Система отключения цилиндров

Борьба за экономичность моторов толкает автопроизводителей на внедрение в двигатели всевозможных систем, позволяющих снизить расход топлива. Один из наиболее очевидных способов уменьшить аппетит силового агрегата – отключение цилиндров при условии, что водителю не требуется максимальная мощность.

Впервые инженеры задумались об этом во второй половине двадцатого века, однако они столкнулись с неожиданным препятствием. Дело в том, что частичное отключение было возможно только на двигателях, имеющих шесть и более цилиндров, моторы с меньшим количеством цилиндров, при отключении хотя бы одного из них, начинали неравномерно работать.

Таким образом, компании, выпускающие многоцилиндровых «монстров», например, Порше или Дженерал Моторс, с данной проблемой не столкнулись, а производители, ориентирующиеся на покупателей с умеренным достатком (а стало быть, куда больше заботящихся об экономии горючего), вынуждены были искать решение этой проблемы. В настоящее время система отключения цилиндров успешно применяется и на четырехцилиндровых моторах.

Содержание

1. Насколько эффективно отключение цилиндров
2. Как реализуется отключение цилиндров
3. Подводные камни

Насколько эффективно отключение цилиндров

Минимальный расход топлива достигается лишь в небольшом диапазоне оборотов коленвала. У бензиновых двигателей это обычно 2000 – 3000 об./мин. Затем для более сильной «раскрутки» коленчатого вала требуется все больше топлива, т.е. происходит падение КПД мотора. До определенной степени повысить топливную эффективность позволяет коробка передач. Логика проста: чем больше ступеней, тем больше топлива можно сэкономить.

Теоретически максимальной экономичности можно добиться, если плавно разгонять машину до максимально разрешенной скорости, после чего выключить передачу и зажигание и катиться, пока скорость не упадет слишком низко. Однако на практике этот метод не только неприменим, но и опасен.

1. Отключение цилиндров позволяет остальным работать более эффективно. Если в восьмицилиндровом моторе четыре цилиндра отключить, а весь воздух, проходящий через дроссельную заслонку, направить оставшимся четырем, их нагрузка возрастет в два раза, а КПД повысится.
2. Поскольку охлаждать придется также не восемь, а только четыре цилиндра, более эффективной становится и работа системы охлаждения.
3. Кроме того, выключенные цилиндры не несут насосных потерь, т.к. не подают воздух в выпускной коллектор, а при движении накатом создают гораздо меньшее сопротивление.

В итоге расход горючего может снизиться на 25 %. Особенно ощутима разница в расходе топлива при движении в городском цикле.

Первый серийный двигатель появился в 1981 году. Это был шестилитровый V8, устанавливавшийся на автомобили Cadillac. Американские моторы сами по себе никогда не отличались скромным аппетитом, а при таком рабочем объеме об экономичности и подавно мечтать не приходится. Благодаря системе отключения цилиндров, потребление топлива удалось сократить почти на четверть.

Как реализуется отключение цилиндров

Чаще всего отключение цилиндров осуществляется посредством управления приводом клапанов. Когда все клапаны закрыты, рабочая смесь внутрь не поступает, а поршень циклично сжимает находящийся в цилиндре газ. В результате двигатель развивает ту же эффективную мощность, но за счет половины цилиндров, расходуя при этом значительно меньше топлива. Удобство этого способа обусловлено тем, что отключение происходит автоматически, как только падает нагрузка на силовой агрегат. С нажатием на педаль газа, например, при обгоне, отключенные цилиндры мгновенно возобновляют работу.

У моторов с нижним расположением распредвала отключить цилиндры удобнее всего посредством перемещаемого электромагнитом упора коромысла клапана. Когда электромагнит включается, клапан остается закрытым, поскольку коромысло под воздействием кулачка распредвала поворачивается вокруг точки соприкосновения с торцом стержня клапана. При этом упор коромысла может свободно перемещаться.

У двигателей с верхним расположением распредвала в силу конструктивных особенностей такой способ неприменим, поэтому отключение цилиндров реализуется иными способами. Например, у моторов BMW отключается впрыск и зажигание. При этом через отключенные цилиндры выпускаются отработавшие газы из работающих. Благодаря этому в отключенных цилиндрах поддерживается рабочая температура.

Во всех двигателях, независимо от конструкции, отключаемые цилиндры по возможности равномерно чередуются с неотключаемыми, для обеспечения максимально сбалансированной работы.

