Особенности системы управления двигателем ВАЗ-21114

На двигателе ВАЗ-21114 применена система распределенного фазированного впрыска: топливо подается форсунками в каждый цилиндр поочередно в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также дополнительных устройств.

Контроллер системы впрыска является центральным устройством системы управления двигателем.

Контроллер прикреплен к корпусу отопителя снизу, под панелью приборов.

Контроллер получает информацию от датчиков и управляет исполнительными устройствами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электровентилятор системы охлаждения и различными реле системы.

При включении зажигания контроллер включает главное реле, через которое напряжение питания подводится к элементам системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и сигнализатора состояния иммобилайзера).

При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного, реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (для завершения вычислений, установки регулятора холостого хода, управления электровентилятором системы охлаждения).

Контроллер представляет собой мини- компьютер специального назначения.

Он содержит три вида памяти — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных.

Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей.

Эта память энергозависима, т. е. при прекращении питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от контроллера жгута проводов) ее содержимое стирается.

В ППЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритм) и калибровочные данные (настройки).

Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения момента и мощности, расход топлива и т. п. ППЗУ энергонезависимо, т. е. его содержимое не изменяется при отключении питания.

ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля (записываются коды иммобилайзера при обучении ключей) и других служебных кодов.

Кроме того, в ЭРПЗУ записываются эксплуатационные параметры (общий пробег автомобиля и время работы двигателя, общий расход топлива), а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля (время работы двигателя: с перегревом, на низкооктановом топливе, с превышением максимально допустимых оборотов, неисправными датчиками детонации, концентрации кислорода и скорости).

ЭРПЗУ является энергонезависимой памятью и может хранить информацию при отсутствии питания контроллера.

Контроллер также выполняет диагностические функции системы управления двигателем (бортовая система диагностики).

Контроллер определяет наличие неисправностей элементов системы управления, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.

При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), контроллер переводит систему на аварийные режимы работы.

Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер для управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в ППЗУ.

Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов.

Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться — таким образом, ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления.

После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.

Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.

При этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно, и автомобиль может самостоятельно доехать до СТО.

Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может.

После устранения причин неисправности сигнализатор будет выключен контроллером через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора.

Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти контроллера и могут быть считаны с помощью диагностического прибора DST-2M, подключаемого к диагностическому разъему.

При удалении кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (не менее чем на 10 с) сигнализатор гаснет.

Датчики системы впрыска выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на корпусе масляного насоса.

Датчик выдает контроллеру информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.

Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, объединенного со шкивом привода генератора.

Зубья расположены на диске с интервалом 6˚. Для синхронизации с ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров два зуба из 60 срезаны, образуя впадину.

При прохождении впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый опорный импульс синхронизации.

Установочный зазор между сердечником и вершинами зубьев должен находиться в пределах 1±0,4 мм.

При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока.

По количеству и частоте этих импульсов контроллер рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.

Датчик фаз (ДФ) установлен на заглушке головки блока цилиндров.

Принцип действия датчика основан на эффекте Холла.

В отверстие хвостовика распределительного вала запрессован штифт.

Когда штифт вала проходит мимо сердечника датчика, датчик выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в конце такта сжатия.

Сигнал датчика фаз контроллер использует для последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров.

При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим нефазированного впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) установлен в выпускном патрубке на головке блока цилиндров.

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Контроллер подает на датчик через резистор (около 2 кОм) стабилизированное напряжение +5 В и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используют в большинстве функций управления двигателем.

При возникновении неисправностей цепей ДТОЖ загорается сигнализатор неисправности системы управления двигателем, контроллер включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.

На один конец его обмотки подается от контроллера стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с «массой» контроллера.

С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера.

Периодически измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

При выходе из строя ДПДЗ или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности и рассчитывает предполагаемое значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) термоанемометрического типа расположен между воздушным фильтром и шлангом подвода воздуха к дроссельному узлу.

В зависимости от расхода воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется от 1,0 до 5,0 В.

При выходе из строя датчика, контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и расположению дроссельной заслонки.

ДМРВ имеет встроенный датчик температуры воздуха (ДТВ), чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха.

Выходной сигнал датчика изменяется в диапазоне от 0 до 5,0 В, в зависимости от температуры воздуха проходящего через датчик.

