ЭСУД (система управления двигателем) Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Двигатель автомобиля с инжекторным двигателем оборудован микропроцессорной системой управления двигателем (МСУД).

Схема расположения элементов систем питания и управления двигателя

Расположение элементов систем питания и управления двигателя

Двигатель ВАЗ-21214 оснащен системой распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр отдельная форсунка) с электронным управлением.

Контроллер системы впрыска (блок управления, ЭБУ) представляет собой миникомпьютер специального назначения. Он содержит три вида памяти – оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ).

ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки. Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т.е. при отключении питания ее содержимое стирается.

ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки). Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер кривых момента и мощности, расход топлива, и т.п. ППЗУ энергонезависима, т.е. ее содержимое не изменяется при отключении питания. ППЗУ устанавливается в разъем на плате контроллера и может быть заменено отдельно (при выходе из строя контроллера исправное ППЗУ можно переставить на новый контроллер). В ЭПЗУ записываются коды иммобилайзера при «обучении» ключей (см. сервисную книжку автомобиля). Эта память также энергонезависима.
Контроллер расположен в салоне, на боковой панели в зоне ног водителя.

Датчики системы впрыска выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя (кроме датчика скорости автомобиля), на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия форсунок, момент и порядок искрообразования. При выходе из строя отдельных датчиков контроллер переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно. Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при его неисправности двигатель работать не может. Также двигатель не будет работать при одновременном выходе из строя нескольких датчиков. Датчики неремонтопригодны, при выходе из строя их заменяют.

Датчик положения коленчатого вала установлен в отверстии кронштейна крышки привода распределительного вала. Он выдает контроллеру информацию об угловом положении и частоте вращения коленчатого вала. (замена)

Фото: Датчик положения коленчатого вала и
Задающий диск датчика положения коленчатого вала на шкиве привода вспомогательных агрегатов

Датчик представляет собой катушку индуктивности; она реагирует на прохождение зубьев задающего диска вблизи сердечника датчика. Два соседних зуба на диске срезаны, образуя впадину. При ее прохождении датчик генерирует так называемый «опорный» импульс синхронизации при каждом обороте коленчатого вала. Установочный зазор между сердечником и зубьями – 1,0±0,2 мм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в выпускной патрубок на головке цилиндров. Он представляет собой терморезистор, при температуре –40°С его сопротивление должно составлять 100 кОм, при 100°С – 177 Ом. (замена)

Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение 5 В через резистор и по падению напряжения рассчитывает состав смеси. При выходе датчика из строя контроллер переводит электровентиляторы системы охлаждения на постоянный режим работы.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. (замена)

На один конец его обмотки подается стабилизированное напряжение 5 В, а другой соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера. Для проверки датчика включите зажигание и, не отключая разъем (провода можно проколоть тонкими иглами, подключенными к выводам вольтметра), измерьте напряжение между «массой» и выводом ползунка – оно должно быть не более 0,7 В. Поворачивая рукой пластмассовый сектор, полностью откройте дроссельную заслонку и вновь измерьте напряжение – оно должно быть более 4 В. Выключите зажигание, отсоедините разъем, подключите омметр между выводом ползунка и любым из двух оставшихся. Медленно поворачивайте сектор рукой, следя за показаниями стрелки. Во всем диапазоне рабочего хода скачков быть не должно. При выходе из строя ДПДЗ его функции берет на себя датчик массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода не опускаются ниже 1200 мин ^-1
.

Датчик массового расхода воздуха расположен между воздушным фильтром и впускным шлангом. Он состоит из двух датчиков (рабочего и контрольного) и нагревательного резистора. (замена)

Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ.

Датчик детонации закреплен болтом в верхней части блока цилиндров с правой стороны. (замена)

Действие датчика основано на пьезоэффекте: при сжатии пьезоэлектрической пластинки на ее концах возникает разность потенциалов. При детонации в датчике возникают импульсы напряжения, по которым контроллер регулирует опережение зажигания. Для правильной работы датчика болт крепления должен быть затянут рекомендуемым моментом.

Управляющий датчик концентрации кислорода (кислородный датчик, лямбда-зонд) установлен в приемной трубе системы выпуска . (замена)

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1 (много кислорода – бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода – богатая смесь). По сигналу от датчика кислорода контроллер корректирует подачу топлива форсунками в цилиндры, так чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы нейтрализатора (напряжение кислородного датчика около 0,5 В). Для нормальной работы датчик кислорода должен иметь температуру не ниже 360°С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Контроллер постоянно выдает в цепь датчика кислорода стабилизированное опорное напряжение 0,45±0,10 В. Пока датчик не прогрет, опорное напряжение остается неизменным. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. Как только датчик прогреется, он начинает изменять опорное напряжение. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика кислорода.

Диагностический датчик концентрации кислорода (на автомобилях с 2009 года, соответствующих нормам токсичности Евро-3) установлен между нейтрализатором и дополнительным глушителем, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. (замена)

Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Датчик скорости автомобиля установлен в раздаточной коробке рядом с приводом спидометра. Принцип его действия основан на эффекте Холла. (замена)

Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень – не более 1 В, верхний – не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Регулятор холостого хода поддерживает обороты холостого хода в пределах 820–880 мин ^–1
независимо от нагрузки на двигатель (в частности, при включении и выключении мощных потребителей электроэнергии). Он представляет собой шаговый электродвигатель с микрометрическим винтом. При движении винта изменяется сечение перепускного воздушного канала между впускным патрубком и ресивером (в обход дроссельной заслонки). Неисправный регулятор рекомендуется заменять на станции технического обслуживания, где есть прибор, позволяющий управлять им (иногда при монтаже выступание винта регулятора требуется уменьшить).

Зажигание входит в систему управления двигателем. Она состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. При эксплуатации система не требует обслуживания и регулировки. Модуль зажигания установлен на кронштейне, закрепленном на трех шпильках в левой передней части двигателя. Он включает в себя два управляющих электронных блока и два высоковольтных трансформатора (катушки зажигания).

катушка зажигания

К выводам высоковольтных обмоток трансформаторов подключены свечные провода – к одному 1-го и 4-го цилиндров, к другому – 2-го и 3-го. Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1–4 или 2–3) – в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом – во время выпуска (холостая). Модуль зажигания – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Свечи зажигания – А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавительным резистором сопротивлением 4–10 кОм и медным сердечником. Зазор между электродами – 1,00–1,13 мм.

Четыре предохранителя и три реле системы управления двигателем (главное, электробензонасоса и электровентиляторов системы охлаждения двигателя. подробнее) находятся в салоне под панелью приборов с левой стороны. Силовые контакты всех реле замыкаются по командам контроллера. Три предохранителя на 15 А защищают цепь постоянного питания блока управления, главное реле и его цепи, силовые контакты реле электробензонасоса и его цепь. Предохранитель на 30 А защищает силовые контакты реле и цепь питания электровентиляторов системы охлаждения двигателя. Кроме предохранителей, предусмотрена плавкая вставка в цепи питания системы управления двигателем (от клеммы «плюс» аккумуляторной батареи до блока предохранителей системы управления). Она находится в моторном отсеке и выполнена в виде отрезка черного провода сечением 1 мм ²
(сечение основного провода – 6 мм ²
).

