Стационарный двигатель на катере (полная версия статьи) Б.Е. Синильщиков, В.Б. Синильщиков

В 1980г. одним из авторов в соавторстве с Ю.Н. Мухиным была написана книга «Автомобильный двигатель на катере». Вообще говоря, мы хотели написать книгу «Автотракторные двигатели на катере», но в издательстве Судостроение нам объяснили, что судостроительная промышленность выпускает судовые дизельные двигатели в широком диапазоне мощностей (от 10 л.с. до 150 л.с.), поэтому нет никакой необходимости проводить конверсию тракторных двигателей в судовые. И только в 1990 г, когда тракторные дизели (Д240) стали уже в несколько раз легче отечественных судовых в «КиЯ» №146 появилась статья об особенностях использования тракторных дизелей на катере. К сожалению, других публикаций в отечественной печати об узлах и системах, которые превращают просто двигатель в судовой (катерный), за прошедшие годы практически не было.
За это время появились сверхлегкие мощные судовые дизели, мощные четырехтактные ПМ. Вот и приходится в интернете на форумах по судовым двигателям после ссылки очередного автора на нашу книгу читать ремарку «это же устарело». Да, за эти годы электроника сделала могучий скачок, но необходимо учитывать, что основные узлы и системы «современных» двигателей были созданы достаточно давно – к 40-м годам прошлого века. Напомним, некоторым любителям «современных» двигателей, что в двигателе самого распространенного военного истребителя ЛА-5ФН были и нагнетатель, и система впрыска топлива, и по четыре клапана на цилиндр. Поэтому не стоит ожидать особых революционных изменений и в системах и узлах, которые добавляются к двигателю при его конверсии. Исключение, конечно, составляют специализированные судовые системы управления и контроля: использование в них современных микропроцессоров позволяет получать принципиально новые эффекты в управлении судовыми двигателями.

Дизельные двигатели
Рассмотрим стационарные двигатели, которые в настоящее время устанавливают на катера. Начнем с традиционных наиболее распространенных дизелей с непосредственным впрыском топлива, к которым можно отнести популярные среди владельцев тяжелых катеров автотракторные дизели Д-240…245 (62-123 л.с., вес 430-455 кг). Ряд известных фирм Vetus, Beta, Sole Diesel конвертирует аналогичные тракторные или промышленные дизели в судовые (рис. 1).

Рис.1. (на базе промышленного дизеля Deutz). Мощность 114 л.с., 4 цилиндра, число оборотов 2500 об/мин, объем цилиндров 4038 см3, масса с редуктором 464 кг, масса редуктора 35 кг
Они имеют мощность не менее 80 л.с. при числе оборотов 2100-2700об/мин. Удельный вес 3-4.5 кг/л.с., удельный расход топлива – 152-165 г/(л.с.∙ч.) (при объеме одного цилиндра не менее 1.0 л; при меньшем размере цилиндров обеспечить преимущества прямого впрыска оказывается сложнее, поэтому удельный расход повышается). Выпускаются и дефорсированные версии таких двигателей с числом оборотов 1500-1800 об/мин. Данные двигатели обладают высокой надежностью и избыточным, для большинства владельцев катеров ресурсом: 6000-9000 часов (50 навигаций!). Впрочем, чтобы полностью использовать такой ресурс, необходимо исключить коррозию стенок цилиндров и седел клапанов в межсезонный период.

Наиболее эффективный способ повысить мощность дизеля без увеличения его размеров – использование турбонаддува, что позволяет закачать в цилиндры больше воздуха, а, следовательно, и кислорода. Но при сжатии воздух нагревается (это особенно заметно при повышенных давлениях наддува), поэтому, чтобы не увеличивать термонапряженность основных деталей дизеля, воздух приходится охлаждать в специальном охладителе – интеркулере. На тракторах и автомобилях сжатый воздух охлаждается наружным воздухом в довольно громоздких воздушных интеркулерах. На катерах для охлаждения используется забортная вода, поэтому интеркулеры оказываются более компактными, да и охлаждение воздуха в них происходит лучше.

