Ремонт ЗМЗ 402: технология, процессы, капитальное восстановление

Двигатель ЗМЗ 402, который производился на Заволжском моторном заводе, стал настоящей легендой отечественно автомобилестроения целой эпохи. Он устанавливался на многие модели автомобилей, таких как Волга, УАЗ, Газель и прочие. Но, поскольку силовой агрегат перестали выпускать, а его эксплуатация проводится по этот день, то периодически это движки нуждаются в ремонте.

Причины проведения капитального ремонта

Любой двигатель в процессе эксплуатации изнашивается, и это случается не только с внутренними элементами, но и снаружи. На этот показатель влияет много факторов, которые разрушают двигатель. Итак, рассмотрим, причины, по которым движку ЗМЗ 402 необходим ремонт, особенно, что касается капитального восстановления:

• Как упоминалось ранее — износ. Этот фактор и процесс не щадит даже самые совершенные силовые агрегаты. Происходит это вследствие воздействия на детали — трения, высокой температуры, попадания охлаждающей жидкости.
• Коррозия. Процесс окисления металла неизбежен, и хоть двигатель сделан с алюминия, то коррозионные повреждения внутренней и наружной части автомобиля неизбежны.
• Механические повреждения. В процессе эксплуатации двигателя возможны повреждения наружной части блока и других элементов сердца автомобиля.
• Манера езды. Еще один фактор, который повышает степень износа. Постоянная езда на высоких оборотах, а также ненадлежащая эксплуатация мотора может привести к повышенному износу.
• Несвоевременное обслуживание также может привести к скорому износу внутренних узлов. Так, накопление в силовом агрегате металлической стружки и несвоевременная замена масла может привести к быстрому износу и проведению ремонта.
• Хранение. Как и любая техника, автомобиль и его компоненты хотят быть в сухом и теплом месте. Так, двигатель, который постоит несколько дней на сильном морозе, уже нормально функционировать не сможет. Это связано со свойствами масла, которое уже не способно защищать мотор в полном объеме.
• Другие факторы, которые могут повлиять на износ, что приведет к ремонту.

Процесс капитального ремонта двигателя

Процесс проведения ремонта, в том числе и капитального, для двигателя ЗМЗ 402 и его модификаций, похожий с другими силовыми агрегатами серии. Все силовые агрегаты, произведенные и выпущенные Заволжским заводом по конструктивным характеристикам похожи, а поэтому ремонт проводится достаточно легко. Итак, рассмотрим, как отремонтировать движок ЗМЗ 402 своими руками.

Демонтаж двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 начинается с демонтажа силового агрегата. Этот процесс достаточно простой, но рекомендуется выполнять его в четыре руки. Но, есть одно отличие, если ДВС снимается с Волги, то это одна последовательность процедур. Что касается 402-го двигателя Газель, то здесь немного технология демонтажа отличается. Чтобы не запутаться, рассмотрим классический процесс съема мотора с автомобиля Волга.

Итак, какую последовательность операций необходимо выполнить автомобилисту, что снять движок с транспортного средства:

1. Сначала, демонтируется АКБ и откручивается его полка.
2. Далее, необходимо снять воздушный фильтр и карбюратор.
3. Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.
4. Выкручиваем свечи зажигания, снимаем провода и трамблер.
5. Сливаем моторное масло.
6. Отсоединяем топливную систему.
7. Снимаем крыльчатку вентилятора.
8. Демонтируем стартер и генератор, а также проводку, связанную с ними.
9. Отсоединяем сцепление от коробки передач.
10. Демонтируем корпус масляного фильтра.
11. Снимаем радиатор и патрубки системы охлаждения.
12. Демонтируем впускной и выпускной коллектор.

Далее, когда все разобрано, снимаем полностью капот, чтобы можно быть беспрепятственно, вытянуть двигатель. Проводим демонтаж силового агрегата, зацепив его за тельфер или лебедку. Теперь, устанавливаем мотор на специальный стенд, если такого нет, то на поддоны и приступаем к его разборке. Автомобилисту необходимо разобрать свой двигатель полностью.

Для этого снимаем детали в следующей последовательности: сцепление, клапанная крышка, поддон, головка блока цилиндров, масляный и водяной насосы, поршни, бугеля, коленчатый вал. Теперь можно приступить к процедуре диагностики состояния деталей.

Диагностика неисправностей

Диагностика деталей мотора начинается с осмотра целостности блока цилиндров и коленчатого вала. При необходимости корпус может завариваться специальной сваркой. Если блок сильно подвержен разрушениям, то следует его заменить на новый.

Следующим этапом проведения диагностики становится промер цилиндров. Стандартом для ЗМЗ 402 считается размер 92 мм. Но, если есть выработка на стенках, царапины или раковины, то придется точить до следующего размера. А если промер показал, что стенки уже имеют ремонт, то нужно в обязательном порядке точить до следующего, поскольку цилиндры имеют выработку и ее необходимо устранить.

Рассмотрим, таблицу размерности ремонтов для силового агрегата 402 и его модификаций:

Следующим исследуемым становится коленчатый вал. Так как и с блоком цилиндров необходимо промерить шейки на размер, наличие повреждений и твердость. Если по все показателям и критериям коленвал можно точить, то определяется вид ремонта. Кстати, номер ремонта коренных и шатунных шеек могут между собой отличаться.

Рассмотрим, таблицу размерности ремонтов для коленчатого вала 402 и его модификаций:

Все остальные детали диагностируются согласно руководству по эксплуатации и ремонту двигателей ЗМЗ 402.

Расточка блока

Расточка блока цилиндров проводится на специальном расточном стенде согласно предварительно определенному размеру. После проведения протоки, стенки цилиндров поддаются хонинговке, то есть доводятся до зеркального состояния.

Это делается с целью, чтобы маслосъемные кольца надлежащим образом снимали масло со стенок цилиндров. После проведения всех операций, необходимо прошлифовать поверхность блока цилиндров на 0,05 мм, а затем вымыть его от металлической стружки.