Особенности системы управления двигателем ВАЗ-21114

На двигателе ВАЗ-21114 применена система распределенного фазированного впрыска: топливо подается форсунками в каждый цилиндр поочередно в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также дополнительных устройств.

Контроллер системы впрыска является центральным устройством системы управления двигателем.

Контроллер прикреплен к корпусу отопителя снизу, под панелью приборов.

Контроллер получает информацию от датчиков и управляет исполнительными устройствами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электровентилятор системы охлаждения и различными реле системы.

При включении зажигания контроллер включает главное реле, через которое напряжение питания подводится к элементам системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и сигнализатора состояния иммобилайзера).

При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного, реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (для завершения вычислений, установки регулятора холостого хода, управления электровентилятором системы охлаждения).

Контроллер представляет собой мини- компьютер специального назначения.

Он содержит три вида памяти — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных.

Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей.

Эта память энергозависима, т. е. при прекращении питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от контроллера жгута проводов) ее содержимое стирается.

В ППЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритм) и калибровочные данные (настройки).

Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения момента и мощности, расход топлива и т. п. ППЗУ энергонезависимо, т. е. его содержимое не изменяется при отключении питания.

ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля (записываются коды иммобилайзера при обучении ключей) и других служебных кодов.

Кроме того, в ЭРПЗУ записываются эксплуатационные параметры (общий пробег автомобиля и время работы двигателя, общий расход топлива), а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля (время работы двигателя: с перегревом, на низкооктановом топливе, с превышением максимально допустимых оборотов, неисправными датчиками детонации, концентрации кислорода и скорости).

ЭРПЗУ является энергонезависимой памятью и может хранить информацию при отсутствии питания контроллера.

Контроллер также выполняет диагностические функции системы управления двигателем (бортовая система диагностики).

Контроллер определяет наличие неисправностей элементов системы управления, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.

При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), контроллер переводит систему на аварийные режимы работы.

Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер для управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в ППЗУ.

Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов.

Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться — таким образом, ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления.

После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.

Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.

При этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно, и автомобиль может самостоятельно доехать до СТО.

Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может.

После устранения причин неисправности сигнализатор будет выключен контроллером через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора.

Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти контроллера и могут быть считаны с помощью диагностического прибора DST-2M, подключаемого к диагностическому разъему.

При удалении кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (не менее чем на 10 с) сигнализатор гаснет.

Датчики системы впрыска выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на корпусе масляного насоса.

Датчик выдает контроллеру информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.

Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, объединенного со шкивом привода генератора.

Зубья расположены на диске с интервалом 6˚. Для синхронизации с ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров два зуба из 60 срезаны, образуя впадину.

При прохождении впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый опорный импульс синхронизации.

Установочный зазор между сердечником и вершинами зубьев должен находиться в пределах 1±0,4 мм.

При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока.

По количеству и частоте этих импульсов контроллер рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.

Датчик фаз (ДФ) установлен на заглушке головки блока цилиндров.

Принцип действия датчика основан на эффекте Холла.

В отверстие хвостовика распределительного вала запрессован штифт.

Когда штифт вала проходит мимо сердечника датчика, датчик выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в конце такта сжатия.

Сигнал датчика фаз контроллер использует для последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров.

При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим нефазированного впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) установлен в выпускном патрубке на головке блока цилиндров.

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Контроллер подает на датчик через резистор (около 2 кОм) стабилизированное напряжение +5 В и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используют в большинстве функций управления двигателем.

При возникновении неисправностей цепей ДТОЖ загорается сигнализатор неисправности системы управления двигателем, контроллер включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.

На один конец его обмотки подается от контроллера стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с «массой» контроллера.

С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера.

Периодически измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

При выходе из строя ДПДЗ или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности и рассчитывает предполагаемое значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) термоанемометрического типа расположен между воздушным фильтром и шлангом подвода воздуха к дроссельному узлу.

В зависимости от расхода воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется от 1,0 до 5,0 В.

При выходе из строя датчика, контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и расположению дроссельной заслонки.

ДМРВ имеет встроенный датчик температуры воздуха (ДТВ), чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха.

Выходной сигнал датчика изменяется в диапазоне от 0 до 5,0 В, в зависимости от температуры воздуха проходящего через датчик.

При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер включает сигнализатор неисправности и заменяет показание датчика фиксированным значением температуры воздуха (33˚С).

Датчик детонации (ДД) закреплен на передней верхней части блока цилиндров.

Пьезокерамический чувствительный элемент датчика генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствует параметрам вибраций двигателя.

При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает.

При этом для гашения детонации контроллер корректирует угол опережения зажигания.

Управляющий датчик концентрации кислорода (УДК) установлен в катколлекторе до каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки.

По сигналу от УДК о наличии кислорода в отработавших газах контроллер корректирует подачу топлива форсунками, так чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ.

Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень — богатой (кислород отсутствует).

Когда УДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое — несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру).

Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 ˚с, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, которым управляет контроллер.

По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал.

Контроллер постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.

Пока датчик не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике.

По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона.

Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью.

Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания.

Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя.

В случае выхода из строя датчика или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности, заносит в свою память соответствующий код неисправности и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДК) применяется в системе управления двигателем, выполненной под нормы токсичности Euro-3.

ДДК установлен в катколлекторе после каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Принцип работы ДДК такой же, как и УДК. сигнал, генерируемый ДДК, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора.

Если нейтрализатор работает нормально, показания ДДК будут значительно отличаться от показаний УДК.

Напряжение выходного сигнала прогретого ДДК при работе в режиме замкнутого контура и исправном нейтрализаторе должно находиться в диапазоне от 590 до 750 мВ.

При возникновении неисправности датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

Датчик скорости автомобиля установлен сверху на картере коробки передач.

Принцип его действия основан на эффекте Холла. Задающий диск датчика установлен на коробке дифференциала.

Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1 В, верхний — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

Датчик неровной дороги (ДНД) применяется в системе управления двигателем, выполненной под нормы токсичности Euro-3.

Датчик установлен в моторном отсеке на правой чашке брызговика.

датчик предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова.

Принцип его работы основан на пьезоэффекте.

Возникающая при движении по неровной дороге переменная нагрузка на трансмиссию влияет на угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя.

При этом колебания частоты вращения коленчатого вала похожи на аналогичные колебания, возникающие при пропусках воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя.

В этом случае для предупреждения ложного обнаружения пропусков воспламенения контроллер отключает эту функцию бортовой системы диагностики при превышении сигнала ДНД выше определенного порога.

При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

При включении зажигания контроллер обменивается информацией с иммобилайзером (если он активирован), предназначенным для предотвращения несанкционированного пуска двигателя.

Если при обмене информацией установлено, что доступ к пуску двигателя, разрешен, контроллер продолжает функционировать. В противном случае пуск двигателя блокируется.

Блок управления иммобилайзера расположен внутри панели приборов.

Система зажигания состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. При эксплуатации она не требует обслуживания и регулирования, за исключением замены свечей.

Четырехвыводная катушка зажигания представляет собой блок из двух катушек.