Повысить мощность можно и за счет увеличения оборотов двигателя, но при этом ухудшаются экономичность и экологические характеристики выхлопа. Заметно улучшить эти характеристики позволяет система Common Rail – система впрыска топлива под сверхвысоком давлении (до 2000 кг/см2) с использованием пьезофорсунок, управляемых микропроцессорами (удельный расход в таких дизелях удалось снизить до 150 г/(л. с.∙ч) и даже ниже). Использование этой системы оказалось особенно эффективным в многоцилиндровых дизелях с объемом одного цилиндра 0.4-0.5 л. Это позволило создать весьма легкие дизеля, например, Vetus VF4-190 мощностью 190 л.с. и объемом 1,912 л (рис. 2).

Рис. 2. Дизель Vetus VF 190E. Используется система Common Rail, турбонаддув с изменяемой геометрией. Мощность 190 л.с., 4 цилиндра, число оборотов 4000 об/мин, объем цилиндров 1910 см3, масса с редуктором 276 кг, масса редуктора 35 кг. 1 – турбокомпрессор, 2 – выхлопной патрубок с впрыском воды, 3 – рычаг переключения ходов, 4 – реверс-редуктор, 5 – водо-водяной холодильник, 6 – амортизаторы, 7 – водо-масляный холодильник с масляным фильтром, 8 – интеркулер

Данный двигатель по удельной мощности и экономичности заметно превосходит имеющий близкие характеристики популярный двигатель MerCruiser 1.7 (мощность 120 л.с., объем 1.7 л) в котором система Common Rail не используется.

В настоящее время большое число фирм выпускают дизельные двигатели (на базе автомобильных или изначально спроектированные как судовые) с разной степенью форсирования как с системой Common Rail, так и без нее. К сожалению, фирмы не сообщают данные по ресурсу этих двигателей, однако можно предположить, что у наиболее форсированных дизелей он имеет тот же порядок, что и у четырехтактных подвесных моторов, то есть не превышает 500-1000 ч.

В отдельную группу можно выделит маломощные дизели с форкамерами (по типу «легендарных» 4Ч или Д-50). Такие двигатели в диапазоне мощностей 10-90 л.с. выпускаются большим числом весьма известных фирм (рис. 3).

Рис. 3. Дизель Beta 90 (на базе дизеля Kubota). Форкамерный дизель мощностью 90 л.с., 4 цилиндра, число оборотов 2600 об/мин, объем цилиндров 3769 см3, масса с редуктором 425 кг, масса редуктора 35 кг. 1 – фильтр тонкой очистки топлива, 2 – насос забортной воды, 3 – масляный фильтр, 4 – амортизатор, 5 – переходной фланец, 6 – реверс редуктор, 7 – масляный насос редуктора, 8 – комбинированный водо-масляный холодильник (левая секция охлаждает масло редуктора, правая – дизеля), 9 – выхлопной патрубок с впрыском воды, 10 – совмещенные в одном узле: охлаждаемый выхлопной коллектор, водо-водяной холодильник, расширительный бачок

Эти дизели обладают повышенным удельным расходом топлива 180-195 г/(л. с.∙ч.), но имеют плавный ход (малую неравномерность крутящего момента), низкую токсичность выхлопных газов, а также отличаются пониженными требованиями к используемому топливу. В отличие от дизелей 4Ч эти весьма надежные двигатели имеют относительно небольшой вес и легкий запуск (за счет применения более эффективных стартеров, как правило, с планетарными редукторами, а также за счет высокой степени сжатия). Отметим, что маломощные дизели имеют относительно малые часовые расходы топлива, поэтому возможное повышение экономичности при использовании системы Common Rail с наддувом не компенсирует значительный рост стоимости такого дизеля.

Следует иметь в виду, что фирмы, производящие дизели для катеров, или занимающиеся конверсией тракторных дизелей, комплектуют их различными редукторами, а в качестве дополнительной опций вместе с двигателем можно заказать, муфты, валы, винты, фильтры, глушители и др.

