжерная пара д=10 на главный двиг. | СБ327-07-1 |
67 | Плунжерная пара д=10 на диз.генератор (2 скоса) | СБ527-07-02 |
68 | Плунжерная пара д=12 (с наддувом) | СБ527-07-3 |
69 | Пружина плунжера | 3327-79-1А |
70 | Клапан нагнетательный | 01.08.3327 |
71 | Прокладка капролоновая нагнетательного клапана | 3327-61-2А |
72 | Пружина нагнетательного клапана | 3327-78-1 |
73 | Толкатель ТНВД в сборе | СБ527-15-1 |
74 | Вал кулачковый | 527-41 |
75 | Подшипник скольжения кулачкового вала разъемный | СБ327-13-1 |
76 | Шарикоподшипник кулачкового вала № 205 | 327-46 |
77 | Манжета армированная вала ТНВД (25х40х10) | СБ327-18-1А |
78 | Форсунка | 517-00-8 |
79 | Кольцо уплотнительное под форсунку (медное) | 317-22 |
80 | Гайки крепления форсунок | 306-71-1 |
81 | Ролик толкателя ТНВД | 327-92А |
82 | Клапан выключения подачи топлива | СБ 527-20-5 |
83 | Распылитель 140х7х0,25 | СБ517-01-1 |
84 | Распылитель 140х8х0,3 | СБ517-01-2 |
85 | Трубки нагнетательные 2-хконтурные (к-т) Д6 | СБ 523-01/06-2 |
86 | Трубки нагнетательные 1-ноконтурные (к-т) Д 6 | СБ 523-08/09-2 |
87 | Трубки нагнетательные 1-ноконтурные (к-т) Д 12 | 1223-33/36 |
88 | Трубка отвода топлива | СБ-1-523-07-1 |
89 | Кольцо уплотнительное трубки отвода топлива (рез. | 523-31-1А |
90 | Насос топливоподкачивающий (БНК) | 532-00 СБ |
91 | Шайба упругая привода ТНВД | 334-09-1 |
92 | Приспособление для опрессовки форсунок | СБ530-11 |
93 | Манометр для опрессовки форсунок | МТП-100 (400 кг/см2) |
94 | ТНВД с катарактой | СБ 1227-00-6 |
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ | ||
95 | Охладитель водо-водяной Д6 | СБ575-00-10-1 |
96 | Охладитель водо-водяной Д12 | СБ1275-00-10-1 |
97 | Охладитель водо-масляный Д6 | СБ575-00-20-1 |
98 | Охладитель водо- масляный Д12 | СБ1275-0020-1 |
99 | Регулятор температуры | РТП-32-80-1 |
100 | Насос забортной воды НЗВ | СБ 584-01-25 |
101 | Шестерня коническая малая НЗВ | 584-16-81 |
102 | Валик с крыльчаткой НЗВ | СБ584-52-83 |
103 | Шарикоподшипник НЗВ | 46305Л |
104 | Шарикоподшипник НЗВ | 106 |
105 | Манжета с пружиной (сальник) НЗВ 30*52*10 | Сб. |
106 | Кольцо уплотнительное НЗВ | 584-28-80 |
107 | Диск (композит) НЗВ | СБ584-11-82 |
108 | Манжета НЗВ | 584-90-82 |
109 | Кольцо уплотнительное НЗВ | 584-18-80 |
110 | Шайба (латунь) НЗВ | 584-14-80 |
111 | Насос внутреннего контура Д6 | СБ 511-00-55 |
112 | Насос внутреннего контура Д12 | СБ1211-00-55 |
113 | Шарикоподшипник НВК | 303 |
114 | Манжета с пружиной НВК | 511-96-3 |
115 | Амортизатор | 311-100-55 |
116 | Шайба уплотнения НВК (графит) | 311-13-55 |
117 | Гофр-сальник НВК | 411-73-2А |
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ, ПРИБОРЫ | ||
118 | Стартер | СТ-722, СТ-724 |
119 | Генератор | Г-3000 |
120 | Реле-регулятор напряжения | РРТ-32, РНТ-32 |
121 | Муфта привода зарядного генератора | СБ509-41-3 |
122 | Термометр дистанционный (капилляр 6 м) | ТКП-60/3М-6 |
123 | Термометр дистанционный (капилляр 12 м) | ТКП-60/3М-12 |
124 | Термометр дистанционный (капилляр 16 м) | ТКП-60/3М-16 |
125 | Манометр дистанционный (капилляр 6 м) | МТП-60С1-М1-6 |
126 | Манометр дистанционный (капилляр 12 м) | МТП-60С1-М1-12 |
127 | Манометр дистанционный (капилляр 16 м) | МТП-60С1-М1-16 |
128 | Реле стартера (контактор) ТКС601 ДОД | ТКС601 ДОД |
129 | Реле маслопрокачивающего насоса | ТКС 101 ДОД |
130 | Вольтамперметр с шунтом | ВА-240 |
131 | Прибор показывающий тахометра | ТМи3М |
132 | Преобразователь первичный тахометра | Д-2 ММ |
133 | Электродвигатель маслопрокачивающего насоса | МН-1 |
134 | Выключатель стартера ВК-317А2 |
|
135 | Датчик-реле температуры воды, масла | КРМ (ТАМ-102) |
136 | Датчик-реле давления | КРМ (ДЕМ-102) |
РЕВЕРС-РЕДУКТОР | ||
137 | Реверс-редуктор | СБ525-01-13-005 |
138 | Диск трения Д6 | СБ525-04-1 |
139 | Диск трения Д12 | СБ1225-05 |
140 | Сегмент диска трения | 525-96-1 |
141 | Заклепка трубчатая | 525-98-2 |
142 | Диск средний Д 6 | СБ525-58-2 |
143 | Диск средний Д 12 | 1225-17-2 |
144 | Вилка включения | СБ525-16-5 |
145 | Вал переднего хода Д6 | 525-56-6А |
146 | Вал заднего хода Д6 | 525-156-2А |
147 | Вал переднего хода Д12 | СБ1225-08-3 |
148 | Вал заднего хода Д12 | СБ1225-26-4 |
149 | Серьга | 525-93 |
150 | Валик включения РРП | 525-47-5 |
151 | Валик вилки включения РРП | 525-67-2 |
152 | Бугель шариковый | СБ 525-09-6 |
153 | Ролик включения в сборе | СБ 525-02-1 |
154 | Ведушая шестерня переднего хода | 525М 48-03 |
155 | Ведомая шестерня переднего хода | 525М 49-04 |
156 | Кулачок | 525-15-1 |
РАЗНОЕ | ||
157 | Палец резиновый соединения двигатель. | У 36-16-14-2 |
158 | Фильтроэлемент топливный | И-407 |
159 | Фильтроэлемент масляный (150х56х367) | «Нарва 6-4» |
160 | Фильтроэлемент масляный (150х56х183) | «Волга-32» |
161 | Прокладки медные диаметр 8, 10, 12, 14 мм |
|
162 | Прокладки медные диаметр 16, 18, 20, 27 мм |
|
163 | Шайба уплотнения НВК (текстолит) |
|
)
)
(трапеция) (для поршня 3-хколечного)
)
(1 скос)
)
20-39-85-1
генераторСкачать полную номенклатуру запасных частей Д6/Д12 (информация ОАО»Барнаултрансмаш»)
Комментарии к спецификации-номенклатуре:
Настоящая cпецификация-номенклатура запасных частей разработана в связи с тем, что после издания каталогов дизелей типа Д6 и Д12 внедрено большое количество конструктивных и технологических мероприятий с целью совершенствования конструкций, повышения технико-экономических параметров, технологичности производства и т.
п.
Внедренные мероприятия, естественно, повлекли за собой изменения узлов и деталей, их обозначения, а в некоторых случаях и потерю взаимозаменяемости. По прошествии определенного времени, после внедрения изменений, отдельные узлы и детали сняты с производства и более не выпускаются.
Изложенное необходимо учитывать при подборе и заказе узлов и деталей дизелей в запасные части. Для этой цели ниже приводится перечень основных конструктивных изменений и, по возможности, сроки их внедрения.
1. В 1991 году внедрены шатуны СБ504-02А-1, СБ1204-02А-1, СБ1204-03А-1 без механической обработки наружных поверхностей (шатуны с «черным» стеблем). В связи с изменением массы шатунов замена их возможна только всем комплектом.
2. С 1988 года на дизелях типа Д12 внедрен палец прицепного шатуна 1204-21 повышенной жесткости (без внутренней полости, с одним маслоподводящим отверстием, без фиксации штифтом) вместо пальца СБ304-21-1.
Взаимозаменяемость сохраняется с обязательной заменой всего комплекта пальцев в дизеле и постановкой вкладышей СБ1204-25/26 с маслоподводящей канавкой.
Допускается выполнение канавки в имеющихся вкладышах.
3. На дизелях 1Д6БА, 1Д6КС, 7Д6ДС и типа 1Д6БГ с октября 1995 года внедрен картер Сб.501-01-9-03 с мехобработкой 1-го отсека для установки коленвала СБ505-01-10-01 с антивибратором вместо картера СБ501-01-9 и коленвала СБ505-01-6-01 без антивибратора.
4. Со 2 кв.1989 года на дизелях внедрены поршни с овально-бочкообразной формой из высококремнистого алюминиевого сплава в комплекте со стальными компрессионными кольцами трапецеидального сечения и чугунным маслосъемным кольцом скребкового типа с экспандером; комплект 3-х колечного поршня СБ504-05-7, а для некоторых марок дизелей (серии 2) комплект 4-х колечного поршня СБ504-05-9 (с дополнительным плоским маслосъемным кольцом). В 1998 году 4-х колечные поршни внедрены на все марки дизелей.
При ремонте дизелей допускается применение 3-х или 4-х колечных поршней комплектно для всех цилиндров по согласованию с потребителем.
5. С августа 1997 года внедрена рубашка блока цилиндров типа СБ503-03-21 (для дизелей типа Д12 СБ503-03-21-01 правая, СБ503-03-21-02 левая) из чугунного сплава с увеличенной жесткостью зоны газового стыка и межцилиндровых перегородок, с индивидуальным подводом охлаждающей жидкости к каждому цилиндру и дроссельным рядом отверстий перепуска охлаждающей жидкости из рубашки в головку с изменением диаметров отверстий от 1-го к 6-му цилиндру.
В связи с этим правая и левая рубашки не взаимозаменяемы. Уплотнительные кольца анкерных колодцев 303-38 заменены на 503-38-1.
6. Для рубашек блоков типа СБ503-03-21 внедрены измененные головки СБ1206-01-5 правая и СБ1206-02-5 левая с удлиненными податливыми сшивными шпильками и увеличенной глубиной камеры сгорания под бурт втулки цилиндров. Головки не взаимозаменяемы с ранее применявшимися.
7. С целью повышения надежности стыка рубашки с головкой одновременно с измененными рубашками и головками внедрено уплотнение газового стыка индивидуальными для каждого цилиндра кольцами 20-01-52-03 из отожженной меди вместо сплошной алюминиевой прокладки.
8. Для измененных рубашек и головок цилиндров внедрены втулки цилиндров (гильзы) 503-07-4 с уширенным буртом и радиальным уплотнением резиновыми кольцами в обоих посадочных поясах (одно кольцо 303-12 круглого сечения в верхнем и четыре кольца 20-01-51-1 прямоугольного сечения в нижнем поясе).
С IV кв.1998 года начато производство втулок цилиндров из высокопрочного чугуна бейнитного класса ВЧ60 ГОСТ 7293-85, имеющего высокие механические свойства, более высокую износостойкость и способность гасить вибрационные колебания по сравнению со стальными:
— 503-07-17Б — для поставки в запчасти взамен 503-07-2 при применении их в рубашках СБ503-03-3 и СБ303-03-14;
— 503-07-18Б — для комплектации вновь выпускаемых дизелей и поставки в запчасти взамен 503-07-4 при применении в рубашках типа СБ503-03-21.
По установочным размерам, уплотнению водяной полости, конструктивному выполнению газового стыка чугунные втулки взаимозаменяемы с соответствующими стальными.
9. В связи с выполнением на рубашках цилиндров типа СБ503-03-21 канала индивидуального подвода охлаждающей жидкости изменены трубопроводы подвода жидкости к блокам :
— для дизелей типа Д6 и Д6Н трубопровод 521-06-4 заменен на 521-06-7;
— для дизелей 1Д6БА, 1Д6ВБ, 1Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6-150АФ и типа 1Д6БГ, предназначенных для агрегатов с системами подогрева, трубопровод СБ521-01 заменен на СБ521-01-7;
— для дизелей типа Д12 и Д12Н трубопроводы 1221-06-4 и 1221-10-4 заменены на 1221-06-7 и 1221-10-7 соответственно;
— для дизеля 1Д12БМС2 трубопровод СБ1221-02 правого блока заменен на СБ1221-02-7;
— для дизелей 1Д12В-300, 1Д12КС, Д12ДС, 7Д12А-1 и типа 1Д12В-300К, предназначенных для агрегатов с системами подогрева, трубопровод СБ521-01-01 правого блока заменен на СБ521-01-7-01.