Управление током в первичных обмотках катушек осуществляется контроллером в зависимости от режима работы двигателя.

К выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушек подключены свечные провода: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го.

Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1-4 или 2-З) в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом — во время такта выпуска (холостая).

Катушка зажигания — неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Свечи зажигания А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавительным резистором сопротивлением 4—10 кОм и медным сердечником.

Зазор между электродами свечи — 1,0—1,1 мм.

Размер шестигранника под ключ — 21 мм.

В связи с постоянным направлением тока во вторичных обмотках катушки, ток искрообразования у каждой пары свечей, работающих одновременно, всегда протекает с центрального электрода на боковой — для одной свечи и с бокового электрода на центральный — для другой.

Электроэрозионный износ свечей пары будет разным.

Три предохранителя (по 15 А каждый) и диагностический разъем системы управления расположены под крышкой туннеля пола.

Кроме предохранителя в цепи питания системы управления двигателем предусмотрена плавкая вставка на конце провода красного цвета (подсоединенного к выводу «+» аккумуляторной батареи), выполненная в виде отрезка провода серого цвета сечением 1 мм.

Блок реле системы управления, состоящий из главного реле, реле электробензонасоса и реле электровентилятора системы охлаждения расположен под консолью панели приборов рядом с контроллером.

При включении зажигания контроллер на 2 с запитывает реле электробензонасоса для создания необходимого давления в топливной рампе.

Если в течение этого времени проворачивание коленчатого вала стартером не началось, контроллер отключает реле и вновь включает после начала проворачивания.

Если зажигание включалось три раза подряд без проворачивания стартера коленчатого вала, то следующее включение реле электробензонасоса произойдет только с началом проворачивания.

При работе двигателя состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива).

При пуске двигателя контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения необходимой для пуска длительности импульсов впрыска.

Во время пуска двигателя топливо подается в цилиндры двигателя «асинхронно» — независимо от положения коленчатого вала.

Как только обороты коленчатого вала двигателя достигнут определенной величины (зависящей от температуры охлаждающей жидкости), контроллер формирует фазированный импульс включения форсунок — топливо подается в цилиндры «синхронно» ( в зависимости от положения коленчатого вала).

При этом контроллер по информации, полученной от датчиков рассчитывает момент включения каждой форсунки: топливо впрыскивается один раз за один полный цикл соответствующего цилиндра.

При отсутствии сигнала датчика положения коленчатого вала (вал не вращается или неисправен датчик и его цепи) контроллер отключает подачу топлива в цилиндры.

Подача топлива отключается и при выключенном зажигании, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя.

В случае определения контроллером пропусков воспламенения топливовоздушной смеси в одном или нескольких цилиндрах, подача топлива в эти цилиндры прекращается, и сигнализатор неисправности системы управления начинает мигать.

Во время торможения двигателем (при включенных передаче и сцеплении), когда дроссельная заслонка полностью закрыта, а частота вращения коленчатого вала двигателя велика, впрыск топлива в цилиндры не производится для снижения токсичности отработавших газов.

При падении напряжения в бортовой цепи автомобиля контроллер увеличивает время накопления энергии в катушке зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительности импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки).

При возрастании напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульса уменьшаются.

Контроллер управляет включением электровентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала и работы кондиционера (если он установлен).

Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превысит допустимое значение.

В системе управления двигателем выполненной под нормы токсичности Euro-3, используется два реле включения электровентилятора.

В зависимости от условий работы двигателя и кондиционера контроллер может включить электровентилятор на высокую скорость или на низкую — через другое реле и дополнительный резистор

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание (в некоторых случаях необходимо отсоединить клемму провода от минусового вывода аккумуляторной батареи).

При проведении сварочных работ на автомобиле отсоединяйте жгуты проводов системы управления двигателем от контроллера. Перед сушкой автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите контроллер.

На работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте колодки жгута проводов системы управления двигателем, а также клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи.

Не пускайте двигатель, если клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи и наконечники массовых проводов на двигателе не закреплены или загрязнены.

Система управления двигателем ВАЗ-2111

На двигателе ВАЗ-2111 применена система распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр — отдельная форсунка)

Форсунки включаются попарно (для 1-4 и 2-3 цилиндров) при подходе поршней к верхней мертвой точке (ВМТ)

Часть двигателей комплектуется системой впрыска с обратной связью (кислородным датчиком) и нейтрализатором в системе выпуска отработавших газов.

Эта система не требует регулировки и обслуживания (при превышении норм токсичности отработавших газов вышедшие из строя компоненты заменяют).

На другую часть двигателей кислородный датчик и нейтрализатор не устанавливают.

В этом случае токсичность отработавших газов регулируют СО-потенциометром с применением газоанализатора.

КОНТРОЛЛЕР СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Представляет собой мини-компьютер специального назначения.

Он содержит три вида памяти — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ)

ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки.

Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при отключении питания ее содержимое стирается.

ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки).

Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения момента и мощности, расход топлива и т.п. ППЗУ энергонезависимо, т. е. его содержимое не изменяется при отключении питания.

ППЗУ устанавливается в разъем на плате контроллера и может быть заменено (при выходе из строя контроллера исправное ППЗУ можно переставить на новый контроллер).

В ЭПЗУ записываются коды иммоби-лайзера при «обучении» ключей. Эта память также энергонезависима.

ДАТЧИКИ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя (кроме датчика скорости автомобиля), на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия форсунок, момент и порядок искрообразования.

При выходе из строя отдельных датчиков контроллер переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно.

Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при его неисправности двигатель работать не может.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Установлен на крышке масляного насоса. Он выдает контроллеру информацию об угловом положении коленчатого вала и моменте прохождения поршнями 1-го и 4-го цилиндров ВМТ.

Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение зубьев задающего диска на шкиве привода генератора вблизи своего сердечника.

Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для синхронизации с ВМТ два зуба из 60 срезаны, образуя впадину.

При прохождении впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый опорный импульс синхронизации.

Установочный зазор между сердечником и зубьями должен находиться в пределах 1 ±0,2 мм.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Ввернут в выпускной патрубок на головке блока цилиндров.

Он представляет собой терморезистор, меняющий свое сопротивление в зависимости от температуры:

Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение +5 В через резистор и по падению напряжения рассчитывает температуру двигателя, корректируя состав смеси.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ)

Установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр.

На один конец его обмотки подается стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с «массой».

С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера.

Для проверки датчика включите зажигание и измерьте напряжение между «массой» и выводом ползунка (не отключайте разъем — провода можно проколоть тонкими иглами, подключенными к выводам вольтметра) — оно должно быть не более 0,7 В.

Поворачивая рукой пластмассовый сектор, полностью откройте дроссельную заслонку и вновь измерьте напряжение — оно должно быть более 4 В.

Выключите зажигание, отсоедините разъем, подключите омметр между выводом ползунка и любым из двух оставшихся.

Медленно поворачивайте сектор рукой, следя за показаниями стрелки.

На всем диапазоне рабочего хода скачков быть не должно. Иначе замените датчик. При выходе из строя ДПДЗ его функции берет на себя датчик массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода не опускаются ниже 1500 мин^-1.

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Расположен между воздушным фильтром и впускным шлангом.