Бензиновые двигатели

Появление легких дизелей с весом даже меньшим, чем вес бензинового двигателя, но с удельным расходом (в литрах) 0. 6-0.7 от расхода бензинового двигателя, а также четырехтактных ПМ, привело к падению интереса к бензиновым двигателям для катеров. И если мощные бензиновые двигатели с колонками еще продолжают выпускаться (Volvo Penta, Mercury), то о массовом выпуске маломощных бензиновых двигателей для катеров нам не известно. Тем не менее, по-видимому, остается интерес к установке на катер, как отечественных бензиновых автомобильных двигателей, так и зарубежных (прежде всего, снятых с аварийных машин) вследствие их значительно меньшей стоимости. Так новый двигатель УАЗ 4215 мощностью 110 л.с. обойдется в 3-4 раза дешевле, чем четырехтактный ПМ мощностью 80 л.с. Даже с учетом стоимости зарубежного редуктора и затрат на изготовление элементов конверсии установка отечественного двигателя обойдется дешевле; дешевле будет и его эксплуатация. Допустим, оба двигателя прослужат одинаковое время. После этого стационарный двигатель может быть капитально отремонтирован, а ПМ приходится выбрасывать – детали ремонтных размеров для них не выпускаются (заявление на совести автора – прим. ред.). При этом, если владелец стационарного двигателя будет принимать посильное участие в этом ремонте, то стоимость ремонта покажется ему просто ничтожной по сравнению со стоимостью двигателя. А ведь стационарные двигатели допускают три, а то и четыре капитальных ремонта. Из экономических соображений может быть оправданна и установка на водоизмещающий катер бензинового двигателя ВАЗ минимального литража (вместо 20-30-сильного иностранного дизеля). При установке дизеля разницу в начальной стоимости вы сможете покрыть за счет его экономичности, только пройдя не менее 40 000 км!

Б.Е. Синильщиков, В.Б. Синильщиков

Продолжение статьи в следующем номере http://katera.ru/earticle/249-0

Стационарные двигатели для яхт: особенности и преимущества

Для яхт, катеров и других небольших представителей морского транспорта существует два основных вида двигателей, которые приводят их в движения:

• 
  подвесные;

• 
  стационарные.

Первые – это всем известные устройства, которые размещаются на палубе яхты. Они напрямую крепятся к гребному винту, который опускается в воду. Подвесные моторы не обладают большой мощностью. Они работают исключительно на бензиновом топливе и чаще всего устанавливаются на яхты и катера, длина которых не превышает 6-7 метров.

Стационарные двигатели для яхт – это более крупные устройства, которые устанавливаются на действительно габаритный морской транспорт. Это оборудование обладает более высокой ценой, поэтому к покупке такого двигателя следует относится ответственно.

Основные особенности стационарных двигателей

Первой и главной особенностью стационарного двигателя являются его размеры. Именно из-за них данное оборудование не устанавливается прямо на палубу (как делают в случае покупки подвесного двигателя). Для него выделяют отдельное помещение под машинный отсек. С одной стороны, такая особенность позволяет значительно освободить пространство на палубе, с другой – планировка помещений может измениться не в лучшую строну. В любом случае при больших габаритах яхты установка стационарного двигателя неизбежна.

Стационарные моторы для катеров могут иметь существенные различия по мощности, что стоит учесть при покупке данного оборудования. Даже для неопытного мореплавателя очевидно, что количество лошадиных сил должно зависеть от размера плавающего транспортного средства. Однако, как измерить точное соотношение между размерами катера и мощностью двигателя?

На самом деле все очень просто, поскольку все замеры уже были сделаны до вас. Если вы владелец яхты в 6-7 метров, то вам не понадобится двигатель, у которого меньше 130 лошадиных сил. Если плавучее средство превышает 8 метров, то стоит обращать внимание на модели, мощность которых превышает 250 л. с.