Ремонт коленчатого вала

Ремонт коленчатого вала, также, проводится на специальном станке с круглым каменным диском разной зернистости. Шейки вала шлифуются согласно ранее установленному размеру, под определенного размера вкладыша.

Ремонт головки блока

Отремонтировать головку блока цилиндров удается не всегда, поскольку многие автомобилисты используют вместо тосола воду, а это разрушает структуру детали. Так, прежде чем приступать к ремонту следует разобрать узел и определить его ремонтопригодность. Если понадобиться, то заменить корпус ГБЦ на новый.

В процессе разборки определяется, какие детали необходимо заменить. Как показывает практика, зачастую, замене подлежат: впускные и выпускные клапаны, седла, направляющие втулки, сальники клапанов и распределительного вала.

Прежде чем установить новые направляющие втулки, они проходят процесс «развертки» или проточки. Конечно, можно оставить старые, но тогда ремонт проводится за технологией k-line, где непосредственно ставятся бронзовые втулки. Остальные операции проводятся стандартно.

Процесс сборки

Когда все отремонтировано, можно приступить непосредственно к процессу сборки. Для этого все детали сносятся в одно место, и начинается волшебство непонятное многим. Рассмотрим последовательность действий сборки силового агрегата:

1. Устанавливаем коленчатый вал и коренные вкладыши, которые фиксируются бугелями.
2. Собираем воедино поршни и шатуны.
3. Закрепляем нижнюю шейку шатуна к коленчатому валу, при этом, не забыв поставить шатунные вкладыши.
4. Устанавливаем масляный насос и закрываем поддон.
5. Ставим сцепление и проводим балансировку с коленчатым валом.
6. Устанавливаем головку блока цилиндров, при этом прокладку необходимо смазать графитовой смазкой, если на ней нет герметика.
7. Устанавливаем клапанную крышку.
8. Все остальные детали устанавливаются в том же порядке.

После сборке силового агрегата, его необходимо установить на автомобиль. Сборка проводится о обратном порядке от разборки.

Обкатка

Обкатка движка ЗМЗ 402, если ремонт проводился самостоятельно, проводится только на горячую. Так, двигатель должен поработать в разных режимах. Рассмотрим, как обкатать двигатель после капитального ремонта:

• При помощи ручного способа проводиться накачка топливной смеси.
• Далее, непосредственно идет пуск силового агрегата.
• Сначала, обороты составляют 1000-1200 в минуту.
• Спустя 5 минут их необходимо увеличить при помощи педали акселератора до 2000 об/мин. И так мотор должен проработать около 7 минут.
• Далее, опустить обороты до 1200 в минуту и давать проработать 2-3 минуты.
• Двигатель глушиться и ему дают остыть.
• Проводиться регулировка клапанов.
• Процесс повторить.

Таким образом, двигатель будет обкатан и готов к дальнейшей эксплуатации. Если в процессе обкатки появились подтеки или стуки, стоит определить неисправности и устранить их. При этом мотор эксплуатировать нельзя.

Техническое обслуживание после проведения капитального ремонта

Техническое обслуживание после капитального ремонта 402-го кардинально не отличается от обычного ТО. Разницу составляет только время пробега. Итак, рассмотрим, когда необходимо делать техническое обслуживание, и какие процедуры проводятся:

1. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 8000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
3. 17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 25000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанов.
5. 35000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена ремня ГРМ и генератора.
6. 45000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 40000 км пробега — замена ремня ГРМ.

Замена масла в двигателе

Одним из самых проводимых процессов, после проведения ремонта, является — замена моторного масла. Завод изготовитель рекомендует проводить смену смазочной жидкости на ЗМЗ 402, не позднее 10000 км пробега от предыдущей замены.

Рассмотрим, последовательность действий направленных на замену моторного масла:

1. Демонтируем клемму-минус с аккумулятора.
2. Снимаем нижнюю металлическую защиту двигателя.
3. Подставив емкость, откручиваем сливной болт и ждем, пока вытечет масло.
4. Откручиваем верхний болт крепления масляного фильтра и вынимаем фильтрующий элемент.
5. Устанавливаем новый фильтр, при этом не стоит забывать, что уплотнительные резинки между корпусом и крышкой также стоит сменить.
6. Закручиваем сливной болт, не забыв заменить уплотнительную прокладку.
7. Через заливную горловину, заливаем 5,5 литра нового масла.

Процесс замены масла на ЗМЗ 402 достаточно простой, и проводится легче, чем на автомобилях серии ВАЗ.

Вывод

Ремонт ЗМЗ 402 — это целый комплекс операций, который необходим для восстановления двигателя до заводских норм. Так, отремонтированный силовой агрегат становиться почти новым, а ресурс пригодности составляет около 90%.

Для того чтобы провести капитальный ремонт стоит сделать многое, а именно — расточить блок цилиндров, сделать проточку коленчатого вала, перебрать головку блока, а также заменить попутные детали, такие как водяной и масляный насос.

Как самому сделать ремонт двигателя ЗМЗ 402 своими руками

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 3.2k. Опубликовано 15.09.2020

Многие новички автовладельцы интересуются, как сделать самому ремонт двигателя модели ЗМЗ 402. Говорят, что они простые в разборке и отремонтировать можно их в гаражных условиях без специальных инструментов. Главное разбираться в конструкции силового агрегата и понимать чертежи, которые даны в мануале по двигателю. Опытные механики подтверждают, что ремонт прост в техническом исполнении.

Давайте посмотрим, как выполнить ремонт двигателя ЗМЗ 402 неопытному новичку.

Содержание

1. Причины проведения капитального ремонта
2. Процесс капитального ремонта двигателя
3. Демонтаж двигателя
4. Диагностика неисправностей
5. Расточка блока
6. Ремонт коленчатого вала
7. Ремонт головки блока
8. Процесс сборки
9. Обкатка
10. Техническое обслуживание после проведения капитального ремонта
11. Заключение

Причины проведения капитального ремонта

Но сперва узнаем, зачем нужно разбирать работающий движок. А причин тому может быть многочисленное количество. От обычной «капиталки», которая делается один раз в 200 тысяч километров на любом моторе до серьезных неисправностей с коленвалом и полного износа движка.