Подводные камни

Система отключения цилиндров, безусловно, вносит важный вклад, как в экономичность автомобиля, так и в экологию, ведь чем меньше сгорает топлива, тем меньше продуктов его сгорания попадает в атмосферу. Однако владельца автомобиля с таким мотором могут подстерегать неожиданные сюрпризы.

• Наличие данной системы значительно усложняет конструкцию двигателя, что ведет к повышению его стоимости.
  Ремонт такого силового агрегата в случае поломки также обойдется дороже, да и не в каждом автосервисе за него возьмутся.
• В случае выхода системы из строя, в то время как половина цилиндров отключена (хотя вероятность такого стечения обстоятельств и невысока) дорога до мастерской будет не слишком приятной.
• Наконец, по мере износа автомобиля, а в частности, подушек двигателя и иных шумо- и вибропоглощающих устройств, при отключении цилиндров на кузов автомобиля будут передаваться вибрации от мотора – явление не смертельное, но не очень приятное.

Система отключения цилиндров двигателя

31.10.2017Рубрика: Эко ДВСАвтор: admin

Система управления цилиндрами предназначена для отключения части цилиндров при работе двигателя на небольших нагрузках. При этом снижается расход топлива и, соответственно, выброс токсических веществ. Однако есть и недостатки: увеличивается вибрация и шум, двигатель испытывает дополнительные нагрузки.

Практика эксплуатации свидетельствует о том, что автомобили работают в режиме максимальной мощности не более 30% времени. То есть, по большей части двигатель работает с неполной нагрузкой и большими насосными потерями. Особенно актуально это для многоцилиндровых моторов.

Технически отключение цилиндров реализуется прекращением подачи топлива и закрытием впускных и выпускных клапанов. Но если отключить форсунки не представляется большой проблемой, то осуществить отключение клапанов довольно сложно. Здесь каждый производитель выбирает свой путь.

Впервые такая система появилась еще в 1981 году на автомобилях Cadillac. Закрытие клапанов в ней осуществляли специальные электромагнитные катушки, установленные на коромыслах. По команде блока управления катушки срабатывали, обеспечивая неподвижность коромысел.

В 1999 году подобная система появилась и на автомобилях Mercedes. В ней закрытие клапанов осуществлялось коромыслами особой конструкции. Они состояли из двух рычагов, соединенных между собой фиксатором в единое целое. При активации системы электромагнитный клапан смещал фиксатор, и рычаги разъединялись, не имея, таким образом, возможности воздействовать на клапана. Клапана удерживались пружинами в закрытом состоянии, а блок управления прекращал подачу топлива в отключаемые цилиндры.

С 2004 года на автомобилях концерна GM используется система отключения цилиндров, в которой разъединение распредвала и клапана осуществляется толкателем специальной конструкции. По команде блока управления срабатывает электромагнитный клапан, и давление масла сдвигает блокирующий штифт, отключая толкатель.

В 2005 году Honda применила свою систему Variable Cylinder Management (VCM), которая на разных режимах способна отключать разное количество цилиндров. При равномерном движении на небольшой скорости отключается 3 цилиндра из 6. В переходном режиме с максимальной мощности к неполной нагрузке система обеспечивает работу 4 цилиндров. Основу конструкции составляют коромысла и распредвал с кулачками различной формы. В зависимости от режима работы коромысла включаются или выключаются с помощью управляемого фиксатора. Система VCM взаимодействует с системой регулирования фаз и дополнена системами снижения вибраций двигателя и подавления шума в салоне.

Все вышеописанные системы использовались в многоцилиндровых моторах. Volkswagen же разработал аналогичную систему для своего четырехцилиндрового двигателя 1,4 TSI. В ней отключаются только впускные клапаны. За основу взята система изменения высоты подъема клапанов Valve Lift, применяемая в двигателях Audi. Разница состоит в том, что впускной распредвал оснащен, кроме обычных кулачков, кулачками нулевой, а не «половинной» высоты. Четыре из восьми кулачков на впускном распредвале могут перемещаться по команде блока управления, осуществляя, таким образом, переход с обычных на «нулевые». Срабатывает система в диапазоне оборотов от 1400 до 4000 об/мин при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Отключаются два цилиндра, обеспечивая экономию в среднем 0,4 литра на 100 км. При движении с постоянной скоростью около 50 км/ч на третьей или четвертой передаче можно снизить расход на 1л/100 км. Активация системы осуществляется от датчика педали акселератора, при этом не происходит увеличения шума и вибраций.

