Дизельные двигатели японских автомобилей

Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный «стиль», отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.

Дизели фирмы Toyota

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы — верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков — «обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения — случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель — одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.

На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые диэели объемом 4.2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный — вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала диэеля 1HZ выполнены в виде единой «плиты», представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1НZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя — с турбонаддувом, топливные насосы — обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели фирмы Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей — от 1.7 л до рядных «шестерок» 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1.7л и 2.0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока — их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.

Двигатель LD20 — довольно «древний » агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД — зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика — чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Дизель LD28 — рядная «шестерка», аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя — рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии — вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД — шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2.8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 — на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.

Двигатель SD33T — вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T — надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4.2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с 1987г. Дизели фирмы Nissan

Дизели фирмы Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 атмосферный и турбодизель. Этот двиг верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ: тым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.

Дизели 4D55, 4D56 — двигатели объемом 2.3л и 2.5л турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии — на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4065, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности — обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением). Одна из последних разработок Mitsubishi — турбодизель 4M40 объемом 2.8 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет.

Дизели фирмы Mazda

Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF — вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ — зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после — общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается.

Другой атмосферный дизель модели R2, имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии. А вообще R2 ставился иа микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верх ним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос DieselKiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.

В заключение — о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические «обратки» всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под «обратку», если они недопустимо деформированы. Другой неисправностью, тоже характерной для всех «японцев», является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива — «лягушку». Не стоит ее пытаться ремонтировать — надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным — японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.

(С) Григорий ЦВЕЛЕВ

Новые двигатели Opel: лучшее портфолио дизельных моторов

Компания Opel активно расширяет линейку новых продуктов: с середины 2014 по 2018 год на рынок будут выведены 27 новых моделей и 17 новых двигателей. При этом гамма дизельных моторов для каждого семейства моделей подвергнется серьезной модернизации. В портфолио дизельных двигателей Opel уже входят самые современные на сегодняшний день силовые агрегаты. А теперь на рынок выходят новые 1.6 и 2.0 CDTI, и поколение «шепчущих» дизелей (так прозвали их коллеги-журналисты) станет доступно для моделей Mokka и Insignia. При разработке этих моторов инженеры следовали общей философии: снизить расход топлива и уровень вредных выбросов, улучшить «отзывчивость» на низких оборотах, значительно сократить уровень шума и вибраций ради повышения комфорта.

1.6 CDTI – «шепчущий» дизель с характером

Четырехцилиндровый дизельный двигатель объемом 1,6 литра нового поколения практически полностью изготовлен из алюминия и является настоящей звездой в своем классе. Когда в конце 2013 года он дебютировал на Zafira Tourer в 100 кВт/136-сильном исполнении (версия мощностью 88 кВт/120 л.с. появилась чуть позднее), и именно его в прессе нарекли «шепчущим дизелем». Теперь двигатель 1.6 CDTI также доступен для Meriva (88 кВт/120 л.с. и 100 кВт/136 л.с.), Astra (81 кВт/110 л.с. и 100 кВт/136 л.с.), и спортивной Astra GTC (100 кВт/136 л.с.). Новый 1,6-литровый турбодизель – это самый тихий и экономичный мотор в своем классе.

Этот двигатель теперь устанавливают и на кроссовер Opel Mokka. Он впечатляет плавностью работы, низким уровнем расхода топлива (всего 4,1 л/100 км в смешанном цикле, что эквивалентно выбросу 109 г CO2 на километр) и динамикой. Mokka с двигателем 1.6 CDTI разменивает первую «сотню» за 9,9 с, а ускорение с 80 до 120 км/ч на пятой передаче выполняет всего за 9,9 с. Максимальная скорость составляет 191 км/ч.
В России этим мотором будет комплектоваться – увы! – только Mokka…

2.0 CDTI – безупречно экологичный «топовый» дизель

Лидером в новом портфолио дизельных моторов Opel стал 2.0 CDTI, который недавно вышел на рынок. Новый четырехцилиндровый силовой агрегат обладает впечатляющим крутящим моментом в 400 Нм и максимальной мощностью в 125 кВт/170 л.с., доступной уже с 3750 об/мин. С ним Insignia разгоняется с 0 до 100 км/ч за 9 секунд и способен достичь максимальных 225 км/ч. Этой весной двигатель 2.0 CDTI станет доступен для Zafira Tourer, а позднее появится и в других моделях Opel, например, в кабриолете Cascada.