Еще стационарный двигатель для катера обладает такими особенностями:

• 
  установка купальной платформы;

• 
  две разновидности по используемому топливу: дизельная и бензиновая;

• 
  отдельный отсек для двигателя;

• 
  стационарный мотор слишком тяжел для воровства;

• 
  существуют действительно мощные варианты;

• 
  меньший уровень шума.

Разновидности стационарных двигателей

Как уже указывалось выше, стационарные лодочные моторы бывают двух основных разновидностей:

• 
  бензиновые;

• 
  дизельные.

Бензин чаще всего используется для маломощного оборудования, которое устанавливается на небольшие яхты и катера. Для многих людей – это привычный и легкий в обслуживании вариант. Однако от бензина появляется неприятный запах, а еще он летуч, что ограничивает его использование в закрытых помещениях.

Дизель менее огнеопасен. Чем больше мощность мотора, тем больше они экономят топлива. Однако такое оборудование обладает высокой ценой.

Что лучше для вашей лодки?

Если вы покупаете новую лодку, находитесь ли вы на ранних стадиях поиска в Интернете или готовы нажать на курок, у вас могут возникнуть вопросы, когда речь заходит о двигателе.

В зависимости от типа лодки, которую вы покупаете, вы, возможно, заметили, что на выбор предлагается три основных типа двигателей. Как вы будете решать? Вы знаете, что лучше для вашей лодки? Как этот выбор повлияет на ваш день на воде?

Я объясню три различных типа двигателей, с которыми вы столкнетесь, чтобы пролить свет на то, что их отличает. Давайте поговорим о внешних, внутренних и I/OS (внутренних/внешних).

Внутренние двигатели VS Подвесные двигатели

Приступая к сравнению этих типов двигателей, важно знать несколько фактов, лежащих в основе применения каждого из них. Вы обнаружите, что некоторые типы лодок используют только один или другой.

Во-первых, позвольте мне сказать, что внутренние платы и устройства ввода-вывода очень похожи. Можно сказать, что они братья, так как у них один и тот же тип двигателя, единственная разница в том, где гребной винт крепится к лодке. Теперь, когда я сделал это различие, давайте сравним стационарные двигатели с подвесными.

Внутренние борта традиционно используются в судах из стекловолокна, таких как буксиры и скоростные катера. Подвесные моторы обычно используются на алюминиевых лодках, таких как понтоны и рыбацкие лодки. Это не высечено на камне, есть исключения для обоих.

Например, регион, в котором вы ходите на лодке, может повлиять на то, как дилер заказывает свой инвентарь и какие двигатели он выбирает. Вы можете найти скоростную лодку из стекловолокна с внутренним двигателем на Среднем Западе, но такая же лодка может иметь подвесной двигатель на юго-востоке из-за воздействия соленой воды.

Если вы покупаете понтонную лодку, 99% этого рынка используют только подвесные двигатели. На рынке имеется небольшое количество понтонных лодок с внутренним мотором, но это не самый популярный выбор двигателя для этого типа лодок.

Тем не менее, вы обнаружите, что все буксиры имеют встроенные двигатели. Это приложение наиболее подходит для этого типа лодки, и у вас не будет возможности заменить его подвесным мотором.

Некоторые лодки, например палубные, предлагают возможность добавления различных типов двигателей, и вам нужно выбрать, какой из них лучше для вас.

Я хотел объяснить это, потому что вам не придется делать этот выбор для всех типов лодок, представленных на рынке. Некоторые производители навязывают тип двигателя в зависимости от того, как построена лодка и для чего она используется.

Различия между внутренними платами и модулями ввода/вывода

Как я уже упоминал, механизм для внутренних плат и модулей ввода/вывода одинаков. По сути, это автомобильный двигатель, и оба они находятся внутри лодки под кожухом.

Главное отличие этих двух вариантов — расположение винта по отношению к двигателю.   Винт для внутреннего борта спрятан под лодкой, а винт для ввода/вывода торчит из кормы, полностью погруженный под воду.