Он состоит из двух датчиков (рабочего и контрольного) и нагревательного резистора.

Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера.

В разных вариантах систем впрыска применяются датчики двух типов — с частотным или амплитудным выходным сигналом.

В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота, во втором случае — напряжение. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ.

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ

Одноконтактный датчик детонации ввернут в верхнюю часть блока цилиндров, двухконтактный датчик крепится на шпильке.

Действие датчика основано на пьезо-эффекте: при сжатии пьезоэлектрической пластинки на ее концах возникает разность потенциалов.

При детонации в датчике образуются импульсы напряжения, по которым контроллер регулирует опережение зажигания.

ДАТЧИК КИСЛОРОДА (ЛЯМБДА-ЗОНД)

Установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1 В (много кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

По сигналу от датчика кислорода контроллер корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы нейтрализатора (напряжение кислородного датчика — около 0,5 В).

Для нормальной работы датчик кислорода должен иметь температуру не ниже 360°С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент.

Контроллер постоянно выдает в цепь датчика кислорода стабилизированное опорное напряжение 0,45±0,10 В.

Пока датчик не прогрет, опорное напряжение остается неизменным. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике.

Как только датчик прогреется, он начинает изменять опорное напряжение. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика кислорода.

СО-ПОТЕНЦИОМЕТР

Установлен на щитке передка (рядом с чашкой левой амортизаторной стойки) и представляет собой переменный резистор.

СО-потенциометр служит для регулировки уровня СО в отработавших газах двигателей, не оснащенных каталитическим нейтрализатором.

ДАТЧИК СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Установлен в коробке передач на приводе спидометра.

Принцип его действия основан на эффекте Холла.

Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1В, верхний — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. 6 импульсов датчика соответствуют 1 м пути автомобиля.

Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. При эксплуатации она не требует обслуживания и регулирования.

Угол опережения зажигания рассчитывается контроллером в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель (массовый расход воздуха и положение дроссельной заслонки), температуры охлаждающей жидкости и наличия детонации.

МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

Включает в себя два управляющих электронных блока и два высоковольтных трансформатора (катушки зажигания).

К выводам высоковольтных обмоток подключены свечные провода: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го.

Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1-4 или 2-3) — в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом — во время выпуска (холостая).

Модуль зажигания — неразборный, при выходе из строя его заменяют.

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

А17ДВРМ или их аналоги, с помехо-подавительным резистором сопротивлением 4-10 кОм и медным сердечником.

Зазор между электродами— 1,0-1,1 мм. Размер шестигранника — 21 мм.

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ И РЕЛЕ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Три предохранителя (на 15 А каждый) и три реле системы впрыска (главное, электробензонасоса и электровентилятора системы охлаждения) объединены в блок, расположенный под журнальной полкой панели приборов.

Кроме предохранителей предусмотрена плавкая вставка на конце красного провода, присоединяемого к клемме «+» аккумуляторной батареи, выполненная в виде отрезка черного провода сечением 1 мм2 (сечение основного провода — 6 мм²).

Силовые контакты главного реле замыкаются при включении зажигания.

После этого «плюс» подается к обмоткам реле электробензонасоса и электровентилятора системы охлаждения (включение реле — по команде контроллера), форсункам (их включение — также по команде контроллера), датчикам системы впрыска.

Питание к контактам реле электровентилятора подается через предохранитель в монтажном блоке.

РАБОТА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива).

Топливо может подаваться синхронно (в зависимости от положения коленчатого вала) и «асинхронно» (независимо от положения коленчатого вала).

Последний режим используется при пуске двигателя.

Если при прокручивании двигателя стартером дроссельная заслонка открыта более чем на 75 %, контроллер воспринимает ситуацию как режим продувки цилиндров (так поступают, если есть подозрение, что свечи залиты бензином) и не выдает импульсы на форсунки, перекрывая подачу топлива.

Если в ходе продувки двигатель начнет работать и его обороты достигнут 400 мин^-1, контроллер включит подачу топлива.

При торможении двигателем контроллер обедняет смесь для снижения токсичности отработавших газов, а на некоторых режимах и вовсе отключает подачу топлива.

Подача топлива отключается и при выключении зажигания, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя.

При падении напряжения питания контроллер увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки).

При увеличении напряжения питания время накопления энергии в катушках зажигания и длительность подаваемого на форсунки импульса уменьшаются.

Контроллер управляет включением электровентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала и работы кондиционера (если он установлен).

Электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104°С или включен кондиционер.

Электровентилятор выключается при падении температуры охлаждающей жидкости ниже 101°С, выключении кондиционера, остановке двигателя (с задержкой в несколько секунд).

ЛАМПА «CHECK ENGINE»

Установлена в комбинации приборов, информирует водителя о неисправностях в системе управления двигателем.

На части автомобилей (с контроллером «Январь-4.1», GM) она также выдает коды неисправностей при включении зажигания, если замкнуты соответствующие контакты диагностического разъема, расположенного под панелью приборов.

На выпускаемых в настоящее время контроллерах «Январь» и Bosch самодиагностика не предусмотрена, а разъем служит для подключения диагностического прибора типа DST-2.

Если система исправна, то при включении зажигания лампа «CHECK ENGINE» загорается, но гаснет сразу после пуска двигателя.

Если лампа горит при работающем двигателе, в системе управления двигателем имеются неисправности, условные коды которых контроллер записывает в память (ОЗУ).

Даже если лампа затем погасла, эти коды остаются в памяти и могут быть считаны с помощью диагностического прибора или в режиме самодиагностики (если он предусмотрен).

Чтобы стереть коды из памяти контроллера, надо отключить аккумуляторную батарею не менее чем на 10 с.

Однако отказ некоторых компонентов системы впрыска (бензонасос и его цепи, модуль зажигания, свечи) не определяется контроллером и, соответственно, лампа «CHECK ENGINE» при этом не загорается.

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание.

При проведении сварочных работ отсоединяйте клемму «-» аккумуляторной батареи и контроллер от жгута проводов.

Контроллер содержит электронные компоненты, которые могут быть повреждены статическим электричеством, поэтому не прикасайтесь руками к его выводам.

При сушке автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите контроллер.

На работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте электрические разъемы.

Запрещается проверять работу системы зажигания «на искру».

Не запускайте двигатель, если клеммы на выводах аккумулятора и «массы» на двигателе и кузове не затянуты или загрязнены.

Особенности системы управления двигателем ВАЗ-21114

В двигателе ВАЗ-21114 применена система распределенного фазированного впрыска: топливо подается форсунками в каждый цилиндр по очереди в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя

Электронный двигатель система управления (ECM) состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также дополнительных устройств.

Контроллер системы впрыска является центральным блоком системы управления двигателем.

Контроллер крепится к корпусу отопителя снизу, под панелью приборов.

Контроллер получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электровентилятор системы охлаждения и различные системные реле.

При включении зажигания контроллер включает главное реле, через которое подается напряжение питания на элементы системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и индикатора состояния иммобилайзера).

При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (для завершения расчетов установить регулятор холостого хода, управлять электровентилятором системы охлаждения) .

Контроллер представляет собой миникомпьютер специального назначения.