На торцах каналов со стороны первых цилиндров устанавливаются патрубки 1203Н-20 для подсоединения трубопроводов вместо патрубков 303-15-2 и 1203-15, а со стороны шестых цилиндров (маховика) крышки:
— 1218-13-5 для дизелей типа Д6 и правого блока дизелей типа Д12;
— 1218-13-5-01 для левого блока дизелей типа Д12;
— 1218-13-5-02 для дизелей типа Д6Н и правого блока дизелей типа Д12Н;
— 1218-13-5-03 для левого блока дизелей типа Д12Н.
На указанные крышки для подсоединения шлангов слива жидкости из выпускных коллекторов и отвода жидкости на турбокомпрессоры устанавливаются штуцеры 1218-40-100.
Трубопровод 521-03-10 подвода жидкости к турбокомпрессору для дизелей 1Д6Н-250, 2Д6Н-250 и 3Д6Н-235С2 заменен на СБ521-30-1, а аналогичные трубопроводы 1218Н-28 и 1218Н-33 для дизелей 1Д12Н-500, 2Д12Н-500С2 заменены на 1218Н-103 и 1218-33-103 соответственно.
На дизель-генераторах и электроагрегатах, оборудованных системами подогрева, изменен подвод горячей жидкости к блокам. Трубопроводы подсоединены к водяным полостям выпускных коллекторов со стороны маховика вместо подсоединения к рубашкам. Необходимые детали и узлы для измененного подсоединения приведены в «Номенклатуре-спецификации основных узлов и деталей дизель-генераторов и агрегатов, выпускаемых в запасные части».
10. В 1998 году внедрены клапаны газораспределения СБ506-06/07-2 с наплавкой рабочих фасок жаропрочным сплавом, изменена конструкция большой пружины.
Для этих клапанов применяется: замок тарели 506-48 вместо 306-48-6, пружина 506-65 вместо 306-65-2А. Клапаны в сборе взаимозаменяемы.
11. С целью выполнения требований Правил Морского Регистра Судоходства по противопожарной защите («Солас») на судовых дизелях, подназорных Регистру, в 1988 году внедрены трубопроводы высокого и низкого давления измененной конструкции (ТВД с «чехлами», стальные трубопроводы без дюритовых соединений, объединенный слив топлива имеет место подсоединения реле контроля целостности ТВД и др.).
12. В IV кв. 1997 года внедрен отвод просочившегося топлива через верхнюю часть форсунок и крышки головок блоков (верхний слив). В связи с этим изменена конструкция форсунок, трубопроводов высокого давления, слива топлива и крышек головок. Вместо крышек СБ506-08-3 и 306-94-5 внедрены крышки СБ506-08-5 и СБ1206-09-2 с индивидуальными для каждого цилиндра лючками, закрытыми крышками, через которые осуществляется слив топлива. Вместо форсунок СБ517-00-8 и СБ517-00-8-01 внедрены форсунки СБ517-00-10 и СБ517-00-10-01 с колпаками для подсоединения трубопроводов слива топлива.
С 1986 года на форсунках применяется пружина повышенной несущей способности, что стабилизирует давление начала впрыска и увеличивает межрегулировочный период. Детали форсунок, кроме распылителя и щелевого фильтра, не взаимозаменяемы.
13. Усиленное крепление выпускных коллекторов к головкам (шпильки М10 вместо М8, на крайних фланцах введено по одной дополнительной шпильке).
Вновь выпускаемые коллекторы допускается устанавливать на ранее выпущенные дизели. И наоборот, старые коллекторы допускается дообрабатывать под шпильки М10. Для измененных коллекторов применяются прокладки под фланцы 1206Н-116-1 для крайних цилиндров и 506-116 для средних вместо 306-116.
14. Изменен подшипник скольжения в средних опорах кулачкового вала топливных насосов. Устанавливается полуподшипник 527-42-2 вместо подшипника СБ327-13-1.
15. Шариковые подшипники 205К ГОСТ 8338-75 кулачковых валов т/насосов заменены на роликовые конические подшипники 7205 ГОСТ 333-79.
Букса подшипника СБ527-03-3 заменена буксой СБ527-03-2.
16. В 1994-95 годах на дизелях типа Д6 и Д12 вместо генераторов Г-731А, Г-732В и Г-74 внедрен унифицированный генератор Г-7802.3701 переменного тока мощностью 3 кВт со встроенными полупроводниковым выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. В связи с этим реле-регулятор РРТ-32 и фильтр радиопомех Ф-1 более не применяются.
Для установки генератора Г-7802.3701 на вновь выпускаемых дизелях в муфте привода применен ведомый фланец 509-46-3 вместо 509-46-1. Для установки генератора на дизелях выпуска до 1994-95 гг. необходимо применять ведомый фланец 509-46-4.
17. С 1995 года на главных судовых дизелях внедрен унифицированный реверс-редуктор с многодисковой гидроуправляемой муфтой сцепления. Новый реверс-редуктор имеет передаточные отношения для всех модификаций дизелей типа 3Д6, 3Д6Н и 3Д12А: на передний ход 1:2,04 или 1:2,95 и на задний ход 1:2,18 (у дизелей типа 3Д6Н и 3Д12А передаточное отношение не изменилось).
В обоснованных случаях дизели 3Д6С2 и 3Д6ЛС2 с редукцией на передний ход 1:2,95 могут изготавливаться с редукцией на задний ход 1:2,61. Реверс-редукторы с указанной редукцией на задний ход могут так же изготавливаться и для замены в ранее выпущенных дизелях 3Д6 и 3Д6Л с редукцией на п/х 1:3,07.
Новые реверс-редукторы для дизелей левого вращения отличаются от правого зеркальным расположением маслонасоса и маслофильтра. Соединение реверс-редуктора с маховиком дизеля осуществляется упругой резино-пальцевой муфтой, которую необходимо заказывать одновременно с новым реверс-редуктором. Все вновь выпускаемые дизели типа 3Д6, 3Д6Н и 3Д12А комплектуются унифицированной соединительной муфтой, для чего присоединительные размеры маховиков дизелей типа 3Д6 выполнены одинаковыми с маховиками дизелей 3Д6Н, 3Д12А.
Поэтому с 1995 года на дизелях 3Д6С2 и 3Д6С применяется коленчатый вал с маховиком СБ505-01-4 вместо СБ505-01-6, а на дизелях 3Д6ЛС2 и 3Д6СЛ СБ505Л-01-4А вместо СБ505Л-01-4.
Для замены реверс-редукторов старой конструкции на новые на дизелях типа 3Д6, выпущенных до 1995 года, резино-пальцевая муфта поставляется с размерами применительно к имеющимся на них маховикам (муфта с 16-ю пальцами).
Реверс-редукторы в сборе старой конструкции Сб.525-00-4/00-7, Сб.1225-00-5 и Сб.1225Н-00 не выпускаются и в запчасти не поставляются, а производство их деталей, узлов сохранено для поставки в запасные части на период насыщения эксплуатирующих организаций новыми реверсами.
18. В 1996 г для соединения с приводимыми механизмами на дизеле 1Д6-150С2 внедрена упругая резиново-пальцевая муфта СБУ07-16-00-1, допускающая большие несоосность и излом осей по сравнению с пластинчатой муфтой.
19. В 2000 году начато освоение производства многодисковой гидроуправляемой муфты сцепления для дизелей типа 2Д6Н-250, 2Д12Б и 2Д6С2. При замене муфты СБ1226-00-2 на ранее выпущенных дизелях 2Д6Н, 2Д12Б необходимо дополнительно заказать детали и узлы для соединения с маховиком и трубопроводы для соединения системы охлаждения муфты с системой дизеля.
20. С 2000 года на дизелях 7Д12, 7Д12А-1 7Д12А-2 применяется коленчатый вал СБ1205-01-29 вместо СБ1205-01-25 в связи с заменой генераторов серии МСК на более совершенные генераторы серии БГ с бесщеточной системой возбуждения, меньшего веса и габаритов в судовых дизель-генераторах.
В связи с тем, что номенклатура дизелей типа Д6 и Д12 большая, они отличаются друг от друга техническими характеристиками, комплектацией агрегатами и узлами в зависимости от назначения, отдельные узлы, агрегаты и детали их имеют конструктивные отличия и разные обозначения.
Поэтому для правильного подбора необходимых узлов и деталей необходимо обязательно в заявке на запасные части указывать конкретные марки (обозначения) дизелей, для которых они заказываются, год выпуска или полный заводской номер, а при заказе реверс-редуктора дополнительно направление вращения дизеля, передаточное отношение редуктора на передний ход.
Про танковые двигатели в народном хозяйстве
?
Previous Entry | Next Entry
В отечественном двигателестроении назрела необходимость создания новых многоцелевых двигателей.
Еще в 30-е гг. был создан универсальный дизель В-2, до сих пор применяемый в армии и народном хозяйстве. Двигатели этого типа в 6- и 12-цилиндровом исполнении развивают мощность 145…620 кВт и работают на ВГМ всех классов.
Их широко применяют также в судовых и стационарных установках, строительнно-дорожных машина
Дизели семейства В-2 до недавнего времени удовлетворяли потребности трех министерств: Минтяжмаш, Минстройдормаш и М
Один из заводов отрасли разрабатывает семейство унифицированных дизелей 2В с оппозитным и Х-образным расположением цилиндров (диаметр цилиндра 150 мм , ход поршня 160 мм ) для ВГМ.
Семейство двигателей с числом цилиндров 6; 8; 12; 16 имеет мощность Nе в диапазоне 220…1100 кВт – от транспортера-тягача до основного танка. Семейство 2В может стать основой дизелей мощностью 145…660 кВт для разнообразных народнохозяйственных машин. С целью увеличения ресурса до 6 000… 8 000 ч предусмотрено дефорсирование, уменьшение частоты вращения n с 2 000 до 1 500 мин-1 и увеличение массы двигателей на 10…20 %.
Статья — МНОГОЦЕЛЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
(Вестник бронетанковой техники. №1, 1987)
И мнение Рязанцева –
Танковый двигатель и его системы занимают 30…35% внутреннего объёма танка и оказывают существенное влияние на общую компоновку машины, площадь силуэта, угол склонения пушки, а также на запас хода, подвижность и другие технические характеристики.
Условия работы танкового двигателя существенно отличаются от работы двигателей народно-хозяйственного назначения, т.к. танковый двигатель работает в условиях резко изменяющихся тепловых и динамических нагрузок, высокой запылённости воздуха и температуры окружающей среды, на различных сортах топлива и различных высотах над уровнем моря, в условиях повышенных кренов и дифферентов и т.
д.
В силу указанных причин танковый двигатель не может быть универсальным, поэтому разрабатываться он должен специально для танка с учётом особенностей его компоновки и тех преимуществ, которые получает танк в целом.
Статья — КОНЦЕПЦИЯ УКРАИНСКОГО ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
Даже без ДЗ
Даже без ДЗ машины пошли…
EITAN 8X8 С SABRA 105MM (VBC CAV 8×8)
Вполне солидный колесный танк, как бы эту штуку не называли.
Колесная бронированная машина EITAN 8×8 была разработана компанией…Очень все потрепано выглядит
Это, мягко говоря… > ну и Т-62М, походу скоро станет основным танком…
Приказ об организации производства средних танков Т-44 на заводах № 75 и № 264
Приказ народного комиссара танковой промышленности СССР № 461.
Об организации производства средних танков Т-44 на заводах № 75 и № 264…Доработка конструкции Т-44 на заводе №75
Испытания третьего опытного образца этого танка в период с 18.VIII по 9.IХ.44 г прошли, в общем удовлетворительно. Часть из выявленных…
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТАНКА Т-44 НА ЗАВОДЕ №75
Организация серийного производства танков Т-44 на заводе №75 потребовала соответствующей перестройки всех служб завода, и в первую очередь…
Словенский модернизированный танк М-55 S1
В 1999 году словенская фирма Slovenske Zelezarne STO RAVNE завершила работу над последними 30 основными боевыми танками Т-55, которые были…
ЗАРУБЕЖНЫЕ ПРИБОРЫ ИНДИКАЦИИ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ТАНК ЛАЗЕРНЫХ И ИНФРАКРАСНЫХ ЛУЧЕЙ
Танковые приборы индикации излучений относятся к сигнальной аппаратуре оповещения экипажей бронированных машин о ведущемся за ними…
По поводу харьковского наступления
Туман войны немного рассеивается и становится понятен масштаб произошедшего в аспекте потерь ББМ.