Ввод-вывод или кормовой привод не распространены на лодках, используемых для водных видов спорта, из-за расположения гребного винта. Преимущество ввода-вывода по сравнению с бортовым двигателем заключается в возможности регулировки гребного винта.  Дифферентовать двигатель означает поднимать и поднимать его из воды с помощью органов управления на штурвале.

Вы можете подрезать гребной винт, потому что у него есть зазор из-за того, где он расположен на лодке. Вы не можете подрезать гребной винт на настоящем борту, потому что он закреплен под лодкой.

Существует два типа внутренних плат: v-образный привод и прямой привод. Двигатель с прямым приводом расположен в центре лодки. Это обычно встречается в лыжных лодках и обеспечивает большой крутящий момент и идеальный баланс веса для катания на лыжах.

Двигатель с V-образным приводом расположен в корме и обычно используется в современных лодках для вейксерфинга. Как с V-образным, так и с прямым приводом винт находится в одном и том же месте под корпусом.

Расположение двигателя

Теперь давайте углубимся в основные различия между стационарными и подвесными двигателями. Размещение двигателя зависит от того, какой тип вы выберете. Основное различие между стационарным и подвесным мотором заключается в том, где расположен двигатель.

Подвесные двигатели располагаются над водой (отсюда и название) и занимают место за кормой.   Около 90% самого двигателя всегда находится над водой.

Нижний блок и гребной винт — единственные детали, которые погружаются в воду, когда триммер находится в нижнем положении. При этом подвесной двигатель всегда виден и не позволит вам войти или выйти из середины кормовой палубы.

Такое расположение может стать помехой для таких вещей, как вейксерфинг или вход и выход из воды. Это связано с тем, что гребной винт является более инвазивным и может быть опасным, если вы находитесь рядом с двигателем во время движения лодки.

Как я уже упоминал выше, стационарный мотор расположен внутри лодки и закрыт кожухом, сиденьем в виде скамьи или шезлонгом.

Расположение гребного винта позволяет спрятать его под лодкой, что делает его менее агрессивным и более безопасным для входа и выхода из лодки.  Они также производят больший след, чем подвесные моторы. Оба благоприятных атрибута для серьезных любителей водных видов спорта.

Если внутренний двигатель находится внутри лодки, он занимает мало места на борту, тогда как подвесной двигатель не занимает места внутри лодки. Это может иметь значение, если вы хотите максимально увеличить пространство для своей команды или складских помещений.

Расположение этих двух типов двигателей на лодке является главным фактором, определяющим их различие. Есть еще несколько различий, которые могут помочь вам принять решение между тем или иным.

Производительность

На современном рынке лодок производители двигателей усовершенствовали как внутренние, так и внешние двигатели, чтобы достичь невиданного ранее уровня производительности.

Например, можно утверждать, что современный подвесной двигатель работает тише внутреннего. Так было не всегда в прошлые годы, когда все подвесные моторы были двухтактными. Это изменилось с появлением 4-тактных двигателей, которые сегодня используют большинство производителей.

Производители подвесных двигателей также начали предлагать мощные варианты. Диапазон мощности варьируется от 9,9 л.с. до 600 л.с. В зависимости от комбинации лодки и двигателя у вас теперь есть возможность управлять понтоном со скоростью 50 с лишним миль в час, если хотите.

Есть даже варианты установки нескольких подвесных двигателей на одну лодку. Я видел глубоководные катера с центральной консолью и пятью подвесными моторами сзади. Точно так же все больше и больше производителей понтонов предлагают двухмоторные планы. Скорость больше не является проблемой с подвесным двигателем.

Внутренние борта всегда предлагали мощные варианты, поэтому их часто можно увидеть на буксирах, скоростных катерах и других судах, используемых для быстрых круизов и/или водных видов спорта.

При этом трудно сопоставить одинаковую мощность для каждого типа двигателя и ожидать одинакового результата. Сравнивать их бок о бок было бы все равно, что сравнивать мотоцикл мощностью 200 л.с. с автомобилем мощностью 200 л.с.