Свою собственную систему отключения цилиндров Cylinder on demand создала и Audi. Она базируется на фирменной же системе регулирования высоты подъема клапанов Audi valvelift. Применяется Cylinder on demand на V-образных “восьмерках”, где она отключает 4 цилиндра, и на “четверках”, где из работы “выводятся” два цилиндра. Экономия топлива может достигать до 1 литра на 100 км пробега.

Лаборатория автомобильной электроники Клемсона: Системы деактивации цилиндров

Системы деактивации цилиндров выборочно отключают некоторые цилиндры в двигателе внутреннего сгорания для улучшения экономии топлива и сокращения выбросов CO ₂ , когда полная мощность двигателя не требуется. Когда требования к мощности двигателя низкие, двигатель не работает с максимальной производительностью. Дроссельный воздухозаборник минимален и поступление воздуха в цилиндры затруднено. Мало того, что для преодоления внутреннего вакуума требуется больше силы, так еще и цилиндры не полностью заполняются воздухом. Чем меньше воздуха в цилиндре, тем ниже давление сгорания. Эта ситуация обычно называется потерей прокачки и может значительно снизить эффективность двигателя.

Деактивация цилиндров эффективно снижает рабочий объем двигателя за счет закрытия впускных и выпускных клапанов и отключения впрыска топлива для определенного цилиндра. Поршни в деактивированных цилиндрах сжимают захваченные газы и отталкиваются обратно вниз, не затрачивая, таким образом, полезной работы. Остальные цилиндры компенсируют потерю мощности из-за неактивных цилиндров, работая при более высоком давлении сгорания. В результате при заданной нагрузке на двигатель дроссельная заслонка более открыта, что позволяет приблизить среднее эффективное давление в цилиндре к оптимальному уровню и повысить КПД двигателя.

История отключения цилиндров

Руководствуясь американскими стандартами корпоративной средней топливной экономичности (CAFE), производителям нужны были новые способы повышения топливной экономичности своих автомобилей. Первые серийные автомобили, в которых была реализована функция отключения цилиндров для повышения эффективности использования топлива, были выпущены в линейке Cadillac 1981 года. GM совместно с Eaton Corporation разработала новую систему управления подачей топлива, которую они назвали «Modular Displacement» для существующего шестилитрового двигателя V8 с толкателем. Продаваемая как «V-8-6-4», система имела возможность изменять количество работающих цилиндров с восьми на шесть и на четыре в зависимости от нагрузки двигателя. Управление отключением цилиндров осуществлялось модулем управления двигателем, или ECM, который определял, сколько цилиндров следует отключить.

Чтобы деактивировать цилиндры, соленоиды, управляемые ECM, будут двигаться, позволяя коромыслам клапанов нужных цилиндров выйти из зацепления с соответствующими толкателями. Отделившись от толкателей, клапаны этих цилиндров больше не получали механического подъема, обеспечиваемого распределительным валом, и, таким образом, оставались закрытыми. Подача топлива на V-8-6-4 осуществлялась с помощью раннего средства электронного впрыска топлива, известного как «впрыск в корпус дроссельной заслонки», когда топливо подается во все цилиндры из одной точки в корпусе дроссельной заслонки. Когда цилиндры были отключены, ECM уменьшал количество впрыскиваемого топлива, но с этой системой было невозможно отрезать топливо от определенных цилиндров. Обычно говорят, что система страдала от проблем с управляемостью, связанных с отсутствием вычислительной мощности ECM и отсутствием точного управления подачей топлива, обеспечиваемого впрыском через дроссельную заслонку.

Вскоре после этого Mitsubishi реализовала версию деактивации цилиндров, известную как «модулированный рабочий объем». Основываясь на тех же принципах, что и конструкция Cadillac, Mitsubishi разработала четырехцилиндровый двигатель, способный отключать два цилиндра. Ни один из дизайнов не получил одобрения публики, и деактивация цилиндров оставалась непопулярна в течение ряда лет.

Деактивация баллона сегодня

Сегодня такие компании, как Mercedes-Benz, Chrysler Group, General Motors (GM), Honda и Volkswagen, вернули идею деактивации цилиндров вместе с новыми идеями, включающими изменение фаз газораспределения и регулируемую компрессию.

