Мотор V12 с автоматом — были и такие грузовики в СССР! — журнал За рулем

По масштабам производства грузовиков Советский Союз занимал одно из ведущих мест в мире.

Почти каждый гражданин СССР так или иначе хоть раз в жизни сталкивался с самыми массовыми моделями. Кто-то учился на ГАЗе еще в автошколе, другие работали за рулем или служили водителями в армии. Ну а кто-то просто грузил в кузов мебель, переезжая в новую квартиру.

Некоторые модели были настолько массовыми и выпускали их так долго (одно не всегда, но почти всегда совпадало с другим), что их знали практически в каждом, даже самом отдаленном поселке Союза. Иные же автомобили знамениты тем, что стали эпохальными не только для советского автопрома, но, по сути, и для всей страны.

Здесь, конечно, далеко не все массовые грузовики СССР, но одни из самых заметных и значительных в истории нашего автопрома.

ГАЗ-АА

Самыми массовыми предвоенными грузовиками были простенькие (а теперь легендарные) полуторки (грузоподъемность 1,5 т) – ГАЗ-АА (сначала НАЗ-АА), которые по лицензии Ford делали с 1932 г. В 1938-м часть машин с 3,3-литровыми моторами в 50 л.с. вместо прежней версии в 40 л.с. официально стали носить имя ГАЗ-ММ. Полуторки прошли через войну и были сняты с производство отнюдь не сразу после Победы. Помимо Горьковского завода автомобили собирали в Москве, Ростове-на-Дону, а после войны до 1949-го — в Ульяновске. Изготовили чуть меньше 1,1 млн машин.

Наши за границей: во что превращались автомобили СССР в Китае, Корее, на Кубе

Не менее известна, а до войны и особенно уважаема за грузоподъемность была трехтонка ЗИС-5, производство которой начали в 1933-м. На автомобиль ставили 73-сильный мотор рабочим объемом 5,5 л, а на последние, послевоенные, московские машины, получившие имя ЗИС-50, – 90-сильный.

ЗИС-5, он же «Захар», помимо завода ЗИС с 1942 года выпускал УльЗИС в Ульяновске, а с 1944-го и УралЗИС в Миассе. Машину делали во множестве модификаций, на Урале — аж до 1958 года. Всего изготовили более 860 тыс. экземпляров, некоторые работали еще в начале 1970-х.

ГАЗ-51

ГАЗ-51 – символ послевоенного возрождения страны и рекордсмен по количеству выпущенных экземпляров за всю советскую историю: с 1946 по 1975 гг. сделали более 3,5 млн машин разных модификаций. Чуть больше 14 тысяч ГАЗ-51 собрали на Иркутском сборочном заводе, остальные – в Горьком. Автомобиль грузоподъемностью 2500 кг с «шестеркой» в 75 л.с. постепенно модернизировали (ранние машины имели, например, дерево-металлические кабины), но основа была неизменной. На шасси ГАЗ-51 делали самосвалы, седельные тягачи, спецмашины и, конечно, знаменитые «носатые» автобусы, которые строили примерно полтора десятка заводов по всей стране. А еще ГАЗ-51 славен тем, что его выпускали за рубежом: в Китае, Северной Корее и Польше.

ЗИС-150

Чуть позже, чем ГАЗ-51, – в 1947-м с конвейера в Москве стали сходить грузовики ЗИС-150. Машина грузоподъемностью 4000 кг, по сути, была совершенно новой. На водителей впечатление производила и просторная кабина, и 5-ступенчатая коробка передач, и пневматические тормоза, и, конечно же, двигатель мощностью 90 л. с. (позднее – 95 л.с.). До 1957-го изготовили почти 780 тыс. грузовиков разных модификаций. Потом, до 1965-го, выпустили еще 380 тысяч заметно модернизированных, но внешне похожих ЗИЛ-164. Тягачи и самосвалы строили и в Грузии под маркой КАЗ. Копии ЗИС-150 делали и в Китае.

ЯАЗ-200

Эпохальный – первый в стране серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200, огромной по тем временам грузоподъемностью 7000 кг, появился в 1947-м. А прототип с кабиной американского Mack собрали еще в 1944-м. На машине стоял двухтактный дизель, сделанный по американской лицензии, – 4-цилиндровый, рабочим объемом 4,65 л, мощностью 110 л.с. До 1950 года в Ярославле собрали всего чуть более 1800 ЯАЗ-200, затем производство передали в Минск, где МАЗ-200 в нескольких модификациях делали вплоть до 1966-го.

ЗИЛ-157

Первым послевоенным автомобилем повышенной проходимости от завода имени Сталина стал ЗИС-151, производство которого начали осенью 1948-го. Трехосных машин с задними двухскатными колесами до 1958-го сделали почти 200 тысяч. Но более знаменитым стал все же модернизированный ЗИЛ-157, который в Москве стоял на конвейере с 1958 по 1982 годы. Трудно найти того, кто служил в армии в эти десятилетия и так или иначе не сталкивался с машиной, пользующейся отменной репутацией за проходимость и надежность. Трехосных ЗИЛ-157 грузоподъемностью 4500 кг с рядным шестицилиндровым 104-сильным (потом 110-сильным) двигателем в Москве собрали более 797 тысяч, еще около 160 тысяч сделали с 1977 до 1991 гг. на заводе УАМЗ в Новоуральске.