Далее приведены причины, по которым ремонтируют двигатель:

• поедание ржой важных частей, изготовленных из металла. Это главная причина из-за которой разбирают полностью движок. Так как даже при тщательном уходе за двигателем ЗМЗ 402, коррозии и усталости металла не избежать;
• механические повреждения. Подобные поломки возникают из-за неправильного ухода за силовым агрегатом или, когда уход вообще отсутствует. Например, не вовремя замененный ремень газораспределительного механизма может привести к загибу клапанов;
• манера езды по дорогам автовладельца. Постоянные рывки, дерганья, езда на повышенных оборотах повышает риск капитального ремонта силового агрегата;
• неправильное хранение. Если движок постоянно хранится в сыром холодном помещении, то смазочная жидкость не сможет выполнять функции оптимально. А значит увеличится износ деталей. Вообще следует держать автомобиль в теплом и сухом гараже.

Причины были рассмотрены. А теперь давайте глянем с чего начинать капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402.

Процесс капитального ремонта двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 ничем не отличается от моторов других модификаций. Здесь также понадобиться полностью разобрать движок, промыть все детали, рассмотреть какие неисправны, заменить их. А затем только собирать силовой агрегат воедино. Опытные механики дополнительно делают диагностику на специальном стенде после сборки мотора.

Если же нет возможности провести диагностику у автовладельца, то проверять придется уже в пути. Поэтому при малом опыте или сомнения, которые преследуют новичков автолюбителей при разборке движка, лучше всего пригласить друга специалиста.

Внимание! Вообще капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402 выполняется в четыре руки. Поэтому присутствие напарника обязательно.

Итак, сперва рассмотрим демонтаж двигателя.

Демонтаж двигателя

Демонтаж любого мотора начинается с отключения всех электрических цепей, удаления аккумуляторной батареи из машины. Затем следует слив тосола, смазывающего моторного средства. Когда полностью будут слиты все жидкости, можно приступать к откручиванию болтов и снятию движка с машины. Процедуру выполняют на яме, чтобы иметь возможность подобраться ко всем деталям и отсоединить их.

Списком показаны шаги разборки и снятия силового агрегата:

1. удаление из-под капотного пространства воздушного фильтра, карбюратора.
2. Демонтируют трубу выпускного коллектора.
3. Снимают трамблер и свечи зажигания.
4. Полностью отсоединяют топливную систему.
5. Удаляют крыльчатку.
6. Также снимают стартер и генератор.
7. Разделяют мотор и коробку передач.
8. Снимают радиатор и впускной и выпускной коллекторы.

Когда силовой агрегат будет отсоединен от всех деталей, связывающих его с машиной, его поднимают и вытаскивают из капота. Кладут на рабочий стол и начинают разбирать. Демонтируют следующие детали:

• сцепление;
• крышка клапанов;
• поддон;
• ГБЦ;
• помпы;
• поршни;
• коленвал.

Далее их промывают и отправляют на диагностику.

Диагностика неисправностей

В первую очередь осматривают блок цилиндров и коленвал. Если есть какие-либо трещины на корпусе БЦ, то их можно заварить. Если же трещины большие, то БЦ меняют на новый.

Коленвал также должен быть не потерт. На металле не должно быть никаких трещин или микроскопических ямок, разрывов тела металла. Проверяют металл на твердость, осматривают на наличие повреждений шейки коленчатого вала.

Далее замеряют цилиндры. По стандарту размер цилиндров равен 92 мм. Следующая таблица поможет нам побыстрее разобраться в возникшей ситуации по размерам цилиндров.

Если цилиндры имеют увеличение в размерах, то их растачивают до следующих размеров: все.

Все размеры должны соответствовать тем, которые указаны в книге по эксплуатации двигателя.

Расточка блока

Если придется делать расточку блока цилиндров, то помните, что процедура делается только на специальном стенде. Затем идет процесс хонинговки. Хонингуют стенки цилиндров, протоки до тех пор, пока не обретут состояние стекла зеркала.

Внимание! Хонинговка нужна для того, чтобы масляные кольца полностью снимали масло со стенок цилиндров.

Ремонт коленчатого вала

Ремонтируют коленвал на станке, который находится в сервис-центре. Поэтому, если вы заметили, что коленчатый вал вашего двигателя поврежден, то не следует пытаться исправить проблему собственными руками.

Шейки коленвала должны быть точно отшлифованы под размер вкладыша.

Ремонт головки блока

Внимание! Если хотите сохранить головку блока цилиндров в целости и сохранности, никогда не используйте воду вместо тосола. Так как она разрушает стенки деталей и приводит к полной замене детали во время ремонта.

Если корпус ГБЦ в сохранности, то может быть потребуется замена следующих элементов:

• клапаны впуска и выпуска;
• направляющие втулки;
• сальники;
• распределительный вал.

Опытные механики до того, как установят новые втулки, протачивают их. Другие же ставят бронзовые втулки. Но подобные детали обойдутся дороже автовладельцу. Все зазоры вымеривают до миллиметра, чтобы не возникло проблем в работе силового агрегата в будущем.

Процесс сборки

После того как все детали отремонтированы, заменены на новые, начинается процесс сборки мотора. Он также не сложен. Главное знать, что и откуда было снято.

Шаги процедуры сборки после ремонта двигателя таковы:

1. Проводится установка коленвала и вкладышей. Все фиксируют бугелями.
2. Поршни и шатуны соединяют.
3. Крепят нижнюю шейку шатуна к коленвалу.
4. Ставят помпу и закрывают поддон.
5. Монтирую сцепление.
6. Затем делают балансировку с коленвалом.
7. Монтируют ГБЦ. На ГБЦ кладут прокладку, смазанную графитовой смазкой.
8. Ставят крышку клапанов.
9. Далее собирают двигатель в обратном порядке.