При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер включает сигнализатор неисправности и заменяет показание датчика фиксированным значением температуры воздуха (33˚С).

Датчик детонации (ДД) закреплен на передней верхней части блока цилиндров.

Пьезокерамический чувствительный элемент датчика генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствует параметрам вибраций двигателя.

При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает.

При этом для гашения детонации контроллер корректирует угол опережения зажигания.

Управляющий датчик концентрации кислорода (УДК) установлен в катколлекторе до каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки.

По сигналу от УДК о наличии кислорода в отработавших газах контроллер корректирует подачу топлива форсунками, так чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ.

Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень — богатой (кислород отсутствует).

Когда УДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое — несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру).

Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 ˚с, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, которым управляет контроллер.

По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал.

Контроллер постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.

Пока датчик не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике.

По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона.

Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью.

Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания.

Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя.

В случае выхода из строя датчика или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности, заносит в свою память соответствующий код неисправности и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДК) применяется в системе управления двигателем, выполненной под нормы токсичности Euro-3.

ДДК установлен в катколлекторе после каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Принцип работы ДДК такой же, как и УДК. сигнал, генерируемый ДДК, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора.

Если нейтрализатор работает нормально, показания ДДК будут значительно отличаться от показаний УДК.

Напряжение выходного сигнала прогретого ДДК при работе в режиме замкнутого контура и исправном нейтрализаторе должно находиться в диапазоне от 590 до 750 мВ.

При возникновении неисправности датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

Датчик скорости автомобиля установлен сверху на картере коробки передач.

Принцип его действия основан на эффекте Холла. Задающий диск датчика установлен на коробке дифференциала.

Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1 В, верхний — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

Датчик неровной дороги (ДНД) применяется в системе управления двигателем, выполненной под нормы токсичности Euro-3.

Датчик установлен в моторном отсеке на правой чашке брызговика.

датчик предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова.

Принцип его работы основан на пьезоэффекте.

Возникающая при движении по неровной дороге переменная нагрузка на трансмиссию влияет на угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя.

При этом колебания частоты вращения коленчатого вала похожи на аналогичные колебания, возникающие при пропусках воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя.

В этом случае для предупреждения ложного обнаружения пропусков воспламенения контроллер отключает эту функцию бортовой системы диагностики при превышении сигнала ДНД выше определенного порога.

При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

При включении зажигания контроллер обменивается информацией с иммобилайзером (если он активирован), предназначенным для предотвращения несанкционированного пуска двигателя.

Если при обмене информацией установлено, что доступ к пуску двигателя, разрешен, контроллер продолжает функционировать. В противном случае пуск двигателя блокируется.

Блок управления иммобилайзера расположен внутри панели приборов.

Система зажигания состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. При эксплуатации она не требует обслуживания и регулирования, за исключением замены свечей.

Четырехвыводная катушка зажигания представляет собой блок из двух катушек.

Управление током в первичных обмотках катушек осуществляется контроллером в зависимости от режима работы двигателя.

К выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушек подключены свечные провода: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го.

Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1-4 или 2-З) в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом — во время такта выпуска (холостая).

Катушка зажигания — неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Свечи зажигания А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавительным резистором сопротивлением 4—10 кОм и медным сердечником.

Зазор между электродами свечи — 1,0—1,1 мм.

Размер шестигранника под ключ — 21 мм.

В связи с постоянным направлением тока во вторичных обмотках катушки, ток искрообразования у каждой пары свечей, работающих одновременно, всегда протекает с центрального электрода на боковой — для одной свечи и с бокового электрода на центральный — для другой.

Электроэрозионный износ свечей пары будет разным.

Три предохранителя (по 15 А каждый) и диагностический разъем системы управления расположены под крышкой туннеля пола.

Кроме предохранителя в цепи питания системы управления двигателем предусмотрена плавкая вставка на конце провода красного цвета (подсоединенного к выводу «+» аккумуляторной батареи), выполненная в виде отрезка провода серого цвета сечением 1 мм.

Блок реле системы управления, состоящий из главного реле, реле электробензонасоса и реле электровентилятора системы охлаждения расположен под консолью панели приборов рядом с контроллером.

При включении зажигания контроллер на 2 с запитывает реле электробензонасоса для создания необходимого давления в топливной рампе.

Если в течение этого времени проворачивание коленчатого вала стартером не началось, контроллер отключает реле и вновь включает после начала проворачивания.

