Сборка двигателя умз 421: Восстановительный ремонт двигателя УМЗ 417, 421 (УАЗ)

Содержание

Сервис «РемонтУАЗов» | Сервис по ремонту и восстановлению железных машин

4 апреля 2020Новостиmiha

Можно заменить фару, а можно заменить только стекло, что значительно дешевле.

29 марта 2019Новостиmiha

На новых автомобилях стали замечать потеки масла на передней части поддона, но сальник оказался ни при чём.

В чем же дело? >>>

14 февраля 2019Новостиmiha

Бывает такое (на УАЗах): Поворачиваешь ключ замка зажигания, стартер крутит, а двигатель, который ЗМЗ-409, не заводится.
И причем тут замена цепи ГРМ, которая была совсем недавно?

6 февраля 2019Новостиmiha

Мы собираем двигатели заранее, для того чтобы сразу можно было поменять его на машине не затрачивая много времени.

Пример сборки двигателя УМЗ-417 >>>

30 января 2019Новостиmiha

Появилась возможность достаточно бюджетно модернизировать свой старый двигатель УМЗ-417 или УМЗ-421
Подробнее >>>

6 марта 2018Новостиmiha

На работающем двигателе вдруг загорелась лампочка аварийного давления масла

Куда же делось давление? >>>

3 мая 2017Новостиmiha

Вентилятор представленный на фотографиях подходит для автомобилей УАЗ моделей Хантер, Симбир, первых Патриотов и конечно Буханки и УАЗ-469.Читать >>>

20 июня 2016Новостиmiha

Как началось:
приехал Патриот с диагностикой двс. Двигатель при работе издавал металлический лязг и не мог удержать постоянные холостые обороты. Компьютерная диагностика не каких ошибок не показала, стоит сказать, что датчика положения распредвала не было.

Далее >>>

29 августа 2015Новостиmiha

Как видно на фото эта рамка нужна не всем, только если у вас Патриот и стоит лебедка под переднем бампером. В этом случаи рамка облегчит Вам жизнь при использовании лебёдки. Рамку можно легко поднять вверх, закрепить в этом положении и вытягивать трос лебёдки. По сравнению со штатными рамками не надо не чего откручивать, она сделана на основе защитной рамки н.з. и поэтому если даже упадёт на трос номерной знак не пострадает.

31 января 2015Новостиmiha

Если Вам предложат поменять кардан, то обязательно узнайте на какой.

А то может получится как на фотографии.

Ремонт коленвала двигателей УМЗ-421, 4218

_____________________________________________________________________________

Коленвал УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей
УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 отлит из высокопрочного чугуна,
имеет пять опор, в сборе с маховиком и сцеплением динамически
отбалансирован: допустимый дисбаланс не более 35 г/см. Диаметр коренных
шеек 64 мм, шатунных — 58 мм. Шатунные шейки полые.

Полости в шатунных шейках закрыты резьбовыми пробками и предназначены
для дополнительной очистки масла, поступающего в шатунные шейки.

Под
действием центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала, в
полостях шатунных шеек отлагаются металлические частицы продуктов
износа, содержащиеся в масле.

Масло к полостям шатунных шеек подводится по отверстиям в щеках вала из
кольцевой канавки на вкладышах коренных шеек коленчатого вала УМЗ-421,
УМЗ-4218. К коренным шейкам масло поступает по каналам в перегородках
блока из масляной магистрали.

Рис.1. Передний конец коленвала УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218
(УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206)

1 – манжета; 2 – ступица шкива; 3 – ступица демпфера; 4 – прокладка; 5 –
шкив-демпфер; 6 – упорная шайба; 7 – передняя шайба; 8 – задняя шайба; 9
— штифт

Осевое перемещение коленвала двигателя ограничивается
двумя упорными сталеалюминиевыми шайбами 7 и 8 (см. рис. 1),
расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника.

Передняя
шайба 7 антифрикционным слоев обращена к стальной упорной шайбе 6 на
коленчатом валу, задняя шайба 8 — к щеке коленчатого вала.

Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами 9,
запрессованными в блок и крышку коренного подшипника. Выступающие концы
штифтов входят в пазы шайбы.