Это яблоки против апельсинов, потому что на мощность двигателя влияет множество факторов, таких как размер лодки и вместимость на борту. Вы обнаружите большую разницу в том, как работает подвесной двигатель мощностью 300 л.с. по сравнению с двигателем мощностью 300 л.с.

В том же смысле отношение мощности к весу у внутреннего двигателя меньше, потому что он тяжелее подвесного. Это также может повлиять на грузоподъемность, которую вы получаете с самой лодкой, поскольку внутренняя часть будет занимать часть этого пространства.

Еще одна разница в производительности этих двух двигателей заключается в возможности дифферента.  Управляя подвесным двигателем вверх и вниз, вы можете повлиять на ходовые качества лодки во время движения. Это также полезно, если вы оказались на мелководье и вам нужно поднять двигатель, чтобы он не ударился о дно.

Если вы опытный яхтсмен, то знаете, что правильная дифферентовка двигателя может повысить вашу скорость и сделать поездку более плавной. Поскольку бортовой двигатель находится внутри лодки, а опора прикреплена под ним, вы не можете регулировать дифферент двигателя вверх и вниз. Это преимущество внешних плат и устройств ввода-вывода по сравнению с внутренними.

Как обслуживать двигатель вашего понтона

Даже если вы планируете поручить обслуживание вашего катера в сервисном центре вашего дилера, вы должны знать разницу в техническом обслуживании обоих типов двигателей.

Подвесные двигатели становятся все более популярными по многим причинам, одна из которых заключается в том, что они, как правило, требуют меньшего объема технического обслуживания и требуют меньше времени для обслуживания.    Из-за того, что они расположены на лодке, к ним легко получить доступ при устранении неполадок.

Подвесные моторы также требуют меньше усилий для таких вещей, как ежегодное техническое обслуживание и подготовка к зиме. Подготовка к зиме гораздо менее интенсивна, и у вас есть возможность использовать их в течение длительного сезона, потому что они менее подвержены риску повреждения от замерзания.

Выворачивание внутренних досок более интенсивно, так как они расположены внутри лодки. Они также требуют более сложных методов подготовки к зиме, потому что замерзший, треснувший блок двигателя означает, что двигатель вышел из строя.

Как выбрать понтонный мотор

Как я упоминал ранее, тип лодки или регион, в котором вы живете, уже могут определять, какие типы двигателей есть в наличии у вашего местного дилера. Тем не менее, хорошо быть информированным, чтобы знать, что вы получаете в результате любого выбора.

Знание различий важно перед покупкой, а также для вашего опыта владения. Ваш дилер должен предоставить вам подробную информацию о том, как выглядит обслуживание выбранной вами комбинации лодка/двигатель.

В любом случае не забудьте пройти периоды обкатки двигателя, и если у вашего двигателя есть ограничение в часах для его первоначального обслуживания, чтобы устранить любую приспособляемость, вы можете получить его прямо с завода.

Подвесной или внутренний: выбор подходящего лодочного мотора

Многие семейные лодки, в том числе боурайдеры, палубные катера и круизные катера с каютами, предлагаются с подвесным или внутренним двигателем на выбор. Когда доступны оба варианта, есть ли лучший выбор между ними? Давайте посмотрим на стационарные и подвесные лодочные моторы и углубимся в преимущества и недостатки каждого типа мощности.

Посмотреть все типы и марки лодочных моторов

В чем основные различия между стационарными и подвесными моторами?

Семейные катера с бортовой мощностью почти всегда оснащены кормовым приводом (иногда называемым бортовым/подвесным или I/O) силовым агрегатом, который сочетает в себе двигатель автомобильного типа, установленный внутри лодки, с управляемым и регулируемым приводом, установленным на корма (задняя часть) лодки. Исключением будет специальный буксирный катер для водных видов спорта, у которого есть встроенный двигатель, вращающий гребной винт под лодкой, с рулевым управлением, обеспечиваемым рулем.

