Содержание

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

г. Москва, Авиамоторная 12

+7 495 125-20-00

Авто

Бренды

ВАЗ

Ремонт ВАЗ 2107

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автор:
Третий Рим

Средний

шагов
11

30 мин — 1 час

Комментарии:
     

Избранное: 0

Шаг 1

На большей части выпуска автомобилей ВАЗ-2107 и ВАЗ-21074 установлена контактная система зажигания. С 1987 г. часть автомобилей комплектовали бесконтактной системой зажигания.

Контактная система зажигания. Схема контактной системы зажигания приведена на рис. 9.13. Контактная система зажигания состоит из выключателя зажигания 8, катушки зажигания 5, распределителя зажигания 2, высоковольтных проводов и свечей зажигания 1.

Шаг 2

Рис. 9.13. Схема контактной системы зажигания: 1 – свечи зажигания; 2 – распределитель зажигания; 3 – конденсатор; 4 – кулачок прерывателя; 5 – катушка зажигания; 6 – монтажный блок; 7 – реле зажигания; 8 – выключатель зажигания; «А+» – к клемме «30» генератора

Шаг 3

На автомобилях с контактной системой зажигания установлен распределитель зажигания 30.3706-01 (рис. 9.14), который расположен в передней части блока цилиндров с левой стороны. Распределитель зажигания прерывает цепь первичной обмотки катушки зажигания и распределяет высокое напряжение по свечам зажигания в необходимой последовательности. Распределитель включает в себя прерыватель с контактами, распределитель импульсов высокого напряжения, вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания.

Шаг 4

Рис. 9.14. Распределитель зажигания 30.3706-01: 1 – валик распределителя зажигания; 2 – провод подвода тока к распределителю зажигания; 3 – защелка крепления крышки; 4 – корпус вакуумного регулятора; 5 – диафрагма; 6 – крышка вакуумного регулятора; 7 – тяга вакуумного регулятора; 8 – патрубок для вакуумного шланга от карбюратора; 9 – смазочный фитиль (фильц) кулачка; 10 – опорная пластина регулятора опережения зажигания; 11 – ротор распределителя зажигания; 12 – боковой электрод с клеммой для провода к свече зажигания; 13 – крышка распределителя зажигания; 14 – центральная клемма для провода от катушки зажигания; 15 – центральный угольный электрод с пружиной; 16 – центральный контакт ротора; 17 – резистор для подавления радиопомех; 18 – наружный контакт ротора; 19 – ведущая пластина центробежного регулятора; 20 – грузик центробежного регулятора опережения зажигания; 21 – ось рычажка; 22 – кулачок прерывателя; 23 – рычажок прерывателя; 24 – стойка с контактами прерывателя; 25 – контакты прерывателя; 26 – подвижная пластина прерывателя; 27 – конденсатор; 28 – корпус распределителя зажигания; 29 – маслоотражательная муфта валика; 30 – стопорная пластина подшипника; 31 – подшипник подвижной пластины прерывателя; 32 – корпус масленки; 33 – винты крепления стойки с контактами прерывателя; 34 – винт клеммового зажима; а – канавка для отличия распределителей зажигания 30. 3706; б – паз для перемещения стойки с контактами

Шаг 5

Катушка зажигания Б-117А установлена в моторном отсеке и закреплена на левом брызговике кузова двумя гайками. Катушка зажигания преобразует импульсный ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Свечи зажигания А17ДВР воспламеняют рабочую смесь в цилиндрах двигателя.

Шаг 6

Бесконтактная система зажигания. Схема бесконтактной системы зажигания представлена на рис. 9.15. Бесконтактная система зажигания состоит из выключателя зажигания, коммутатора, катушки зажигания, датчика-распределителя, высоковольтных проводов, свечей зажигания.

Шаг 7

Рис. 9.15. Схема бесконтактной системы зажигания: 1 – свечи зажигания; 2 – датчик-распределитель зажигания; 3 – кран; 4 – бесконтактный датчик; 5 – коммутатор; 6 – катушка зажигания; 7 – монтажный блок; 8 – реле зажигания; 9 – выключатель зажигания; «А+» – к клемме «30» генератора

Шаг 8

На автомобилях с бесконтактной системой зажигания установлен датчик-распределитель зажигания 38. 3706-01 (рис. 9.16), расположенный в том же месте двигателя, что и распределитель контактной системы зажигания.

Шаг 9

Рис. 9.16. Датчик-распределитель зажигания 38.3706-01: 1 – валик датчика-распределителя зажигания; 2 – маслоотражательная муфта валика; 3 – корпус датчика-распределителя; 4 – штепсельный разъем; 5 – корпус вакуумного регулятора; 6 – диафрагма; 7 – крышка вакуумного регулятора; 8 – тяга вакуумного регулятора; 9 – опорная (ведомая) пластина регулятора опережения зажигания; 10 – ротор распределителя зажигания; 11 – боковой электрод с клеммой для провода к свече зажигания; 12 – крышка распределителя зажигания; 13 – центральный электрод с клеммой для провода от катушки зажигания; 14 – уголек центрального электрода; 15 – центральный контакт ротора; 16 – резистор 1000 Ом для подавления радиопомех; 17 – наружный контакт ротора; 18 – ведущая пластина центробежного регулятора; 19 – грузик регулятора опережения зажигания; 20 – экран; 21 – подвижная (опорная) пластина бесконтактного датчика; 22 – бесконтактный датчик; 23 – корпус масленки; 24 – стопорная пластина подшипника; 25 – подшипник подвижной пластины бесконтактного датчика; а – канавка для отличия датчиков-распределителей 38. 3706

Шаг 10

Датчик-распределитель зажигания – с бесконтактным датчиком управляющих импульсов и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Датчик-распределитель зажигания передает управляющие сигналы на коммутатор, задавая момент искрообразования, и распределяет импульсы тока высокого напряжения по свечам зажигания.

Коммутатор 3620.3734 преобразует управляющие импульсы бесконтактного датчика в импульсный ток, поступающий на первичную обмотку катушки зажигания.

Катушка зажигания 27.3705 установлена в моторном отсеке так же, как и катушка контактной системы зажигания.

Шаг 11

*Неисправности, относящиеся к бесконтактной системе зажигания.

Готово!

Система зажигания карбюраторных двигателей автомобильных кранов

Система зажигания карбюраторных двигателей автомобильных кранов

Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. Сжатая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохождению тока между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления система зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 или 24 в) в ток высокого напряжения (12000—16000 в).

Ток низкого напряжения от положительной клеммы аккумулятора или положительной щетки генератора поступает через контакт включателя стартера, амперметр, включатель зажигания, добавочное сопротивление, первичную обмотку катушки зажигания на подвижный контакт 3 прерывателя, в котором установлена пружина. При вращении кулачка подвижный контакт то размыкается, то замыкается с неподвижным контактом, с которого ток поступает на отрицательную клемму аккумуляторной батареи или отрицательную щетку генератора.