Также первоначальные утверждения, что там…
Колесная бронированная машина EITAN 8×8 была разработана компанией…
Об организации производства средних танков Т-44 на заводах № 75 и № 264…
Также первоначальные утверждения, что там…- Мой сайт http://btvt.info/
- Видео про танки
- Страничка в Facebook
- Historia y tecnología militar
Powered by LiveJournal.com
летопись конструирования и доводки / История / Независимая газета
Двигатели боевых машин должны быть экономичны, безотказны, просты в эксплуатации, относительно недороги при жестких ограничениях по габаритам и массе. Да еще и надежно работать в самых экстремальных условиях. Всего этого очень сложно добиться, тем более в сжатые сроки, примером чему является история создания танкового дизеля В-2.
Он, напомним, устанавливался на советские танки Великой Отечественной войны Т-34, КВ, ИС, на послевоенные бронированные машины, его модернизированные варианты выпускаются до сих пор. Сконструировать двигатель удалось довольно быстро, но вот чтобы довести его «до ума», наладить его производство.
.. На все это понадобилось куда больше времени и сил.
УСПЕШНОЕ НАЧАЛО
Быстроходными (высокооборотными) дизелями в конце двадцатых годов в нашей стране занимались несколько организаций и предприятий. И прежде всего следует назвать Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в Москве, где отделом нефтяных двигателей (ОНД ЦИАМ) руководил А.Д. Чаромский. В его распоряжении были хорошо оснащенные лаборатории со стендами для исследований рабочих процессов и конструкций двигателей. Перед ОНД стояла задача создания авиационного дизеля АН-1 мощностью до 1000 л.с.
В Харькове, в НИИ ДВС (с конца 1932 г. Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт, УНИАДИ) Гражданского воздушного флота под руководством Я.М. Майера тоже разрабатывался подобный образец под индексом АД-1, занимались этой проблемой и на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) им. Коминтерна, поскольку еще в 1912 г. здесь был создан специальный отдел, а в 1914 г.
— тепловой цех для выпуска дизелей.
Надо сказать, что в царской России дизели производились, но только судовые и стационарные — на питерском «Русском дизеле», нижегородских «Красном Сормове» и «Двигателе революции», Коломенском паровозостроительном заводе.
Для определения оптимальной конструкции двигателя пришлось выполнить более десяти различных конструкторских проработок. Технологи и производственники осваивали операции, которыми им ранее не доводилось заниматься: штамповку из высоколегированных сталей, литье под давлением из легких сплавов высоконагруженных деталей, изготовление вкладышей подшипников коленчатых валов с заливкой свинцовистой бронзой.
К началу 1932 г. были определены основные параметры двигателя и материалы для его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л.с. при 1700 об./мин. с удельным расходом топлива 180-190 г/л.с. час, в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции использовались прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литая алюминиевая головка.
Двигатель должен был изготавливаться из отечественных материалов и комплектующих, кроме топливных насосов и форсунок фирмы «Бош».
Спроектировали мотор, названный быстроходным дизелем (БД-2), в рекордно короткий срок: начали в октябре 1932 г., а закончили к февралю 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД-2, в мае 1933 г. на ХПЗ начались его внутризаводские стендовые испытания.
Для сборки первых БД-2 в дизельном отделе создали экспериментальную мастерскую под руководством Н.П. Богданова, молодого энергичного сотрудника, в недавнем прошлом токаря-универсала. Впоследствии он руководил цехом приспособлений — и до войны, и в войну, а в послевоенный период стал начальником производства ЧТЗ. К работе на Харьковском паровозостроительном активно подключился вернувшийся в 1933 г. из США И.Я. Трашутин, который защитил магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом институте на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля».
Деятельность его оказалась настолько успешной, что уже в 1936 г. он возглавил конструкторскую секцию.
Следует заметить, что проект БД-2 в высших государственных инстанциях не утверждался. Но ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халепский вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым.
В конце 1934 г. танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны. Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе Сталин и интересовался, как идут дела с дизелем. 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина. Эту же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману. Вместе с тем принимается решение о строительстве новых дизельных цехов. Но, как показали последующие события, оно оказалось не совсем продуманным…
ДИЗЕЛЬ «БАРАХЛИТ»
С начала испытаний дизель демонстрировал низкую надежность.
Отмечались задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов. Причины были как в недостаточной культуре производства, так и в конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяснилось, что у двигателя неправильно распределены нагрузки на коренные подшипники коленчатого вала. БД-2 имел повышенную вибрацию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов. Некоторые образцы выходили из строя через 10-15 часов. При том, что самую ответственную систему — топливную — закупали в Германии.
Для изготовления двигателя в металле нужны были высококвалифицированные кадры, специальное оборудование. А тепловой цех ХПЗ имел в основном старое универсальное оснащение, не хватало и средств измерения.
В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским, в которую входили Чаромский, ведущий конструктор ОНД Т.П. Чупахин и два представителя наркомата.
Они должны были провести испытания и выявить причины отказов, а затем определиться с перспективами серийного производства дизеля, получившего новое обозначение В-2. Одновременно следовало оценить возможность установки на танки ЦИАМовского двигателя АН-1! Хотя харьковский двигатель уже четыре года изготавливался в опытном производстве, проходил интенсивные испытания, доработки.
Затем на заводе во второй уже раз побывала комиссия во главе с профессором Военной академии моторизации и механизации Ю.Н. Степановым и установила, что в существующих условиях нереально выполнить принятые заводом обязательства по производству дизеля. Комиссия посчитала также, что в 1937 г. пройти государственные испытания В-2 не сможет — немыслима доводка без экспериментальной базы, опытного цеха.
На партийном собрании дизельного отдела ХПЗ в марте 1937 г. Трашутин предложил просить наркомат оборонной промышленности прислать в помощь заводу более опытных конструкторов из ЦИАМ.
Призыв о помощи был услышан, и через месяц группа москвичей прибыла в Харьков. Челпана отстранили от руководства отделом. Новым его начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР — Трашутин, технологом завода по дизельному производству- М.П. Поддубный, еще один представитель ЦИАМ. Приезжие занялись доводкой В-2 и внесли в конструкцию 2000 изменений. Опытный завод ЦИАМ изготавливал для В-2 ряд ответственных деталей, в том числе прецизионные пары топливной аппаратуры. Передавалась технология изготовления и обработки картера, подшипников, коленчатого вала, шатунов.
Все эти события происходили на фоне «большого террора». В 1937 г. был арестован Челпан, в 1938 г. — Бондаренко, Трашутин и другие.
В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ без ведома Мейера перевели в состав ХПЗ как опытную базу моторостроения,. В августе этого же года Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г.
— к очередному из многих намечавшихся сроков, а уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступил Майер, защищая детище своего института. Разногласия между представителями ЦИАМ и УНИАДИ, имевшие длительную предысторию, усиливались, что тоже не способствовало плодотворной работе. Вдобавок конфликтующие стороны обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2…
С 19 по 26 апреля 1938 г. проходили государственные испытания трех В-2 на стенде завода. Первый проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружились повышенный расход масла, дымный выхлоп, трещина в головке цилиндров. У третьего лопнул картер. Двигатель не приняли, но… приказали собрать в мае 5, июне 10, июле 25 дизелей.
Между тем на заводе не был готов техпроцесс, недоставало оборудования и инструмента. Правда, когда началось строительство дизельных цехов, специалисты во главе с Бондаренко выезжали для закупки сложного оборудования для обработки картера, головки, блока, коленчатого вала, прецизионной пары топливной аппаратуры.
Станки были превосходные, но по соображениям секретности монтировались и отлаживались без помощи сотрудников фирм-поставщиков из США, Германии, Австрии. Мало того — оборудование поступало некомплектно, и формировать потоки, технологические линии было очень сложно.
ОЦЕНКА «ХОРОШО»
В ноябре 1938 г. начальник главка Наркомата оборонной промышленности А.А. Горегляд распорядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. Начальником дизельного отдела назначили С.Н. Махонина, а Чупахин стал главным конструктором по дизелям. Махонин пришел на завод в 1931 г. после окончания Военно-технической академии. Впоследствии он свидетельствовал, что ни персонал, ни оборудование, ни технология не соответствовали высоким требованиям производства быстроходных дизелей. В январе 1939 г. дизельные цеха выделили в отдельный завод Наркомата авиационной промышленности, но вскоре передали в Наркомат среднего машиностроения. Директором его стал Г.
Д. Брусникин. Махонин вернулся на завод им. Коминтерна, на должность главного инженера.
Сравнительные полигонные испытания танков БТ с дизелем В-2 и серийным бензиновым мотором М-17Т были проведены в феврале 1939 г. Комиссия из представителей Центрального полигона, Главного бронетанкового управления, танкового КБ и моторного завода вновь констатировала недостаточную надежность В-2 — все двигатели вышли из строя ранее сточасового гарантийного срока. Но по размерности, динамике и рентабельности дизель оказался предпочтительнее бензинового мотора. Комиссия считала необходимым увеличить гарантийный срок работы В-2 без снятия с танка до 200 часов (М-17Т гарантировал 250 часов). Правда, требование это выглядело несколько поспешным.
В мае 1939 г. состоялись повторные госиспытания В-2. В отчете комиссии, утвержденном наркомами обороны К.Е Ворошиловым, авиационной промышленности М.М. Кагановичем, среднего машиностроения И.А. Лихачевым, констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе «Ворошиловец» и стенде с оценкой «хорошо» и может быть рекомендован для серийного производства.
К началу 1940 г. основное внимание в Харькове стали уделять цехам моторного завода, которые наконец-то были полностью укомплектованы импортным и отечественным оборудованием. Шла отладка технологических линий. Но план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Выход нашли привычный — заменили Брусникина на Д.Е. Кочеткова, работавшего заместителем главного механика на ЗИСе. Главным инженером назначили Я.И. Невяжского с Харьковского тракторного завода.
Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппаратуры. Ее продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления — в Италии и Швеции. Наконец, специальный цех топливной аппаратуры построили в Харькове. Однако первые отечественные плунжерные пары, клапаны и распылители для В-2 все же изготовили в Челябинске, на ЧТЗ, где еще в 1937 г. начали выпуск топливной аппаратуры.
Во второй половине мая 1940 г. Невяжского вызывают в Москву. Вначале его принимает А.
А. Жданов. Вопрос один: что необходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей? Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лихачева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем две встречи со Сталиным. Вовремя первой Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). На второй — с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, начальника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова — принимается решение снизить объем производства авиадвигателей М-40 в пять раз при одновременном увеличении выпуска В-2 на 15%. Сохранение производства М-40 мотивировалось тем, что в процессе изготовления двигателя неизбежно повышается культура производства, рабочие получают опыт высокоточных работ.
В результате переговоров Невяжского на 220% увеличились капитальные вложения в строительство. Всем наркоматам предписывается снабжать харьковский завод по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поездами и даже багажом.
9 июня 1940 г. состоялся партхозактив завода. С докладом выступил Кочетков. Самым важным был признан цех топливной аппаратуры. Ситуация напоминала военную — Харьковский обком партии мобилизовал с предприятий города около 500 высококвалифицированных рабочих для работы на моторном.
ПРОВЕРКА БОЕМ
Через год грянула война. 17 сентября 1941 г. Государственный комитет обороны (ГКО) принимает решение об эвакуации Харьковского моторного завода в две очереди, чтобы не прекращать выпуск двигателей. Невяжского обязывают начать производство дизелей на ЧТЗ до 25 октября 1941 г.
С сентября производство В-2 стал осваивать Сталинградский тракторный завод. Туда направляют Поддубного и Ю.Б. Моргулиса. А Кочетков и Чупахин выезжают в Свердловск, где на площадях Уральского турбинного завода размещается часть ленинградского Кировского завода. Чупахин становится главным конструктором, Кочетков — директором дизельного завода.
Летом 1942 г. начинается строительство моторного завода в Барнауле. Его главным инженером (затем директором) становится Д.И. Толмачев, начальником производства — Поддубный, эвакуированный из Сталинграда.
Что же показал опыт военного производства и эксплуатации дизеля В-2? С 11 по 15 ноября 1942 г. прошла техническая конференция по качеству В-2К, устанавливавшихся на танки KB, и В-2-34, предназначавшиеся для Т-34. Представители ГБТУ в первую очередь констатировали весьма несовершенную систему фильтрации воздуха, топлива, масла. Воздушные фильтры не задерживают песок, в результате чего поршневые кольца катастрофически изнашиваются, расход масла во фронтовых условиях достигает 30 кг за час работы.
На конференции также отмечалось, что указанный в формуляре техпаспорта срок гарантийной работы 150 часов, никак не соответствует действительности.
Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год.