Задняя шайба удерживается от вращения своим
выступом, который входит в паз на заднем торце крышки коренного
подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,125-0,325 мм.

На переднем конце коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218 на шпонках
установлены: стальная упорная шайба 6, шестерня привода
распределительного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого
вала 2.

Все эти детали стянуты болтом, ввертываемым в передний торец
коленчатого вала. К ступице шестью болтами крепится демпфер коленчатого
вала.

Демпфер служит для гашения крутильных колебаний коленчатого вала, благодаря чему уменьшается шум и облегчаются условия
работы шестерен привода распределительного вала.

Демпфер состоит из
чугунного диска 5, напрессованного через эластичную (резиновую)
прокладку 4 на цилиндрический выступ шкива демпфера коленчатого вала 3.

Рис.2. Установочные метки на шкиве-демпфере коленвала УМЗ-421, УМЗ-4218

1 – штифт на крышке распределительных шестерен; 2 – метка для установки
ВМТ; 3 – метка для установки момента зажигания

На шкиве демпфера коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей
УАЗ-Хантер, УАЗ-3151, УАЗ-3909, 3303 нанесены две метки (см. рис. 2.),
служащие для определения верхней мертвой точки (ВМТ) и установки
зажигания.

При совмещении со штифтом — указателем на крышке
распределительных шестерен второй метки (по направлению вращения) на
диске демпфера поршни первого и четвертого цилиндров находятся в ВМТ.

Первая метка соответствует положению 5о до ВМТ и служит для установки
зажигания на неработающем двигателе.

Передний конец коленвала (рис.1) уплотнен резиновой манжетой 1, запрессованной в
крышку распределительных шестерен и маслоотражателем. На маслоотражателе
имеется отбортовка, отводящая масло, стекающее по стенке крышки
19.

Задний конец коленчатого вала (рис. 3) также уплотнен
резиновой манжетой 1, установленный в канавке блока цилиндров и в крышке
манжеты коленчатого вала 8. Манжета фиксируется в блоке и в крышке двумя
держателями манжеты 9 и 11.

Рис.3. Уплотнение заднего конца коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218 с
элементами уплотнения картера сцепления

1 – сальник коленчатого вала задний; 2 – хвостовик коленчатого вала; 3 –
маховик; 4 –прокладка; 5 – картер сцепления, нижняя часть; 6 –
уплотнитель масляного картера; 7 –картер масляный; 8 – крышка манжеты
коленчатого вала; 9 – держатель манжеты сальника; 10 –уплотнитель
картера сцепления; 11 – держатель уплотнителя картера сцепления.

Для привода агрегатов двигателя используется несколько вариантов шкивов,
крепление которых осуществляется к ступице шестью болтами. Для
облегчения съема ступицы она посажена на коленчатый вал по скользящей
посадке.

Основные параметры коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218 (мм) автомобилей
УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206

Диаметр коренных шеек 64 — 0,013

Диаметр шатунных шеек 58 — 0,013

Диаметр опорной поверхности для задней манжеты — 80

Биение коренных шеек (при установке вала 1й и 5й шейками на призмы)

— шеек 2 и 4 — 0,02
— шейки 3 — 0,04

Биение поверхности диаметра 80 мм заднего конца вала относительно 1 и 5
шеек — 0,05

Допуск параллельности коренных шеек 2, 3 и 4 и всех шатунных шеек (при
установке вала шейками 1 и 5 на призмы) на длине шеек — 0,012

Биение заднего торца вала относительно коренных шеек 1 и 5, не более —
0,025

Биение переднего торца 1 коренной шейки — 0,012

Диаметр переднего конца коленчатого вала

— под установку шестерни привода газораспределительного механизма — 40
— под установку ступицы крепления демпфера — 30

Биение относительно коренных шеек 1 и 5 поверхностей переднего конца
вала

— диаметра 40 мм — 0,030
— диаметра 38 мм — 0,040

Маховик двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

Маховик УМЗ-421, УМЗ-4218 отлит из серого чугуна. Он крепится к фланцу
на заднем конце коленчатого вала семью болтами М10х1,5 через специальную
термообработанную шайбу диаметром 80 мм.