Когда ток движется по первичной обмотке катушки зажигания, вокруг нее возникает магнитное поле. В момент размыкания контактов прерывателя магнитное поле первичной обмотки исчезает и его магнитные силовые линии пересекают витки вторичной обмотки катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке возбуждается ток высокого напряжения, поступающий на ротор, помещенный под крышкой распределителя, и далее к искровым зажигательным свечам.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Схема системы зажигания карбюраторного двигателя;
1 — кулачок, 2 — пружина, 3 — подвижный контакт, 4 — неподвижный контакт, 5 — катушка зажигания, 6 — первичная обмотка, 7 — добавочное сопротивление, 8 — включатель зажигания, 9 — амперметр, 10 — аккумулятор, 11 — включатель стартера, 12 — крышка, 13 — ротор, 14 — свечи, 15 — конденсатор, 10 — вторичная обмотка

В цепь прерывателя параллельно его контактам включен конденсатор. Он состоит из двух лент тонкой алюминиевой фольги, называемых обкладками, и изолированных лент — прокладок из парафинированной бумаги. Бумажные и алюминиевые ленты свернуты в рулон, пропитаны парафином и установлены в металлический кожух. Отводной провод одной обкладки соединен с кожухом и через нее с массой, а изолированный провод другой обкладки присоединен через клемму распределителя к первичной обмотке катушки зажигания.

Конденсатор накапливает ток самоиндукции, возникающий в первичной обмотке катушки зажигания при размыкании контактов прерывателя, уменьшая искрение между контактами прерывателя и обгорание контактов. В момент размыкания контактов конденсатор заряжается, накапливая при этом на своих обкладках ток самоиндукции, имеющий противоположное направление с основным током, и тем самым способствуя быстрому исчезновению магнитного поля в катушке.

В момент замыкания контактов конденсатор разряжается, отдавая накопленный ток в первичную обмотку катушки и тем самым способствуя быстрому появлению нового магнитного поля. Вследствие этого напряжение тока во вторичной обмотке значительно повышается.

Прерыватель и распределитель смонтированы в одном приборе, который называется распределителем.

Распределитель состоит из цилиндрического корпуса, внутри которого установлен шарикоподшипник. На подшипник опирается подвижный диск прерывателя. Прерыватель состоит из рычажка с подвижным контактом и стойки с неподвижным контактом.

Стойка неподвижного контакта укреплена двумя винтами, один из них имеет эксцентричную головку и служит для регулировки зазора между контактами. Величина этого зазора в разомкнутом состоянии должна быть 0,35—0,45 мм. Другой винт 19 служит для крепления стойки.

Рычажок прерывателя установлен на оси и прижимается своим подвижным контактом к неподвижному контакту с пластинчатой пружиной. Неподвижный контакт соединен с массой; подвижный — изолирован от массы и гибким проводом через клемму соединяется с первичной обмоткой катушки зажигания. В средней части рычажка прерывателя имеется текстолитовая пята, на которую набегают выступы кулачка прерывателя.

Кулачок соединен с валиком привода распределителя и при вращении размыкает и замыкает контакты. К корпусу распределителя при помощи скобы прикреплен-конденсатор, один провод которого соединен с подвижным контактом. На верхнюю часть кулачка установлен ротор, изготовленный из изоляционного материала. Для фиксации ротора в определенном положении на кулачке имеется лыска, а в ступице ротора — выступ. На роторе закреплена металлическая токораздаточная пластина.

Сверху корпус распределителя закрыт карболитовой крышкой, закрепляемой при помощи двух пружин — защепок. На крышке имеются гнезда для центрального контакта, соединенного проводом высокого напряжения с контактом вторичной обмотки катушки зажигания, и боковых контактов, число которых равно числу цилиндров двигателя. Боковые контакты соединены проводами высокого напряжения с искровыми зажигательными свечами.

Рис. 2. Распределитель:
1 — шарикоподшипник, 2 — неподвижный диск, 3 — подвижный диск, 4 — провод, 5 — клемма, 6 ~ кулачок прерывателя, 7 — ротор, 8 — пластина, крышка, 10 — угольный контакт, 11 — центральный контакт, 12, 14 и 23 — пружины, 13 — сегмент, 15 — пята, 16 — подвижный контакт, 17 — неподвижный контакт, 18 — стойка, 19 — вннт, 20 — корпус вакуумного регулятора, 21 — тяга. 22 — трубка, 24 — диафрагма, 25 — корпус распределителя, 26 — валик, 27 — гайка, 28 — конденсатор

Центральный контакт при помощи угольного контакта с пружиной соединен с токораздаточной пластиной ротора, а боковые контакты выведены внутрь в виде сегментов.

Для обеспечения полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах ее воспламеняют до прихода поршня в верхнюю мертвую точку в такте сжатия, т. е. с некоторым опережением. Величина опережения зажигания изменяется в зависимости от сорта применяемого бензина (его октанового числа), а также от режима работы двигателя.

Изменяют величину опережения зажигания с помощью октан-корректора, вакуумного и центробежного регуляторов. Октан-корректор позволяет вращением регулировочных гаек изменять угол опережения зажигания при изменении сорта применяемого бензина.

Для увеличения опережения зажигания корпус распределителя поворачивают против направления вращения кулачка, для уменьшения — по направлению вращения кулачка. Величину поворота корпуса распределителя в градусах отсчитывают по шкале, имеющейся на октан-корректоре.

Вакуумный и центробежный регуляторы работают совместно, позволяя автоматически устанавливать опережение зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Корпус вакуумного регулятора прикреплен болтами к корпусу распределителя. Внутри корпуса установлена диафрагма с пружиной. Пружина отжимает диафрагму и прикрепленную к ней тягу, которая шарнирно соединена с подвижной пластиной прерывателя. Полость вакуумного регулятора трубкой соединена с преддроссельным пространством смесительной камеры карбюратора.

При повышении нагрузки двигателя, когда величина открытия дроссельной заслонки карбюратора увеличивается, разрежение в смесительной камере, а следовательно, и в полости вакуумного регулятора уменьшается. Пружина регулятора, разжимаясь, начинает прогибать диафрагму в сторону корпуса распределителя, а связанная с ней тяга поворачивает подвижную пластину по ходу вращения кулачка. Вследствие этого опережение зажигания уменьшается и рабочая смесь воспламеняется позже. С уменьшением нагрузки двигателя, когда дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, разрежение в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и в полости регулятора возрастает. Под действием атмосферного давления диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, начинает прогибаться в сторону крышки корпуса регулятора. Соединенная с диафрагмой тяга поворачивает подвижную пластину прерывателя против направления вращения кулачка, увеличивая опережение зажигания.

Центробежный регулятор изменяет опережение зажигания за счет поворота кулачка относительно валика 8 привода регулятора, с которым кулачок соединен через регулятор. На втулке привода жестко укреплена пластина, имеющая вырезы, в которые входят пальцы грузиков. Грузики установлены на осях и удерживаются от расхождения пружинами.

Рис. 3. Устройство (а) и схема работы (б) центробежного регулятора опережения зажигания:
1 — кулачок, 2 — втулка, 3 —пластина

При работе двигателя с увеличением числа оборотов коленчатого вала грузики под влиянием центробежной силы начинают расходиться, преодолевая сопротивление пружины. При этом пальцы грузиков поворачивают пластину, а вместе с ней и кулачок относительно валика привода по ходу его вращения, увеличивая опережение зажигания.

Для нормальной работы карбюраторного двигателя очень важно правильно установить зажигание. Порядок установки зажигания следующий. Вывертывают зажигательную свечу первого цилиндра. Закрыв пальцем отверстие для этой свечи, вращают коленчатый вал двигателя до тех пор, пока по давлению сжатого сжатия. После этого поворачивают коленчатый вал до совпадения указателя на кожухе маховика с меткой в.м.т. на маховике. Снимают крышку и ротор распределителя и отсоединяют трубку от вакуумного регулятора опережения зажигания. Устанавливают стрелку шкалы октан-корректора на нулевое деление и ослабляют винт крепления верхней пластины октан-корректора. Поворачивают корпус распределителя до тех пор, пока контакты не начнут размыкаться.