В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 — через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки — 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя, практически не задерживает пыли, а наоборот, способствует ускорению износа и снижению надежности.
С марта 1943 г. по апрель 1947 г. НИИ БТ-Полигон провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Они показали, что в 1943 г. срока службы основных узлов и агрегатов силовой установки едва хватало на 300-400 км, но к 1945-1946 гг. обеспечивался пробег до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испытания, возросла с 27% до 44% к первой половине 1945 г., однако затем к 1947 г. вновь падение до 20%. Причины отказов — в основном нарушения технологии. Но сказывался и общий невысокий уровень конструкции В-2.
Интересный факт — спроектированный сразу после войны А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что для исправления положения пришлось на один год остановить серийное производство на трех ведущих танковых заводах, при этом выплачивая рабочим среднюю заработную плату. Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов на доработанном и усовершенствованном Т-54.
История с В-2 отражает непродуманность технической политики в нашей стране и в 30-е годы, и впоследствии. Совершенно отсутствовали тщательная проработка конструкции, кропотливая привязка технологии к реальным производственным условиям, эффективная кадровая политика, полный учет требований заказчика, использование возможностей модернизации серийных образцов… А технические проблемы решались директивным порядком.
Что не так с двигателями D12 и D13?
Торговая марка Volvo является синонимом высокого качества и безопасности. Вы никогда не ошибетесь с Volvo. Грузовики Volvo, широко используемые во всем мире, оснащены целым рядом двигателей.
Д12 и Д13 являются одними из самых распространенных двигателей на этих грузовиках.
Как и любой другой автомобиль, грузовики, оснащенные Volvo D12 и D13, имеют некоторые проблемы. Один из них не запускается. Хотя это не хроническая проблема, она достаточно распространена, чтобы оправдать наше внимание. Мы также рассмотрим, что вызывает проблему, и способы ее устранения и даже предотвращения.
Общие сведения о Volvo D12 и D13
Модель Volvo D12 была выпущена в 1993 году и была специально разработана для грузовиков FH. Позже в последующие годы он был представлен в других продуктах, таких как Penta. В 2005 году Volvo обновила двигатель D12 и переименовала его в D13. Эти двигатели претерпели множество модернизаций, чтобы соответствовать постоянно развивающимся технологиям и мировым нормам выбросов.
Двигатели D12 и D13 имеют неразъемные головки цилиндров и рабочий объем 780 и 740 куб. дюймов соответственно. В 2014 году двигатель D13 соответствовал стандартам Евро-6 и оснащался усовершенствованными системами доочистки выхлопных газов (EATS).
Volvo также представила дополнительный сажевый фильтр.
В то время как D12 имеет шесть рядных цилиндров и мощность коленчатого вала 550 л.с./405 кВт, D13 имеет шесть цилиндров и мощность 700 л.с./515 кВт. D12 отличается низкими эксплуатационными расходами и более длительным сроком службы. С другой стороны, D13 может похвастаться топливными форсунками высокого давления и усиленным кожухом двигателя. Оба двигателя были разработаны с учетом требований безопасности, они прочны и надежны.
Причины, по которым двигатели Volvo D12 и D13 не запускаются
Нередко ваш грузовик не заводится. У грузовиков Volvo, как и у многих грузовиков на наших дорогах, может развиться эта проблема. Двигатели Д12 и Д13 могут не запускаться по ряду причин. Некоторые причины этой проблемы специфичны для этих двух двигателей, но другие являются общими и могут повлиять на любой другой двигатель грузового автомобиля. Причины варьируются от неисправных выключателей зажигания, разряженных аккумуляторов или даже неисправных генераторов.
Вот причины:
1) Проблемы с аккумулятором
Чтобы грузовик завелся, аккумулятор должен быть в хорошем состоянии. Во многих случаях, когда грузовик не запускается или имеет некоторые трудности с запуском, виновником обычно является неисправная батарея. Аккумулятор подает питание на блоки управления и потребительские блоки вашего грузовика Volvo.
Важно отметить, что емкость автомобильного аккумулятора со временем ухудшается. Емкость зарядки со временем уменьшается, что означает, что в какой-то момент он не сможет обеспечить достаточно заряда для запуска грузовика. Аккумулятор вашего грузовика имеет ограниченный срок службы. В большинстве случаев производители аккумуляторов говорят, что батарея должна работать не более 5 лет.
Как диагностировать и устранять проблемы с аккумулятором
Первым признаком неисправного аккумулятора является щелчок при запуске грузовика. Иногда лампочки на приборной панели гаснут или мерцают при включении зажигания.
Решение проблемы севшей батареи — ее замена.
Иногда D12 или D13 могут не запускаться из-за плохого контакта главного выключателя батареи. Выключатель расположен на раме над батареями. Просто затяните кабели сзади, и аккумуляторы запитают двигатель.
Для поддержания полного заряда аккумуляторов и продления их срока службы регулярно заряжайте их с помощью встроенного верхнего зарядного устройства. Также рекомендуется выключать бытовые приборы, такие как радио, когда они не используются, особенно зимой.
2) Проблемы с генератором
Электроэнергия генератора обеспечивает работу двигателя вашего грузовика. Основной функцией этого компонента является регулирование подачи электроэнергии в электрическую систему грузовика, включая двигатель.
Диагностика и устранение проблем с генератором
Вы можете заметить несколько признаков, указывающих на то, что генератор неисправен. Это:
- Разряженный аккумулятор
- Двигатель не запускается и часто глохнет
- Слишком яркий или тусклый свет
- Индикатор батареи и
- Принадлежности для медленного срабатывания
Проблема с генератором требует немедленных действий, потому что вы легко можете оказаться в затруднительном положении в глуши.
Немедленно обратитесь к механику, если вы подозреваете, что генератор переменного тока работает неправильно, для профессионального тестирования или замены. С помощью анализатора системы зарядки можно проверить, работает ли генератор.
3) Выключатель зажигания
Независимо от того, используете ли вы ключи или «нажимную» кнопку в качестве ключей зажигания для вашего грузовика Volvo, вы должны помнить, что зажигание использует электроэнергию из энергии. Если с зажиганием проблемы, машина не заведется. Ключ зажигания работает вместе с цилиндром замка зажигания, и вы должны проверить оба при диагностике проблемы с выключателем стартера.
Помимо того, что выключатель зажигания не позволяет запустить двигатель, он может привести к остановке грузовика, что представляет серьезную опасность для вас и других участников дорожного движения.
Диагностика и устранение проблемы с замком зажигания
Первое, что нужно проверить, если вы подозреваете, что у вас проблема с замком зажигания, это аккумулятор.
Убедитесь, что аккумулятор находится в хорошем состоянии и обеспечивает ли он достаточный выходной заряд. Если с батареей все в порядке, специалист должен проверить систему, чтобы установить, в чем проблема. Механик также может знать, являются ли какие-либо проблемы с проводкой причиной того, что зажигание не работает.
4) Проблемы со стартером
Стартер, как и замок зажигания, работает от аккумуляторной батареи. Чтобы решить, как починить стартер, сначала убедитесь, что батарея находится в оптимальном зарядном и эффективном состоянии. К компонентам стартера, которые могут привести к неисправности стартера, относятся соленоид, щетки, вилка рычага и катушки шестерни. Повреждение любой части стартера приведет к тому, что ваш D12 или D13 не запустится.
Диагностика и устранение проблемы со стартером
Заменить или узнать точный компонент поврежденного стартера непросто. Однако установить, исправен ли стартер, поможет цифровой мультиметр. В руководстве пользователя подробно описано, как можно проверить стартер.
Но чтобы выделить, после отключения реле стартера используйте цифровой мультиметр для запуска теста. В руководствах по обслуживанию D12 и D13 описаны точки измерения.
5) Электропроводка
После того, как вы проедете на грузовике тысячи миль, электропроводка грузовика изнашивается, и отследить ее может быть очень сложно. Такие провода могут привести к тому, что ваш грузовик не оживет, потому что они не обмениваются данными и не передают данные. Бывают случаи, когда водители грузовиков заводят свои грузовики, приборная панель горит, но грузовик не заводится.
Стартер, генератор и другие важные детали и системы работают нормально. Если вы столкнулись с такой проблемой, обратитесь к специалисту по грузовым автомобилям Volvo.
Диагностика и устранение проблемы с проводкой
Некоторые владельцы грузовиков Volvo D12 и D13 на онлайн-форумах заявили, что при отслеживании проводки грузовика были обнаружены перегоревшие провода, влияющие на возможности связи электронного блока управления (ЭБУ).
Другие владельцы обнаружили, что блок предохранителей был сильно проржавел, и как только они его заменили, их грузовики завелись отлично, и после этого у них не было проблем. Отслеживание иногда может быть утомительным, но проверку проводки грузовика следует выполнять после того, как вы убедитесь, что вышеуказанные компоненты работают нормально.
6) Проблемы с топливом
Двигатель, не заправленный топливом, не запускается и не работает. Грузовик может не заводиться без топлива или может заводиться, но работать на холостом ходу неравномерно. Кроме того, двигатель будет работать на обедненной смеси. Проблема с топливом может быть связана с засорением топливной системы, топливных фильтров или даже неисправным топливным насосом.
Диагностика и устранение проблемы с топливом
Когда двигатели D12 и D13 не получают должного внимания и позволяют получать топливо через изношенные и рваные фильтры, вы обязательно столкнетесь с проблемами двигателя. Мусор попадает в двигатель, из-за чего у грузовика возникают всевозможные проблемы, в том числе он не заводится.
Если фильтры изношены, немедленно замените их. Также важно провести диагностический тест грузовика, потому что иногда проблема может заключаться в топливной форсунке или топливном баке.
Всякий раз, когда коды указывают на то, что проблема связана с топливным баком, обычно рекомендуется заменить адсорбер EVAP и очистить шланг, соединенный со шлангом EVAP. Было бы лучше, если бы вы очистили топливный бак, чтобы убедиться, что вся грязь и пятна удалены. При очистке топливной форсунки обратитесь к руководству или обратитесь к специалисту по грузовым автомобилям Volvo.
Заключение
Если вы ищете самый надежный грузовик, обратите внимание на грузовик Volvo с двигателями D12 или D13. Эти двигатели пробегают колоссальные 1,5 миллиона миль без необходимости капитального ремонта. Это означает, что эти два двигателя являются одними из лучших и самых надежных на рынке.
В этой статье мы рассмотрели, почему ваши двигатели D12 и D13 могут не запускаться. Это поможет владельцу Volvo легко решить такую проблему.
Это также помогает владельцу Volvo лучше понять свой грузовик, а потенциальному покупателю такого грузовика узнать, с какими вероятными проблемами они могут столкнуться и как их решить.
Fairey P.12 Prince Aircraft Engine
Уильям Пирс
Чарльз Ричард Фейри основал Fairey Aviation Company (FAC) в 1915. Фейри был в Каусе, остров Уайт, Соединенное Королевство, в сентябре 1923 года, чтобы стать свидетелем тренировки перед гонкой гидросамолетов Schneider Trophy над Солентом. То, что он увидел, одновременно впечатлило и разочаровало его.
Curtiss D-12 настолько впечатлил Ричарда Фейри, что он отправился в Соединенные Штаты и приобрел лицензию на производство двигателя. Двигатель, названный Fairey Felix, фактически никогда не производился, но было импортировано 50 двигателей D-12.
Фейри был впечатлен гоночными автомобилями Curtiss CR-3, каждый из которых имел компактный двигатель Curtiss D-12 мощностью 450 л.с. (336 кВт), вращающий металлический винт Curtiss-Reed.
Когда гонка проводилась, два самолета CR-3 из Соединенных Штатов (США) оказались на 20 миль в час (32 км / ч) быстрее, чем британский гонщик Supermarine Sea Lion. Морской лев был оснащен двигателем Napier Lion W-12 мощностью 550 л.с. (410 кВт), который вращал деревянный винт. Два CR-3 закончили гонку со средней скоростью 177,266 миль в час (285,282 км/ч) и 173,347 миль в час (278,9 км/ч).75 км/ч), в то время как Морской лев в среднем 157,065 миль в час (252,772 км/ч). Фейри был разочарован тем, что британское министерство авиации не подталкивало свою авиастроительную промышленность к таким же технологическим достижениям, как в США. Фейри уже был разочарован ограничениями, которые министерство авиации наложило на свои спецификации для новых самолетов. Со свежими воспоминаниями о непревзойденных характеристиках самолета Curtiss CR-3 Фейри решил, что если министерство авиации не будет продвигать технологии, то это сделает он.
Сначала Фейри обратился в Министерство авиации за поддержкой для своего нового самолета, но получил отказ.