Если зажигание включалось три раза подряд без проворачивания стартера коленчатого вала, то следующее включение реле электробензонасоса произойдет только с началом проворачивания.

При работе двигателя состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива).

При пуске двигателя контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения необходимой для пуска длительности импульсов впрыска.

Во время пуска двигателя топливо подается в цилиндры двигателя «асинхронно» — независимо от положения коленчатого вала.

Как только обороты коленчатого вала двигателя достигнут определенной величины (зависящей от температуры охлаждающей жидкости), контроллер формирует фазированный импульс включения форсунок — топливо подается в цилиндры «синхронно» ( в зависимости от положения коленчатого вала).

При этом контроллер по информации, полученной от датчиков рассчитывает момент включения каждой форсунки: топливо впрыскивается один раз за один полный цикл соответствующего цилиндра.

При отсутствии сигнала датчика положения коленчатого вала (вал не вращается или неисправен датчик и его цепи) контроллер отключает подачу топлива в цилиндры.

Подача топлива отключается и при выключенном зажигании, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя.

В случае определения контроллером пропусков воспламенения топливовоздушной смеси в одном или нескольких цилиндрах, подача топлива в эти цилиндры прекращается, и сигнализатор неисправности системы управления начинает мигать.

Во время торможения двигателем (при включенных передаче и сцеплении), когда дроссельная заслонка полностью закрыта, а частота вращения коленчатого вала двигателя велика, впрыск топлива в цилиндры не производится для снижения токсичности отработавших газов.

При падении напряжения в бортовой цепи автомобиля контроллер увеличивает время накопления энергии в катушке зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительности импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки).

При возрастании напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульса уменьшаются.

Контроллер управляет включением электровентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала и работы кондиционера (если он установлен).

Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превысит допустимое значение.

В системе управления двигателем выполненной под нормы токсичности Euro-3, используется два реле включения электровентилятора.

В зависимости от условий работы двигателя и кондиционера контроллер может включить электровентилятор на высокую скорость или на низкую — через другое реле и дополнительный резистор

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание (в некоторых случаях необходимо отсоединить клемму провода от минусового вывода аккумуляторной батареи).

При проведении сварочных работ на автомобиле отсоединяйте жгуты проводов системы управления двигателем от контроллера. Перед сушкой автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите контроллер.

На работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте колодки жгута проводов системы управления двигателем, а также клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи.

Не пускайте двигатель, если клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи и наконечники массовых проводов на двигателе не закреплены или загрязнены.

Система управления двигателем ВАЗ-2107-20

Двигатель ВАЗ-2104 оснащен системой распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр отдельная форсунка) с электронным управлением

Эта система обеспечивает выполнение норм Евро-2 на токсичные выбросы и испарения при сохранении высоких ездовых качеств и низкого расхода топлива.

Электронный блок управления системы впрыска – контроллер – представляет собой мини-компьютер специального назначения. Контроллер установлен в салоне и прикреплен к щитку передка за вещевым ящиком.

Контроллер содержит два вида памяти – оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ).

ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки.

Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при отключении питания ее содержимое стирается.

ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки).

Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер кривых момента и мощности, расход топлива и т. п. ППЗУ энергонезависимо, т. е. ее содержимое не изменяется при отключении питания.

Датчики системы управления выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя (кроме датчика скорости автомобиля), на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия форсунок, момент и порядок искрообразования.

При выходе из строя отдельных датчиков контроллер переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно.

Исключение составляет датчик положения коленчатого вала – при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может.

Также двигатель не может работать при одновременном выходе из строя нескольких датчиков.

Датчики неремонтопригодны, при выходе из строя их заменяют.

Лампа контроля системы управления двигателем – «CHECK ENGINE» – находится в блоке сигнализаторов над выключателем освещения приборов и информирует водителя о неисправностях, но не запрещает дальнейшее движение автомобиля.

Если система исправна, то при включении зажигания лампа загорается, и гаснет сразу после пуска двигателя.

Если она горит при работающем двигателе, в системе управления двигателем имеются неисправности, условные коды которых контроллер записывает в память (ОЗУ).

Если в дальнейшем неисправность пропала (например восстановился контакт в цепи датчика), лампа может погаснуть; при этом код неисправности не стирается, а сохраняется в памяти и может быть считан с помощью диагностического оборудования, подключаемого к диагностическому разъему.