При повороте корпуса распределителя в сторону вращения его валика установка зажигания будет более поздней, а при повороте в противоположном направлении — более ранней.

Для точного определения начала размыкания контактов параллельно контактам прерывателя подключают контрольную лампочку. Один провод от лампочки присоединяют к массе, другой — к клемме низкого напряжения. После этого включают зажигание и поворачивают корпус распределителя до тех пор, пока контакты не начнут замыкаться. При этом контрольная лампочка погаснет. Затем медленно поворачивают корпус распределителя в сторону, противоположную вращению валика, пока контакты не начнут размыкаться. В этот момент лампочка загорится.

Рис. 4. Катушка зажигания Б-1 с вариатором:
1 — корпус, 2 — изолятор, 3 — сердечник, 4 — вторичная обмотка, 5 – и 7 — трубки, 6 — первичная обмотка, 8 — пружина, 9 — пластина, 10, 13, 14, 16 и 17 — зажимы, 11 — кольцо, 12 — крышка, 15 — контакт, 18 — кронштейн, 19 — вариатор, 20 — магнитопровод

Удерживая корпус распределителя от проворачивания, закрепляют винт октан-корректора. Затем ввертывают свечу первого цилиндра, устанавливают ротор и крышку распределителя, присоединяют трубку к вакуумному регулятору. В гнездо крышки распределителя, против которого установилась токораздаточная пластина, вставляют провод высокого напряжения, идущий к свече первого цилиндра. Остальные провода вставляют в гнезда с учетом направления вращения ротора и порядка работы цилиндров двигателя. У двигателей с V-образным расположением цилиндров (ЗИЛ-130) первым цилиндром считается первый правый цилиндр по ходу автомобиля.

После установки зажигания выполняют ее корректировку в зависимости от октанового числа топлива. Для этого двигатель прогревают до нормальной температуры, затем при движении автомобиля с нормальной нагрузкой на горизонтальном участке дороги со скоростью 20—25 км/ч резко нажимают педаль управления дроссельной заслонкой. Если зажигание установлено правильно, то увеличение скорости до 50 км/ч должно сопровождаться легким детонационным стуком. Если стуки не появились, значит установлено слишком позднее зажигание, и наоборот, резкие, не проходящие с увеличением скорости стуки свидетельствуют о слишком раннем зажигании. В этих случаях необходимо откорректировать установку зажигания.

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Она состоит из стального корпуса, карболитовой крышки с зажимами низкого напряжения и контактом высокого напряжения, сердечника с первичной и вторичной обмотками, магнитопровода, фарфорового изолятора и пружины. Для уменьшения вихревых токов сердечник катушки набран из полосок трансформаторной стали толщиной 0,35 мм, изолированных одна от другой окалиной.

На сердечник установлена картонная трубка, на которую намотана вторичная обмотка, состоящая из 19—26 тыс. витков эмалированной проволоки диаметром 0,1 мм. Каждый слой обмотки изолирован от соседних тонкой бумагой. Сверху вторичной обмотки установлена картонная трубка 5, на которую намотано 250—400 витков проволоки диаметром 0,8 мм, представляющей первичную обмотку.

Обмотки пропитаны трансформаторным маслом и вместе с магнитопроводом установлены в корпус так, что сердечник входит в отверстие изолятора. Концы первичной обмотки соединены с зажимами низкого напряжения. Один конец вторичной обмотки припаян к первичной обмотке, а второй конец — к пластине 9, которая при сборке катушки прижимается к латунному контакту высокого напряжения. Корпус закрыт крышкой так, что сердечник входит в имеющееся в ней отверстие. Место соединения крышки с корпусом уплотнено резиновым кольцом. Между крышкой и сердечником установлена пружина 8, прижимающая сердечник к изолятору.

К зажимам присоединена обмотка низкого напряжения, а к зажимам — вариатор катушки зажигания. Вариатор установлен на кронштейнах, предназначенных для крепления катушки.

При работе в условиях высокой температуры окружающей среды применяют маслонаполненные катушки зажигания, корпус которых заполнен специальным маслом, улучшающим отвод тепла.

Свечи зажигания предназначены для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя искрой, возникающей между электродами. На автомобильных двигателях устанавливают свечи зажигания неразборной конструкции, состоящие из изолятора с центральным электродом и корпуса с боковым электродом.

Рис. 5. Свеча зажигания А-15Б двигателя ЗИЛ-130:
1 — наконечник, 2 — верхняя часть центрального электрода, 3 — изолятор, 4 — стекло-герметик, 5 — выступ, 6 — шайба, 7 — нижняя часть центрального электрода, 8 боковой электрод. 9 — уплотнительное кольцо, 10 — корпус

Самой ответственной частью свечи является изолятор. При работе двигателя он подвергается воздействию давления газов, доходящего до 40 кГ/см2, и нагреву до температуры 700 °С. Поэтому изоляторы изготовляют из прочных материалов, обладающих большой теплопроводностью: боркорунда, уралита или кристаллокорунда. Тепло от нижней части изолятора отводится на корпус через стальную шайбу. Эта шайба обеспечивает также герметизацию изолятора в корпусе, так как она плотно зажимается между изолятором и выступом корпуса, образующимся при осадке корпуса в горячем состоянии.

Центральный электрод свечи состоит из двух частей, верхней, изготовленной из низкоуглеродистой стальной проволоки, и нижней — из никель-марганцевой проволоки. Между ними расположен токопроводящий стеклогерметик, уплотняющий центральный электрод в изоляторе. На изолятор установлен наконечник свечи с контактами. Боковой электрод также выполнен из никель-марганцевой проволоки.

Нижняя часть свечи, находящаяся в камере сгорания, называется юбкой. Для предотвращения пропуска газов из цилиндра на юбке свечи установлено уплотнительное кольцо. По длине юбки судят о тепловой характеристике свечи. Чем короче юбка, тем лучше отвод тепла от нижней части изолятора на корпус и тем «холоднее» свеча. И наоборот, чем длиннее юбка, тем свеча «горячее», так как тепло от нижней части изолятора у таких свечей отводится по более длинному пути.

Выключатель зажигания служит для отключения приборов системы зажигания от источников тока и для их включения. Выключатель имеет замок с индивидуальным ключом. В корпусе выключателя установлен неподвижный диск с контактами и клеммами, к которым присоединены провода от катушки зажигания, источника тока (аккумуляторной батареи и генератора) и электрических контрольных приборов, а также поворотный контактный диск. Когда ключ из замка вынут, все контакты разомкнуты. При повороте вставленного ключа контакты замыкаются и зажигание включается.

Бесконтактная система зажигания карбюраторного двигателя ВАЗ-2110

Бесконтактная система зажигания состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения

Датчик-распределитель зажигания типа 40.3706 или 40.3706-01, четырехискровой, неэкранированный, с датчиком управляющих импульсов (Холла) и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит ротор (бегунок), надетый на валик датчика распределителя.

Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок и крышка датчика-распределителя устанавливаются на датчик-распределитель только в одном положении, так же как и его валик.

В бегунке размещен помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Проверить работоспособность датчика Холла можно, собрав схему, показанную на рисунке 2.

Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра.

Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания).

Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените валик в сборе.

Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя).

Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле.

На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору.

Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться.

Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг.

Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора.

При этом пластина с датчиком Холла должна поворачиваться на угол 7±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно.

Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах.

В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.

Коммутатор типа 3620.3734 или 76.3734 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, он не ремонтопригоден.

Нельзя отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании – это может вызвать его повреждение (как и других компонентов системы зажигания).