Затем Фейри отправился в США, где за большие деньги получил лицензии на производство двигателя Curtiss D-12 и гребного винта Curtiss-Reed. Это соглашение включало около 50 двигателей Д-12, которые должны были использоваться, в то время как ВВС готовились к производству своей версии, которая получила название «Феликс». Фейри был в таком восторге от D-12, что каким-то образом тайно пронес двигатель в свою каюту для своего обратного морского путешествия в Великобританию.
Легкий бомбардировщик Fairey Fox I был оснащен двигателем D-12/Felix. Самолет был частным предприятием, и его характеристики превосходили другие бомбардировщики и большинство истребителей, находившихся в то время на вооружении. Британское министерство авиации не оценило нонконформистскую позицию Фейри и иностранную силовую установку самолета.
D-12/Felix был безнаддувным, с жидкостным охлаждением, 60-градусным двигателем V-12. Двигатель имел диаметр цилиндра 4,5 дюйма (114 мм) и ход поршня 6,0 дюйма (160 мм).
Полный рабочий объем D-12/Felix составлял 1145 куб. дюймов (18,8 л), а его мощность составляла 435 л.с. (324 кВт) при 2300 об/мин. Двигатель имел по четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие двумя верхними распределительными валами.
Когда ситуация с двигателем была под контролем, Фейри поручил своему конструкторскому отделу разработать план нового самолета с двигателями D-12/Felix. На чертежной доске появился легкий бомбардировщик Fairey Fox I. Пилотируемый Норманом Макмилланом, Fox I впервые поднялся в воздух 3 января 1925 года. Максимальная скорость Fox I составляла 156 миль в час (251 км/ч), что примерно на 50 миль в час (80 км/ч) быстрее, чем у аналогичных бомбардировщиков того времени. на вооружении, а также быстрее большинства фронтовых истребителей. Хотя он был построен как частное предприятие, министерство авиации было вынуждено купить несколько бомбардировщиков Fox I из-за непревзойденных характеристик самолета. Министерство авиации не удовлетворилось ситуацией и было совершенно потрясено тем, что самолет был оснащен американским двигателем.
Более того, им не нужен был еще один производитель авиадвигателей в Великобритании.
Министерство авиации поручило Rolls-Royce разработать двигатель, превосходящий D-12. Этот новый двигатель был разработан как Rolls-Royce Kestrel (тип F) и стал ступенькой к Merlin. Вся эта ситуация никак не способствовала улучшению отношений между Фейри и министерством авиации. Однако, если бы Фейри не навязывал D-12 Министерству авиации, вполне возможно, что не было бы двигателя Merlin, готового к битве за Британию в 1940 году. в цилиндры может поступать всасываемый воздух. В патенте также указано, как специальные маслопроводы (h) могут пересекать проход. Это поможет охладить масло и нагреть поступающую воздушно-топливную смесь (что не очень хорошая идея, когда к двигателю применяются более высокие уровни наддува).
Небольшой заказ самолетов Fox означал, что двигатель Fairey Felix так и не был запущен в производство. Было построено всего 28 самолетов Fox I, и некоторые из них были либо построены с двигателями Kestrel, либо модернизированы с ними.
FAC также построила истребитель Firefly I с двигателем D-12, который впервые поднялся в воздух 9 ноября 1925 года и имел максимальную скорость 185 миль в час (298 км / ч). Заказов на Firefly I не поступало.
Неудачная попытка заняться производством авиационных двигателей с первой попытки не помешала Фейри предпринять еще одну попытку. В 1931 января FAC наняла капитана Арчибальда Грэма Форсайта в качестве главного конструктора двигателей. Форсайт ранее работал с Napier и Rolls-Royce, пока он работал в Министерстве авиации. Форсайт приступил к разработке нового авиационного двигателя. В этот же период Rolls-Royce начал работу над своим двигателем PV-12, который впоследствии стал Merlin.
Форсайт разработал 60-градусный двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, известный как P.12. Верхний картер и блоки цилиндров P.12 были отлиты вместе. В каждой съемной головке блока цилиндров размещалось по четыре клапана на цилиндр. Сообщается, что в P.12 использовался клапанный механизм с двумя верхними распределительными валами, аналогичный тому, который использовался на D-12 / Felix.
В V-образный вырез двигателя влили впускной коллектор и направляющие, отходящие от коллектора. Впускные направляющие совмещены с проходами, отлитыми за одно целое с головкой блока цилиндров, которые вели к цилиндрам. Встроенные впускные коллекторы увеличили жесткость двигателя, устранили множество трубных соединений и придали двигателю более чистый вид.
На чертеже из британского патента 406,118 показаны впускные каналы (d, e и f), отлитые за одно целое с картером и головкой двигателя. На чертеже также показана циркуляция воды из картера вверх вокруг цилиндров и в головку цилиндров. Хотя расположение клапанов не указано, легко увидеть, как можно разместить четыре клапана на цилиндр с двумя верхними распределительными валами.
Fairey P.12 имел диаметр цилиндра 5,25 дюйма (133 мм) и ход поршня 6,0 дюйма (152 мм). Полный рабочий объем двигателя составлял 1559 л.у.е. в (25,5 л). Были разработаны две версии P.12, которые различались по количеству наддува. P.12 Prince с легким наддувом (некоторые источники говорят, что без наддува) производил 650–710 л.
с. (485–529 кВт) при 2500 об / мин. P.12 Super Prince (или Prince II) с умеренным наддувом производил 720–835 л.с. (537–623 кВт) при 2500 об / мин. Двигатель P.12 весил около 875 фунтов (397 кг).
Первый запуск двигателя P.12 состоялся в 1933 году. К 1934 году было построено три двигателя, которые наработали в общей сложности 550 часов. Один двигатель проработал без остановок 10 часов при мощности 520 л.с. (388 кВт) и совершил три одночасовых пробега при мощности 700 л.с. (522 кВт). В конце 1934 двигатель P.12 Prince был установлен на самолет Fox II (AF6022) бельгийского производства (AF6022). Самолет с двигателем Prince совершил свой первый полет 7 марта 1935 года. В конечном итоге двигатели P.12 наработали около 1000 часов и имели окончательную мощность 750 л.с. (559 кВт) для нормальной мощности и 900 л.с. (671 кВт) для максимальной мощности. .
Fairey Fox II использовался в качестве испытательного стенда для двигателя P.12 Prince. К сожалению, мало информации было найдено относительно двигателя или его испытаний.
Обратите внимание на две выхлопные трубы для каждого цилиндра. Компоновка была аналогична той, что использовалась на двигателе Д-12/Феликс.
В 1933 году министерство авиации выпустило спецификацию P27/32 на новый легкий бомбардировщик. Марсель Лобель, главный конструктор FAC, разработал ряд проектов, в том числе один с двумя двигателями P.12 Prince. Однако министерство авиации хотело одномоторный самолет. Лобель изменил двухмоторную конструкцию на то, что в основном представляло собой раннюю конструкцию Fairley Battle с двигателем P.12. Министерство авиации дало понять FAC, что не будет рассматривать какие-либо самолеты с двигателями P.12, потому что FAC не является признанным производителем двигателей, а министерство авиации не хочет, чтобы какие-либо другие фирмы входили в область авиационных двигателей. Следовательно, конструкция FAC для спецификации P27/33 была изменена на двигатель Rolls-Royce Merlin I в 1919 году.34. Этот дизайн был заказан как Fairey Battle. Первый полет Battle был совершен 10 марта 1936 года Кристофером Станилендом, но заказ на 155 самолетов (согласно спецификации P.
23/35) уже был размещен в мае 1935 года. Battle был первым серийным самолетом с двигателем Merlin. Без поддержки Министерства авиации P.12 Prince ушел в историю.
Вдохновленный первыми стендовыми испытаниями двигателя P.12, Форсайт в январе 1935 года разработал более мощный 16-цилиндровый двигатель, получивший обозначение P.16. Первоначально конструкция P.16 представляла собой P.12 с четырьмя дополнительными цилиндрами для создания двигателя V-16. В P.16 использовался тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и в P.12, но с рабочим объемом 2078 куб. Дюймов (34,1 л). Некоторые источники утверждают, что P.16 гарантированно производил 9 выстрелов.00 л.с. (671 кВт) на высоте 12 000 футов (3658 м) при весе всего 1150 фунтов (522 кг). Мощность 900 л.с. (671 кВт) кажется низкой, особенно по сравнению с ожидаемой производительностью Super Prince.
Предложение FAC по спецификации P27/32 включало два двухмоторных самолета с двигателями P.12 Prince. Министерство авиации хотело одномоторный самолет и не рассматривало ничего с двигателями FAC.
Спецификация и дизайн в конечном итоге превратились в Fairey Battle.
Многочисленные источники предполагают, что конфигурация P.16 была изменена из-за соображений относительно длины двигателя в сочетании с чрезмерными крутильными колебаниями и нагрузкой на длинный коленчатый вал V-16. Новая переработанная компоновка P.16 представляла собой двигатель H-16 с двумя коленчатыми валами, четырьмя рядами по четыре цилиндра и мощностью 1540 л.с. (1148 кВт). Этот уровень мощности кажется более разумным, чем 900 л.с. (671 кВт), указанные ранее, но некоторые источники приводят цифру 1540 л.с. (1148 кВт) как раннюю номинальную мощность другого двигателя (P.24 Monarch). Иногда двигатель H-16 называли P.16 Queen, но «Queen» было ранним названием P.24 Monarch. Возможно, двигателя H-16 никогда не существовало, и на протяжении многих лет его ошибочно принимали за P.24.
Третья компоновка P.16 описана в других источниках, в которых двигатель представлен как U-16 с двумя рядными восьмицилиндровыми двигателями, установленными параллельно и соединенными с общим гребным валом.
FAC и Forsyth подали заявку на патент 31 января 19 г.36 (патент Великобритании 469,615) для такой конфигурации двигателя, но эта дата наступила после того, как FAC отошла от P.16, а на чертежах изображен 12-цилиндровый двигатель. Обе конфигурации H-16 и U-16 привели бы к гораздо более тяжелому двигателю — около 1500 фунтов (680 кг).
Вместо того, чтобы перейти к 16-цилиндровому двигателю, к октябрю 1935 года был начат новый проект. На самом деле, из первоисточников мало свидетельств того, что двигатель P.16 или конфигурация H-16 когда-либо серьезно рассматривались. Новый двигатель сохранит диаметр и ход поршня P.12 и будет использовать компоновку H с четырьмя рядами по шесть цилиндров, всего 24 цилиндра. Конструкция двигателя H-24 получила название Fairey P.24 Monarch.
Некоторые источники утверждают, что двигатель P.16 на самом деле представлял собой два рядных восьмицилиндровых двигателя, соединенных вместе как U-16. Хотя чертежей U-16 обнаружено не было, FAC и Forsyth получили британский патент (№ 469 615) на аналогичный двигатель.
Эта конструкция U-12, вероятно, была скорее ступенькой к P.24, чем развитием P.16. Обратите внимание на ствол пистолета (с), нарисованный между рядами цилиндров.
Источники:
– Fairey Aircraft с 1915 г. by H. A. Taylor (1988)
– British Piston Aero-Engines and its Aircraft Алека Ламсдена (2003 г.)
– Всемирная энциклопедия авиационных двигателей Билла Ганстона (2006 г.) Chenoweth (22 августа 1941 г.)
— «Усовершенствования систем впуска и смазки двигателя внутреннего сгорания» Британский патент 402 602 Fairey Aviation Company и Арчибальда Грэма Форсайта (выдан 7 декабря 1933 г.)
— «Усовершенствования или относительно блока цилиндров и картера двигателя внутреннего сгорания» Британский патент 406,118 Fairey Aviation Company и Арчибальда Грэма Форсайта (выдан 22 февраля 1934 г.)
— «Улучшения силовых установок для самолетов или связанные с ними» )
– «База данных Fairey Battle» У. А. Харрисона Самолет (июнь 2016 г.
)
Нравится:
Нравится Загрузка…
33 самых интересных замены двигателей, которые мы когда-либо видели
Наши автомобильные эксперты выбирают каждый продукт, который мы представляем. Мы можем зарабатывать деньги на ссылках на этой странице.
Стоковые двигатели такие скучные.
По
Крис Перкинс и Брайан Сильвестро
Mke / Grassroots Motorsports Forum
Очевидные замены двигателей, такие как установка LS V-8 в Nissan 240SX, — это здорово, но мы здесь не для того, чтобы их праздновать. Вместо этого мы выделяем самые дурацкие, самые изобретательные и самые дикие обмены, которые мы видели за эти годы.
Патрик Карлссон
1 из 34
Ford Crown Victoria с 27-литровым двигателем от танка
Недавно мы разговаривали с Дэниелом Вернером, строителем этого дурацкого Crown Vic, который получает 27-литровый двигатель Meteor от World Танк времен Второй мировой войны.