Увы, но на российском рынке этот двигатель пока не появится. А жаль – во время короткого тест-драйва (который проходил, конечно, за рубежом) поездил и на Mokka, и на Insignia с новыми моторами. Ощущение – фантастическое: двигатели очень тяговитые, но в то же время настолько тихие, что отличить их по звуку от современных бензиновых агрегатов невозможно. И с улицы, и из салона. При этом такой невероятно низкий расход топлива…

BMW 5-й серии выпускает самый тихий дизельный двигатель для своего класса и модели

Дизельные седаны всегда занимали интересное место на автомобильном рынке. С одной стороны, двигатели этих автомобилей издают громкое рычание, которое некоторых раздражает. Но, с другой стороны, нельзя отрицать, что они предлагают одни из лучших показателей топливной экономичности на рынке. Людям, которые хотят сэкономить на бензонасосе, нужно решить, стоит ли такой громкий мотор лучшей мили на галлон.

Времена немного изменились. Теперь, в 2017 году, BMW меняет образ типичного дизельного двигателя на 523d ​​немецкого производителя. Этот седан оснащен самым тихим дизельным двигателем в мире, а также впечатляющей роскошью и производительностью. Но даже с учетом всего сказанного, сможет ли он не отставать от других бензиновых автомобилей на рынке? Читайте дальше, чтобы узнать, как BMW 523d ​​является не только конкурентом в дилерских центрах, но и инновационным шедевром в автомобильном мире.

Под капотом

Задумывались ли вы когда-нибудь о том, что производительность дизельных седанов ниже, чем у других спортивных автомобилей, представленных на рынке? BMW 523d ​​доказывает, что его дизельный двигатель не дурак, когда дело доходит до феноменальной тяги.

Этот 2,0-литровый дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 190 л. Фактически, автомобиль разгоняется от 0 до 60 миль в час менее чем за 6,2 секунды, что является довольно впечатляющим показателем для роскошного автомобиля, тем более для дизельного двигателя.

На самом деле, с учетом этих цифр, эти характеристики почти совпадают со спецификациями BMW 530i с бензиновым двигателем. Этот двигатель обладает достаточной мощностью и крутящим моментом, чтобы легко выезжать на самые оживленные магистрали без каких-либо замедлений.

В BMW 523d, пожалуй, самые впечатляющие характеристики связаны с техническими характеристиками, которые невозможно увидеть (или услышать, если уж на то пошло). Отбросьте все свои враждебные представления о дизельных двигателях, потому что этот двигатель — один из самых тихих, которые вы когда-либо встречали. Когда вы сидите на холостом ходу, вы можете услышать случайное рычание дизеля. Но вам действительно нужно прислушиваться к этим звукам. Более того, как только вы увеличиваете обороты, этот роскошный автомобиль теряет ощущение рева или грохота, характерное для дизельного двигателя.

Имейте в виду, что этот автомобиль не противоречит каждому представлению о дизельных двигателях. Это хорошая вещь. Впечатляет, что экономия топлива остается такой же исключительной, как и ожидалось от дизельного двигателя. С 45 милями на галлон ваш кошелек будет благодарить вас в перерывах между поездками на бензоколонки.

Роскошный интерьер

Веселье не ограничивается дизельным двигателем и бензонасосом. В конце концов, это роскошный автомобиль. Как и следовало ожидать, BMW оснащает этот автомобиль всеми роскошными функциями, которые только можно пожелать.

В оформлении салона использована типичная кожа с деревянными вставками. Сиденья чувствуют себя комфортно, так как сзади достаточно места для ног. Если вы действительно хотите произвести впечатление на своих пассажиров, то система управления жестами наверняка вызовет некий «трепет». Как следует из названия, всадники делают жесты руками, чтобы переключать радиостанции, изменять громкость и отвечать на телефонные звонки.