После сборки проводят обкатку движка.

Обкатка

В гараже обкатку ДВС делают на горячую. Процедура заключается в следующих деталях:

1. Вручную накачивают горючее.
2. Запускают двигатель ЗМЗ 402.
3. Поднимают обороты до 1200 в минуту.
4. Через 5 минут увеличивают до 2000.
5. Спустя семь минут опускают до 1200.
6. Через две минуты глушат движок.

Затем регулируют клапаны, и процесс повторяется. При этом нужно обратить внимание на необычные стуки или подтеки после ремонта двигателя. Все неполадки устраняют.

Техническое обслуживание после проведения капитального ремонта

После капитального ремонта движка меняется километраж, который должен пройти движок до профилактического обслуживания.

Например, масло меняют через 1000 км и фильтр тоже. Через 8 тысяч заменяют свечи и провода, воздушный фильтр, масляный фильтр. Через тридцать пять тысяч километров делается замена ремня газораспределительного механизма.

Заключение

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 своими руками прост и легок. Главное следовать инструкции и делать все так, как написано в книге по эксплуатации или так, как скажет друг механик. Жизненный ресурс двигателя увеличится еще на 200 тысяч после «капиталки».

Пошаговый ремонт двигателя 402

Показания к капитальному ремонту

В моём случае, расход был 25-30 литров, масла же приходилось доливать по литру в месяц, при пробеге менее 400 км. Расход бензина замерялся по одометру. Как показало дальнейшее развитие событий, в повышенный расход помимо износа непосредственно двигателя, свой вклад вносили также буксующее сцепление и подклинивающая тормозная колодка, а также заглушенная система ЭПХХ.
Капиталка была сделана год назад, по завершении обкатки получилось, что зимой при нормальной езде (без буксовок) укладывался в 20 литров, летом расход был 14-16 литров при езде средней степени агрессивности. Во время обкатки активно решалась проблема течей масла и к моменту завершения обкатки двигатель был переведён на синтетику, на которой и ездит до сих пор.

Обкатка

Первичная притирка колец осуществлялась шарманкой (кривым стартером), то есть когда ещё гбц не была установлена, я налил масла сверху в гильзы и крутил. То есть выдалась какая пауза, я подход – 50 обротов. Особенно туго стало после замены набивки, суммарно я руками сделал в районе 500-1000 оборотов, в результате движок стартером запустился без напряга. Обкатывал я на том же масле, на котором ездил до капиталки – полусинтетике ТНК 10в40. При езде старался держать 2100 оборотов, не раскручивая более 2500. Без каких бы то ни было динамичных обгонов. Неделю покатавшись по городу, затем сделал круг почёта вокруг города, примерно 80 км по объездной дороге. При этом ехал строго 2100 оборотов на 5й передаче – это примерно 80 кмч по жпс, по спидометру было 90. Всё время обкатки я воевал с течами масла, и к моменту завершения 1000 км все каналы течи были устранены и я со спокойной совестью перешёл на синтетику.

Будет полезно: Нет давления масла в двигателе: причины падения давления и способы его повышения

Снятие ГБЦ

Для снятия ГБЦ сперва снимаем ось коромысел, затем аккуратно откручиваем 10 гаек. У меня парочка гаек шла со скрипом, так что откручивать надо плавно. Важно! Чтобы не перекосить ГБЦ гайки надо откручивать в том же порядке, как и при затяжке, по-немногу.

То есть сперва сдергиваем гайки с места. Затем последовательно откручиваем все гайки, откручивая их по трети оборота. Далее вся надежда на то, что колхоза при прошлой установке ГБЦ не было (типа прикипевшего солидола). Однако, даже при отсутствии прикипевшей прокладки скорее всего будет проблема с предпоследней шпилькой со стороны пассажира:

Ремонт ГБЦ

Первым делом отмытую ГБЦ необходимо отшлифовать:

Камера сгорания была покрыта толстым слоем нагара:

Далее удаляем старые маслосъёмные колпачки. У меня они мало что были дубовые, дак парочка была вообще треснутой:

Следующим этапом планировалось перевтуливание. Хотел воспользоваться технологией Евгения Травникова. Но пройдясь по всем втулкам развёрткой 9,01 мм люфта не обнаружил. Более того, в некоторых втулках исхитрился даже что-то соскрести. Настоятельно рекомендую перед развёртыванием заменённых втулок потренироваться на нескольких подопытных втулках, потому что это не так просто, как кажется. Также напомню, что развёртывать необходимо строго руками, без какого либо электрического инструмента. Справедливости ради следует отметить, что в одной из втулок износ небольшой был, то есть после равёртки идеального зеркала не получилось, но пятно было небольшое и в середине и значительного люфта клапана не было. Так что я решил не перевтуливать. Помимо экономии времени и нервов неперевтуливание также значительно облегчает прирезание сёдел, так как ось не смещается.

Также для улучшения газораспределения сточил ступеньки у сёдел клапанов:

Сборка

Сборку я начал с замены танчика на новый от газели, вкрутив в него штуцер на 18:

В термостате напильником сточил дефекты литья, что на доли % улучшит циркуляцию ОЖ :

Также слегка «раздрючил» канал подачи масла из отвестия до опоры оси коромысел (видно на фото), там были небольшие заусенцы:

Процесс капитального ремонта двигателя

Процесс проведения ремонта, в том числе и капитального, для двигателя ЗМЗ 402 и его модификаций, похожий с другими силовыми агрегатами серии. Все силовые агрегаты, произведенные и выпущенные Заволжским заводом по конструктивным характеристикам похожи, а поэтому ремонт проводится достаточно легко. Итак, рассмотрим, как отремонтировать движок ЗМЗ 402 своими руками.