Он расположен под вещевым ящиком на кронштейне блока реле и предохранителей.

Чтобы стереть коды неисправностей из памяти контроллера, нужно отключить аккумуляторную батарею не менее чем на 10 с (или выбрать соответствующий режим на диагностическом приборе).

Отказ некоторых элементов систем питания (электробензонасоса и его цепи) и управления (модуля зажигания, свечей и высоковольтных проводов) не определяется контроллером, и, следовательно, лампа контроля системы управления двигателем при этом не загорается.

При перебоях в искрообразовании контроллер может выдавать код неверного сигнала датчика концентрации кислорода.

Датчик положения коленчатого вала установлен в отверстии прилива кронштейна крышки привода распределительного вала.

Датчик выдает контроллеру информацию об угловом положении и частоте вращения коленчатого вала.

Датчик представляет собой катушку индуктивности; она реагирует на прохождение зубьев шкива коленчатого вала вблизи сердечника датчика.

Два соседних зуба на диске срезаны и образуют впадину. При ее прохождении датчик генерирует так называемый опорный импульс синхронизации при каждом обороте коленчатого вала.

Установочный зазор между сердечником датчика и зубьями шкива составляет 1,0±0,2 мм.

При выходе из строя датчика или его цепей двигатель перестает работать и загорается лампа «CHECK ENGINE».

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в резьбовое отверстие отводящего патрубка рубашки охлаждения двигателя (на головке блока цилиндров).

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение +5В через резистор и по падению напряжения рассчитывает состав смеси.

При выходе из строя датчика или его цепей загорается лампа «CHECK ENGINE» и постоянно работает электровентилятор системы охлаждения (при включенном зажигании).

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр.

На один вывод датчика подается опорное напряжение +5В, а другой соединен с «массой» контроллера.

С третьего вывода датчика – потенциометра (ползунка) – снимается сигнал для контроллера.

При выходе из строя ДПДЗ или его цепей загорается лампа «CHECK ENGINE». При этом функции ДПДЗ берет на себя датчик массового расхода воздуха, а обороты холостого хода не опускаются ниже 1500 мин-1.

Датчик массового расхода воздуха расположен между корпусом воздушного фильтра и рукавом подвода воздуха к корпусу дроссельной заслонки.

В датчике используется термоанемометрический метод измерения расхода, который основан на сносе тепла движущимся потоком воздуха.

При помещении в движущуюся воздушную среду нагреваемого током терморезистора (преобразователя термоанемометра) снос тепла потоком воздуха является основным фактором, влияющим на теплоотдачу терморезистора.

Сопротивление терморезистора изменяется вследствие охлаждения потоком, в результате чего резистор действует как датчик расхода воздуха.

При выходе из строя датчика массового расхода воздуха или его цепей загорается лампа «CHECK ENGINE». При этом функции датчика берет на себя ДПДЗ.

Датчик концентрации кислорода (кислородный датчик, лямбда-зонд) установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1В (много кислорода – бедная смесь) до 0,9В (мало кислорода – богатая смесь).

По сигналу от датчика концентрации кислорода контроллер корректирует подачу топлива форсунками в цилиндры, так чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы нейтрализатора (напряжение кислородного датчика около 0,5 В).

Для нормальной работы датчик кислорода должен иметь температуру не ниже 360 °С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Контроллер постоянно выдает в цепь датчика кислорода стабилизированное опорное напряжение 0,45±0,10 В.

Пока датчик не прогрет, опорное напряжение остается неизменным. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. Как только датчик прогреется, он начинает изменять опорное напряжение.

Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода.

При выходе из строя датчика концентрации кислорода или его цепей загорается лампа «CHECK ENGINE».

Датчик скорости автомобиля установлен на корпусе привода спидометра коробки передач. Принцип его действия основан на эффекте Холла.

Датчик выдает контроллеру прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень – не более 1В, верхний – не менее 5В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

По сигналам датчика контроллер отключает впрыск топлива на режиме принудительного холостого хода – торможение двигателем с полностью закрытой дроссельной заслонкой.

Система зажигания входит в систему управления двигателем.

Она состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. При эксплуатации система не требует обслуживания и регулировки.

Модуль зажигания установлен на кронштейне, закрепленном с левой стороны блока цилиндров.