Катушка зажигания – типа 3122.3705 – сухая, с замкнутым магнитопроводом, или типа 8352.12 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом.

Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – 0,43±0,04 Ом (3122.3705) или 0,42±0,05 Ом (8352.12), вторичной обмотки – 4,08±0,4 кОм (3122.3705) или 5±1 кОм (8352.12). Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.

Свечи зажигания – типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительным сопротивлением 4-10 кОм).

Высоковольтные провода – с распределенным сопротивлением 2550±270 Ом/м. Не следует прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме.

Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика-прерывателя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

Как исключение возможна кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 5-10 мм от «массы» автомобиля. Нельзя удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).

Двигатель не запускается

  1. На коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика:

— обрыв в проводах между датчиком-распределителем зажигания и коммутатором; — Проделайте следующее: — проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;

— неисправен бесконтактный датчик — проверьте датчик с помощью переходного разъема и вольтметра; неисправный датчик замените

  1. Не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания:

— обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или с катушкой зажигания — Проделайте следующее: — проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;

— неисправен коммутатор — проверьте коммутатор осциллографом; неисправный коммутатор замените

— не срабатывает выключатель зажигания — проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания

  1. Не подается высокое напряжение к свечам зажигания:

— неплотно посажены в гнездах, оторвались или окислены наконечники проводов высокого напряжения;

— провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция — Проделайте следующее: — проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода;

— износ или повреждение контактного уголька, зависание его в крышке датчика-распределителя зажигания — проверьте и при необходимости замените контактный уголек;

— утечка тока через трещины или прогары в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки — проверьте, очистите крышку от влаги и нагара, замените крышку и ротор, если в них имеются трещины;

— перегорание резистора в роторе датчика-распределителя зажигания — замените резистор;

— повреждена катушка зажигания — замените катушку зажигания

  1. Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме — Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами

  2. Повреждены свечи зажигания (трещина на изоляторе) — Замените свечи новыми

  3. Нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к выводам крышки датчика-распределителя зажигания — Присоедините провода в порядке зажигания 1-3-4-2

  4. Неправильная установка момента зажигания — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания

Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу

  1. Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания

  2. Большой зазор между электродами свечей зажигания — Проверьте, отрегулируйте зазор между электродами

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала

Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажигания в датчике-распределителе зажигания — Замените пружины, проверьте работу центробежного регулятора на стенде

Перебои в работе двигателя на всех режимах

  1. Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники — Проверьте провода и их соединения. Поврежденные провода замените

  2. Износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар; трещины на изоляторе свечи — Проверьте свечи, отрегулируйте зазор между электродами, поврежденные свечи замените

  3. Износ или повреждение контактного уголька в крышке датчика-распределителя зажигания — Замените контактный уголек

  4. Сильное подгорание центрального контакта ротора датчика-распределителя зажигания — Зачистите центральный контакт

  5. Трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке датчика-распределителя зажигания — Проверьте, замените ротор или крышку

  6. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме — Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью

  1. Неправильная установка момента зажигания — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания

  2. Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков — Проверьте, замените поврежденные детали

  3. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме — Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените

Технология: карбюраторные двигатели LS — зажигание и индукция

Почему? Почему вы хотите установить карбюратор на двигатель LS, а не использовать EFI? Это вопрос, который часто задают на многих досках объявлений и форумах, поддерживающих двигатели на базе GM LS. Вопреки тому, во что некоторые могут заставить вас поверить, позвольте заверить вас, что нет повышенного риска убить ваш двигатель, если вы используете карбюратор вместо системы впрыска топлива. Причины, по которым углеводы на LS имеют смысл, довольно просты. В свапах LS или уличных / гоночных / гоночных автомобилях карбюраторный LS прост, дешевле и часто может давать большую мощность, чем EFI.

В этой технической статье мы собираемся показать вам, как установить зажигание LSX специально для карбюраторных двигателей с помощью наших друзей из MSD Ignition.

Компания MSD зажигание заслужила репутацию лидера в области технологий зажигания, в то же время сохраняя одинаковый внешний вид упаковки своей продукции на протяжении многих лет. Позиция «если это не сломано, не чини это» является большим плюсом для людей, занимающихся автомобилями с высокими характеристиками, а коробки зажигания MSD легко идентифицировать на вид и дать людям понять, что вы серьезно относитесь к скорости.

Контроллер зажигания MSD 6LS

Контроллер зажигания MSD 6LS требует подключения только катушек, датчика коленвала, датчика MAP и датчика распредвала.

MSD 6LS позволяет пользователю отображать кривую опережения синхронизации, программировать двухступенчатый ограничитель оборотов или кривую вакуумного опережения в соответствии с вашими потребностями. Есть даже шаг замедления на случай, если вы захотите немного закиснуть в смеси. — Тодд Райден

Компания MSD Ignition предложила идеальное решение для таких парней, как мы, которые хотят довести кривую мощности двигателя LS до максимума, а также избавиться от головной боли с проводкой. Мы поговорили с Тоддом Райденом из MSD об их крутом контроллере зажигания для двигателей LS, 6LS: «Для парней, которым нужны преимущества алюминиевых небольших блоков GM, не беспокоясь о милях проводки с типичными системами EFI, наш контроллер зажигания 6LS позволяет им установить карбюратор на двигателях LS1/LS6 или 6LS-2 на двигателях LS2/LS7. Эти контроллеры позволяют пользователю отобразить кривую опережения синхронизации, запрограммировать двухступенчатый ограничитель оборотов или кривую вакуумного опережения в соответствии с вашими потребностями. Есть даже шаг замедления на тот случай, если вы захотите добавить немного закиси азота».

MSD 6LS — это мечта для парней, которые не заботятся о проводке или хотят чистый моторный отсек в стиле ретро с современными мускулами LS. Эта система зажигания, требующая только соединений для катушек, датчика коленвала, датчика MAP и датчика распредвала, представляет собой простой способ вернуться к старой школе с естественным стремлением.

Характеристики

  • Работает на карбюраторном двигателе LS без сложного оборудования EFI
  • Составление временной кривой с помощью программного обеспечения Pro-Data+
  • Программируемый двухступенчатый ограничитель оборотов, вакуумная кривая опережения и ступенчатая задержка
  • Прямое подключение к заводским компонентам
  • Программируется через ПК с помощью программного обеспечения MSD Pro-Data+

За исключением пары проводов, вся проводка жгута проводов контроллера проложена в разъемы заводского типа для простой и легкой установки. Сигнал тахометра, заземление и горячий провод — единственные провода, которые не входят в разъемы заводского типа. Блок контроллера зажигания 6LS может быть установлен, как и любой другой контроллер MSD, практически в любом месте под капотом или на брандмауэре.

Установка пределов времени и оборотов с помощью 6LS

Входящие в комплект подключаемые модули дают вам шесть различных предварительно запрограммированных кривых времени на выбор в зависимости от того, как настроен ваш двигатель LS. Просто подключите их, включите и выключите зажигание, и кривая будет сохранена. Просто так.

Контроллер MSD 6LS программируется с помощью простых подключаемых модулей, дополнительного ручного программатора, портативного компьютера; предоставляя пользователю различные способы регулировки оборотов и времени. Некоторых гонщиков может пугать использование портативного компьютера для настройки, тогда как простое подключение модуля MSD или использование портативного контроллера может быть немного проще. Универсальность этого контроллера зажигания делает его еще одним большим плюсом для автостроителей, желающих преобразовать свой LS EFI в безраспределительную систему на основе карбюратора.