Сегодня двигатели

работают с одной из двух конфигураций распределительного вала: с толкателем или с верхним расположением распредвала. В обеих конструкциях система деактивации цилиндров закрывает впускной и выпускной клапаны и прекращает впрыск топлива в деактивированные цилиндры. Управление всеми компонентами деактивации цилиндров осуществляется блоком управления двигателем. ECM получает информацию от нескольких датчиков, чтобы решить, когда начинать деактивацию цилиндров. Решающими факторами обычно являются скорость автомобиля, частота вращения двигателя, нагрузка на двигатель и положение дроссельной заслонки.

Двигатели с толкателем

Chrysler и GM в настоящее время используют деактивацию цилиндров в некоторых двигателях V6 и V8 с толкателями. Обе компании используют специальный тип гидравлического подъемника для приостановки срабатывания впускных и выпускных клапанов в отключенных цилиндрах. Это предотвращает передачу подъемного движения, создаваемого вращающимся распределительным валом, на выбранные толкатели и соответствующие им клапаны.

Гидравлические подъемники можно рассматривать как поршень в цилиндре; цилиндр контактирует и следует за движением кулачка вверх-вниз. Плунжер, который находится внутри верхней части цилиндра (или корпуса толкателя), передает подъемную силу от распределительного вала к толкателю и далее к клапану. Плунжер обычно не двигается внутри корпуса подъемника, потому что корпус заполнен маслом.

В специальных гидравлических толкателях, используемых для деактивации цилиндров, плунжер может опускаться в корпус толкателя, тем самым предотвращая попадание подъемного движения кулачка кулачка на клапаны. Это достигается, когда масло под высоким давлением поступает в корпус подъемника, что приводит к расцеплению стопорного штифта и позволяет плунжеру сжаться. Подача масла под высоким давлением включается и выключается с помощью электронного соленоида, которым управляет ECM. Клапанные пружины удерживают клапаны цилиндра закрытыми до тех пор, пока никакая сила распределительного вала не толкает клапаны в открытое положение.

Двигатели с верхним расположением распредвала (OHC)

Mercedes, Honda и Volkswagen недавно использовали деактивацию цилиндров в широком диапазоне двигателей с верхним расположением распредвала, от четырехцилиндровых до V12.

Мерседес и Хонда используют аналогичные системы. Как и те системы, которые используются в двигателях Chrysler и GM с толкателями, системы Mercedes и Honda основаны на соленоидах, которые контролируют поток масла под высоким давлением в соответствии с сигналом ECM. В отличие от систем с толкателями, системы OHC от этих двух производителей используют специальные коромысла для управления движением клапанов в деактивированных цилиндрах. Для каждого клапана в цилиндре, который можно деактивировать, есть два отдельных коромысла, которые расположены непосредственно рядом друг с другом и имеют одну и ту же точку опоры. Одно из этих коромыслов находится в постоянном контакте с распределительным валом, как обычное коромысло. Второе коромысло находится в постоянном контакте с клапаном.

В более новых моделях полностью алюминиевого двигателя Honda SOHC V6 с углом развала цилиндров 60 градусов используются две лепестки впускного клапана, позволяющие использовать технологию Honda i-VTEC как на низких, так и на высоких оборотах. Третий лепесток с нулевой подъемной силой, прикрепленный только к заднему ряду, позволяет закрывать впускные клапаны этих цилиндров, эффективно отключая их.

Во время нормальной работы движение двух коромыслов блокируется штифтом, так что подъем распределительного вала, воздействующий на первое коромысло, передается второму коромыслу и, таким образом, открывает клапан. В режиме деактивации цилиндров ECM подает питание на электронные соленоиды, что позволяет маслу под высоким давлением отсоединить штифт, скрепляющий два коромысла вместе. В результате два рычага теперь движутся независимо друг от друга: первое коромысло продолжает следовать за кулачком, но это движение не передается второму коромыслу, и, таким образом, клапан не двигается, будучи закрытым под давлением кулачка. пружина клапана.

Volkswagen использует совершенно другую систему. В них используется специальная конструкция распределительного вала, состоящая из нескольких частей, в которой используются короткие секции, которые надеваются как втулки на главный вал. На этих втулках есть два разных профиля кулачка, которые используются одним клапаном, а также спиралевидный паз, прорезанный во втулке. Когда цилиндры должны быть отключены, штифт опускается из электромагнитного привода, установленного над распределительным валом, который входит в спиральную канавку на вращающейся втулке кулачка. Втулка следует за штифтом по траектории спиральной канавки, заставляя втулку смещаться влево или вправо.