Он включает в себя два управляющих электронных блока и два высоковольтных трансформатора (катушки зажигания).

К выводам высоковольтной обмотки одного трансформатора подключены свечные провода 1- и 4-го цилиндров, к выводам другого – 2- и 3-го цилиндров.

Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1–4 или 2–3) – в одном в конце такта сжатия (рабочая искра), в другом в конце такта выпуска (холостая).

Модуль зажигания неремонтопригоден, при выходе из строя его заменяют.

Свечи зажигания А17ДВРМ или их аналоги с помехоподавительным резистором (сопротивление 4–10 кОм) и центральным электродом с медным сердечником. Зазор между электродами составляет 1,0–1,1 мм.

Блок реле и предохранителей системы управления двигателем установлен над полкой панели приборов.

В состав блока входят три предохранителя (на 15А) и три реле (главное, электробензонасоса и электровентилятора системы охлаждения).

Силовые контакты всех реле замыкаются по командам контроллера.

Один предохранитель на 15А защищает цепь постоянного питания контроллера, второй – силовые цепи главного реле, а третий – силовую цепь реле электробензонасоса.

Элементы системы управления двигателем – контроллер, датчики, модуль зажигания, регулятор холостого хода, блок реле и предохранителей, электробензонасос – соединены между собой и системой электрооборудования автомобиля отдельным жгутом проводов.

Питание к элементам системы подводится через плавкую вставку, выполненную в виде отрезка провода серого цвета, сечением 1 мм², подсоединенного к клемме «плюсового» провода аккумуляторной батареи.

Другим концом провод соединен с красным проводом (сечением 6 мм²) жгута проводов системы управления двигателем.

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание (в некоторых случаях необходимо отключить аккумуляторную батарею), а при проведении сварочных работ на автомобиле отсоединяйте жгут проводов от контроллера.

Контроллер содержит электронные компоненты, которые могут быть повреждены статическим электричеством, поэтому не прикасайтесь руками к его выводам.

Перед сушкой автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите контроллер.

На работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте колодки жгутов проводов системы управления (в том числе клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи).

Не запускайте двигатель, если клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи и «массовые» провода на двигателе не затянуты или загрязнены.

Особенности ЭБУ с электронной педалью газа ВАЗ-2123

С 2015 года на автомобиль ВАЗ-2123 устанавливается электронная система управления двигателем с контроллером МЭ17.9.71 2123-1411020-50 для соответствия токсичности ЕВРО-5 стандарты.

Схема электронной системы управления двигателем: 1 — аккумуляторная батарея, 2 — главное реле, 3 — замок зажигания, 4 — диагностический датчик концентрации кислорода, 5 — адсорбер, 6 — компрессор кондиционера, 7 — клапан продувки адсорбера, 8 — контроль концентрации датчик кислорода, 9- форсунка, 10 — топливная рампа, 12 — воздушный фильтр, 13 — диагностический разъем, 14 — датчик массового расхода воздуха, 15 — тахометр, 16 — блок иммобилайзера, 17 — электронная педаль газа, 18 — дроссельный узел, 19 — система управления двигателем контрольная лампа неисправности, 20 — датчик фаз, 21 — катушка зажигания, 22 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 23 — контроллер, 24 — свеча зажигания, 25 — датчик положения коленчатого вала, 26 — вентилятор охлаждения правый, 27 — реле дополнительного, 28 — охлаждение правое реле вентилятора, 29 — вентилятор левого охлаждения, 30 — реле вентилятора левого охлаждения, 31 — реле топливного насоса, 32 — топливный фильтр тр, 33 — гравитационный клапан, 34 — топливный модуль, 35 — датчик скорости, 36 — датчик детонации

Электронная система управления двигателем (ECM) состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных механизмов.

Контроллер представляет собой мини-ЭВМ специального назначения, состоит из оперативной памяти (RAM), программируемой постоянной памяти (PROM) и электрически перепрограммируемой памяти (EPROM).

Оперативная память используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеренные параметры) и расчетных данных.

Также в ОЗУ записываются коды неисправностей.

Эта память энергозависимая, т.е. при отключении питания (отключение аккумулятора или отключение блока жгута проводов от контроллера) ее содержимое стирается.

EPROM хранит программу управления двигателем, содержащую последовательность рабочих команд (алгоритмы) и калибровочные данные (настройки).

ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения крутящего момента и мощности, расход топлива, угол опережения зажигания, состав выхлопных газов и др. ППЗУ является энергонезависимым, т.е. содержимое его памяти не изменяется когда питание отключено.

ERPROM хранит идентификаторы контроллера, двигателя и транспортного средства.

Записывает рабочие параметры, а также неисправности двигателя и автомобиля. Это энергонезависимая память.

Контроллер является центральным блоком системы управления двигателем.

Контроллер

Получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне производительности автомобиля.

Контроллер расположен в районе ног пассажира и крепится к перегородке.

Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, дроссельная заслонка с электроприводом, катушка зажигания, нагреватель кислородного датчика, клапан продувки адсорбера и различные реле.

Контроллер управляет включением и выключением главного реле (реле зажигания), через которое питающее напряжение от аккумуляторной батареи подается на элементы системы (кроме электробензонасоса, электровентилятора, блока управления и состояния АПС индикатор).

Контроллер включает главное реле при включении зажигания.

При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение расчетов, установка дроссельной заслонки в положение перед запуском двигателя).

При включении зажигания контроллер, помимо выполнения указанных выше функций, осуществляет обмен информацией с АПС (если включена функция иммобилизации).

Если в результате обмена определено, что доступ к автомобилю разрешен, то контроллер продолжает выполнять функции управления двигателем.

В противном случае двигатель будет заблокирован.

Контроллер также выполняет функцию диагностики системы.

Определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализацию и сохраняет в памяти коды, указывающие на характер неисправности и помогающие механику в проведении ремонта.

В системе управления двигателем используется ДМРВ термоанемометрического типа с цифровой выходной АЧХ.

MAF (Датчик массового расхода воздуха)

Он расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы.

Сигнал массового расхода воздуха представляет собой частотный (Гц) сигнал, частота повторения импульсов которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик (увеличивается с увеличением расхода воздуха).

Сканер считывает данные датчика как расход воздуха в килограммах в час.

Дроссельная заслонка в сборе с датчиком положения дроссельной заслонки

Два TPS используются в системе EAF.

TPS являются частью электродросселя.

ТПДЗ — резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого подается опорное напряжение (5 В) от контроллера, а на второй — заземление от контроллера.

С выхода, подключенного к подвижному контакту потенциометра, выходной сигнал ДПДЗ поступает на контроллер.

Контроллер электрически управляет положением дроссельной заслонки в зависимости от положения педали акселератора.

По показаниям ДПДЗ контроллер контролирует положение дроссельной заслонки.

При включении зажигания контроллер устанавливает заслонку в предпусковое положение, степень открытия которой зависит от температуры охлаждающей жидкости.

В предпусковом положении дроссельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ 1 должен быть в пределах 0,65…0,79 В, выход ДПДЗ 2 должен быть в пределах 4,21…4,35 В.

Если не запустить двигатель и не нажимать педаль акселератора в течение 15 секунд, контроллер обесточивает электропривод дроссельной заслонки и дроссельная заслонка устанавливается в положение 7-8% открытия дроссельной заслонки.

В обесточенном состоянии (LIMP HOME) привода дроссельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ 1 в диапазоне 0,80…0,85 В, выход ДПДЗ 2 в диапазоне 4,15…4,20 Т.

Далее, если в течение 15 секунд не будет предпринято никаких действий, наступит режим проверки («заучивания») 0-положения дроссельной заслонки — полное закрытие и открытие дроссельной заслонки в предпусковое положение и затем привод дроссельной заслонки снова перейдет в обесточенный режим.

При любом положении дроссельной заслонки сумма сигналов ДПДЗ 1 и ДПДЗ 2 должна быть равна (5 ± 0,1) В. код в своей памяти и включает сигнализатор.

В этом случае дроссельная заслонка устанавливается в положение 7-8% открытия дроссельной заслонки.

В автомобилях с электронной дроссельной заслонкой используется электронная педаль акселератора, которая электрически передает сигнал положения педали акселератора на контроллер.

Электронная педаль акселератора

Электронная педаль газа расположена на кронштейне под правой ногой водителя.

Электронная педаль газа использует два датчика положения педали акселератора (APPS).

DPPA представляют собой резисторы потенциометрического типа с питанием от контроллера 5 В.

DPPA механически связан с приводом от рычага педали.

Две независимые пружины между рычагом педали и корпусом обеспечивают возвратное усилие.