Самоблокировка болтов происходит за счет повышенного усилия трения
головки болта, имеющей обратный конус на торце, прилегающей к
обработанной шайбе.

Момент силы затяжек гаек болтов 7,9-8,8 Нм (8-9
кг/см). На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя
стартером. Перед сборкой с коленчатым валом маховик статически
балансируют.

Посадка маховика на хвостовик коленчатого вала
осуществляется с гарантированным зазором. Посадочное гнездо в маховике
имеет диаметр 80,02+0,03 мм.

Для крепления сцепления в сборе на маховике УМЗ-421, УМЗ-4218 имеется 12
отверстий с резьбой М8, шесть из которых расположены на диаметре 273 мм
и служат для установки диафрагменного сцепления, а другие шесть – для
крепления пружинно-рычажного сцепления – на диаметре 290 мм.

На фланце
кожуха сцепления и маховика выбита метка «0». При сборке обе метки
должны быть совмещены, чтобы не нарушить балансировку коленчатого вала.

Вкладыши коленвала УМЗ-421 (УАЗ-31514), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3909,
2206)

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218
автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 состоят из
тонкостенных взаимозаменяемых вкладышей, изготовленных из стальной
малоуглеродистой ленты, с тонким слоем антифрикционного
высокооловянистого алюминиевого сплава.

Толщина коренного вкладыша
колеблется в пределах 2,240-2,233 мм, а шатунного — 1,745-1,738 мм. В
каждом подшипнике установлено по два вкладыша.

Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока или в
шатунах препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах,
входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах.

Все
коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания
маслом шатунных шеек коленчатого вала.

Посередине коренных вкладышей
имеется отверстие, через которое подается масло к подшипникам из канала
в постели блока.

Отверстия в шатунных вкладышах совпадают с отверстиями
в шатунах.

Для сохранения взаимозаменяемости и предупреждения ошибок при
установке новых вкладышей на всех коренных и шатунных вкладышах сделаны
отверстия. Ширина коренных вкладышей 25,5мм, шатунных — 28,5мм.

Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами УМЗ-421, УМЗ-4218
составляет 0,020-0,073мм для коренных и 0,010-0,063мм для шатунных
подшипников.

Для обеспечения указанных зазоров и исключения деформации
деталей гайки шатунных болтов, шпилек крепления крышей коренных
подшипников затягивают динамометрическим ключом с указанным выше
моментом.

_____________________________________________________________________________

УАЗ-469
УАЗ-31512, 31514
УАЗ-3160 Симбир
УАЗ-452
УАЗ-3303
УАЗ-3909
УАЗ-2206
УАЗ-3962
УАЗ-3741
Хантер
Патриот

_____________________________________________________________________________

УАЗ-469, 31512, 31514

Автомобиль УАЗ-469
Автомобили УАЗ-31512, 31514
Блок цилиндров
Двигатель
Коробка передач
Ведущие мосты
Детали мостов
Подвеска
Рама и кузов
Раздатка и карданы
Рулевое управление
Сцепление
Система охлаждения
Система смазки
Система зажигания
Топливная система
Тормозная система

_____________________________________________________________________________

УАЗ-3160 Симбир

Автомобиль УАЗ-3160 Симбир
Двигатель УМЗ-4213
КПП и раздаточная коробка
Передний мост и подвеска
Рулевое управление
Сцепление
Тормозная система
Задний мост и карданные валы

УАЗ-3303, 452, 2206, 3909

Автомобили УАЗ-2206, УАЗ-3909
Автомобиль УАЗ-452
Детали коробки передач УАЗ-452
Регулировка деталей мостов УАЗ-452
ТО раздаточной коробки УАЗ-452
Замена деталей сцепления УАЗ-452
Грузовой автомобиль УАЗ-3303
Карданная передача УАЗ-3303
Коробка передач УАЗ-3303
Регулировки переднего моста УАЗ-3303
Обслуживание подвески и рамы УАЗ-3303
Раздаточная коробка УАЗ-3303
Система рулевого управления УАЗ-3303
Регулировки сцепления УАЗ-3303
Система тормозов УАЗ-3303
Обслуживание заднего моста УАЗ-3303
Характеристика двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218
Детали двигателя УМЗ-4218, УМЗ-421
ГРМ и клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218
Коленвал двигателей УМЗ-421, 4218
Система охлаждения УМЗ-4218, 421
Система смазки двигателя УМЗ-421
Топливная система УМЗ-421, 4218