Демонтаж двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 начинается с демонтажа силового агрегата. Этот процесс достаточно простой, но рекомендуется выполнять его в четыре руки. Но, есть одно отличие, если ДВС снимается с Волги, то это одна последовательность процедур. Что касается 402-го двигателя Газель, то здесь немного технология демонтажа отличается. Чтобы не запутаться, рассмотрим классический процесс съема мотора с автомобиля Волга.

Итак, какую последовательность операций необходимо выполнить автомобилисту, что снять движок с транспортного средства:

Далее, когда все разобрано, снимаем полностью капот, чтобы можно быть беспрепятственно, вытянуть двигатель. Проводим демонтаж силового агрегата, зацепив его за тельфер или лебедку. Теперь, устанавливаем мотор на специальный стенд, если такого нет, то на поддоны и приступаем к его разборке. Автомобилисту необходимо разобрать свой двигатель полностью.

Для этого снимаем детали в следующей последовательности: сцепление, клапанная крышка, поддон, головка блока цилиндров, масляный и водяной насосы, поршни, бугеля, коленчатый вал. Теперь можно приступить к процедуре диагностики состояния деталей.

Диагностика неисправностей

Диагностика деталей мотора начинается с осмотра целостности блока цилиндров и коленчатого вала. При необходимости корпус может завариваться специальной сваркой. Если блок сильно подвержен разрушениям, то следует его заменить на новый.

Следующим этапом проведения диагностики становится промер цилиндров. Стандартом для ЗМЗ 402 считается размер 92 мм. Но, если есть выработка на стенках, царапины или раковины, то придется точить до следующего размера. А если промер показал, что стенки уже имеют ремонт, то нужно в обязательном порядке точить до следующего, поскольку цилиндры имеют выработку и ее необходимо устранить.

Рассмотрим, таблицу размерности ремонтов для силового агрегата 402 и его модификаций:

Следующим исследуемым становится коленчатый вал. Так как и с блоком цилиндров необходимо промерить шейки на размер, наличие повреждений и твердость. Если по все показателям и критериям коленвал можно точить, то определяется вид ремонта. Кстати, номер ремонта коренных и шатунных шеек могут между собой отличаться.

Рассмотрим, таблицу размерности ремонтов для коленчатого вала 402 и его модификаций:

Все остальные детали диагностируются согласно руководству по эксплуатации и ремонту двигателей ЗМЗ 402.

Расточка блока

Расточка блока цилиндров проводится на специальном расточном стенде согласно предварительно определенному размеру. После проведения протоки, стенки цилиндров поддаются хонинговке, то есть доводятся до зеркального состояния.

История ЗМЗ 402

История создания ЗМЗ 402 начинается с далёких 50 годов. Именно тогда разрабатывалась конструкция мотора, ставшего основой для создания 402 двигателя. Его основатель, легендарный Советский конструктор Гарри Вольдемарович Эварт.

Перед талантливым конструктором, Советским правительством, было поставлено задание создать новый мотор для Волги. В результате долгой работы был создан четырёхтактный двигатель, объём 2.4 литра, с мокрыми вставными гильзами и нижним положением распределительного вала. Мотор с данными параметрами получил название ЗМЗ 24Д, у него были другие названия и модификации, ГАЗ 24, ЗМЗ 24. Серийный выпуск этого силового агрегата начался в 1968 году. Мотор постоянно совершенствовался и дорабатывался, а в 1981 г., вышла его улучшенная версия, под маркировкой ЗМЗ 402. Выпуск нового двигателя успешно продолжался более 35 лет, он стал самым массовым за всё время моторостроения. Последний двигатель 402 модели был собран в 2017 году. К тому времени было выпущено более 6 миллионов четыреста вторых двигателей. На смену ему пришёл более мощный и современный силовой агрегат ЗМЗ 406.

Ремонт ГБЦ

Первым делом отмытую ГБЦ необходимо отшлифовать:

Камера сгорания была покрыта толстым слоем нагара:

Далее удаляем старые маслосъёмные колпачки. У меня они мало что были дубовые, дак парочка была вообще треснутой:

Следующим этапом планировалось перевтуливание. Хотел воспользоваться технологией Евгения Травникова. Но пройдясь по всем втулкам развёрткой 9,01 мм люфта не обнаружил. Более того, в некоторых втулках исхитрился даже что-то соскрести. Настоятельно рекомендую перед развёртыванием заменённых втулок потренироваться на нескольких подопытных втулках, потому что это не так просто, как кажется. Также напомню, что развёртывать необходимо строго руками, без какого либо электрического инструмента. Справедливости ради следует отметить, что в одной из втулок износ небольшой был, то есть после равёртки идеального зеркала не получилось, но пятно было небольшое и в середине и значительного люфта клапана не было. Так что я решил не перевтуливать. Помимо экономии времени и нервов неперевтуливание также значительно облегчает прирезание сёдел, так как ось не смещается.

Следующий этап ремонта ГБЦ – прирезка сёдел. Мне показалось, что с завода прирезается только фаска 45 градусов, я же нарезал все 3, отчего и клапан должен плотнее закрываться и газообмен должен улучшиться. Немало был наслышан про твёрдость сёдел ГБЦ змз 402, но вышеуказанным набором шарошек у меня сёдла прирезались быстро и легко. Центральную фаску делал в районе 1 мм с тем, чтобы она после притирки увеличилась до положенных 1.5 мм.

Следующим этапом является притирка клапанов – это самый нудный этап. Я особо не заморачивался по поводу проверки соляркой и т.д. оценивал визуально по ровному рисунку по окружности седла. Не забываем подписывать клапана, чтобы не перепутать при сборке.