Он содержит три типа памяти: оперативную память (RAM), программируемую постоянную память (PROM) и электрически перепрограммируемую память (EPROM).

Оперативная память используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеренные параметры) и расчетных данных.

Также в ОЗУ записываются коды неисправностей.

Эта память энергозависимая, т. е. при отключении питания (отключение аккумулятора или отсоединение жгута от контроллера) ее содержимое стирается.

В ППЗУ хранится управляющая программа, содержащая последовательность рабочих команд (алгоритм) и данные калибровки (настройки).

Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры двигателя: характер изменения крутящего момента и мощности, расход топлива и др. ППЗУ является энергонезависимым, т.е. его содержимое не меняется при отключении питания.

EEPROM используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля (коды иммобилайзера записываются при обучении ключей) и других сервисных кодов.

Кроме того, в ЭСППЗУ фиксируются эксплуатационные параметры (общий пробег автомобиля и время работы двигателя, суммарный расход топлива), а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля (время работы двигателя: с перегревом, на низкооктановом топливе, с превышением максимально допустимой скорости, неисправность датчиков детонации, концентрации кислорода и скорости).

EPROM — это энергонезависимая память, в которой может храниться информация, когда на контроллер не подается питание.

Контроллер также выполняет функции диагностики системы управления двигателем (бортовой системы диагностики).

Контроллер определяет наличие неисправностей элементов системы управления, включает индикатор неисправностей в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.

При обнаружении неисправности во избежание негативных последствий (прогар поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора при пропусках воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и др.), контроллер переводит систему в аварийные режимы работы.

Суть их в том, что в случае выхода из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер использует замещающие данные, хранящиеся в ППЗУ, для управления двигателем.

Индикатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов.

Если система исправна, сигнальная лампа должна загореться при включении зажигания, поэтому ЕСМ проверяет работоспособность сигнальной лампы и цепи управления.

После запуска двигателя индикатор должен погаснуть, если в памяти контроллера нет условий для его включения.

Сигнализация При работающем двигателе водитель информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.

При этом могут ухудшаться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но возможна езда с такими неисправностями, и автомобиль может доехать до СТО своим ходом.

Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может.

После устранения причин неисправности сигнализатор будет отключен контроллером по истечении определенного времени задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии отсутствия в памяти контроллера других кодов неисправностей, требующих сигнальное устройство о включении.

Коды неисправностей (даже при выключенном индикаторе) остаются в памяти контроллера и могут быть считаны с помощью диагностического прибора ДСТ-2М, подключенного к диагностическому разъему.

При удалении кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического прибора или путем отключения аккумулятора (не менее чем на 10 секунд) индикатор гаснет.

Датчики системы впрыска предоставляют контроллеру информацию о параметрах двигателя и автомобиля, на основании которой он рассчитывает момент, продолжительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на корпусе масляного насоса.

Датчик предоставляет контроллеру информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.

Датчик индуктивного типа, реагирует на прохождение зубьев ведущего диска, совмещенного со шкивом привода генератора, вблизи его сердечника.

Зубья на диске расположены на расстоянии 6˚ друг от друга. Для синхронизации с ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров два из 60 зубцов срезаны, образуя полость.

При прохождении полости датчиком в ней генерируется так называемый опорный импульс синхронизации.

Установочный зазор между сердечником и вершинами зубьев должен быть в пределах 1 ± 0,4 мм.

При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке индуцируются импульсы напряжения переменного тока.

На основе количества и частоты этих импульсов контроллер рассчитывает фазу и длительность импульсов для управления форсунками и катушкой зажигания.

Датчик фаз (ДФ) устанавливается на заглушку ГБЦ.

Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.

В отверстие хвостовика распределительного вала запрессован штифт.

При прохождении штифта вала сердечника датчика датчик выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в конце такта сжатия.

Контроллер использует сигнал датчика фазы для последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров.

При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим бесфазного впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (СТОЖ) устанавливается в выхлопной трубе на головке блока цилиндров.

Датчик представляет собой термистор NTC, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение +5 В через резистор (около 2 кОм) и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются в большинстве двигателей контрольные функции.

При возникновении неисправности в цепях ДТОЖ загорается индикатор неисправности системы управления двигателем, контроллер включает вентилятор системы охлаждения в постоянном режиме работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) устанавливается на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.

Стабилизированное напряжение +5 В подается от контроллера на один конец его обмотки, а другой подключается к «массе» контроллера.

Сигнал для контроллера берется с третьего выхода потенциометра (ползунка).

Путем периодического измерения выходного напряжения сигнала TPS контроллер определяет Текущее положение дроссельной заслонки для расчета момента зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

При отказе ДПДЗ или его цепей контроллер включает индикатор неисправности и вычисляет расчетное значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.

Датчик массового расхода воздуха (MAF) с термометром расположен между воздушным фильтром и шлангом подачи воздуха к дроссельному узлу.

В зависимости от расхода воздуха выходное напряжение датчика изменяется от 1,0 до 5,0 В.

При отказе датчика контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки.

ДМРВ имеет встроенный датчик температуры воздуха (АТС), чувствительным элементом которого является терморезистор, установленный в воздушном потоке.

Выход датчика изменяется от 0 до 5,0 В в зависимости от температуры воздуха, проходящего через датчик.

При возникновении неисправности в цепи ДТВ контроллер включает индикатор неисправности и подменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33˚С).

Датчик детонации (КД) установлен на передней верхней части блока цилиндров.

Пьезокерамический чувствительный элемент датчика формирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствует параметрам вибрации двигателя.

При детонации увеличивается амплитуда колебаний определенной частоты.

Одновременно контроллер регулирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Контрольный датчик концентрации кислорода (УДК) установлен в каталитическом нейтрализаторе перед каталитическим нейтрализатором.

Контроллер рассчитывает продолжительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения двигателя, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки.

По сигналу УДК о наличии кислорода в выхлопных газах контроллер регулирует подачу топлива форсунками таким образом, чтобы состав выхлопных газов был оптимален для эффективной работы каталитического нейтрализатора.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает на выходе датчика разность потенциалов, варьирующуюся примерно от 50 до 900 мВ.

Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличию кислорода), а высокий уровень сигнала – богатой (отсутствие кислорода).

При холодном состоянии УДК сигнал на выходе датчика отсутствует, т.к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень велико — несколько МОм (система управления двигателем работает в разомкнутом контуре).

Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не менее 300 ˚C, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, управляемый контроллером.

По мере прогрева датчика сопротивление падает и он начинает генерировать выходной сигнал.

Контроллер постоянно выдает на цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.

Пока датчик не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ. В этом случае контроллер управляет системой впрыска без учета напряжения на датчике.

По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается и он начинает изменять выходное напряжение за пределы указанного диапазона.

Затем контроллер отключает подогрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для контроля топлива в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода может быть отравлен использованием этилированного бензина или применением при сборке двигателя герметиков, содержащих большое количество силикона (кремниевых соединений) с высокой летучестью.

Пары силикона могут попасть в камеру сгорания через систему вентиляции картера.

Присутствие соединений свинца или кремния в выхлопных газах может привести к отказу датчика.