Это так же удивительно смешно, как вы думаете.
mrx_nz/IG
2 из 34
IndyCar V-8-Swapped Ferrari 458 GT3
Все Ferrari имеют довольно фантастические двигатели с завода, так что нечасто слышишь, что их заменяют на что-то другое. Тем не менее, мы должны уважать это — наблюдать, как IndyCar V-8 врезается во что-то, напоминающее дорожный автомобиль, захватывающе.
AWR Racing
3 из 34
Honda Beat с заменой Hayabusa
Honda Beat поставляется с завода с высокооборотным двигателем с отдельными дроссельными заслонками. Это достаточно весело для большинства людей, но не для владельца этого Beat, который заключил контракт с AWR Racing на установку двигателя Hayabusa мощностью около 200 лошадиных сил в машину.
Speed Density Motorsports
4 из 34
Volkswagen VR6-Swapped Porsche 911 Turbo
Это может разозлить сторонников чистоты Porsche, но нам это очень нравится. это 911 Turbo, созданный компанией Speed Density Motorsports в Теннесси, развивает мощность 1200 лошадиных сил благодаря 3,2-литровому турбированному VR6 с коваными внутренними элементами вместо стандартной оппозитной шестерки.
МаскулинизмYouTube
5 из 34
Audi Inline-Five-Swapped Toyota MR2
С завода Toyota MR2 поставлялась с поперечно расположенной рядной четверкой. Это не устроило производителя этого автомобиля, который заменил его продольно расположенной рядной пятеркой от Audi. Теперь он выдает более 700 лошадиных сил и звучит как автомобиль WRC на стероидах.
Kevin PiperYouTube
6 из 34
Pontiac Montana с заменой V8 на передние колеса
Забавная замена двигателя V-8 не ограничивается спортивными автомобилями с задним приводом. Взгляните на этот Pontiac Montana, замененный на LS, в качестве доказательства. Его оригинальная силовая установка была заменена на LS4 V-8, который был разработан GM для переднеприводных автомобилей. Мы даже поговорили с владельцем, чтобы узнать, как он это провернул.
Mke / Форум Grassroots Motorsports
7 из 34
V-12 заменен на Ferrari 308
К сожалению, двигатель V-12 от Ferrari 400i не вставляется прямо в 308-й.
количество работ по изготовлению металлоконструкций, чтобы привести его в соответствие. В результате получился один из самых крутых Ferrari, которые мы когда-либо видели.
Miata One
8 из 34
Subaru Mazda MX-5 Miata с четырехцилиндровым оппозитным двигателем
Независимо от ваших мыслей о том, будет ли четырехцилиндровый оппозитный двигатель Subaru лучше подходить для питания Miata по сравнению с оригинальным двигателем, вы Должен признать, это довольно интересный обмен. Компания из Огайо на самом деле производит комплект для переоборудования с целью понизить и без того низкий центр тяжести Miata.
Driftworks
9 из 34
Z06 мощностью 650 л. в Corvette Z06 поколения C7) в E92 M3. Пуристам это может не понравиться, но мы одобряем.
BMW E46 M3 встречается с Corvette LS7 650PSFacebook
10 из 34
Chevy Z06 — замененный BMW M3
Как и прежний E92 M3, этот M3 поколения E46 подвергся замене двигателя Chevy. Это LS7, 7,0-литровый безнаддувный V-8, используемый в Corvette Z06 поколения C6 и Camaro Z/28.
Звучит так же прекрасно, как и следовало ожидать.
Hennessey Performance
11 из 34
Ford F-150 Raptor с заменой V-8 от Hennessey
только один. Hennessey Performance в настоящее время предлагает конверсию, которая заменяет этот твин-турбо V-6 Ecoboost на 5,0-литровый V-8 с наддувом, выдающий более 750 лошадиных сил.
The Fast Lane CarYouTube
12 из 34
Prius, замененный Hellcat
Это должно было случиться. Один из самых нелюбимых автомобилей в мире энтузиастов, сделанный с помощью двигателя из ящика Hellcat, модифицированного до 1000 лошадиных сил. Здесь он уничтожает Демона на дрэг-стрипе.
eBay
13 из 34
8,2-литровый Cadillac V-8-Swapped Porsche 911 Targa
Эта 911 Targa 1981 года выпуска снаружи выглядит почти как стандартная, за исключением удаления заднего сиденья, но внутри это совершенно другая история. . Почти все пространство позади водителя занимает массивный V-8, взятый из Cadillac Eldorado 1970 года.
Это должно быть крик водить.
Craigslist
14 из 34
Honda S2000-Swapped Toyota Tacoma
Сначала мы заметили эту интересную Tacoma с двигателем S2000 для продажи на Craigslist и, в конце концов, поговорили со строителем, который рассказал нам все об этом. Это довольно скромно, за исключением этих колес, и выглядит как серьезное хорошее время.
Гараж Джея Лено
15 из 34
Dodge Charger мощностью 1650 л.с. , двигатель гоночного катера. Как и следовало ожидать, выгорание — это зрелище.
Аукцион BH
16 из 34
Toyota Supra с двигателем Top Secret V-12 капот. Максимальная скорость была зафиксирована на поистине сумасшедших 222 милях в час.
OEMMEDI MeccanicaYouTube
17 из 34
Lamborghini V-12 — замененный Fiat 500
Мы удивлены, что ребята из Oemmedi Meccanica смогли встроить Lamborghini V-12 в Fiat 500, не говоря уже о том, чтобы заставить его ездить. правильно. Конечно, чтобы все заработало, кузов значительно вырос, и Фиата почти не осталось.
19Bozzy92YouTube
18 из 34
Porsche 993 Автобус Volkswagen с турбонаддувом
Несмотря на то, что снаружи он выглядит в основном как обычный автобус VW, этот гусеничный монстр оснащен трансмиссией от 9Под ним Porsche 911 Turbo 93-го поколения.
HillClimb MonstersYouTube
19 из 34
Двухцилиндровый двигатель Hayabusa V-8 с двигателем Lotus Elise
Этот автомобиль Elise для подъема на холм оснащен двигателем V-8, созданным путем слияния двух четырехцилиндровых двигателей мотоцикла Hayabusa. Как вы можете себе представить, это звучит потрясающе. Кроме того, это невероятно быстро.
Lock Shot BachTwitter
20 из 34
Toyota 2JZ-замененный Rolls-Royce Phantom
Не получаете достаточно удовольствия от тихого 6,75-литрового V-12 вашего Phantom? Ну, ты не одинок. Владелец этого Phantom заменил его оригинальный двигатель на чрезвычайно мощный, сверхпрочный рядный шестицилиндровый двигатель 2JZ от Toyota Supra.
Это примерно так же, как машина может получить.
Donut Mediayoutube
21 из 34
Ferrari 458 Toyota 86
Craigslist
22 из 34
LS3 Porsche 911 GT3
Мы видели 911 с V-8-Swaps Swaps в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом, в прошлом. но не столь кощунственно, как это. Этот GT3 997-го поколения, замененный на LS3, появился на Craigslist некоторое время назад, и он точно так же надоедает пуристам, как и звучит. Конечно, вопль оппозитной шестерки исчез, но кто мы такие, чтобы отказываться от 525 лошадиных сил?
Дымящаяся шинаYouTube
23 из 34
BMW E39 M5 с двигателем 2JZ мощностью 800 л.с.
E39 M5 славится своим фантастически звучащим и крутящим моментом 4,9-литровым двигателем S62 V-8. Но что происходит, когда он взрывается? Добавьте, конечно, 800-сильный двигатель Supra. В результате получился супер-седан с, казалось бы, безграничной тягой и кучей турбошумов.
The Smoking TireYouTube
24 из 34
Honda K24 с двигателем Mazda Miata
Как вы знаете, Mazda Miata — самый совершенный автомобиль в мире, но вы можете сделать его еще совершеннее с четырехцилиндровым двигателем K24 от Honda под капотом. Этот развивает мощность 250 лошадиных сил и развивает скорость до 8200 об/мин. Удивительно.
American LocomotiveYouTube
25 из 34
Jeep Wrangler с двигателем Lexus LS400
Мы любим необычные замены двигателей, и Jeep Wrangler с 4,0-литровым двигателем V-8 от Lexus LS400, безусловно, соответствует этим требованиям. Кроме того, это звучит как сердитый стокер NASCAR, вот и все.
Гараж Джея Лено
26 из 34
Mazda RX-7-Volkswagen Beetle
Из-за их вездесущности люди на протяжении многих лет устанавливали в Beetle почти все мыслимые двигатели. Но этот Beetle с роторным двигателем 13B может быть самым крутым. Этот развивает мощность не менее 250 лошадиных сил и преодолевает четверть мили за 10 секунд.
Зак Боуман
27 из 34
Toyota Corona Wagon с двигателем Supra
Этот Toyota Corona Wagon с замененным двигателем остался в семье, но это все еще дикая машина. Его двигатель взят от JDM Toyota Supra, развивает мощность 400 лошадиных сил и 8000 оборотов в минуту. Когда мы вели его, мы едва выжили, чтобы рассказать историю.
glenn4282 через eBay
28 из 34
M5 BMW E46 с двигателем V-10 M3
Эта потрясающая сборка — воплощение спального места. И внутри, и снаружи он выглядит как серийный E46 M3, но под капотом живет 5,0-литровый V-10 от BMW M5 поколения E60. Это, возможно, окончательная замена двигателя BMW.
Hauk Designs
29 из 34
Jeep Wrangler с двигателем Hellcat
Замена Hellcat так же неизбежна, как аварии Hellcat, но обнаружение мощного V-8 с наддувом от Mopar в Wrangler стало неожиданностью. Удивительно, но Wrangler Hellcat имеет полный привод, но он будет стоить вам около 130 000 долларов.
Потому что DaddyYouTube
30 из 34
Honda K20-Powered Porsche 911
Есть нормальный способ разозлить приверженцев Porsche, а есть и такой.
Вместо того, чтобы ставить блок LS, один владелец подумал, что было бы забавно поставить двигатель Honda серии K с турбонаддувом в свою классическую 9.11. Проверьте это здесь.
Посещение сюрреалистической автомобильной пирамиды радужного шейха
Крис Перкинс
Старший редактор
Крис Перкинс — веб-редактор журнала Road & Track.
Брайан Сильвестро
Штатный обозреватель Road & Track, увлекающийся проектами с большим пробегом, ржавыми проектами и любительскими гонками на выносливость.
Описания лицензий — Iowa Motor Vehicle Division
Описание лицензий
Класс C — Оператор
Это лицензия, которую имеет большинство жителей Айовы. С этой лицензией вы можете водить автомобили, пикапы и грузовики, полная масса которых не превышает 26 000 фунтов. Для получения лицензии оператора необходимо пройти проверку зрения. Вы также должны будете сдать тест знаний и экзамен по вождению, если у вас есть недействительные или просроченные (более одного года) водительские права, выданные за пределами штата, или если у вас раньше не было водительских прав.
Если у вас есть действующие водительские права, выданные за пределами штата, которые позволяют вам водить машину самостоятельно, экзамен по вождению может быть отменен.
Класс D — Водитель
Эта лицензия распространяется на управление небольшими пассажирскими транспортными средствами, предназначенными для перевозки 15 или менее пассажиров (включая водителя). Лица, освобожденные от требования иметь водительские права класса D, перечислены в кратком руководстве CDL. Лицензия класса D с отметкой 3 позволяет водителю в возрасте 18 лет и старше управлять:
- Пассажирские транспортные средства, предназначенные для перевозки менее 16 пассажиров, если иное не освобождено от требований шофера. Если у вас есть действующая лицензия, проверка знаний или экзамен по вождению не требуются. Вы должны пройти проверку зрения и иметь четкий водительский стаж за предыдущие два года.
Класс C — Разрешение на обучение
Это дает вам возможность научиться вождению с помощью опытного водителя.
Чтобы получить разрешение на обучение, вам должно быть не менее 14 лет, и вы должны пройти проверку зрения и проверку знаний.
Класс D — водительское удостоверение
Это позволяет вам научиться водить транспортное средство, для которого вам нужны права класса D, но не коммерческие автомобили, для которых требуется CDL. Во время вождения рядом с вами должен сидеть человек с лицензией класса D или коммерческой лицензией, действительной для этого типа транспортного средства. Это ограничение добавляется к вашей существующей лицензии. Чтобы получить разрешение шофера, вам должно быть не менее 18 лет, и вы должны пройти проверку зрения.
Класс C — Школьное удостоверение для несовершеннолетних
Чтобы получить школьное удостоверение, вы должны успешно пройти курс обучения вождению, утвержденный штатом Айова (если только вы не покажете, что существуют трудности), и проживать в 1 миле или более от школы, если вы не живете или не работаете на ферма. Один из ваших родителей должен подписать форму согласия, а директор школы или председатель школьного совета должен предоставить заявление о необходимости по форме 430021.