Также для улучшения газораспределения сточил ступеньки у сёдел клапанов:

В завершение ремонта ГБЦ напрессовываем новые маслосъёмные колпачки при помощи оправки. ВАЖНО! Перед напрессовкой МСК оденьте нижние тарелки клапанов, потом они не налезут

Источник

Ремонт 402 ЗМЗ двигателя своими руками

Многие новички автовладельцы интересуются, как сделать самому ремонт двигателя модели ЗМЗ 402. Говорят, что они простые в разборке и отремонтировать можно их в гаражных условиях без специальных инструментов. Главное разбираться в конструкции силового агрегата и понимать чертежи, которые даны в мануале по двигателю. Опытные механики подтверждают, что ремонт прост в техническом исполнении.

Давайте посмотрим, как выполнить ремонт двигателя ЗМЗ 402 неопытному новичку.

Виды выпускаемых модификаций ЗМЗ 402

Двигатель ЗМЗ 402 — это общее название модельного ряда движков, Заволжского завода по производству моторов.

В их семейство входят пять очень похожих двигателей, имеющих небольшие различия и своё предназначение:

1. Самым распространённым и основным мотором считается 402.10. Его предназначение, комплектация легковых автомобилей Волга. Он рассчитан на использование бензина АИ 92, имеет сжатие 8.2:1.
2. Второе место по значимости занимает двигатель, со СС 6.7 работающий на АИ 76. Его маркировка ЗМЗ 4021.10. Использовался на легковых автомобилях Волга.
3. Двигатель ЗМЗ 4022.10 имел самое большое отличие от основной модели. Его конструкция на то время была слишком сложной: использовался другой распределительный вал, карбюратор, выпуск и впуск имели другую конструкцию. Самое значимое отличие — использование форкамерно-факельного зажигания. Все эти головоломки, должны были решить проблему вредных веществ в выхлопных газах и значительно сократить расход горючего. Однако желаемого результата по экономии и экологии получено не было. Поэтому такой мотор не получил широкого распространения, а в 92 году выпуск форкамерных движков полностью прекратился.
4. 4. Силовой агрегат ЗМЗ 4026.10 работает на 92 бензине, он является аналогом модели 402.10. Основное отличие, это его предназначение. Данная модификация использовалась на Газелях.
5. 5. Пятая модификация ЗМЗ 4025.10, тоже предназначалась для Газелей. По большому счёту это тот же 4021.10 работающий на АИ 76. Разница между ними, только в применении.

Процесс капитального ремонта двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 ничем не отличается от моторов других модификаций. Здесь также понадобиться полностью разобрать движок, промыть все детали, рассмотреть какие неисправны, заменить их. А затем только собирать силовой агрегат воедино. Опытные механики дополнительно делают диагностику на специальном стенде после сборки мотора.

Если же нет возможности провести диагностику у автовладельца, то проверять придется уже в пути. Поэтому при малом опыте или сомнения, которые преследуют новичков автолюбителей при разборке движка, лучше всего пригласить друга специалиста.

Внимание! Вообще капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402 выполняется в четыре руки. Поэтому присутствие напарника обязательно.

Итак, сперва рассмотрим демонтаж двигателя.

Демонтаж двигателя

Демонтаж любого мотора начинается с отключения всех электрических цепей, удаления аккумуляторной батареи из машины. Затем следует слив тосола, смазывающего моторного средства. Когда полностью будут слиты все жидкости, можно приступать к откручиванию болтов и снятию движка с машины. Процедуру выполняют на яме, чтобы иметь возможность подобраться ко всем деталям и отсоединить их.

Списком показаны шаги разборки и снятия силового агрегата:

Когда силовой агрегат будет отсоединен от всех деталей, связывающих его с машиной, его поднимают и вытаскивают из капота. Кладут на рабочий стол и начинают разбирать. Демонтируют следующие детали:

Далее их промывают и отправляют на диагностику.

Диагностика неисправностей

В первую очередь осматривают блок цилиндров и коленвал. Если есть какие-либо трещины на корпусе БЦ, то их можно заварить. Если же трещины большие, то БЦ меняют на новый.

Коленвал также должен быть не потерт. На металле не должно быть никаких трещин или микроскопических ямок, разрывов тела металла. Проверяют металл на твердость, осматривают на наличие повреждений шейки коленчатого вала.

Далее замеряют цилиндры. По стандарту размер цилиндров равен 92 мм. Следующая таблица поможет нам побыстрее разобраться в возникшей ситуации по размерам цилиндров.

Если цилиндры имеют увеличение в размерах, то их растачивают до следующих размеров: все.

Все размеры должны соответствовать тем, которые указаны в книге по эксплуатации двигателя.

Расточка блока

Если придется делать расточку блока цилиндров, то помните, что процедура делается только на специальном стенде. Затем идет процесс хонинговки. Хонингуют стенки цилиндров, протоки до тех пор, пока не обретут состояние стекла зеркала.

Внимание! Хонинговка нужна для того, чтобы масляные кольца полностью снимали масло со стенок цилиндров.

Ремонт коленчатого вала

Ремонтируют коленвал на станке, который находится в сервис-центре. Поэтому, если вы заметили, что коленчатый вал вашего двигателя поврежден, то не следует пытаться исправить проблему собственными руками.

Шейки коленвала должны быть точно отшлифованы под размер вкладыша.

Ремонт головки блока

Внимание! Если хотите сохранить головку блока цилиндров в целости и сохранности, никогда не используйте воду вместо тосола. Так как она разрушает стенки деталей и приводит к полной замене детали во время ремонта.

Если корпус ГБЦ в сохранности, то может быть потребуется замена следующих элементов:

Опытные механики до того, как установят новые втулки, протачивают их. Другие же ставят бронзовые втулки. Но подобные детали обойдутся дороже автовладельцу. Все зазоры вымеривают до миллиметра, чтобы не возникло проблем в работе силового агрегата в будущем.

Процесс сборки

После того как все детали отремонтированы, заменены на новые, начинается процесс сборки мотора. Он также не сложен. Главное знать, что и откуда было снято.

Шаги процедуры сборки после ремонта двигателя таковы:

После сборки проводят обкатку движка.