Программное обеспечение MSD Pro-Data+

Для тех, кто ищет максимальный контроль над синхронизацией и ограничениями числа оборотов 6LS, MSD предлагает программное обеспечение Pro-Data+ на базе Windows. С помощью Pro-Data+ вы можете строить временные кривые на основе оборотов в минуту и ​​абсолютного давления в коллекторе (MAP) для вакуума или наддува. Вы просто щелкаете правой кнопкой мыши, добавляете график и перетаскиваете его в нужную точку таблицы, и вы уже на пути к созданию собственной полностью настраиваемой временной кривой. Вы также можете установить желаемые максимальные и минимальные временные ограничения для всей кривой, используя меню редактора данных в качестве меры предосторожности.

Замедление шага для закиси азота

Модель 6LS также имеет встроенную задержку шага (Sw Retard), которая может помочь вам замедлить время на определенном уровне оборотов, что делает его идеальным для автомобилей, работающих закиси азота. Шаг замедления активируется путем подачи розового провода в жгуте проводов 6LS на 12 В, а величину замедления можно регулировать от нуля до 15 градусов с шагом в 1 градус с помощью программного обеспечения Pro-Data +.

Тюнинг ноутбука — с карбюратором? Программному обеспечению MSD Pro-Data+ нечего бояться. Это упрощает настройку временной кривой, пределов оборотов и шагового замедления 6LS.

Встроенный 2-ступенчатый ограничитель оборотов

Еще одна замечательная особенность 6LS — встроенный 2-ступенчатый ограничитель оборотов. Настройка «RevLo» предназначена для ограничения числа оборотов при запуске на стартовой линии на полосе сопротивления, а настройка «RevHi» — это ваша максимальная скорость вращения. Настроить ограничители оборотов 6LS совсем несложно; все, что вам нужно сделать, это подключить синий провод от жгута проводов к источнику питания 12 В и подключить к кнопке или переключателю. Когда синий провод получает 12 В, активируется настройка RevLo. Уберите палец с кнопки при запуске, отключите питание от провода, и настройка RevHi возьмет его оттуда. Конечно, точные значения обоих пределов оборотов можно установить в программе Dat-Pro+ или в ручном программаторе.

Доставка искры: блоки катушек MSD и провода свечей зажигания

MSD также производит две версии сменных блоков катушек для высокопроизводительных сборок LS, которые дополняют контроллер 6LS. Многоискровые катушки MSD (MSC) являются прямой заменой стандартных катушек LS1/LS6 (номер по каталогу: 8245) или катушек более нового типа LS2/LS7 (номер по каталогу: 8247). Обе версии катушек MSC способны производить искровую энергию напряжением 44 000 вольт в дополнение к их многоискровым возможностям. Райден объяснил нам, что «катушки MSC имеют более высокую энергию искры и напряжение, а также они предназначены для работы с многоискровыми возможностями контроллера зажигания MSD. Все это приводит к улучшению процесса сгорания в камере сгорания двигателя, что вы почувствуете в приемистости дроссельной заслонки и более плавном холостом ходу наряду с лучшими характеристиками на высоких оборотах».

Катушки MSD MSC являются прямой заменой стандартных катушек и могут работать в нескольких искрах при использовании с 6LS.

MSD рекомендует использовать набор проводов для свечей зажигания Super Conductor 8.5 (номер по каталогу 32813, 32819, 32823 или 32829), чтобы в полной мере использовать энергию искры от катушек к свечам зажигания. Свечи зажигания могут использовать только энергию, передаваемую проводами свечей зажигания, поэтому, если провода свечей зажигания не передают всю энергию, создаваемую катушками, вы теряете потенциальную энергию и более полное сгорание топлива.

Правда в том, что все искровое напряжение в мире не принесет вам никакой пользы, если вы не сможете передать его все на свечи. Штепсельные провода MSD Super Conductor 8.5 гарантируют, что вы полностью используете всю мощность вашей системы зажигания. крышки клапанов, для более легкого обслуживания или герметичных моторных отсеков, Moroso предлагает хитроумную установку удаленного крепления катушки, которую мы можем использовать в нескольких будущих проектах.

Итак, карбюратор и впускной коллектор в вашем хот-роде выглядят по-старинке, но пакеты катушек на крышках клапанов продолжают выдавать вас за то, что ваш двигатель — нечто более современное. Перемещение катушек — это не только внешний вид — перемещение их подальше от тепла, излучаемого двигателем, может значительно увеличить срок службы катушек. Что ж, у Moroso есть творческий ответ на перемещение катушек с клапанных крышек с их катушкой с дистанционным креплением. Кронштейны (деталь № 72395). Эти кронштейны из нержавеющей стали предназначены для предотвращения перекрестного запуска от одной катушки к другой и могут использоваться как для OEM, так и для вторичного рынка.

С кронштейнами для катушек Moroso вы просто найдете место в любом месте моторного отсека, где имеет смысл установить катушки, и установите кронштейн.

Всаждение и карбюратор

Посмотрите на коллекторы Edelbrock Carb Carb…

Edelbrock Performance RPM для LS: (Часть № 71187)

  • Dual Планирует для широкой RPM Crve

    • )

    • Dual. Для LS Curve

      • )

    • Соборный порт LS1/LS2/LS6
    • Отлично подходит для уличного использования

    Edelbrock Victor Jr. для LS: (№ по каталогу 29087-Carb; № по каталогу 29085-EFI)

    • Одинарная плоскость до 600 л.с.
    • Доступно для карбюратора или EFI
    • Возможность до 7500 об/мин

    Edelbrock Super Victor LS1: (деталь № 28097-Carb; деталь № 28095-EFI)

    • Single Plane Competition
    • Серьезный гоночный потенциал — 8000 об/мин
    • Соборный порт LS1/LS2

    Victor Jr. L92/LS3: (деталь № 28457-Carb; деталь № 28455-EFI)

    • Идеально подходит для переоборудования LS3 и L92
    • Отлично работает до 7500 об/мин
    • Single Plane Street/Strip – отлично подходит для больших двигателей CI

    об/мин Air-Gap Dual-Quad LS1: (деталь № 75187)

    • Двойной карбюраторный впуск LS для Twin Carbs!
    • Соборный порт LS1/LS2/LS6
    • Выставочный автомобиль Смотри!

    Сегодня на рынке представлен огромный выбор LSX Carb Intakes. В то время как Chevrolet Performance производит популярный 4-цилиндровый воздухозаборник (деталь № 25534394), именно наши друзья из Edelbrock предлагают самый широкий и популярный выбор готовых к работе с карбюратором впускных коллекторов LS на современном рынке для двигателей LSX. Edelbrock предлагает двухплоскостные воздухозаборники Performance RPM, Victor Jr и Super Victor LS, оба со стандартным карбюратором, но также с EFI и топливной рампой.

    Для нашего двигателя мы фактически выбрали впуск Edelbrock Super Victor LS1 #28095 EFI. Несмотря на то, что мы использовали углеводы, нам понравилась идея о возможности перейти на EFI в будущем. С впуском Edelbrock мы просто сделали заглушки, которые блокировали заглушки форсунок. Это действительно единственная разница. Super Victor LS1 — это серьезный впускной двигатель с высокими оборотами, идеально подходящий для двигателей мощностью от 600 л. Он идеально подходит для двигателя 427 ci, такого как двигатель нашего проекта. Он примерно на 1 дюйм выше, чем воздухозаборник GM или стандартный воздухозаборник Victor LS, поэтому вам нужно убедиться, что у вас достаточно места под капотом. Мы использовали капельный фильтр K&N, который опустил наш фильтр на 1,5 дюйма для зазора капота на нашем Chevelle.