УАЗ-450

Ульяновская «буханка» отметила недавно 60-летие (!) конвейерной жизни. Конечно, по сравнению с 65-сильным УАЗ-450, выпуск которого начали в 1958-м, нынешние автомобили сильно отличаются. Но основа компоновки и стилистики была заложена именно тогда. С 1960-х параллельно делали и семейство УАЗ-451 с ведущей задней осью. Позднее семейства «буханок» и «головастиков», как некогда называли бортовые грузовики УАЗ-452, УАЗ-3741 и УАЗ-3303, приросло огромным количеством модификаций.

Опытные МАЗ-500 и МАЗ-503

Революционным для страны стало семейство грузовиков МАЗ-500 – первых серийных советских бескапотников с откидывающейся кабиной. Мелкими партиями автомобили с ярославским дизелем V6 мощностью 180 л.с. строили с 1961 г., массово – с 1963-го. Бортовые грузовики, самосвалы, тягачи (в том числе с «восьмеркой» в 270 л.с.) производили вплоть до 1990 года. Собрали более 330 тысяч экземпляров.

ЗИЛ-130

Не было в СССР города, села, деревни, где не знали бы ЗИЛ-130. Шоферы ценили машину за мощность, выносливость и надежность. ЗИЛ-130 разрабатывали с середины 1950-х, в серию запустили в 1964-м. Сначала указывали грузоподъемность 5000, а позднее и 6000 кг. Бензиновый V8 объемом 6 л и мощностью 150 л.с. был очень надежен, правда, экономичностью, мягко говоря, не отличался. Во множестве модификаций в Москве автомобили (в том числе не сильно модернизированный ЗИЛ-431410) собирали до 1995 г. , а на Урале – аж до 2010-го! Сделали почти 3,4 млн автомобилей.

БелАЗ-540

Гигантский БелАЗ-540 живьем видели немногие, но знали почти все, поскольку в 1960-х он стал одним из главных символов могущества страны и ее автопрома. Грузоподъемность в 27 000 кг тогда казалась просто сказочной. Как и дизель V12 объемом 38,8 л, мощностью 375 л.с. и первая на советском грузовике серийная автоматическая трансмиссия. Самосвал, который пошел в серию в 1964-м, стал родоначальником всех известных и сегодня огромных белорусских карьерных самосвалов.

Урал-375

Урал-375 и в народном хозяйстве, и в армии законно числили внедорожником с почти абсолютной проходимостью. Первые опытные образцы, сделанные на основе прототипов НАМИ, в Миассе собрали в конце 1950-х. С 1960-го делали мелкие партии, а в 1961-с автомобиль грузоподъемностью 5000-7000 кг с бензиновым V8 мощностью 180 л.с. поставили на конвейер. В разных версиях машины строили вплоть до 2000-х.

ГАЗ-3302 Газель

ГАЗ-3302 ГАЗель пустили в производство в 1994-м, но разрабатывали еще в СССР (первые пять образцов собрали в 1991-м), в долгих и мучительных поисках оптимальной конструкции полуторатонного грузовика. Простой и дешевый ГАЗ-3302 с 90-сильным мотором 2,45 л стал одним из главных автомобилей нового времени и повез страну в иные экономические отношения. К 2014 году изготовили более 2 млн машин. ГАЗели собирали, в частности, в Иркутске, Абакане, Семенове, а также на Украине, в Казахстане, Чехии.

  • Самые массовые грузовики СССР мы собрали тут.

Фото: из архива автора

De Tomaso P900 — самый «зеленый» гиперкар с двигателем V12 в мире | | АвтоДром

Будет всего 18 единиц по цене 2,87 млн ​​евро, двигатель работает на синтетическом топливе.

Компания De Tomaso представила модель P900 и объявила ее самым «зеленым» гиперкаром с двигателем V12 в мире. Де Томазо также утверждает, что 6,2-литровый двигатель, работающий на синтетическом топливе, является «первым в истории углеродно-нейтральным двигателем V12», а также утверждает, что он самый маленький и легкий из когда-либо существовавших — 220 кг, сообщает Motor1.

Норман Чой, генеральный директор De Tomaso: « Мы считаем, что есть альтернативы электричеству, и поэтому мы разработали новую платформу, позволяющую поддерживать двигатель внутреннего сгорания в рабочем состоянии. Использование синтетического топлива отражает нашу приверженность мобильности будущего с нулевым уровнем выбросов без ущерба для души и симфонии двигателя».

Будут ли следующие гиперкары полностью электрическими? Возможно, нет. Спасательным кругом двигателей внутреннего сгорания является синтетическое топливо, решение, которое уже используется в некоторых чемпионатах по автоспорту и, похоже, все более серьезно воспринимается производителями, добавляет Motor1.