УАЗ-3962, 3741

Автомобили УАЗ-3741, 3962
Системы двигателя
Карданная передача и подвеска
КПП
Передний мост
Ремонт раздаточной коробки
Рулевое управление
Сцепление
Тормоза
Задний мост

УАЗ 31519 Хантер

Характеристики УАЗ Хантер 315195, 31519
Коробка передач
Подвеска
Раздаточная коробка и карданные валы
Рулевой механизм
Рулевое управление
Сцепление
Система тормозов
Ведущие мосты
Зажигание и электрооборудование
Задний мост Спайсер

УАЗ-3163 Патриот

Обзор автомобиля Патриот
Карданные валы
Коробка передач
Ведущие мосты
Подвеска
Раздаточная коробка
Рулевое управление
Сборка КПП
Сцепление
Тормозная система
Передний мост Спайсер
Компоненты двигателя ЗМЗ-409
Характеристики ЗМЗ-409
Устройство деталей ГРМ ЗМЗ-409
Системы питания и охлаждения ЗМЗ-409
Система смазки ЗМЗ-409
Устройство сцепления ЗМЗ-409

Китай Производитель подшипников колес, Подшипники ступиц колес, Поставщик головок цилиндров

Новое поступление головок цилиндров

Свяжитесь сейчас

Подшипник колеса

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Горячие продукты

Свяжитесь сейчас

Блок цилиндров

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){ }}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Торговая компания
	Основные продукты:	Подшипник колеса , Подшипник ступицы колеса , Крышка цилиндра , Ступица колеса , Комплект подшипника колеса , Автомобильный . ..
	Количество работников:	15
	Год основания:	22. 10.2010
	Сертификация системы менеджмента:	ИСО 9001, ИАТФ16949
	Среднее время выполнения:	Время выполнения заказа в сезон пиковой нагрузки: один месяц Время выполнения заказа в межсезонье: в течение 15 рабочих дней

Информация отмечена
проверяется

СГС

Beijing Funch Autoparts Co. , Ltd — профессиональная компания, специализирующаяся на разработке, производстве и продаже автомобильных запчастей. В основном мы производим головку блока цилиндров, коробку передач, турбокомпрессор, ступичные подшипники, ступицу колеса и другие прокатные серии. Основываясь на отличном качестве, разумной цене и хорошем послепродажном обслуживании, мы продаем наши товары отечественным и зарубежным клиентам и завоевали хорошую репутацию. У нас есть передовые международные производственные линии, профессиональные сотрудники и мы посвящаем себя …

Просмотреть все

Заводская выставка

10 шт.

Мастерская 1

Мастерская 2

Мастерская 3

Мастерская 4

Мастерская 5

Мастерская 6

Головка блока цилиндров — VISTANA BRAND

ПОДШИПНИКИ МИТАСУ

Склад 01

Готовая продукция 1

Пошлите Ваше сообщение этому продавцу

* От:

* Кому:

г-жа Джоанна Суан

* Сообщение:

Введите от 20 до 4000 символов.

Это не то, что вы ищете?