Получая аналоговый электрический сигнал от ЭСУ, контроллер формирует сигнал для управления положением дроссельной заслонки.

Выходное напряжение DPPA изменяется пропорционально нажатию педали акселератора.

При отпускании педали акселератора сигнал DPPA 1 должен быть в пределах 0,46…0,76 В, сигнал DPPA 2 должен быть в пределах 0,23…0,38 В.

При полностью выжатой педали акселератора сигнал DPPA 1 должен быть в пределах 2,80…3,10 В, сигнал DPPA 2 должен быть в пределах 1,40…1,55 В.

При любом положении педали акселератора сигнал РПА 1 должен быть в два раза больше сигнала РПА 2.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Датчик устанавливается в потоке охлаждающей жидкости двигателя, на выходном патрубке водяной рубашки двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (СТОЖ)

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой терморезистор, т.е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется с изменением температуры.

Высокая температура вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление.

Контроллер выдает 5 В на цепь датчика температуры охлаждающей жидкости.

Датчик детонации (КД)

Датчик детонации (ДД) установлен на блоке цилиндров (рис. 10).

Пьезокерамический чувствительный элемент ДД формирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибрации двигателя.

При детонации увеличивается амплитуда колебаний определенной частоты.

Контроллер одновременно корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Датчик кислорода контрольный (УДК)

Наиболее эффективное снижение токсичности выхлопных газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5…14,6): 1.

Датчик кислорода контрольный (ODC)

Это соотношение называется стехиометрическим.

При таком соотношении воздух-топливо каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, моноксида углерода и оксидов азота, выбрасываемых с отработавшими газами.

Для оптимизации состава выхлопных газов с целью достижения наибольшей эффективности катализатора используется замкнутый контур управления подачей топлива с обратной связью по наличию кислорода в выхлопных газах.

Диагностический кислородный датчик (DOC)

Каталитический нейтрализатор используется для снижения содержания углеводородов, угарного газа и оксидов азота в выхлопных газах.

Нейтрализатор окисляет углеводороды и окись углерода, в результате чего они превращаются в пары воды и углекислый газ.

Нейтрализатор также извлекает азот из оксидов азота.

Контроллер контролирует окислительно-восстановительные свойства нейтрализатора, анализируя сигнал диагностического датчика кислорода, установленного после нейтрализатора.

Датчик скорости автомобиля выдает импульсный сигнал, который информирует контроллер о скорости автомобиля. ДСА устанавливается на первичный вал раздаточной коробки.

Датчик скорости автомобиля (DSA)

При вращении ведущих колес DSA генерирует 6 импульсов на каждый метр движения автомобиля.

Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

Датчик положения коленчатого вала устанавливается на крышке привода распределительного вала на расстоянии около 1 ± 0,4 мм от вершины зуба ведущего диска, установленного на коленчатом валу двигателя.

Датчик положения коленчатого вала (ДКП)

Ведущий диск интегрирован со шкивом привода генератора и представляет собой зубчатое колесо с 58 зубьями с шагом 6° и «длинной» зубчатой ​​полостью, образованной двумя отсутствующими зубьями.

При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора диска после «длинной» полости с осью ДПКВ коленчатый вал двигателя находится в положении 114° (19 зубьев) к ВМТ 1-й и 4-й цилиндр.

При вращении задающего диска магнитный поток в магнитопроводе датчика изменяется, вызывая в его обмотке импульсы напряжения переменного тока.

Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте этих импульсов и рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.

Датчик фаз устанавливается на выступ головки блока цилиндров.

Датчик фаз (датчик положения распредвала)

Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.

На распредвале двигателя есть специальный штифт.

При проходе штифта у торца датчика датчик выдает импульс напряжения на контроллер низкого уровня (около 0 В), что соответствует положению поршня 1-го цилиндра в такте сжатия.

Сигнал датчика фаз используется контроллером для организации последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Выключатель стоп-сигнала является частью узла педали тормоза и предназначен для подачи соответствующих сигналов в ECM, когда водитель нажимает/отпускает педаль тормоза.

Выключатель стоп-сигнала

В системах управления дроссельной заслонкой по проводам (E-gas) сигналы выключателя педали тормоза играют важную роль, поскольку они используются функцией безопасности программного обеспечения ECM.