Обкатка

В гараже обкатку ДВС делают на горячую. Процедура заключается в следующих деталях:

Затем регулируют клапаны, и процесс повторяется. При этом нужно обратить внимание на необычные стуки или подтеки после ремонта двигателя. Все неполадки устраняют.

Причины проведения капитального ремонта

Но сперва узнаем, зачем нужно разбирать работающий движок. А причин тому может быть многочисленное количество. От обычной «капиталки», которая делается один раз в 200 тысяч километров на любом моторе до серьезных неисправностей с коленвалом и полного износа движка.

Далее приведены причины, по которым ремонтируют двигатель:

• поедание ржой важных частей, изготовленных из металла. Это главная причина из-за которой разбирают полностью движок. Так как даже при тщательном уходе за двигателем ЗМЗ 402, коррозии и усталости металла не избежать;
• механические повреждения. Подобные поломки возникают из-за неправильного ухода за силовым агрегатом или, когда уход вообще отсутствует. Например, не вовремя замененный ремень газораспределительного механизма может привести к загибу клапанов;
• манера езды по дорогам автовладельца. Постоянные рывки, дерганья, езда на повышенных оборотах повышает риск капитального ремонта силового агрегата;
• неправильное хранение. Если движок постоянно хранится в сыром холодном помещении, то смазочная жидкость не сможет выполнять функции оптимально. А значит увеличится износ деталей. Вообще следует держать автомобиль в теплом и сухом гараже.

Причины были рассмотрены. А теперь давайте глянем с чего начинать капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402.

Капитальный и текущий ремонт двигателя ЗМЗ ГАЗель, УАЗ в Мытищи

Стоимость, сроки, цены капремонта, переборки двигателей Газель 402, 405, 406, 409

Окончательное решение о капремонте принимается после бесплатной комплексной диагностики состояния двигателя специалистами нашего автосервиса. За счет огромного опыта наших специалистов в сфере ремонта двигателей автомобилей ГАЗ и УАЗ, автосервис предоставляет минимальные сроки оказания услуги. Мы работаем без выходных!

Стоимость работ по ремонту двигателей ЗМЗ автомобилей ГАЗ и УАЗ:

Капремонт ЗМЗ 402

₽ 28000

• Снятие с автомобиля

• Полная разборка

• Замена деталей и ремонт

• Сборка

• Установка на автомобиль

• Гарантия

Капремонт ЗМЗ 405 / 409

₽ 35000

• Снятие с автомобиля

• Полная разборка

• Замена деталей и ремонт

• Сборка

• Установка на автомобиль

• Гарантия

Капремонт ЗМЗ 406

₽ 35000

• Снятие с автомобиля

• Полная разборка

• Замена деталей и ремонт

• Сборка

• Установка на автомобиль

• Гарантия

Капремонт ЗМЗ 409 (УАЗ)

₽ 40000

• Снятие с автомобиля

• Полная разборка

• Замена деталей и ремонт

• Сборка

• Установка на автомобиль

• Гарантия

Перед снятием двигателя проводится бесплатная диагностика.

Диагностика включает в себя:

• прослушивание мотора специалистом
• визуальный осмотр
• подключение диагностического сканера
• замер давления масла
• замер компрессии

Необходимость кап. ремонта ДВС наступает при пробеге около 200 000 км, в зависимости от правильности эксплуатации автомобиля.

Признаки необходимости капитального ремонта двигателя ГАЗ ЗМЗ 402, 405, 406, 409

• Высокий расход масла
• Низкое давление масла
• Потеря мощности двигателя
• Высокий расход топлива двигателя
• Изношенность гильзы блока цилиндров
• Стук коленчатого вала

После принятия решения о необходимости производить капитальный ремонт, двигатель снимается с автомобиля и полностью разбирается.
Все детали осматриваются, промеряются на предмет износа:
ГБЦ, гидрокомпенсаторы, распредвалы, успокоители, башмаки, цепи ГРМ, звёзды, гидронатяжители, масляный насос, вал привода масляного насоса, маховик, диск и корзина сцепления, выжимной и опорный подшипники.

Также осматриваются шланги системы питания и охлаждения, радиатор, термостат, хомуты, подушки и опоры двигателя и КПП. Проводка под капотом, датчики температуры, давления масла, к генератору, стартеру восстанавливаются по необходимости.

Составляется список деталей на замену.

Ремонт двигателя ЗМЗ 402, 405, 406, 409 Газель, Соболь, Патриот в Мытищах

В стоимость капитального ремонта двигателей 

ЗМЗ 402, 405, 406, 409 с полной разборкой входит:

Общее:

• комплексная диагностика
• снятие двигателя
• разборка
• дефектовка
• определение износа запчастей
• сборка
• установка, запуск
• повторная компьютерная диагностика
• настройка двигателя

Головка Блока Цилиндров ГБЦ:

• обработка плоскости ГБЦ
• дефектовка состояния клапанов, сёдел клапанов, направляющих втулок
• притирка клапанов
• ремонт клапанного механизма
• замена маслосъемных колпачков

Дополнительные услуги:

при необходимости:

• расточка и хонинговка блока,
• расточка или шлифовка коленчатого вала
• замена втулок промежуточного вала

Узнать подробную информацию и цены на капитальный ремонт двигателя ГАЗ, УАЗ в Мытищах Вы можете по телефонам:

+7 (999) 848-36-94

+7 (985) 438-25-12

Капремонт двигателей ЗМЗ 402, 405, 406, 409 осуществляется автосервисом «Авто-Рем-Сервис» по адресу: Московская область, Мытищи, Пироговское шоссе, 1

Ремонт двигателя ЗМЗ-402

Двигатели модели 402 и 4021 устанавливают на автомобили «Волга», «УАЗ», «Газель»

Двигатели неплохо зарекомендовали себя во время эксплуатации

Двигатели неприхотливые и легко ремонтируемые, в гаражных условиях.

Двигатели рядные четырехцилиндровые, оборудованы карбюраторами и бесконтактной системой зажигания.