Безопасность

В конце концов, отличные характеристики, экономия топлива и роскошь мало что значат, если автомобиль не может обеспечить безопасность пассажиров и водителей. К счастью, BMW 523d ​​предлагает все функции безопасности современного роскошного автомобиля. Здесь присутствуют автоматическое торможение, предупреждения о выходе из полосы движения, сигналы слепых зон, круиз-контроль и помощь в ограничении скорости.

Если вы будете следить за последними автомобильными новостями, то увидите, что BMW 5-й серии получил 5-звездочный рейтинг в 2017 году. Учитывая, что 523d ​​относится к 5-й серии, вы можете применить эту оценку к дизельному седану BMW как хорошо.

(В некотором роде) обратная сторона

Итак, вы читаете это и хотите купить себе BMW 523d? К сожалению, этот автомобиль доступен только в Азии. А его дизельный аналог 520d в США не продается.

Однако не все так плохо.

У нас более чем достаточно информации, чтобы предположить, что лучшие дизельные автомобили BMW появятся в США в течение нескольких лет. Во-первых, BMW 523d ​​представляет собой половину из автомобилей BMW, проданных в Японии. Вы правильно прочитали, 50% продаж BMW в одной стране приходится на этот дизельный седан. Так не имеет ли смысл для BMW попытаться продолжить этот успех в глобальном масштабе?

Итак, с учетом этого будущее дизельных двигателей BMW выглядит весьма оптимистично. Отсюда нам не терпится увидеть, как отреагируют другие производители. Кто знает, может быть, за дизельным автомобилем будущее. На данный момент мы знаем, что BMW создала один из самых тихих дизельных двигателей в мире. С исключительными характеристиками, отличной экономией топлива и комфортабельной роскошью, что еще может желать любой покупатель от автомобиля?

Тихий дизельный двигатель впервые для грузовика

Тихий. Это слово прекрасно описывает новый 3,0-литровый дизель Power Stroke, только что представленный Ford. Я водил его, стоял рядом с ним на холостом ходу и поднимался в гору во время буксировки — он жутко тихий. Эта особенность, а также мощность, которую она дает, теперь доступны в F-150, что делает это введение настоящей вехой в истории серии F. И с сегодняшнего дня вы можете заказать этот дизельный двигатель в свой новый полутонник – впервые за 70-летнюю историю бренда.

Если вы это сделаете, вот что вы получите.

Этот новый двигатель (разрабатываемый уже несколько лет) использует архитектуру блока графит/железо V6, турбокомпрессор с изменяемой геометрией, топливную рампу с впрыском 29 000 фунтов на квадратный дюйм и алюминиевые поршни. Он имеет объем 3,0 л и развивает мощность 250 лошадиных сил при 3250 об / мин и крутящий момент 440 фунт-футов при 1750 об / мин. Он использует DEF (жидкость для дизельных выхлопных газов) вместе с сажевым фильтром и технологией рециркуляции выхлопных газов с охлаждением под высоким давлением для снижения выбросов.

10-ступенчатая автоматическая коробка передач SelectShift от Ford — вторая половина этой новой трансмиссии. Он уже используется с несколькими двигателями Ford и получил хорошие отзывы. Эта непоследовательная трансмиссия также является частью улучшения экономии топлива, к которому стремится Ford. Это усилие также включает в себя функцию автоматической остановки/запуска, которая теперь является стандартной для всех F-150 – бензиновых или дизельных.

Реклама

Ford заявляет о расходе топлива 10,8 л на 100 км по городу и 8,0 л на 100 км по шоссе для 3,0-литрового двигателя. Таким образом, хотя эти цифры невелики, возможностей этого грузовика с дизельным двигателем не будет. Начнем с того, что опубликованный показатель крутящего момента в настоящее время является лучшим в своем классе, как и буксировка (до 11 400 фунтов) и полезная нагрузка (до 2020 фунтов). С этим новым Power Stroke в конюшне F-150 теперь предлагает покупателям непревзойденный выбор из шести двигателей.