Во время нормальной работы коромысло клапана следует одному из профилей кулачка на втулке, который имеет форму обычного кулачка. Когда гильза смещается в осевом направлении при входе в режим деактивации цилиндра, коромысло клапана начинает следовать профилю второго лепестка, который вовсе не имеет кулачковой формы, а вместо этого полностью круглый — лепесток «нулевого подъема». Коромысло остается в постоянном контакте с втулкой кулачка, но теперь следует за выступом, который не обеспечивает подъемной силы; таким образом, соответствующий клапан остается закрытым.

По оценкам Министерства энергетики США, системы отключения цилиндров повышают эффективность использования топлива примерно на 7,5%, но производители в настоящее время предлагают системы, заявляющие об улучшении эффективности до 20%. Автомобили с опцией отключения цилиндров включают Honda Odyssey, Accord и Pilot; Фольксваген Поло БлюГТ; Ламборгини Авентадор ЛП 700-4; Ауди А1, А3 и А8 л; а также Chevrolet (GM) Impala, Suburban, Silverado, Tahoe, Caprice, Camaro и Corvette Stingray.

Деактивация баллона завтра

Компания «Тульские Технологии» разработала технологию, которую они назвали Динамический Пропускной Огонь . Вместо того, чтобы отключать фиксированный набор цилиндров, эта технология постоянно отслеживает требования к крутящему моменту двигателя и определяет, следует ли запускать каждый цилиндр при каждой возможности запуска. General Motors является крупным инвестором Tula Technologies и указала, что эта технология может появиться в будущих моделях.

Деактивация цилиндров: как это может сэкономить топливо | Путеводители по магазинам

Джефф Янгс | 18 апреля 2019 г.

Если 8-цилиндровый автомобиль расходует 20 миль на галлон на шоссе, что произойдет, если половина его цилиндров будет отключена? Как насчет преобразования 6-цилиндрового двигателя в 3-цилиндровый?

Это простая идея деактивации баллона. Когда двигатель нуждается в полном комплекте цилиндров — при ускорении, движении в гору, буксировке прицепа — все они работают нормально. Но когда легковой или грузовой автомобиль движется с небольшой нагрузкой, отключение нескольких цилиндров обязательно увеличит экономию топлива.

Не то чтобы разница была огромной. Устранение половины цилиндров, конечно же, не удваивает расход бензина или что-то подобное. Тем не менее, этот шаг улучшает его достаточно, чтобы существенно повлиять на общие эксплуатационные расходы, поскольку цены на бензин достигают все более высоких уровней.

GM проложила путь — и сбилась с пути — с инновационным двигателем V8-6-4
К сожалению, деактивация цилиндров до сих пор носит клеймо среди некоторых пожилых водителей с долгой памятью, и это происходит от General Motors. Во время второго национального топливного кризиса, в 1979, GM решила произвести двигатель, получивший название V8-6-4. Как следует из названия, это был двигатель V-8, как и многие другие в линейке GM. Однако иногда 2 или 4 его цилиндра могли отключиться, оставив 4 или 6 в работе.
Разработанный корпорацией Eaton инновационный двигатель с переменным рабочим объемом (также называемый «модульным рабочим объемом») был стандартным для всех автомобилей Cadillac 1981 года, за исключением седана Seville Bustleback (который мог иметь его в качестве опции). В зависимости от условий движения V8-6-4 работал с 4, 6 или 8 цилиндрами, переключаясь с одного режима на другой и обратно по мере необходимости.

Основной принцип не нов. Эксперименты с переменным водоизмещением проводились во время Второй мировой войны. В версии GM микропроцессор определял, от каких цилиндров можно отказаться в данный момент. Затем микропроцессор подал сигнал блокирующей пластине, приводимой в действие соленоидом, которая сместила положение, чтобы позволить коромыслам клапанов каждого нежелательного цилиндра повернуться в другой точке, чем обычно. Следовательно, вместо того, чтобы нормально работать, впускные и выпускные клапаны некоторых цилиндров останутся закрытыми. Толкатели клапанов и связанные с ними толкатели двигались вверх и вниз внутри двигателя, как обычно, но эти ненужные пары клапанов оставались бездействующими.