    Другой вариант – Дистрибьютор?

    Еще один вариант добавления карбюратора к двигателю LS включает переход на систему управления искровым разрядом распределителя. Зачем рассматривать дистрибьютора? Есть аргументы в пользу того, что распределительная система может работать с гораздо более высокими уровнями мощности и оборотов, чем стандартная система или система катушки на свече M50.

    Chevrolet Performance предлагает крышку привода переднего распределителя LS (деталь № 88958679), которая позволяет использовать распределитель в стиле Ford с малым блоком и механический топливный насос. Большинство послепродажных комплектов для этой переделки включают топливные насосы Carter на ваш выбор (деталь № 69).04 для уличного применения, #60454 для улицы/полосы, #60968 для гонок) с рекомендацией использовать распределитель ProForm (деталь № 66969R) или распределители Pro Billet малого диаметра MSD (#8382 или 8579) с контроллером зажигания MSD.

    Для максимальной необычности соедините свой карбюраторный LS с переднеприводной установкой Chevrolet Performance и распределителем в стиле Ford… Настройка дистрибьютора, подобная той, которую мы используем в Project BlownZ, — еще один вариант для действительно хардкорных. Приводимый от кулачка зубчатым ремнем, распределитель Jesel включает в себя датчик положения кулачка для передачи данных синхронизации в автономный ЭБУ, а колпачок большого диаметра посылает искру на соответствующий провод от высокопроизводительной катушки.

    Установка передней крышки Chevrolet Performance и клапанных крышек Chevrolet Performance Bowtie в стиле ретро (детали № 25534398 и 25534399) полностью меняют внешний вид двигателя LS на более традиционный вид силовой установки GM. В комплект переднего привода Chevrolet Performance входит обработанная передняя крышка, шестерня привода топливного насоса и распределителя, прокладки с цветовой маркировкой, монтажные болты и уплотнение передней крышки.

    Для перехода на настройку опережения зажигания с помощью распределителя с использованием передней крышки Chevrolet Performance требуется несколько дополнительных компонентов для правильной работы системы переднего привода. Для правильного расстояния между приводами требуется водяной насос Stewart длинного типа GM. Также требуется комплект привода вспомогательного оборудования, чтобы насос гидроусилителя руля, кондиционер и приводы генератора могли приводиться в действие двигателем. Wegner Automotive производит полный комплект (деталь № WAK 010) для переоборудования, который включает в себя все необходимые кронштейны, шкивы, крепеж из нержавеющей стали, ремни, натяжитель оригинального оборудования, водяной насос Long Stewart, демпфер ATI, генератор на 140 А, насос гидроусилителя руля GM типа 2, и компрессор кондиционера Saden. Wegner WAK011 содержит те же компоненты, за исключением блока кондиционирования воздуха.

    Наше исследование показало, что прижимной зажим распределителя Mr. Gasket (деталь № 9860) был часто упускаемым из виду элементом, который был бы необходим для завершения преобразования распределителя. Наряду с прижимным зажимом в список следует добавить хороший набор проводов и свечей зажигания.

    Шаг назад

    В то время как многие люди считают приобретение двигателя LS и установку карбюратора и автономной системы зажигания шагом в неправильном направлении, для многих любителей хот-родов и гонщиков это имеет смысл. Правда в том, что карбюраторные двигатели LS могут развивать такую ​​же мощность и крутящий момент, как и двигатели с EFI (если не больше), и если вы соедините это с простотой, которую предлагает карбюратор, легко понять, почему многие редукторы идут по этому пути. Надеюсь, мы показали вам, что даже настройка системы зажигания для карбюраторного LS может быть легкой задачей, которая даже может дать вам больше возможностей для контроля и настройки.

    Настройка карбюратора: сначала зажигание | Клуб реставрации классических автомобилей

    Автор: Сэм Логан, подано в раздел «Статьи о классических автомобилях».

    Рассказ и фотографии предоставлены Moore Good Ink

    Существует основное правило настройки карбюратора: «Сначала зажигание». После того, как статическая установка зажигания и механизм опережения зажигания в распределителе установлены правильно, топливно-воздушная смесь может быть настроена на полную мощность и эффективность использования топлива.

    Высокопроизводительные карбюраторы, впускные коллекторы, головки цилиндров, распределительные валы и другие компоненты настройки зависят от правильного опережения зажигания; если искра не подается в камеру сгорания в нужное время, стремление к оптимальной мощности или экономичности нарушается.

    Но раздатчик пропал! Тюнинг современных хот-родов включает в себя электронику и компьютерное программное обеспечение. Датчиков предостаточно. Они измеряют абсолютное давление во впускном коллекторе, массовый расход воздуха, положение коленчатого вала и так далее. Они сообщают ЭБУ (блоку управления двигателем), который постоянно проверяет все переменные и сообщает каждой свече зажигания, когда зажигать. Там, где когда-то был распределитель, теперь существует несколько катушек, часто по одной на каждую свечу зажигания.

    Все-таки какое это удовольствие понимать психологию хот-роддера, жаждущего карбюратора и трамблёра. И, по иронии судьбы, старые автомобили тюнинговать проще. Для них не требуется сложного оборудования или компьютерных знаний, часто достаточно лишь хронометра, отвертки и нескольких гаечных ключей.

    справочная информация по стрелочному зажиганию

    До того, как появились сложные электронные системы управления, мы использовали систему зажигания с точками и катушкой, которая впервые появилась на 19-й модели.10 Кадиллак. Был использован распределитель, чтобы определить, когда каждая свеча зажигания должна загореться. Механический кулачок с приводом от двигателя в распределителе, вращающийся со скоростью распределительного вала, приводил в действие набор точек прерывания. Точки переключали электрический ток на катушку, которая преобразовывала его в высокое напряжение, необходимое для зажигания свечей зажигания.

    Высокое напряжение подавалось от катушки к центру крышки трамблера по высоковольтному проводу. Внутри колпачка есть маленькие металлические выступы, по одному на каждую свечу зажигания. Ротор, установленный на верхнем конце механического кулачка и функционирующий внутри крышки распределителя, направляет высоковольтные импульсы на нужную свечу зажигания. Конденсатор выполняет двойную функцию: продлевает срок службы точек за счет гашения дуги в точках и формирования резонансного контура с катушкой, повышающей пиковое напряжение.

    Ротор соединен через высоковольтную катушку с аккумулятором, а небольшие металлические выступы в крышке трамблера соединены проводами свечей зажигания со свечами зажигания. Когда ротор вращается, ток проходит через крошечный зазор к каждому из маленьких металлических выступов, замыкая электрическую цепь и вовремя посылая кратковременные высоковольтные токи на каждую свечу зажигания.

    Момент зажигания

    На опережение зажигания влияет множество факторов, включая тип топлива, состав смеси, форму камеры сгорания, степень сжатия, температуру и влажность. Кроме того, зажигание всегда рассчитано на зажигание свечи зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) в цилиндре. Зажигание до ВМТ необходимо из-за времени, необходимого фронту пламени для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре.

    Два элемента опережения зажигания: статическое или начальное опережение и прогрессивное опережение

    При объединении статического или начального хронометража с прогрессивным хронометражем получается общий хронометраж. Статическая синхронизация может варьироваться от 8 градусов до ВМТ до более 40 градусов в зависимости от двигателя. Настройка статической или начальной синхронизации достигается простым поворотом корпуса распределителя относительно ротора. Следовательно, либо точки, либо электронный датчик сработают раньше или позже.