Недавняя первая поездка на этом дизеле была столь же впечатляющей, как и цифры. Я нашел его сильным, эффективным и очень хорошо сочетающимся с коробкой передач SelectShift. Я буксировал его и вел с грузом — тишина, как я уже говорил, впечатляла. Но тогда еще была вибрация и резкость — как бы и не было. Крутящий момент появляется, как только вы начинаете катиться, и тянет сильно и прямо через шестерни. Сила здесь очевидна не только по ощущению, но и по тому, как трансмиссия справляется с мощностью. С 10 передачами вы можете ожидать, что трансмиссия будет рыскать или сбрасывать несколько передач, когда педаль акселератора нажата. Не так. Даже при разгоне на паркете сбрасывает максимум две передачи, чаще всего одну — настолько это сильно. Что касается обратного давления, то оно тоже равномерное, тихое и мощное, держит практически любую передачу при движении по длинному склону. Что касается топливных номеров, я их превзошел. При мягком управлении этот двигатель может легко превзойти показатели, заявленные Ford.

В общем, это знакомство и моя первая поездка с ним вызвали улыбку и успех. Я подозреваю, что публика, покупающая грузовики, будет так же относиться к этому новейшему варианту двигателя F-150.

Итак, хотя новый небольшой дизель Ford, безусловно, приветствуется, возникает вопрос — почему они так долго? Наблюдатели за брендом (такие как я) годами приставали к Форду с предложением установить небольшой дизель. Обычно в грузовиках они лидируют в трендах. Первый с алюминиевым корпусом; первый с 10-ступенчатой ​​коробкой передач; первый с ровным задним полом; первый со встроенной ступенькой багажника; сначала с заводским контроллером тормозов прицепа; И список продолжается.

Тем не менее, в этой области они позволили Ram, GM и даже Nissan сделать это первыми. Эти компании уже несколько лет предлагают малолитражные дизельные двигатели для грузовиков 1500-й серии и делают это очень хорошо.

Серия F, всего продано 896 764 единицы в 2017 году (везде). Это самый популярный пикап в Канаде уже более 50 лет подряд. Глядя только на эти цифры и даже не разбираясь в автомобильном бизнесе, легко понять, что грузовики — это хлеб, масло и пустыня Форда. Итак, почему так много времени уходит на то, чтобы вывести на рынок небольшой дизельный двигатель?

Мое личное мнение: EcoBoost. После его появления в 2011 году Ford неоднократно заявлял, что «будущее» — за EcoBoost. Они чувствовали, что эта технология газового двигателя с высокой степенью сжатия и турбонаддувом выделит их среди других. Что ж, да, EcoBoost имеет свое место, но, как теперь наконец признали, дизель тоже.

С другой стороны, это позднее прибытие может быть больше связано с долгим путешествием этого паровоза. Начнем с того, что он построен в Англии, а также имеет общую историю дизайна с Jaguar/Land Rover.

Завод Форда в Дагенхэме, недалеко от Лондона, произвел более 10 000 миллионов автомобилей и 37 000 000 двигателей с тех пор, как Эдсел Форд свернул первую лопату земли, начав его строительство в 1929 году. Jaguar/Land Rover (когда-то принадлежавший Ford, но проданный Tata Motors в 2008 году). Этот 3,0-литровый дизельный F-150 начинался как проект с чистого листа, который будет использоваться для автомобилей обеих компаний, затем сменились владельцы, и времена изменились. В конце концов, если оставить в стороне предположения, это история, которая заканчивается хорошо. Этот новый двигатель впечатляет.

Если вы, как и я, ждали, когда Ford присоединится к новой эре компактных дизелей, вы вполне можете решить отправиться к своему дилеру и заказать его. Однако, когда начнется развертывание, новый дизель будет доступен только как часть более дорогих пакетов отделки салона.

Клиенты могут выбрать этот вариант двигателя для грузовиков SuperCrew F-150 Lariat, King Ranch и Platinum 2018 года выпуска с конфигурацией кузова 5,5 или 6,5 футов, а также для грузовиков SuperCab с кузовом 6,5 футов.