В настоящее время предлагаются кормовые приводы мощностью от 200 до 430 лошадиных сил, но многие компактные малолитражки на рынке подержанных автомобилей могут быть оснащены кормовым приводом мощностью 130 лошадиных сил, который больше не производится. Подвесной мотор — это специальный морской двигатель, который крепится непосредственно к корме лодки.

Подвесные моторы доступны от крошечных кикеров мощностью 2 лошадиных силы до 600 лошадиных сил, но для семейного катания диапазон обычно составляет от 90 до 300 лошадиных сил. По мере того, как подвесные моторы становятся все более мощными, они становятся все более популярными на круизных судах с каютами большего размера и катерах, которые когда-то всегда были оснащены стационарными двигателями. Они могут быть оснащены тремя или четырьмя подвесными двигателями, которые в совокупности производят больше мощности, чем самая большая пара доступных двигателей с поворотно-откидной колонкой, что приводит к невообразимым когда-то характеристикам.

Сравнение начальной стоимости

Кажется естественным проводить сравнение стоимости на основе мощности — 250-сильный подвесной двигатель и 250-сильный кормовой привод в одной и той же лодке, — но разумнее сделать это сравнение на основе производительности.

В этом примере подвесной двигатель мощностью 200 лошадиных сил обычно соответствует производительности кормового привода мощностью 250 лошадиных сил просто потому, что подвесной двигатель весит меньше, и потому что этот вес более эффективно расположен сзади, а не внутри лодки. Это эмпирическое правило остается в силе, когда вы перемещаетесь вверх и вниз по шкале лошадиных сил. Однако даже с меньшей мощностью лодка с подвесным двигателем часто будет стоить немного дороже — на 2–4 процента — чем аналогичная лодка с кормовым приводом.

Затраты на техническое обслуживание и владение внутренним и подвесным мотором

Поскольку подвесной мотор обычно меньше весит и имеет более эффективную конструкцию, подвесной мотор обычно обеспечивает лучшую экономию топлива, чем кормовой привод. Оба требуют аналогичного ежегодного обслуживания, за исключением того, что в холодном климате систему охлаждения большинства двигателей кормового привода необходимо промывать раствором антифриза, обычно в морском сервисном центре.

• Подвесной двигатель является самоосушаемым, и многие владельцы могут самостоятельно проводить техническое обслуживание в межсезонье. 902:30
  Кормовые приводы

• когда-то имели репутацию более подверженных коррозии проблем в соленой воде, но коррозионная стойкость современных двигателей и выходных приводов значительно улучшена, и многие из них могут быть оснащены закрытой системой охлаждения, которая не пропускает большую часть соленой воды в двигатель.
• Однако большинство кормовых приводов нельзя полностью откинуть из воды, в то время как большинство подвесных двигателей могут выйти из воды, полностью откинув их вверх. Это является преимуществом для подвесного двигателя, если лодка постоянно пришвартована или пришвартована в соленой воде, так как предотвращает рост морской среды и коррозию привода. 902:30

Удобство технического обслуживания

Поскольку весь двигатель находится снаружи лодки, подвесной двигатель легче обслуживать, чем внутренний. С лодкой на прицепе вы можете просто стоять рядом с подвесным двигателем.

Для обслуживания бортового двигателя необходимо работать под моторным люком, часто в довольно тесном помещении. Когда подвесной двигатель поврежден или просто изношен, относительно легко восстановить мощность лодки с помощью нового подвесного двигателя. Модернизация бортовой лодки также является вариантом, но это более сложный проект.

Руководство по техническому обслуживанию и уходу за лодочным мотором

Дополнительные плюсы и минусы

Подвесной двигатель имеет много преимуществ по сравнению с поворотно-откидной колонкой:

• Он легче, быстрее, эффективнее и проще в обслуживании;
• Поскольку весь двигатель расположен снаружи лодки, в лодке больше места для сидения или хранения снаряжения;
• Новый подвесной двигатель чище, тише, мощнее и многофункциональнее, чем моторы, которые предлагались всего несколько лет назад, и все потому, что они стали более популярными на большем количестве типов лодок.