    Постепенное опережение искры осуществляется либо механическими средствами, либо вакуумом, либо обоими способами. Его функция состоит в том, чтобы увеличить угол опережения зажигания по сравнению со статической настройкой. По мере увеличения оборотов двигателя требуется, чтобы искра воспламенялась раньше, потому что у топливовоздушной смеси меньше времени для сгорания.

    Механические механизмы опережения зажигания состоят из грузов на пружинах, которые отбрасываются наружу под действием центробежной силы внутри распределителя. По мере увеличения скорости двигателя грузы постепенно вращаются по большему радиусу, продвигая ротор относительно крышки и, следовательно, опережая момент зажигания. Вакуумное продвижение, с другой стороны, ускоряет момент зажигания, реагируя на низкое давление во впускном коллекторе. Таким образом, задача тюнера двигателя состоит в том, чтобы воспламенить искру точно в нужное время во всем диапазоне оборотов.

    Настройка механизма подачи вакуума достигается за счет использования регулируемого механизма подачи вакуума или изменения положения датчика вакуума во впускном коллекторе. Настройка механического механизма продвижения осуществляется путем замены пружин или грузов или того и другого.

    Наиболее распространенный признак неправильного опережения зажигания

    Часто тщательно настроенные двигатели с высокопроизводительными распределительными валами, головками цилиндров и впускными коллекторами проявляют ленивую реакцию или, что еще хуже, колеблются при ускорении или глохнут на холостом ходу. Решение состоит в том, чтобы увеличить статическое время и уменьшить прогрессивное время (механическое или вакуумное), тем самым ограничивая чрезмерное общее время на высоких оборотах двигателя. Настройщики карбюраторов считают это своей самой серьезной проблемой, но она легко решается модификациями распределителя.

    Источник:

    Демон карбюрации

    Используя стандартную лампу времени (типа без обратного набора), подключенную к цилиндру номер 1 и к обеим клеммам аккумулятора, и при работе двигателя на холостом ходу, этот двигатель работает примерно на 20 градусов до ВМТ. Это событие момента зажигания известно как статическое или начальное время зажигания и является хорошей отправной точкой для высокопроизводительных двигателей, особенно с агрессивными распределительными валами.

    Зажигание при 10 градусах до ВМТ является хорошей начальной настройкой зажигания для слегка модифицированного двигателя.

    Зажигание при 5 градусах до ВМТ является типичной начальной установкой зажигания для стандартного двигателя.

    Включение в ВМТ или сразу после нее, как показано здесь, вероятно, приведет к остановке двигателя. Двигатели, особенно высокопроизводительные, имеют аллергию на задержку зажигания. Из-за времени, необходимого для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре, для правильной работы им требуется правильно опережающее опережение зажигания.

    Как проверить статический и общий угол опережения зажигания с помощью индикатора времени с обратным циферблатом

    Используя индикатор времени с циферблатом, вы регулируете циферблат до тех пор, пока линия балансира коленчатого вала не совпадет с меткой ВМТ на выступе. Таким образом, на холостом ходу число на циферблате будет представлять ваше начальное время. Общее время определяется аналогичным образом, за исключением того, что скорость двигателя увеличивается, обычно до 2500-3000 об / мин, при которой грузы и пружины перемещаются в положение максимального опережения.

    Преимущество индикатора времени обратного набора становится очевидным при определении общего времени. В этом примере общее время записывается при 38 градусах до ВМТ. Со стандартным индикатором времени без обратного набора 38 градусов будет большим расстоянием от язычка и потребует некоторой формы измерения.

    Megajolt Ignition — Почему вы должны его установить — Autosport Labs

    Для нас большая честь иметь нашего первого приглашенного автора! Дэйв Робсон , водитель/владелец Формулы 750, делится своим опытом использования системы Megajolt.

    Первоначально опубликовано в бюллетене 750 Motor Club

    Дэйв Робсон

    Сегодня многие автогонщики все еще используют карбюраторы и дистрибьюторы. Более современные формулы имеют впрыск топлива и электронные блоки управления (ECU) для управления потребностями двигателей в топливе и зажигании. Выбор иногда делается за вас в соответствии с правилами, которые регулируют вашу конкретную гоночную формулу, а иногда это личные предпочтения. Некоторым из нас нравятся карбюраторы и распределители, потому что они «выросли» с ними и могут понять механизм их работы. Другим нравится возиться с электроникой и программным обеспечением и наслаждаться точностью, которую предлагает цифровое управление.

    Я участвую в гонках 750 Formula, которые предусматривают использование карбюратора с одной воздушной заслонкой и зажигание только с одним спусковым механизмом. Стремясь получить максимальную отдачу от системы зажигания, многие из нас некоторое время использовали электронные системы зажигания, такие как система Lumination. На самом деле стандартная система FIAT Punto, которая поставляется с двигателем, запускается магнитом и усиливается электронным способом. По крайней мере, эти системы имеют сильную искру и исключают прерыватели контактов с их ненадежными конденсаторами, проблемами износа и переменным временем. Так зачем рассматривать что-то другое?

    Что не так с дистрибьютором?

    Недостатком «стандартной» электронной системы зажигания на распределителе является их зависимость от механических устройств для управления моментом зажигания. Во времена Reliant распределитель приводился в движение косой шестерней на кулачке. В современных установках с верхним кулачком распределитель смещается с конца кулачка, что, по крайней мере, устраняет люфт в косой шестерне. К сожалению, опережение зажигания неизбежно контролируется механизмом, приводимым в движение грузами, которые давит на пружины, создавая опережение зажигания по мере увеличения оборотов двигателя. Некоторые системы также имеют механизмы продвижения вакуума, приводимые в действие вакуумом во впускном коллекторе. Эти механизмы не только имеют проблемы, связанные с точной настройкой фаз газораспределения, сохранением фаз газораспределения при износе, но и не позволяют регулировать синхронизацию между тик-овер и максимальными оборотами без больших очень детальных усилий. Даже в этом случае практически невозможно создать нужную вам кривую опережения, потому что вы зависите от наличия пружин нужной жесткости и длины. Кроме того, искра проходит от катушки через воздушный зазор в плече ротора, прежде чем достигнет свечи зажигания. Должен быть лучший способ!

    Зачем мне беспокоиться?

    Все аспекты настройки двигателя основаны на достижении оптимума в каждой системе для каждого режима работы двигателя. Зажигание является одной из наиболее важных систем в этом отношении. Мы хотим получить сильную стабильную искру в нужное время в цикле сгорания при всех оборотах двигателя и условиях нагрузки. Дистрибьюторы помогают нам в этом, но можно ли это сделать лучше и стоит ли это усилий?

    Электроника спешит на помощь!

    Что нам нужно, так это какой-то способ вызвать искру точным и надежным способом, чтобы момент зажигания изменялся по мере необходимости в ответ на изменения параметров двигателя, таких как обороты и нагрузка. Теперь ЭБУ делают это очень хорошо, а также учитывают температуру воздуха, атмосферное давление и температуру двигателя. Проблема в том, что те, что установлены на дорожных автомобилях, не так легко регулируются, а гоночные часто очень дороги и слишком сложны. Они также часто настраиваются для управления впрыском и турбонаддувом. Для правильной настройки требуется много опыта, оборудования и знаний. Если вы не настроите их должным образом, вы зря потратите время и деньги.