 Опубликовать запрос на поставку сейчас

Теоретические предпосылки для снижения температуры поршня в двигателях внутреннего сгорания Академическая исследовательская работа по теме «Материаловедение»

Доступно на сайте www.sciencedirect.com

ScienceDirect Procedia

Engineering

Procedia Engineering 150 (13636 — 3636)

www.elsevier.com/locate/proeedia

Международная конференция по промышленной инженерии, МКПП 2016

Теоретические предпосылки снижения температуры поршней двигателей внутреннего сгорания

А.Ш. Хусаинова*, А.А. Глущенкоа

а Ульяновский государственный университет, ул. Л. Толстого, 42, Ульяновск, 432017, Россия

Реферат

Одним из путей повышения надежности и ресурса работы цилиндро-поршневой группы двигателя внутреннего сгорания является использовать теплоизоляцию и улучшить отвод тепла от деталей камеры сгорания. Наиболее эффективным из существующих способов является нанесение теплоизоляционных покрытий на рабочие поверхности поршня, в частности, формирование оксидного слоя на днище поршня. Для выяснения эффективности предлагаемого метода были проведены теоретические расчеты и сравнительные лабораторные исследования стандартных и оксидированных поршней. Установлено, что образование оксидного слоя на рабочих поверхностях днища поршня позволяет снизить температуру внутренней поверхности поршня в среднем на 23,6 % по сравнению с типовыми поршнями.

(http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

Рецензирование под ответственность оргкомитета МКПП 2016

Ключевые слова:плотность тепла; поршень; Тепловой поток; окисление рабочей поверхности днища поршня.

1. Введение

Одной из основных задач современного двигателестроения является дальнейшее повышение технико-экономических показателей поршневых двигателей внутреннего сгорания. Однако это приводит к увеличению механических и тепловых нагрузок на цилиндропоршневую группу. Повышение температуры нагрева деталей двигателя приводит к преждевременному износу трущихся поверхностей, заеданию и поломке поршневых колец, заклиниванию поршня, прогарам головки поршня и огневой части камеры сгорания, расположенной в головке блока цилиндров, и т. д. [1].

В настоящее время применяются различные инженерно-технологические решения для снижения теплоемкости поршня. Наибольшее распространение получили способы нанесения термических покрытий. Однако эти методы обычно не используются.

CrossMark

* Автор, ответственный за переписку. Тел.: +7-908-470-1780 Адрес электронной почты: [email protected]

(http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

Рецензирование под ответственность оргкомитета МКПП 2016

doi:10.1016/j. proeng.2016.07.330

либо из-за низкой надежности и хрупкости таких покрытий. Одним из перспективных способов теплоизоляции является формирование оксидного слоя на рабочих поверхностях днища поршня методом микродугового оксидирования [2].

В настоящее время данные об эффективности оксидных покрытий практически отсутствуют и требуют исследований.

2. Теоретические исследования

Термические напряжения в стенках нагреваемых деталей, пропорциональные разнице температур на поверхности нагрева и со стороны поверхности теплоотвода, определяют тепловую плотность двигателя. По этой причине термическое напряжение каждой детали определяется температурным перепадом или температурным градиентом. Температуры в детали влияют на предел прочности ее материала, а градиенты температур между внешними стенками детали влияют на запас прочности детали и, таким образом, на ее надежность и ресурс. Уровни температур на поверхности деталей и температурные градиенты внутри них зависят от их конструктивных и геометрических параметров, от материала деталей, так как разные материалы имеют разные коэффициенты теплопроводности, и от способа охлаждения поверхности. С учетом вышеизложенного температура поршня будет определяться температурой его поверхности со стороны камеры сгорания и со стороны картера двигателя. В случае практически постоянной температуры поверхности поршня со стороны картера двигателя и его линейных размеров в осевом сечении оценка температуры поверхности поршня может быть сведена к определению величины теплового потока q, проходящего через поршень [1] :

(r-T)

v spg spc ! /11 ? «=» (1)

где Tспг – температура поверхности поршня со стороны газов, К; Tспг – температура поверхности поршня со стороны картера, К; ôp – толщина стенки поршня, м; kp – коэффициент теплопроводности материала поршня, Вт/мК.