При работе на 4 цилиндрах рабочий объем возвращался ко всем 8, как только водитель нажимал на педаль газа, чтобы сдать или слить. Этот ответ должен был убедить водителей, которые задавались вопросом, будет ли достаточно 4-цилиндрового Cadillac. Не то чтобы они могли ожидать энергичного ответа. Несмотря на рабочий объем 6,0 литров при работе всех 8 цилиндров, двигатель Cadillac выдавал всего 140 л.с. Это все еще была эпоха двигателей с пониженной мощностью, которая началась в 1970-х годах.

Cadillac сообщил клиентам, что любое «воспринимаемое ощущение» во время изменения рабочего объема будет «незначительным», поскольку фактическое переключение не происходит. Нажмите кнопку, и MPG Sentinel покажет, сколько цилиндров работает. Нажмите еще раз, и дисплей мгновенно покажет количество миль на галлон.

Инновационный новый двигатель был воспринят как драматическое, хотя и частичное решение дилеммы экономии топлива. Cadillac заявил, что расход топлива при движении по шоссе увеличивается на 30 процентов.

Назревающие проблемы с V8-6-4
На практике возникли некоторые неприятные проблемы. Расширенная самодиагностика отображала 45 отдельных функциональных кодов, которые могли помочь механику в расследовании любой возникшей неисправности. И они сделали. Двигатель V8-6-4 был, несомненно, творческим, но и сложным. Компьютерное управление было новой концепцией, медленно реагирующей и еще недостаточно развитой, чтобы справиться с задачей такого рода с должной надежностью. Вместо этого модульный рабочий объем обременял многих владельцев непрекращающимися проблемами, многие из которых были связаны с несколько примитивной системой впрыска топлива. Вместо того, чтобы перекрывать подачу топлива в неиспользуемые цилиндры, форсунки двигателя продолжали подавать их, вызывая накопление бензина.

Лимузины Fleetwood оставались с двигателем V8-6-4 до 1984 года, но для других моделей Cadillac он был заменен в 1982 году новым обычным двигателем HT-4100 V-8. У Cadillac были и другие идеи по увеличению экономии топлива в 1982 году, включая дебют 4-цилиндрового Cimarron. Некоторые из проблемных двигателей V8-6-4 позже были преобразованы в обычные V-8.

Mercedes-Benz возрождает концепцию деактивации
Полноразмерные модели Mercedes-Benz, проданные в Европе в 1999 году, имели нечто новое: систему Active Cylinder Control, которая отключала половину цилиндров в двигателе V-8 или V-12. В системе Mercedes использовались двойные рычаги для приведения в действие каждого клапана, управляемого компьютером. Пары рычагов можно было либо заблокировать вместе, либо оставить врозь, чтобы клапан работал нормально или чтобы он оставался закрытым.

К тому времени системы впрыска топлива были гораздо более совершенными, чем в эпоху двигателей GM V8-6-4. Компьютерное управление также сделало большие успехи. Несмотря на то, что экономия топлива не была серьезной проблемой на заре 21 века, большие двигатели оказались вероятными кандидатами на периодическую деактивацию.

GM: объем по запросу
Спустя более двух десятилетий после фиаско V8-6-4, GM вернулась с гораздо более сложной и надежной формой деактивации цилиндров. Впервые установленная на внедорожниках Chevrolet TrailBlazer и GMC Envoy 2005 года с 5,3-литровым двигателем V-8, система смещения по требованию (DoD) могла отключать половину цилиндров, когда автомобиль находился в условиях небольшой нагрузки, и восстанавливать их, когда водитель нажимал на газ. педаль газа для ускорения или была обнаружена потребность в дополнительной мощности.

Смещение по требованию отключило все остальные цилиндры в порядке запуска двигателя. В четыре конкретных цилиндра были установлены специальные складные толкатели клапанов. Эти подъемники De-ac имели подпружиненный стопорный штифт, приводимый в действие давлением масла. Соленоиды могут увеличивать давление масла, смещая штифты соответствующих клапанов и вызывая разрушение верхней части каждого подъемника De-ac, больше не касаясь толкателя. Когда требовалась большая мощность, давление масла сбрасывалось, и подъемники снова фиксировались в своей полноразмерной конфигурации.