В случае выхода из строя датчика или его цепей контроллер включает индикатор неисправности, сохраняет в памяти соответствующий код неисправности и управляет подачей топлива в разомкнутом контуре.

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДОК) используется в системе управления двигателем, выполненной по нормам токсичности Евро-3.

DDK устанавливается в каталитический нейтрализатор после каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Принцип работы ЦДК такой же, как и у УДК. сигнал, формируемый DDC, указывает на наличие кислорода в выхлопных газах после нейтрализатора.

При исправной работе нейтрализатора показания ДКД будут существенно отличаться от показаний УДК.

Напряжение выходного сигнала прогретого ДЦП при работе в режиме замкнутого контура и исправного преобразователя должно быть в пределах от 590 до 750 мВ.

При возникновении неисправности датчика или его цепей контроллер заносит код неисправности в свою память и включает сигнализацию.

Датчик скорости автомобиля устанавливается сверху картера коробки передач.

Принцип действия основан на эффекте Холла. Привод датчика установлен на коробке дифференциала.

Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1 В, верхний уровень — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Количество импульсов датчика пропорционально пройденному транспортным средством расстоянию. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

При отказе датчика или его цепей контроллер сохраняет в памяти код неисправности и включает сигнализацию.

Датчик неровной дороги (RDS) применяется в системе управления двигателем, выполнен по нормам токсичности Евро-3.

Датчик установлен в моторном отсеке на правой чашке брызговика.

Датчик предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова.

Принцип работы основан на пьезоэлектрическом эффекте.

Переменная нагрузка на трансмиссию, возникающая при движении по неровной дороге, влияет на угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя.

При этом колебания частоты вращения коленчатого вала аналогичны аналогичным колебаниям, возникающим при пропусках зажигания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя.

В этом случае для предотвращения ложного определения пропусков зажигания контроллер отключает данную функцию бортовой системы диагностики при превышении сигналом LND определенного порога.

При отказе датчика или его цепей контроллер сохраняет в памяти код неисправности и включает сигнализацию.

При включении зажигания контроллер обменивается информацией с иммобилайзером (если он активирован), что предназначено для предотвращения несанкционированного запуска двигателя.

Если во время связи определено, что доступ для запуска двигателя разрешен, контроллер продолжает функционировать. В противном случае запуск двигателя блокируется.

Блок управления иммобилайзером находится внутри панели приборов.

Система зажигания состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. В процессе эксплуатации не требует обслуживания и регулировки, кроме замены свечей.

Четырехконтактная катушка зажигания представляет собой блок из двух катушек.

Ток в первичных обмотках катушек регулируется контроллером в зависимости от режима работы двигателя.

Свечные провода подключаются к выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушек: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го цилиндров.

Таким образом, одновременно проскакивает искра в двух цилиндрах (1-4 или 2-3) в одном на такте сжатия (рабочая искра), в другом на такте выпуска (холостой ход).

Катушка зажигания неразборная, при выходе из строя заменяется.

Свечи зажигания А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавляющим резистором номиналом 4-10 кОм и медным сердечником.

Зазор между электродами свечи 1,0—1,1 мм.

Ключ шестигранный — 21 мм.

Из-за постоянного направления тока во вторичных обмотках катушки ток искрообразования для каждой пары одновременно работающих свечей всегда течет от центрального электрода к боковому электроду для одной свечи и от бокового электрода к центральному для другого.

Электроэрозионный износ пары свечей зажигания будет разным.

Три предохранителя (по 15 А каждый) и диагностический разъем системы управления расположены под крышкой тоннеля пола.

Кроме предохранителя в цепи питания системы управления двигателем, на конце красного провода (подключен к плюсовой клемме аккумуляторной батареи) предусмотрен предохранитель, выполненный в виде кусок серой проволоки сечением 1 мм.

Блок реле системы управления, состоящий из главного реле, реле электробензонасоса и реле вентилятора охлаждения, расположен под консолью панели приборов рядом с контроллером.

При включении зажигания контроллер подает питание на реле электробензонасоса на 2 секунды для создания необходимого давления в топливной рампе.

Если за это время проворот коленчатого вала стартером не начался, контроллер выключает реле и снова включает его после начала проворачивания.

Если зажигание было включено три раза подряд без проворачивания коленчатого вала стартера, то следующее включение реле электробензонасоса произойдет только с началом проворачивания.

При работающем двигателе состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива).

При запуске двигателя контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения длительности импульсов впрыска, необходимых для запуска.

При запуске двигателя топливо подается в цилиндры двигателя «асинхронно» — вне зависимости от положения коленчатого вала.

Как только обороты двигателя достигают определенного значения (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости), контроллер формирует фазированный импульс на включение форсунок — топливо подается в цилиндры «синхронно» (в зависимости от положения регулятора коленчатый вал).

При этом контроллер на основе информации, полученной от датчиков, рассчитывает момент включения каждой форсунки: топливо впрыскивается один раз за один полный цикл соответствующего цилиндра.

При отсутствии сигнала от датчика положения коленчатого вала (вал не вращается или неисправность датчика и его цепей) контроллер отключает подачу топлива в цилиндры.

Подача топлива отключается даже при выключенном зажигании, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя.

Если контроллер фиксирует пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах, подача топлива в эти цилиндры прекращается и мигает индикатор неисправности системы управления.

Во время торможения двигателем (с включенной передачей и сцеплением), когда дроссельная заслонка полностью закрыта и обороты двигателя высоки, топливо не впрыскивается в цилиндры для уменьшения выбросов выхлопных газов.

При снижении напряжения в бортовой цепи автомобиля контроллер увеличивает время накопления энергии в катушке зажигания (для надежного воспламенения горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения открытия форсунки время).

При повышении напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульса уменьшаются.

Контроллер управляет включением электровентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя, оборотов двигателя и кондиционера (если установлен).

Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превышает допустимое значение.

В системе управления двигателем, выполненной по нормам токсичности Евро-3, используются два реле включения электровентилятора.

В зависимости от условий работы двигателя и кондиционера контроллер может включать электровентилятор на большую скорость или на малую скорость — через другое реле и дополнительный резистор

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание (в некоторых случаях необходимо отсоединить клемму провода от минусовой клеммы аккумулятора).

При сварке на автомобиле отсоедините жгуты управления двигателем от контроллера. Перед сушкой автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите контроллер.

При работающем двигателе не отсоединяйте и не регулируйте разъемы жгута проводов управления двигателем или клеммы аккумуляторной батареи.

Не запускайте двигатель, если клеммы проводов на клеммах аккумуляторной батареи и наконечники провода заземления на двигателе ослаблены или загрязнены .

Домашняя страница Маркоса Ваза Саллеса

Мой
исследования нацелены на создание масштабируемых систем, управляемых данными. я особенно люблю
внедрения методов управления данными в новые области, такие как поведенческие
симуляции, компьютерные игры и управление личной информацией. С точки зрения
подход, я системно-ориентированный ученый-экспериментатор. В других
словами, я люблю создавать новые системы и использовать эксперименты для проверки их
характеристики.

От
Август 2011 года, я присоединяюсь в качестве доцента кафедры вычислительной техники
науки в Копенгагенском университете (DIKU).