Эта форма также доступна на любом сайте выдачи водительских прав штата Айова. Вы должны пройти проверку зрения, но экзамен по вождению может быть отменен. Вам также необходимо будет пройти проверку знаний, если ваше разрешение на обучение еще не действительно. Получите дополнительную информацию о лицензиях для несовершеннолетних школ.
Класс C — Ограниченная лицензия для несовершеннолетних
«Ограниченная лицензия для несовершеннолетних» (действительна только для поездок на работу и с работы или для перевозки иждивенцев в учреждения временного ухода и обратно, если это необходимо для сохранения работы) может быть выдана лицу в возрасте 16–18 лет, которые прошли курс обучения вождению, утвержденный штатом Айова, но бросили школу (т. е. не соблюдают обязательные требования к посещению школы). Требуется подтверждение непосещения от соответствующего школьного органа.
Примечание: эта лицензия недоступна, если несовершеннолетний не посещает школу из-за окончания или получения аттестата об окончании средней школы.
Разрешение на обучение мотоциклу
Разрешение на обучение мотоциклу позволяет вам управлять мотоциклом в сопровождении другого лица, имеющего действующую лицензию на управление мотоциклом. Сопровождающее лицо должно находиться в пределах видимости и слышимости и находиться в другом транспортном средстве или в другом транспортном средстве. Только один учащийся может находиться под наблюдением любого лицензированного водителя. Чтобы получить разрешение на обучение мотоциклу, вы должны сдать экзамен на знание мотоцикла и проверить зрение. Разрешение на обучение мотоциклам будет выдаваться на один четырехлетний срок без права продления.
Примечание. Если вам не исполнилось 18 лет, разрешение на обучение мотоциклу позволяет вам управлять мотоциклом с лицензированным родителем/опекуном или ближайшим членом вашей семьи, которому не менее 21 года, но у вас должно быть письменное разрешение от вашего родителя. /опекуну управлять мотоциклом вместе с любым другим взрослым, которому должно быть не менее 25 лет и который должен иметь действующую лицензию на управление мотоциклом.
Допуск на мотоциклы (добавляется к существующей лицензии)
Допуск на мотоциклы позволяет вам управлять транспортными средствами, классифицируемыми как мотоциклы. Чтобы получить разрешение на мотоцикл, вы должны пройти тест на знание мотоцикла и тест на навыки вождения мотоцикла, а также проверку зрения. Департамент может отказаться от проверки навыков, если вы успешно прошли одобренный Айовой курс обучения мотоциклам.
Класс M — только права на мотоцикл
Эти права предназначены только для вождения мотоциклов и недействительны для управления любым другим типом транспортных средств. Чтобы получить лицензию только на мотоцикл, вы должны пройти тест на знание мотоцикла, а также тест на знание водителя, пройти тест на навыки (вождения) на своем мотоцикле и пройти проверку зрения. Департамент может отказаться от проверки навыков, если вы успешно прошли одобренный Айовой курс обучения мотоциклам.
Только лицензия на мопед (велосипед с мотором)
Эта лицензия позволяет вам управлять мопедом (велосипедом с мотором).
Вам нужно будет пройти проверку зрения и тест на знание оператора. Проверка знаний может быть отменена, если у вас уже есть действующее разрешение на обучение оператора или водительское удостоверение оператора. Если вам еще не исполнилось 16 лет, вы также должны успешно пройти одобренный Айовой курс обучения мопедам. Может потребоваться экзамен по вождению.
Только идентификационная карта
Удостоверение личности может быть выдано любому лицу независимо от его возраста. Узнайте о документах, удостоверяющих личность, необходимых для получения удостоверения личности штата Айова.
Коммерческие водительские права класса A
Коммерческие водительские права класса A (CDL) действительны для управления транспортными средствами с полной массой автопоезда (GCWR) 26 001 или более фунтов, если буксируемое транспортное средство или транспортные средства имеют номинальную полную массу транспортного средства ( GVWR) или GCWR 10 001 или более фунтов. Лицензия также действительна для управления транспортными средствами с меньшей полной массой и другими транспортными средствами, кроме мотоциклов (для которых требуется одобрение мотоциклов).
Узнайте, что вам нужно, чтобы получить CDL класса A
Федеральные правила требуют, чтобы все владельцы CDL и заявители подтверждали, как они управляют своим коммерческим транспортным средством всякий раз, когда они продлевают, улучшают или получают CDL в первый раз. Владелец CDL должен удостовериться в одной из четырех категорий, которые относятся к типу вождения, которым он занимается. Узнайте больше о требованиях к медицинской сертификации CDL.
Коммерческий класс B
Лицензия класса B действительна для управления транспортным средством с полной массой транспортного средства (GVWR) 26 001 фунтов или более. Это также действительно для комбинации транспортных средств с номинальной полной массой автопоезда (GCWR) 26 001 или более фунтов, если тягач имеет полную массу 26 001 или более фунтов, а буксируемое транспортное средство или транспортные средства имеют полную массу или полную массу автопоезда менее 10 001. фунты. CDL класса B также действителен для эксплуатации транспортных средств с более низкой полной или полной массой автомобиля, за исключением мотоциклов (для которых требуется одобрение мотоцикла).
Узнайте, что вам нужно, чтобы получить CDL класса B
Федеральные правила требуют, чтобы все владельцы CDL и заявители подтверждали, как они управляют своим коммерческим транспортным средством всякий раз, когда они продлевают, улучшают или получают CDL в первый раз. Владелец CDL должен удостовериться в одной из четырех категорий, которые относятся к типу вождения, которым он занимается. Узнайте больше о требованиях к медицинской сертификации CDL.
Коммерческая лицензия класса C
Коммерческая лицензия этого класса применима только к транспортным средствам, которые должны иметь таблички с указанием опасных материалов, или к транспортным средствам, предназначенным для перевозки 16 или более человек, включая водителя, или к любому переработанному или модифицированному транспортному средству с полной грузоподъемностью. весовой рейтинг (GVWR) 10 001 или более фунтов, который был переработан или модифицирован для перевозки менее 16 человек с ограниченными возможностями.
Коммерческие водительские права класса C действительны для любого транспортного средства с номинальной полной массой (GVWR) менее 26 001 фунта или любого такого транспортного средства, буксирующего транспортное средство, полная разрешенная масса которого не превышает 10 000 фунтов. Узнайте, что вам нужно, чтобы получить CDL класса C
Если вы управляете пассажирским транспортным средством или транспортным средством с опасными материалами общей разрешенной массой менее 16 001, вам необходимо пройти тест CDL (вождение). Если вы управляете желтым школьным автобусом с полной разрешенной массой 16 000 фунтов или менее, вам необходимо будет пройти предрейсовый осмотр, тест на навыки (вождения) и экзамен по вождению на дороге.
Федеральные правила требуют, чтобы все владельцы CDL и заявители подтверждали, как они управляют своим коммерческим транспортным средством всякий раз, когда они продлевают, улучшают или получают CDL в первый раз. Владелец CDL должен удостовериться в одной из четырех категорий, которые относятся к типу вождения, которым он занимается.
Узнайте больше о требованиях к медицинской сертификации CDL.
Подтверждение CDL
Опасные материалы
Любой водитель, который перевозит опасные материалы в количествах, требующих размещения табличек, должен иметь допуск к своему CDL. Чтобы получить это подтверждение, вы должны пройти курс обучения водителей начального уровня (ELDT), а затем пройти тест CDL на знание опасных материалов. Проверка знаний требуется каждый раз, когда вы продлеваете лицензию. Кроме того, федеральные правила требуют, чтобы вы подали заявку с использованием интегрированной биометрической технологии (IBT) для проверки и снятия отпечатков пальцев. Оценка угроз на основе отпечатков пальцев требуется каждые пять лет, а также требуется, если вы передаете лицензию из другого штата. Узнайте больше о проверке биографических данных на основе отпечатков пальцев.
Разрешение пассажира
Любой водитель, желающий управлять автомобилем, рассчитанным на перевозку 16 или более человек, включая водителя, должен иметь разрешение пассажира на CDL.
Это также включает модернизированное или модифицированное транспортное средство с номинальной полной массой транспортного средства (GVWR) 10 001 или более фунтов, используемое для перевозки менее 16 инвалидов. Чтобы получить это подтверждение, вы должны пройти обучение пассажиров CDL и обучение водителей начального уровня (ELDT), а также предрейсовый тест, навыки и экзамен по вождению на легковом транспортном средстве, представляющем класс транспортного средства, с которым вы хотите работать. лицензия.
Примечание: Допуск пассажира сам по себе недействителен для эксплуатации школьных автобусов. Использование школьного автобуса требует как одобрения пассажира, так и одобрения школьного автобуса.
Разрешение на школьный автобус
Любой водитель, желающий управлять школьным автобусом, рассчитанным на перевозку 16 или более человек, включая водителя, должен иметь разрешение на школьный автобус, а также разрешение пассажира на CDL. Это включает в себя модернизированный или модифицированный школьный автобус с полной массой транспортного средства (GVWR) 10 001 или более фунтов, используемый для перевозки менее 16 инвалидов.
Чтобы получить одобрение школьного автобуса и пассажиров, вы должны пройти тест на знание школьного автобуса CDL, тест на знание пассажиров, обучение водителей начального уровня (ELDT) для одобрения школьного автобуса, а также предварительный тест, навыки и экзамен по вождению в школьном автобусе. представитель класса транспортного средства, которым вы хотите управлять с лицензией.
Допуск к цистернам
Жидкости наливом могут вызвать проблемы с управлением, поскольку груз тяжелый, подвержен смещению и имеет высокий центр тяжести. Водители любого коммерческого автомобиля, предназначенного для перевозки любых жидких или газообразных материалов в цистерне или цистернах с индивидуальной номинальной вместимостью более 119 галлонов и общей номинальной вместимостью 1000 галлонов или более, которые либо постоянно, либо временно прикреплены к транспортному средству. или шасси должно получить одобрение бака на их CDL. Чтобы получить одобрение танка, вы должны сдать экзамен на знание CDL Tanker.
Двойное/тройное одобрение
Водители, которые тянут двойные или тройные прицепы, должны иметь одобрение на своем CDL. Чтобы получить это одобрение, вы должны сдать экзамен на знание CDL Double and Triple Trailers. Двойное/тройное одобрение не требуется для управления коммерческим транспортным средством с двумя или более буксируемыми транспортными средствами, не являющимися прицепами. Например, полутрактор, тянущий за собой другие трактора.
Примечание: Действующий закон Айовы не разрешает эксплуатацию тройных прицепов; однако водитель, штатом проживания которого является Айова, должен иметь возможность получить разрешение на перевозку тройного прицепа в тех юрисдикциях, где они являются законными.
Снятие ограничений на пневматические тормоза
Если вы сдаете экзамен по вождению на коммерческом транспортном средстве, не оборудованном пневматическими тормозами, в вашем CDL должно быть указано ограничение, указывающее, что вы не можете управлять коммерческими автомобилями, оборудованными пневматическими тормозами.
Для снятия этого ограничения необходимо сдать экзамен на знание CDL Air Brake, а также полный предрейсовый техосмотр автомобиля.
Снятие ограничений на использование полностью пневматических тормозов
Если вы сдаете экзамен по вождению на коммерческом транспортном средстве, оснащенном пневматическими тормозами (не полностью пневматическими тормозами), в вашем CDL должно быть ограничение, указывающее, что вы не можете управлять коммерческими автомобилями, которые оборудованы полностью пневматической тормозной системой. Чтобы снять это ограничение, необходимо пройти предрейсовый осмотр.
Снять ограничение на ручную коробку передач
Если вы сдаете экзамен по вождению на коммерческом автомобиле, оборудованном автоматической коробкой передач, в вашем CDL должно быть ограничение, указывающее, что вы не можете управлять коммерческими автомобилями, оснащенными механической коробкой передач. Чтобы снять это ограничение, вы должны пройти техосмотр транспортного средства и экзамен по вождению CDL на коммерческом автомобиле, оснащенном механической коробкой передач.
Снять ограничитель тягача с прицепом
Если вы сдаете экзамен по вождению на комбинированном транспортном средстве класса А с цапфовым крюком или без седельно-сцепного устройства, вы должны иметь ограничение в своем CDL, указывающее, что вы не можете управлять комбинированным транспортным средством класса А, соединенным седельно-сцепным устройством, которое требуется CDL класса A. Чтобы снять это ограничение, вы должны пройти предрейсовый техосмотр и проверку навыков CDL и вождения с комбинированным транспортным средством класса А, соединенным седельно-сцепным устройством.
Оцените этот безумный 27-литровый танковый двигатель V12 Crown Vic мощностью 2500 л.с.