GM заявила о восьмипроцентном повышении экономии топлива для внедорожников, оснащенных Министерством обороны США. Смещение по требованию вскоре стало использоваться в некоторых двигателях GM V-6 в таких моделях, как Pontiac G6.

Chrysler вновь представляет Hemi V-8 с многоцилиндровым двигателем
Когда Chrysler представила свой современный Hemi V-8 для модели 2005 года, опасения по поводу экономии топлива начали расти. У Chrysler было решение в виде Multi-Displacement System — отключения цилиндров под другим именем — для 5,7-литрового двигателя. Мощность Hemi была доступна в новых Chrysler 300C и Dodge Magnum 2005 года, а также в пикапах Dodge Ram и внедорожниках Durango. Многодвигательный Hemis также можно было установить на Jeep Grand Cherokee и Commander, а также на Dodge Charger 2006 года.

Как и другие двигатели с переменным рабочим объемом, система Chrysler была разработана таким образом, чтобы автомобиль или грузовик запускались со всеми 8 работающими цилиндрами. При скорости выше 18 миль в час или около того, если двигатель работал на умеренных оборотах, половина цилиндров могла отключиться до тех пор, пока они снова не понадобятся для ускорения или подъема в гору — всякий раз, когда нагрузка увеличивается.

Специальные подъемники были вынуждены разрушиться из-за давления масла. В результате распределительный вал двигателя был отсоединен от толкателей, которые действовали на отдельные клапаны в этой конструкции с верхним расположением клапанов. цилиндры. Chrysler заявил об улучшении экономии топлива от 10 до 20 процентов для Multi-Displacement в этом двигателе Hemi V-8.

Система Variable Cylinder Management Honda
Начиная с Odyssey 2005 года, Honda применила технологию Variable Cylinder Management, получившую название деактивации цилиндров, к своему 3,5-литровому двигателю i-VTEC («i» для «интеллектуального») V-6. Когда требовалась высокая мощность, двигатель работал на всех 6 цилиндрах. Во время движения и при небольшой нагрузке один ряд из 3 цилиндров работал на холостом ходу. Ненужные цилиндры были запечатаны на время, что свело к минимуму внутренние насосные потери. Как только требовалась полная мощность, срабатывали дополнительные клапаны и в их цилиндры начиналось поступление топлива.

В VCM V-6 компании Honda гидравлический контур состоит из двух систем, каждая из которых обеспечивает давление, необходимое для приведения в действие синхронизирующего поршня, отключающего ненужные клапаны. Это достигается путем разделения двух тандемных коромыслов, которые работают с каждым клапаном, заставляя его оставаться закрытым.

Система управления Honda отслеживает положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля и двигателя, а также выбор передачи автоматической трансмиссии, чтобы определить, идет ли автомобиль по курсу или замедляется. При работе этих 3 цилиндров на холостом ходу система также изменяет угол опережения зажигания и включает и выключает блокировку гидротрансформатора трансмиссии, чтобы подавить тряску при переходе между 6- и 3-цилиндровым режимом работы.

Позже модели Accord и Pilot также могли получить VCM. Honda заявила о «плавном, плавном переключении между 3- и 6-цилиндровыми режимами, которое почти незаметно для водителя».

За исключением двигателя Honda V-6, деактивация цилиндров чаще всего применяется к двигателям V-8 для грузовиков отечественного производства, хотя эта технология также используется в различных двигателях GM V-6. Тем не менее, этим системам уделяется не так много внимания, как некоторым другим методам экономии топлива.

Пуск/останов
Старт/стоп, представленный в основном в гибридных автомобилях, представляет собой еще один способ деактивации двигателя в определенных условиях. Когда автомобиль останавливается, его двигатель просто полностью выключается. Коснитесь педали газа, и он тут же снова загорится, готовый к действию. По сравнению с деактивацией цилиндров, гораздо больше автомобилей ближайшего будущего, вероятно, будут применять эту относительно элементарную технологию в качестве меры экономии топлива.

Обзор новых автомобилей

Honda Accord 2023 года выпуска

Accord 2023 — это версия автомобиля 11-го поколения, которая впервые поступила в продажу в Америке в 1976, и это совсем не тот автомобиль, который сделал имя на табличке нарицательным.

Читать обзор полностью
Honda Pilot четвертого поколения 2023 года вот-вот поступит в продажу, и Honda существенно модернизирует его по сравнению с популярной моделью третьего поколения, которую он заменяет.