Проекты

Компьютер
Игры и поведенческие симуляции : В этом проекте Cornell Database Group мы
разработка новой скриптовой платформы для игр и агентов
симуляции. Моя недавняя работа в этом проекте была связана с эффективным восстановлением контрольной точки.
методы для массовых многопользовательских онлайн-игр (MMO) и автоматических
методы распараллеливания для крупномасштабных поведенческих симуляций. в
первой линии работы, мы выполнили экспериментальную оценку нескольких
методы восстановления контрольной точки основной памяти с учетом всплесков задержки
которые они вводят в игру. Для различных скоростей обновления нет
универсальный метод выигрыша, и мы изучаем новые методы для решения
Эта проблема. Во второй строке работы мы строим новый скрипт
движок для поведенческого моделирования под названием BRACE, основанный на Big Red Agent.
Вычислительный движок. BRACE сочетает в себе простоту программирования с простым
язык сценариев с масштабируемостью с помощью методов баз данных, таких как данные
параллелизм и индексация.

Пространства данных
и Управление личной информацией : во время моей докторской диссертации в ETH Zurich Systems Group я работал
в системе управления пространством данных iMeMex,
гибридная архитектура интеграции информации, которая позволяет пользователям переходить
от поиска до интеграции данных с оплатой по мере использования. В отличие от традиционных
реляционная СУБД, iMeMex не берет на себя полный контроль над данными, но предлагает
услуги в сложном личном пространстве данных. Мы исследовали несколько
интересные темы в дизайне iMeMex, такие как определение единой модели данных для личной информации,
новая техника, основанная на картографических подсказках
(называемые тропами) для повышения уровня интеграции личной информации
со временем, а поиск по графикам
пользовательских данных, созданных определениями представлений.

Индексация : I
также рассмотрели более традиционные проблемы управления данными, в частности
изучение структур индексов для интенсивного чтения или записи
рабочие нагрузки. Для первого класса нагрузок я изучил экспериментально вместе с
сотрудников из Саарского университета и ETH Zurich, выступление одного
специфическая структура индекса, индекс Dwarf. Для второго класса рабочих нагрузок я
изучили, как отвечать на запросы по коллекциям движущихся объектов, например,
для отслеживания транспортных средств или моделирования на основе пространственных агентов. Проблема в
сложной задачей, потому что эти приложения имеют очень высокую скорость обновления, что приводит
от постоянного движения. Наша техника, ФИЛЬМЫ,
основан на частом перестроении моментальных снимков индекса в основной памяти. Использование данных
разбиение на несколько узлов в небольшом кластере, мы увеличили масштаб ФИЛЬМОВ
до 100 миллионов движущихся объектов по дорожной сети Германии, сохраняя при этом
задержка моментального снимка менее нескольких секунд.

Выбранные публикации

Туан Цао, Маркос Вас Саллес,
Бенджамин Соуэлл, Яо Юэ, Алан Демерс, Йоханнес Герке, Уокер Уайт.

Алгоритмы быстрого восстановления контрольной точки для
Часто согласованные приложения.

SIGMOD 2011, Афины, Греция.

На конференции мы также
представить следующую демонстрацию в нашей библиотеке восстановления.

Туан Цао, Бенджамин Соуэлл, Маркос
Ваз Саллес, Алан Демерс, Йоханнес Герке.

BRRL: библиотека восстановления основной памяти
Приложения в облаке (демонстрационный документ).

SIGMOD 2011, Афины, Греция.

Йенс Диттрих, Лукас Блански,
Маркос Ваз Саллес.

ФИЛЬМЫ:
Индексирование движущихся объектов путем съемки индексных изображений.

GeoInformatica 2011, появится. Этот
бумага является расширенной версией SSTD 2009конференция
бумага.

Гуочжан Ван, Маркос Вас Саллес,
Бенджамин Соуэлл, Сюнь Ван, Туан Цао, Алан Демерс, Йоханнес Герке, Уокер
Белый.

Моделирование поведения в MapReduce .

VLDB 2010, Сингапур.

Маркос Антонио Вас Саллес, Йенс
Диттрих, Лукас Блански.

Преднамеренные ассоциации в пространствах данных .
[Полная версия].

ICDE 2010, Лонг-Бич, США.

Маркос Вас Саллес, Туан Цао,
Бенджамин Соуэлл, Алан Демерс, Йоханнес Герке, Кристоф Кох, Уокер Уайт.

Оценка восстановления контрольной точки для
Многопользовательские онлайн-игры .

VLDB 2009, Лион, Франция.

Йенс Диттрих, Маркос Антонио Вас Саллес,
Лукас Блански.

iMeMex: от поиска к интеграции информации
и Назад .

IEEE Data Engineering Bulleting
2009 г., Том. 32 № 2 (приглашенный доклад).

Йенс Диттрих, Лукас Блански, Маркос Антонио
Ваз Саллес.

Индексирование движущихся объектов с помощью краткосрочного
Одноразовые индексы .

SSTD 2009, Ольборг, Дания.

Йенс Диттрих, Лукас Блански, Маркос Антонио
Ваз Саллес.

Гномы в зеркале заднего вида: насколько они велики
В самом деле?

VLDB 2008, Окленд, Новая Зеландия.

Маркос Антонио Вас Саллес, Йенс-Питер
Диттрих, Шант Киракос Каракашян, Оливье Рен Жирар, Лукас Блански.

iTrails: интеграция информации с оплатой по мере использования
в пространствах данных . [Слайды][Видео]

VLDB 2007, Вена, Австрия.

Лукас Блански, Йенс-Питер Диттрих, Оливье
Рен Жирар, Шант Киракос Каракашян, Маркос Антонио Вас Саллес.

Одиссея пространства данных: iMeMex Personal
Система управления пространством данных (демонстрационный документ) .

CIDR 2007, Асиломар, США.

Йенс-Питер Диттрих, Маркос Антонио Ваз
Саллес.

iDM: унифицированная и универсальная модель данных для
Управление персональным пространством данных .

VLDB 2006, Сеул, Южная Корея.

Йенс-Питер Диттрих, Маркос Антонио Ваз
Саллес, Дональд Коссманн, Лукас Блански.

iMeMex: побег из личной информации
Джунгли (демонстрационный документ) . [Плакат]

VLDB 2005, Тронхейм, Норвегия.

Обучение и наставничество

Прошлой осенью я преподавал Введение в базу данных
Системы (CS4320/1) в Корнельском университете. Раньше я преподавал
ассистент курсов по внедрению баз данных и хранению данных в ETH
Цюрих. Дома я также вел дополнительные курсы по настройке баз данных.
в Бразилии.

Я помогаю Йоханнесу Герке консультировать группу
талантливые аспиранты Корнелла, работающие над управлением данными для игр и
симуляции. Находясь в ETH Zurich, я совместно консультировал семь магистерских диссертаций и
10 семестровых проектов.

Здесь признательность моим наставникам:
Йоханнес Герке в Корнелле
Университет (постдок), Йенс
Диттрих (сейчас в Саарском университете) и Дональд Коссманн в ETH Zurich
(доктор философии), Сржио Лифшиц в
PUC-Rio (MSc) и Клаудия Баузер
Медейрос в UNICAMP (бакалавр наук).