Тогда тепловой поток q’h, проходящий через головку типового поршня, будет определяться по формуле [1]:p k

где q[ — тепловой поток, проходящий через канавку первого (верхнего) поршневого кольца, Вт/м2; Tспг1 – температура поверхности поршня в районе канавки под первое поршневое кольцо со стороны газов, К; Tspc1 – температура поверхности поршня в районе канавки под первое поршневое кольцо со стороны картера, К; q’2 — тепловой поток, проходящий через канавку второго поршневого кольца, Вт/м2; Tспг2 – температура поверхности поршня в районе канавки под второе поршневое кольцо со стороны газов, К; Tspc2 – температура поверхности поршня в районе канавки под второе поршневое кольцо со стороны картера, К; q3 – тепловой поток, проходящий через канавку под масляное поршневое кольцо, Вт/м2; Tспг3 – температура поверхности поршня в районе канавки под масляное поршневое кольцо со стороны газов, К; Tspc3 – температура поверхности поршня в районе канавки под масляное поршневое кольцо со стороны картера, К; So3 — толщина слоя моторного масла в канавке под масляное поршневое кольцо, м.

Для определения теплового потока, проходящего через тело поршня с окисленным днищем, учитывая наличие моторного масла в области канавки под масляным поршневым кольцом, процесс теплообмена следует рассматривать как перенос тепла через четырехслойная стенка (оксидированный слой — основной материал поршня — слой охлаждающего моторного масла — слой масла под поршневым кольцом).

Тогда тепловой поток q»h, проходящий через головку оксидированного поршня, будет определяться по формуле: 9p k

где q», q2, q3″ — тепловой поток, проходящий через канавку первого, второго и масляного поршневых колец соответственно, Вт/м2.

3. Результаты

Проведенные сравнительные расчеты теплового потока позволили установить следующее. Образование оксидного слоя на рабочей поверхности днища поршня снижает тепловой поток на головку поршня с 229 до 216 кВт/м2, в зонах канавок поршневых колец: для первого поршневого кольца с 201 до 188 кВт/м2, для второго поршневого кольца от 173 до 159кВт/м2, для масляного поршневого кольца от 20 до 19 кВт/м2 по сравнению с обычным поршнем.

Для экспериментальной демонстрации теоретических положений были изготовлены комплекты поршней (двигатель УМЗ-421) с оксидированными рабочими поверхностями при следующих условиях микродугового оксидирования: концентрация ортофосфорной кислоты в водном растворе 180 г/л; плотность тока 4 А/дм2, напряжение на днище поршня 250 В, температура электролита 25 °С, время окисления 60 минут (рис. 1) [4,5].

Рисунок 1 – Общий вид поршня с оксидированными рабочими поверхностями

С целью определения снижения температуры поршня были проведены сравнительные лабораторные исследования типового поршня и поршня с оксидированными рабочими поверхностями днища. Для нагрева использовали прибор ЛПО-400, встроенные термопары и цифровые мультиметры М890Г. Термопары устанавливались в отверстия диаметром 3 мм и

Рисунок 2 – Схема экспериментальной установки ЛП0-400 для определения температур в поршне: 1 – цилиндр; 2 — кольцо теплоизоляционное; 3 — поршень; 4 — песок; 5 — песчаная баня с подогревом

Цилиндр с отверстием для установки термометра в точке Е (диапазон измерения от 273 до 573 К) был установлен в ванну с песком. Исследуемый поршень устанавливался в цилиндр с помощью теплоизолирующего кольца.

Температура в точке Е измерялась с помощью термометра. Каждые 60 секунд измерялась температура речного песка и внутренней поверхности головки поршня. Нагрев осуществлялся до температуры 230 °С, что соответствует средней температуре в центральной части головки поршня за один полный цикл двигателя УМЗ-421.

В результате сравнительных лабораторных исследований установлено, что температура окисленного поршня составила: в точках А — 100 °С, В — 88 °С, С и D 80 °С и 75 °С соответственно, тогда как температура типичного поршня в указанных выше точках составляла 133 °С, 115 °С, 104 °С, 99 °С соответственно (рис. 3).

Образование оксидного слоя на рабочей поверхности днища поршня позволяет снизить температуру внутренней поверхности в среднем на 23,6 % по сравнению с типовым поршнем, а значит, уменьшить теплоемкость поршня.

[1] Д.М. Марин, А.Л. Хохлов, Д.А. Уханов, А.А. Глущенко, Результаты теоретических и экспериментальных исследований теплоемкости поршня ДВС с оксидированной головкой ДВС, Нива Поволжья.

Posted inДвигатель