Автомобиль P900 — эксклюзивное «оружие» для трека с полностью «зеленым» атмосферным двигателем V12, созданным немецкой инжиниринговой компанией Capricorn, имеющей большой опыт в автоспорте. Мощность 900 л.с. и передается на заднюю ось через секвентальную коробку передач Xtrac. Всего будет собрано 18 единиц по цене 2,87 миллиона евро.

Вдохновленный по форме De Tomaso P70, разработанным Кэрроллом Шелби, P900 предназначен только для трека, а различные решения унаследованы от мира гонок. Например, заднее антикрыло подключено к системе DRS (также присутствует в «Формуле-1»), что повышает скорость и устойчивость на прямых.

Кроме того, всего 900 кг общего веса также обусловлены рамой из углеродного волокна, которая была разработана студией Capricorn, внимательно следившей за разработкой Porsche 919 Evo в Ле-Мане и многих проектах Формулы-1.

Однако пройдет некоторое время, прежде чем мы увидим P900 на трассе. Разработка автомобиля и двигателя будет продолжаться до 2024 года, но более нетерпеливых клиентов De Tomaso может удовлетворить при условии, что они примут компромисс — наличие V10 (750 л.с.) вместо V12. Все 18 владельцев пройдут техническое обучение от De Tomaso и будут поддерживаться командой механиков и инженеров во время движения по трассе.

С точки зрения внешнего дизайна, P900 продолжает успешный рецепт, впервые примененный в P72 2019 года, который, в свою очередь, был вдохновлен гоночным автомобилем De Tomaso P70 1965 года. фары и стеклянный капот, большая часть кузова является новой, с еще более экстремальной детализацией и аэродинамическими компонентами. Спереди сплиттер имеет большие плавники, капот имеет новый воздухозаборник, а передние крылья более выражены со встроенными жабрами.

Профиль стал более скульптурным, чем раньше, но задняя часть изменилась больше всего по сравнению с P72, с массивным крылом со светодиодами и активной аэродинамической технологией, которая соединяется с новой вентилируемой крышкой двигателя через центральный плавник. Круглые светодиодные задние фонари в стиле турбины сочетаются с набором круглых позолоченных выхлопных труб, расположенных над большим диффузором. Пока нет фотографий интерьера, но подозревается более спартанский стиль с гоночными сиденьями и большим количеством открытого углеродного волокна.

tomasoсуперкаргиперкаравтоавтомобили

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

наименьший в мире V12 — это рабочее произведение Art

Точные совпадения только

Точные совпадения только

Поиск в заголовке

Поиск в заголовке

Поиск в контенте

Поиск в контенте

Поиск в выдержках

Hidden

Hidden

Этот морской механик на пенсии строит самые маленькие и самые красивые двигатели в мире.

Искусство и инженерное дело — две дисциплины, которые не часто пересекаются. Часто, если что-то красиво, ему совершенно не хватает практичности и функциональности. Когда что-то хорошо спроектировано, оно часто не выглядит эстетически привлекательным. Входит Хосе Мануэль Эрмо Баррейро, он же «Патело», морской механик на пенсии, который построил самые маленькие и самые красивые двигатели в мире.

Патело — инженер и художник. Он тратит тысячи часов, создавая самые маленькие функционирующие версии двигателей внутреннего сгорания. Он построил множество вариантов газового двигателя, включая V12, W32, рядные 6-цилиндровые и радиальные двигатели, которые использовались в винтовых самолетах. Эти творения настолько точны, что на них можно поставить монету. Попробуйте сделать это на двигателе вашего автомобиля!

 

Каждый компонент изготавливается вручную в масштабе, который требует точного мастерства и, возможно, увеличительного стекла. Он начинает с инженерного проекта, здесь нет 3D или 2D CAD. Патело использует карандаш, линейку и миллиметровую бумагу. Сами чертежи достойны того, чтобы повесить их в галерее. Начиная с распределительного вала и заканчивая блоком, поршнями и головками цилиндров, процесс для одного двигателя займет 1500 часов и более. Каждая деталь сделана Патело, и никто не может отремонтировать или заменить деталь, кроме него. Вот почему его машины путешествовали по миру, чтобы их видели тысячи людей в музеях и на выставках.

Подпишитесь сегодня!

Получите больше этого замечательного контента, отправленного прямо на ваш почтовый ящик

Следующие две вкладки изменяют содержимое ниже.

  • Биография
  • Последние сообщения

Директор по маркетингу CADENAS PARTsolutions | Выпускник отдела маркетинга Фермерской школы бизнеса Университета Майами в Оксфорде, штат Огайо, Адам имеет многолетний опыт работы в области маркетинга и дизайна для различных отраслей.

← Ненужные изобретения истории: 1980-е SynthAxe GuitarToyo Seikan Сократите поиск и создание деталей на 80 % с помощью PARTsolutions Стратегическое управление деталями →

Загрузите наше бесплатное приложение 3D CAD Catalogs

Лучший электронный информационный бюллетень!

Свяжитесь с US