Дополнительная информация

3

| Резюме доступно по запросу]

Conformity assessment of car quality databases exemplified on the case of the Russian car manufacturer “Auto VAZ”

• DOI:10.1109/ICRITO.2016.7784925
• Corpus ID: 12858577

 @article{Kozlovsky2016ConformityAO,
  title={Оценка соответствия баз данных качества автомобилей на примере российского автопроизводителя «Авто ВАЗ»},
  author={Владимир Н. Козловский, Юрий Клочков, Мария Остапенко, Наталья Ушанова и Дмитрий Антипов},
  journal={2016 5-я Международная конференция по надежности, инфокоммуникационным технологиям и оптимизации (тенденции и будущие направления) (ICRITO)},
  год = {2016},
  страницы = {57-60}
} 

• В. Козловский, Ю. Клочков, Д. Антипов
• Опубликовано 1 сентября 2016 г.
• Бизнес, информатика
• 2016 5-я Международная конференция по надежности, инфокоммуникационным технологиям и оптимизации (тенденции и будущие направления) (ICRITO)

Автомобилестроение — сложная задача: производитель выполняет большой объем работы по сбору и обработке информации о конкурентных позициях конкретной модели автомобиля, чтобы удовлетворить клиента. Однако решение технической проблемы поддержки базы данных не позволяет обеспечить соответствие информации реальной конкурентной позиции модели автомобиля. В настоящей работе предлагается система контроля соответствия информации, которая может помочь достичь необходимого уровня… 

View on IEEE

doi.org

Probabilistic Modeling for Manufacturing of Automotive Electric Equipment

• Vladimir Kozlovsky, Y. Klochkov

• Business, Materials Science

• 2021

The relationship between the parameters of the учитывается технологический процесс изготовления электротехнического оборудования и контроль качества приемки статистических планов, что создает предпосылки для эффективного управления процессами проектирования и производства для достижения требуемого уровня качества.

Стратегическое планирование качества автомобилей в эксплуатации

Реферат Достижение высоких показателей конкурентоспособности продукции и услуг является естественной задачей каждого предприятия. Данная цель обусловлена ​​стремлением заинтересованных сторон обеспечить непрерывный,…

Исследование качества новых автомобилей

В статье рассмотрены результаты исследования качества новых автомобилей в процессе производственного контроля в состоянии поставки потребителю. Исследование проводилось на основе ресурса…

Комплексный подход к налоговому анализу как процедура управленческого контроля за налоговыми обязательствами коммерческих организаций автомобильной промышленности в России

В данном исследовании предлагается проводить налоговый анализ по трем направлениям: ретроспективный (последующий), оперативный (текущий) стратегическая (предварительная), ориентированная на запросы заинтересованных внутренних пользователей не только в отношении информации о прошлых фактах, но и в связи со стратегической информацией для принятия управленческих решений на перспективу.

Наполнение базы знаний для Экспертной системы информационной безопасности

С помощью определенного алгоритма взаимодействия пользователя с механизмом вывода возможно выделение отраслевой составляющей в процессе оценки информационной безопасности, что позволяет более точно идентифицировать риски и принимать рекомендации по защите.

Модель РОЭ для управляющей компании электронной промышленности

• Богатырев А., Игошев А. К., Овчинников В., Кобзев В.

• Экономика

  2017 Международная конференция «Управление качеством, транспортной и информационной безопасностью, информационными технологиями» (ИТиУКиИБ)

• 2017

Процесс управления финансовым оздоровлением предприятия Росэлектроника рассматривается как экономическая категория, характеризующаяся рецессией и посткризисным развитием российской экономики. Это…

Идентификация сигналов тревоги по данным гарантийной эксплуатации автомобилей

• Айдаров Д. , Козловский В., Вахнина В., Клейменов С.И., Диденко Н.

• Бизнес

  Конференция молодых ученых России в области электротехники и электронной техники IEEE 2019 (EIConRus)

  55

20003 55

20558

В данной статье представлены результаты разработки и внедрения аналитических средств обнаружения сигналов тревоги при контроле качества новых автомобилей в период гарантийной эксплуатации, а также предложены два подхода к решению задачи поиска и идентификации сигналов тревоги в гарантия по степени поломки или дефектности автомобилей.

Development of external customer classification based on the analysis of interested parties

• Y. Klochkov, E. Klochkova, B. M. Alasas, T. Kuzmina, N. Konakhina

• Business

  INFOCOM 2017

• 2017

Появился новый тип потребителя — «скрытый заказчик» — из-за участия аутсорсеров в производственных процессах необходимо изменить существующую классификацию потребителей.

Информационные технологии контроллинга как фактор инновационного развития телекоммуникационных компаний

• Нечеухина Н., Гагарина Н., Шитова Т., Муханова Н.

• Бизнес, информатика

  2017 Международная конференция «Управление качеством, транспортом и информационной безопасностью, информационными технологиями» (IT&QM&IS)

8 201558 201558 201558

В статье рассмотрены специфические направления развития контроллинга в телекоммуникационных компаниях в рамках внедрения информационных технологий, необходимых в современных условиях. Выводы…

Выбор оптимального варианта использования активов в системе корпоративного управления

• Озеров Е. С., Пупенцова С., Левенцов В., Дьячков М.

• Экономика

  2017 г. и будущих направлений) (ICRITO)

• 2017

В статье показано, что при выборе наиболее эффективного варианта использования инвестиционных активов необходимо определить оптимальную этажность для расширения юридически разрешенных и физически возможных вариантов, и дает рекомендации по оценке применения основных компонентов анализа.

ПОКАЗАНЫ 1-10 ИЗ 10 ЛИТЕРАТУР

Оценка скорости развития организации на основе анализа эффективности стандартов

• Клочков Ю.В., Газизулина А.В., Головин Н.В. в области инженерии надежности, биологических наук и управления операциями (SMRLO)

• 2016

Стандартизация зарекомендовала себя как эффективный механизм регулирования, а также средство для хранения передового опыта. Например, методы бережливого производства, разработанные в Японии, подчеркивают важность…

Использование международных данных о продажах топлива и автопарке для оценки годовых национальных объемов перевозок.

Особенности российского опыта внедрения ISO/TS 16949

• Панюков Д.

• Информатика

• 2014

информационная поддержка жизненного цикла продукции на этапах разработки и проектирования новых продуктов и процессов.

Аналитическая оценка неопределенности измерения координат

• В. Якубец, Войцех Пловуха, Марчин Старчак

• Информатика

• 2012
• 2012

Внимание к качеству вашего бренда - это качество вашего кода к тестированию программного обеспечения

Современные автомобили превратились из механического устройства в интегрированную машину со встроенным программным обеспечением, обеспечивающим производительность всех основных систем, включая управление двигателем, силовую передачу, подвеску, тормозную систему и развлекательную систему.

Фаза модели концепции автомобильной безопасности

• Christopher Robinson-Mallett, Sebastian Hansack

• Информатика

  CISR

• 2015

4 Эта модель является вкладом в процесс анализа безопасности автомобильных систем. представлены и объяснены уязвимости в функции удаленной разблокировки автомобиля, недавно опубликованные Spaar.
 Данные о воздействии и показатели риска для оценки показателей безопасности в Европе.