По этой причине очень важно следить за тем, чтобы выключатель стоп-сигнала всегда был в рабочем состоянии.

В случае несоответствия его функциональной характеристики переключения, например, при самопроизвольном изменении значений регулировок, указанных в инструкции (из-за вибраций педали тормоза, износа переключателя и педали блок) двигатель автомобиля может перейти в аварийный режим с принудительно сниженной мощностью.

Датчик положения педали сцепления является частью узла педали сцепления и используется для подачи сигнала ECM о том, что педаль сцепления нажата.

Переключатель положения педали сцепления

Переключатель имеет одну группу контактов, которые переключают напряжение с контакта «15» замка зажигания.

При нажатии на педаль сцепления контакты разомкнуты.

Сигнал переключателя положения педали сцепления используется программным обеспечением ECM для улучшения характеристик автомобиля.

M86/M74M (ДЛЯ ВАЗ) + от МУЛЬТИМОДА ChipTuningPro (SMS Software) купить, цены, чем прошить ЭБУ Pro

Главная » Модули » ChipTuningPro7 » M86/M74M (ДЛЯ ВАЗ) + MULTIMODE

Описание
Модули (1)
Инструкция, драйвера, софт
Написать отзыв

ЭБУ М86 применяется на автомобилях Lada Vesta и X-Ray. Проект М86 является дальнейшим развитием моторного управления М74/М75. Производитель ЭБУ — НПП ИТЭЛМА. По аналогии с системами предыдущего поколения М74 и М75, в новом проекте будут применяться два разных типа ПО для производства ВАЗ и производства ИТЭЛМА. M86 построен на высокопроизводительном 16-битном микроконтроллере Infineon SAK-XC2768, имеющем, по сравнению с ЭБУ микроконтроллера M74, больший объем FLASH и RAM. Для управления периферией используется современная комбинированная ИС Infineon TLE8888QK, содержащая полный набор компонентов для построения системы управления 4-цилиндровым двигателем. Эта интегральная схема включает в себя 5-вольтовые источники питания, интерфейсы CAN и LIN, интеллектуальный драйвер управления форсунками и ключи зажигания, интеллектуальные ключи и другие компоненты.

ЭБУ М74М устанавливается стандартно на автомобили ВАЗ с середины 2019 года. Имеет разъемы, совместимые с ЭБУ М74, однако аппаратно и программно наиболее близок к ЭБУ М86, но не М74. Этот ECU можно читать и записывать с помощью загрузчика CombiLoader с помощью модуля M86.

Наш модуль позволяет производить профессиональный чип-тюнинг Весты и Икс-Рея, оснащенных ЭБУ М86 и М74М с производства ВАЗ. Отредактировано более 600 калибровок системы управления М86: полная маска DTC, режимы запуска, лямбда-регулирование, диагностика пропусков зажигания, угол опережения зажигания, топливо с динамическими регулировками, модель крутящего момента, калибровка системы EGAS, калибровка системы ограничения скорости и Модуль круиз-контроля работает в связке с ChipTuningPRO 7.2016 и выше.

Программирование ЭБУ производится с помощью загрузчика CombiLoader.

Особенности модуля:

• Более 600 калибровок, доступных для редактирования
• Автоматический расчет КС при сохранении прошивки
• Работа с файлами в формате BIN
• Создание многорежимной прошивки с возможностью переключения 3-х полных наборов калибровок, отключения форсунок и ТНВД с программируемой задержкой в ​​любом из режимов (подробное описание см. в онлайн-справке ChipTuningPRO)
• Возможность фиксации прошивки КС при редактировании: желаемый КС, отображаемый на дилерской диагностике, остается неизменным при редактировании калибровок.
• Возможность добавления функций ограничения скорости автомобиля, отсутствующих в серийном производстве.

Прежде чем вставлять USB-ключ в ПК, обязательно установите драйвер Senselock dongle

.
Инструкция по активации дополнительных модулей:

1. Для запуска программы
2. Перейдите на вкладку «Помощь»
3. Выберите Активация «дополнительные модули»
4. В появившемся окне выберите меню «Я оплатил дополнительный модуль и хочу отправить код активации запроса»
5. Заполнить данные (ФИО, e-mail)
6. Нажмите «Сохранить в файл». Сохраните текстовый файл на компьютере. Важно: не нажимайте «отправить».
7. Сохраненный файл отправить на [email protected] с указанием номера вашего заказа.