    Электронные системы полагаются на датчики для подачи в них информации. Они выполняют расчеты, используя эти входные данные и программное обеспечение в своем мозгу, чтобы решить, когда дать команду системе зажигания генерировать искру. Как минимум им нужно знать обороты двигателя и положение поршня относительно верхней мертвой точки. Другие данные датчиков уточняют эту информацию. Распространенным способом получения этой информации является использование зубчатого колеса, установленного на коленчатом валу. Зубья подсчитываются бесконтактным датчиком, который позволяет определять обороты двигателя. Положение верхней мертвой точки определяется по отсутствующему зубу в колесе. Умная электроника может вычислить, что этот зазор больше остальных, и синхронизировать время относительно этого положения. Поскольку зубчатое колесо жестко закреплено на вращающихся частях двигателя, в системе нет люфта и люфта, и сохраняется точность синхронизации. В системах с запуском от рукоятки неизбежно используется система зажигания с «бесполезной искрой», в которой свеча зажигания зажигает каждый оборот, а не каждый другой оборот. В них используются двойные блоки катушек, которые генерируют сильные искры даже на высоких оборотах, поскольку каждая катушка срабатывает вдвое реже, чем стандартная катушка. Эти особенности приводят к надежному моменту зажигания и сильной искре во всем диапазоне оборотов.

    Кривая опережения хранится в электронном виде в программном обеспечении и может быть легко изменена путем перепрограммирования.

    Какая система?

    Итак, теперь мы знаем, что лучше использовать программируемое зажигание, но какая система? На рынке есть несколько вариантов, включая упрощенные версии полнофункциональных ЭБУ. Обычно используются Megajolt/E, Megasquirt и Polevolt. Я выбрал маршрут Megajolt/E из соображений экономии и не пожалел об этом. Я не имею права комментировать другие, но я понимаю, что они работают аналогичным образом. Я опишу систему Megajolt/E, основываясь на своем опыте.

    Система Megajolt/E поставляется из Америки и предлагается в виде комплекта и в виде собранных единиц. Это программируемый контроллер, который использует систему зажигания автомобилей Ford для создания искры. Таким образом, вы можете получить коробку электроники по разумной цене, а остальное от Эскорта или Мондео из металлолома практически даром. Комплектация как на схеме. Я купил свой комплект примерно за 50 фунтов стерлингов и спаял его самостоятельно, но последние устройства представляют собой технологию «поверхностного монтажа», которая не подходит для самостоятельного изготовления, поэтому стоимость сборки составляет чуть менее 100 фунтов стерлингов; все еще очень конкурентоспособны. Систему зажигания можно найти в Mondeos и CVH Escorts 19-го поколения. Винтаж 90-х. Они обеспечивают все, что вам нужно, от модуля EDIS (переборка крыла), датчика положения (задняя пластина, указывающая на маховик), двойных катушек (конец кулачковой коробки) и штекерных проводов, разъемов и проводов.

    Последняя часть головоломки — зубчатое колесо. Это должно быть настроено в соответствии с вашим конкретным двигателем. У него должно быть 35 зубов и место, где был 36-й зуб. У меня была плазменная резка из стальной пластины толщиной 8 мм (не из алюминия и не из нержавеющей стали), но я полагаю, что они доступны в Интернете. Вот мое колесо, установленное на кривошип двигателя FIAT.

    Для установки в автомобиле потребуются навыки электромонтажа и механическая фиксация зубчатого колеса и датчика. Полная информация доступна на отличном веб-сайте Autosport Labs (www.autosportlabs.net).
    Я настоятельно рекомендую защищать контроллер от тепла, вибрации и влаги, как и всю электронику, так как коробка сама по себе не герметична и не защищена.

    Теперь он в машине, что мне с ним делать?

    Конечно, вам нужно запрограммировать его, и вы делаете это с помощью ноутбука. Все программное обеспечение для ноутбука можно бесплатно загрузить с веб-сайта. Там вы найдете всю необходимую информацию и отличный форум, где обсуждалось и решалось множество проблем. Я нашел «Сообщество Megajolt» очень полезным и поддерживающим. Есть много людей, у которых были такие же проблемы и проблемы, связанные с настройкой и программированием Megakolt/E, так что вам не нужно чувствовать себя одиноким, если вы не уверены в себе, работая с электроникой или программным обеспечением.

    Главной особенностью программного обеспечения является карта зажигания, в которой подробно указаны значения опережения зажигания. Это показано в виде электронной таблицы с нагрузкой в ​​зависимости от оборотов, как показано ниже.

    Нагрузка — это термин, описывающий либо вакуум во впускном коллекторе, либо положение дроссельной заслонки. Мне не разрешено использовать эту функцию в автомобиле 750, так как правила запрещают более одного «входа» в зажигание. Тем не менее, у меня есть система на моем Frogeye Sprite, и я использую положение дроссельной заслонки, чтобы значительно улучшить его управляемость на частичном дросселе. Возможно, эта функция менее важна для гоночного автомобиля, где чаще используется полный газ, но я позволю вам подумать над этим. Вы должны выбрать либо коллектор, либо дроссель для нагрузки, а не оба одновременно.

    Значения опережения зажигания должны определяться в каждом конкретном случае. Хорошей отправной точкой является имитация значений дистрибьютора. На веб-сайте Autosport labs есть библиотека карт, которые можно изучить. В конечном итоге значения должны быть отточены на динамометрическом стенде или на катящейся дороге. К счастью, программное обеспечение позволяет быстро и легко настроить живую систему. Кроме того, можно сохранить две карты и переключаться между ними во время работы. Это может быть полезно, например, если у вас есть влажные и сухие настройки. К сожалению, правила формулы 750 не позволяют мне использовать эту возможность в гонке.

    Другие функции системы включают в себя возможность включения света переключения передач и ограничителя числа оборотов. Есть выход для управления тахометром или регистратором. Позаботьтесь о том, чтобы выбрать тахометр, совместимый с выходным сигналом.

    Стоит ли оно того?

    Ну я так думаю! Я не могу придумать никаких недостатков, если вы готовы приложить усилия для установки и программирования устройства. Я могу перечислить несколько преимуществ.

    • Очень конкурентоспособная цена, даже по сравнению с заменой распределителя.
    • Точная кривая опережения без ограничений.
    • Быстрая и простая регулировка кривой опережения при настройке двигателя.
    • Простое переключение между двумя картами зажигания с помощью дистанционного переключателя.
    • Выход для включения полностью программируемых индикаторов переключения передач.
    • Функция мягкого и жесткого ограничителя оборотов.
    • Вывод для счетчика оборотов привода или для входа в регистратор.
    • Ограниченная возможность регистрации.
    • Использование прочных компонентов системы зажигания Ford с опережением зажигания на 10 градусов в режиме «до дома» в случае отказа контроллера зажигания.

    Большим плюсом для меня в гоночной машине, помимо точности тайминга, была возможность установить опережение тиканья, чтобы получить плавное тиканье, не ставя под угрозу максимальное опережение. На дорожной машине было заметно улучшение управляемости, особенно при подъеме с использованием больших отверстий дроссельной заслонки на низких оборотах.

    Большой проблемой является выбор кривой продвижения. Опять же, настройка гонки была довольно простой, поскольку это простая одномерная кривая. Дорожный автомобиль представляет собой гораздо более сложную задачу, поскольку он представляет собой двухмерную кривую. Здесь нужно много проб и ошибок или, что еще лучше, хороший оператор динамометрического стенда / катящегося шоссе.

    Я рекомендую посетить веб-сайт. Загрузите программное обеспечение (бесплатно) и поиграйте с ним. Полистайте форум и посмотрите, как с этим справились другие. Там гораздо больше информации, и вы можете узнать все детали, прежде чем совершить покупку.

Posted inДвигатель