Автор
Сэм Рид
Делиться
Твитнуть
Делиться
Делиться
Делиться
Электронная почта
Автомобиль проекта Ultimate из Швеции имеет под капотом 27-литровый танковый двигатель Rolls-Royce с двойным турбонаддувом и расчетной мощностью 2500 л.
с.
через Метеорный перехватчик
Для своего первого проектного автомобиля большинство людей склонны придерживаться проверенных формул — старая Miata, старая BMW, старая Honda или старый Mustang. Даниэль Вернер — не большинство людей. Этот автолюбитель из Швеции хотел чего-то совершенно другого, и то, что он придумал, безусловно, отвечает всем требованиям.
Начнем с того, что начал с выбора двигателя. 27-литровый двигатель Rolls-Royce Meteor от танка, мощностью около 550-600 л.с., если быть точным. Затем он решил установить самые большие сдвоенные турбокомпрессоры, какие смог найти, и переключиться на впрыск топлива и электронное зажигание. Цель проекта — довести его до 2500 л.с., что примерно в пять раз превышает первоначальную выходную мощность.
Когда дело дошло до поиска автомобиля, подходящего для массивного двигателя, Вернер случайно наткнулся на бывшую полицейскую машину, 9-литровую.0534 Форд Краун Вик Перехватчик. Так родился Meteor Interceptor, самый популярный проектный автомобиль в Швеции, если не во всем мире.
Это продолжающийся проект, и только что завершилось первое испытание всей трансмиссии. А это значит, что вы можете и должны услышать разъяренного бегемота в действии.
Зачем ставить двигатель танка в Crown Vic?
Почему бы и нет? Это, кажется, причина диковинной сборки, которая началась чуть более двух лет назад. Даниэлю Вернеру не нужен был еще один проектный автомобиль с еще одной заменой двигателя. Было довольно очевидно, что нужно либо пойти по-крупному, либо вернуться домой.
Его первым выбором для проекта был даже не танковый двигатель, а еще более мощный 37-литровый двигатель Rolls-Royce Griffon, используемый в истребителях, таких как Firefly и Spitfire. Эти двигатели, похоже, популярны среди любителей, которые покупают, реставрируют и демонстрируют их на статичных дисплеях, таких как огромные наборы Lego Technic! К сожалению, эти двигатели, как и меньшие 27-литровые двигатели Rolls-Royce Merlin, также дороги.
Связанный: у всех этих автомобилей есть авиационные двигатели
Итак, Вернер прицелился ниже, и, к счастью, в его распоряжение попал двигатель.
Rolls-Royce Meteor 27-литровый V12 от танка, использовавшийся до 1970-х годов. По сути, это расстроенная версия двигателя Merlin, о котором мы упоминали ранее, мощностью около 1800-2000 л.с. У коллекционера в Финляндии было 50 таких автомобилей, купленных оптом у шведской армии, и это идеально подходило для автомобиля мечты Вернера, не говоря уже о его бюджете. Конечно, помогает то, что несколько других столь же энтузиастов-автомобилестроителей уже пробовали подобную сборку раньше, например, Чарли Брумфилд. Его Rover SD1, оснащенный двигателем Merlin, почти десятилетие назад был широко известен в программе «Пятая передача». Эта машина разгонялась до 162 миль в час, а двигатель работал всего на 2000 об/мин!
Учитывая красную черту двигателя при 3000 об/мин, вы можете видеть, что он может дать больше. Однако Вернер не останавливается на достигнутом. Поскольку он надеется получить мощность в 2500 л.с., он нашел два самых больших турбокомпрессора в Borgwarner S500SX, чтобы добиться этого.
Он также переоборудовал старый двигатель на впрыск топлива, электронное зажигание и масляную систему с сухим картером, чтобы сделать его запуск и эксплуатацию проще и надежнее. Он также надеется поднять потолок оборотов до 4000 об/мин.
Передняя часть автомобиля Crown Vic напоминает пикап
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Пост, опубликованный The Meteor Interceptor (@the_meteor_interceptor)
Первым автомобилем, который Вернер выбрал для установки двигателя, был Rolls-Royce, чтобы оставить его в семье. Но он быстро обнаружил, что они слишком дороги, чтобы разрезать их для этой цели, и тогда он нашел Ford Crown Victoria. Бывшая полицейская машина, привезенная в Швецию из Калифорнии, Crown Vic с ее лестничной конструкцией и бюджетной ценой идеально подошла.
Очевидно, что в Crown Vic пришлось внести довольно серьезные изменения, чтобы установить массивный танковый двигатель. Передняя часть от пикапа Chevy была прикреплена к лестничной раме Crown Vic, а затем модифицирована, чтобы помочь выдержать огромный вес двигателя, который сам по себе составляет около 1700 фунтов. Регулируемые пружины и амортизаторы Ridetech/Fox, похоже, расположены спереди, что указывает на то, что в них было вложено немало усилий, и, возможно, в них также есть некоторый потенциал управляемости. И это несмотря на то, что Meteor Interceptor весит всего 4468 фунтов, а соотношение веса спереди и сзади составляет 55,8% против 44,2%.
Связанный: 10 американских спортивных автомобилей с самым сумасшедшим соотношением мощности к весу
Внешний вид не сильно изменился, но очевидно, что центральным элементом является двигатель, выходящий из моторного отсека. Автомобиль ездит на 20-дюймовом O.Z. Гоночные колеса Hyper GT с резиной Toyo 255/35 и усиленными тормозами Wilwood, выглядывающими из-за спиц, чтобы сказать вам, что в этой машине есть нечто большее, чем просто двигатель.
Крутые штрихи, такие как воздуховод NACA из углеродного волокна на крыше и рассеивающая тепло сетка на крышке багажника, показывают, что это серьезный проект автомобиля.
Цель — разогнаться до 200 миль в час или разорвать шины
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Пост, опубликованный The Meteor Interceptor (@the_meteor_interceptor)
Отвечая на вопрос, Даниэль Вернер говорит, что конечная цель сборки — просто иметь крутую машину. И конечно нет ничего круче обычного седана с массивным мотором. Вернер также заявил, что он хочет разогнаться на автомобиле до скорости более 320 км/ч, а теоретическая максимальная скорость его стандартного заднего моста Ford Police Interceptor 8.8 с модернизированным дифференциалом составит более 236 миль/ч.
Или сделать выгорание. Можно предположить, что во что бы он в итоге ни влил Meteor Interceptor, он останется одним из самых крутых проектов в мире, число поклонников которого с каждым днем только растет.
1449 фунтов/фут и (теоретически) способность развивать скорость до 204 миль в час
Время чтения: около 5 минут |
Написано Беном Бранчем |
20 августа 2021
Фейсбук
Твиттер
WhatsApp
Пинтерест
Реддит
Эл. адрес
Как следует из названия, Meteor 27 Liter V12 Special, который вы видите здесь, приводится в движение Meteor V12 — это версия без наддува 27-литрового авиадвигателя Merlin V12 времен Второй мировой войны, который приводил в движение Spitfire, Hurricane, Lancaster, Mosquito. , North American P-51D Mustang (в версии Packard) и многие другие культовые самолеты.
Возможно, это единственный раз в истории, когда суперкар McLaren F1 и особенный двигатель с танковым двигателем упоминаются на одном дыхании, но если вы внимательно посмотрите на расположение сидений в Meteor 27 Liter V12 Special, вы Отмечу одно заметное сходство: и у McLaren F1, и у автомобиля, который вы видите здесь, водительское место центральное, а два пассажирских сиденья сдвинуты по бокам за водителем.
Быстрые факты — Meteor 27 Liter V12 Special
- Rolls-Royce Meteor V12 имел рабочий объем 27 литров, а двигатель, который вы видите на этом автомобиле, развивает мощность 631 л.с. и 1449 л.с.фунт-фут крутящего момента.
- Из-за такого огромного крутящего момента автомобили, использующие этот двигатель, часто оснащаются автоматической коробкой передач для тяжелых условий эксплуатации, поскольку гидротрансформатор помогает уменьшить удары трансмиссии и устраняет необходимость в обычном сцеплении.
- В этом автомобиле используется шасси с двойной лестницей и крестообразными распорками, компоненты подвески Jaguar XJ12, а также дисковые тормоза и гидроусилитель руля от XJ12.
- Автомобиль рассчитан на максимальную скорость 204 мили в час, однако это никогда не проверялось, поскольку шины рассчитаны на максимальную скорость 135 миль в час.
Двигатель Rolls-Royce Meteor V12
Разработка двигателя Rolls-Royce Meteor началась почти случайно, из-за сложности производства двигателя Merlin и его высокой стоимости компания Rolls-Royce начала собирать двигатели Merlin из самолетов в ящиках.
и их ремонт.
Расположение сидений напоминает McLaren F1: водитель сидит по центру, а два задних пассажира сидят по бокам.
Эти двигатели не подходили для повторного использования в самолетах по очевидным причинам безопасности, однако исполнительный директор Rolls-Royce В. А. Роботэм быстро понял, что расстроенная версия Merlin без наддува идеально подходит для использования в танках. Фактически, это значительно увеличило бы мощность и скорость танка благодаря мощности ~ 1000 л.с., что значительно больше, чем у танковых двигателей ~ 500 л.с., которые тогда использовались.
Когда первые двигатели Meteor были установлены на британский танк Crusader вместо оригинального двигателя Liberty L-12, производительность практически удвоилась, несмотря на то, что оба двигателя имели одинаковый рабочий объем 27 литров.
Эта дополнительная мощность позволила разработчикам танков добавить больше брони и сделать танки более безопасными, и впечатляюще, что двигатели Rolls-Royce были более экономичными и надежными, чем двигатели, которые они заменили.
Двигатель «Метеор» был настолько революционным, что Дункан Сэндис, финансовый секретарь военного министерства во время Второй мировой войны, сказал: «Я считаю принятие на вооружение танкового двигателя «Метеор» абсолютным поворотным моментом в истории британского танкостроения».
The Meteor 27 Liter V12 Special
Идея установки авиационных двигателей в автомобили не нова, но из-за того, что каждый из них обычно собирается вручную, нет двух одинаковых.
Вес автомобиля составляет почти 5000 фунтов, а расчетная топливная эффективность составляет от 5 до 10 миль на галлон.
Самый известный автомобиль этого типа — почти наверняка автомобиль Джея Лено с двигателем Merlin V12, на котором он регулярно ездит по дорогам — у него также есть автомобиль с двигателем танка M47 Patton, разработанный Рэнди Граббом.
Строительство Meteor 27 Liter V12 Special началось в Южной Африке в 2001 году. Человек, стоящий за проектом, посетил Робина Бича в Сассексе и увидел Handlye Special, единственный в своем роде автомобиль, оснащенный 27-литровым Merlin V12 без наддува.
двигатель.
Ему потребовался год, чтобы найти двигатель Метеор, он обнаружил один в Йоханнесбурге, который был снят с танка Центурион, отправленного в Южную Африку в 1952. Закрепив двигатель, он разработал прочную двойную лестницу, шасси с поперечными распорками и оснастил его подвеской, тормозами и усилителем рулевого управления Jaguar XJ12.
Впечатляет то, что при тестировании распределения веса автомобиль показал почти идеальное соотношение 50/50 спереди и сзади при общей снаряженной массе около 2200 кг (4850 фунтов). Автомобиль представляет собой трубчатый стальной каркас, прикрепленный к шасси, с алюминиевыми панелями кузова, образующими корпус автомобиля.
В 2016 году владелец переехал в Великобританию и привез автомобиль с собой. Затем он отремонтировал двигатель в компании Flight Engineers в Лидсе, которая специализируется на ремонте авиадвигателей. После восстановления двигатель был протестирован на их динамометрическом стенде, теперь он выдает 631 л.с.
и 1449 л.с.фунт-фут крутящего момента с ожидаемым расходом топлива от 5 до 10 миль на галлон.
Meteor V12 имеет один верхний распредвал на ряд, два клапана на цилиндр и рабочий объем 27 литров или 1650 кубических дюймов.
Используемая коробка передач представляет собой автоматическую коробку передач GM Th500 от Jaguar XJ12, теперь оснащенную внутренними компонентами для тяжелых условий дрэг-рейсинга, с повышающей коробкой передач, разработанной и изготовленной в Кейптауне с использованием косозубых передач.
Автомобиль оснащен 21-дюймовыми колесами и шинами Blockley и, как сообщается, рассчитан на максимальную скорость 204 мили в час, однако важно отметить, что шины рассчитаны на максимальную скорость 135 миль в час.
Автомобиль должен быть выставлен на продажу на Bonhams 5 сентября по ориентировочной цене от 210 000 до 270 000 долларов США. Он сопровождается большим прицепом с ручной лебедкой, полноразмерным запасным колесом, новыми неиспользованными распределительными валами, которые все еще находятся в коробке, запасным масляным насосом, двумя запасными водяными насосами, проставками колес, крышкой багажника и множеством других полезных деталей.