Ниже расположены ссылки по которым можно найти статьи по ремонту и обслуживанию данного двигателя на нашем сайте

Конструкция двигателя ЗМЗ-402

Диагностика состояния двигателя ЗМЗ-402

Последовательность разборки двигателя ЗМЗ-402

Снятие и установка двигателя ЗМЗ-402

Снятие и установка ремня вентилятора ЗМЗ-402

Замена ремня генератора ЗМЗ-402

Как снять и установить головку цилиндров ЗМЗ — 402

Снятие и установка распредвала ЗМЗ-402

Ремонт шатунно-поршневой группы ЗМЗ-402

Снятие и установка коленчатого вала ЗМЗ-402

Топливная система двигателя ЗМЗ-402

Топливный насос двигателя ЗМЗ-402

Рециркуляция отработавших газов ЗМЗ-402

Регулировка момента зажигания двигателя ЗМЗ-402

Снятие и установка трамблера двигателя ЗМЗ-402

Регулировка зазоров клапанов двигателя ЗМЗ-402

Система смазки двигателя ЗМЗ-402

Замена масляного фильтра двигателя ЗМЗ-402

Конструкция масляного насоса двигателя ЗМЗ-402

Двигатели аналогичны по конструкции, но двигатель мод. 4021 дефорсированный.

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава.

В него вставлены гильзы цилиндров, отлитые из износостойкого чугуна.

В нижней части блока выполнены пять опор коренных подшипников.

Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя шпильками.

Крышки подшипников обрабатывают совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.

Крышка первого подшипника обработана по торцам совместно с блоком для установки двух упорных шайб для ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

На крышках 2-го, 3-го и 4-го подшипников выбиты их порядковые номера.

К переднему торцу блока крепится крышка распределительных шестерен, отлитая из алюминиевого сплава, в которую вставлена манжета коленчатого вала.

К заднему торцу блока крепится картер сцепления.

Снизу к блоку крепится масляный картер, сверху — головка блока цилиндров.

Головка блока отлита из алюминиевого сплава. В ней вертикально установлены впускные и выпускные клапаны.

Привод клапанов осуществляется от распределительного вала, расположенного в блоке цилиндров, через толкатели, штанги и коромысла.

Ось коромысел клапанов установлена в головке блока на стойках.

В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов.

В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания.

Головки блоков двигателей мод. 402 и 4021 отличаются по объему камер сгорания и высоте.

Высота головки блока двигателя мод. 402 равна 94,4 мм, мод. 4021 — 98 мм.

Сверху головка блока закрыта выштампованной из листовой стали крышкой.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава, донышко поршня плоское.

На боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед», чтобы правильно устанавливать поршень в цилиндр

Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя.

На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца.

Верхнее компрессионное кольцо отлито из высокопрочного чугуна.

Рабочая поверхность этого кольца покрыта слоем хрома для увеличения износостойкости.

Рабочая поверхность нижнего компрессионного кольца, отлитого из серого чугуна, покрыта слоем олова, что улучшает его приработку.

На внутренней поверхности этого кольца есть проточка. Кольцо должно устанавливаться этой проточкой вверх, к днищу поршня.

Маслосъемное кольцо состоит из четырех элементов: двух стальных дисков и двух расширителей, осевого и радиального.

Рабочая поверхность дисков покрыта слоем хрома.

Поршень крепится к шатуну поршневым пальцем «плавающего» типа, т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне.

От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней.

Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения.

В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из оловянистой бронзы.

Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами.

Гайки шатунных болтов стопорятся герметиком «Унигерм–9».

Крышки шатунов обрабатывают совместно с шатуном, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой.

На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров.

В стержне шатуна у нижней головки выполнено отверстие для смазывания зеркала цилиндра.

Это отверстие должно быть направлено вправо в сторону, противоположную распределительному валу.

Масса поршней, собранных с шатуном, не должна отличаться более чем на 12 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна.

От осевого перемещения вал удерживается упорными шайбами, установленными на передней шейке.

В заднем торце вала есть гнездо для установки шарикового подшипника первичного вала коробки передач.

К заднему концу коленчатого вала четырьмя болтами крепится маховик, отлитый из серого чугуна.

Капитальный ремонт ЗМЗ 402: принципы, процессы

Содержание

• Причины проведения капитального ремонта
• Процесс капитального ремонта двигателя
• Техническое обслуживание после проведения капитального ремонта
• Вывод

Двигатель ЗМЗ 402, который производился на Заволжском моторном заводе, стал настоящей легендой отечественно автомобилестроения целой эпохи. Он устанавливался на многие модели автомобилей, таких как Волга, УАЗ, Газель и прочие. Но, поскольку силовой агрегат перестали выпускать, а его эксплуатация проводится по этот день, то периодически это движки нуждаются в ремонте.

Причины проведения капитального ремонта

Любой двигатель в процессе эксплуатации изнашивается, и это случается не только с внутренними элементами, но и снаружи. На этот показатель влияет много факторов, которые разрушают двигатель. Итак, рассмотрим, причины, по которым движку ЗМЗ 402 необходим ремонт, особенно, что касается капитального восстановления:

• Как упоминалось ранее — износ. Этот фактор и процесс не щадит даже самые совершенные силовые агрегаты. Происходит это вследствие воздействия на детали — трения, высокой температуры, попадания охлаждающей жидкости.
• Коррозия. Процесс окисления металла неизбежен, и хоть двигатель сделан с алюминия, то коррозионные повреждения внутренней и наружной части автомобиля неизбежны.
• Механические повреждения. В процессе эксплуатации двигателя возможны повреждения наружной части блока и других элементов сердца автомобиля.
• Манера езды. Еще один фактор, который повышает степень износа. Постоянная езда на высоких оборотах, а также ненадлежащая эксплуатация мотора может привести к повышенному износу.
• Несвоевременное обслуживание также может привести к скорому износу внутренних узлов. Так, накопление в силовом агрегате металлической стружки и несвоевременная замена масла может привести к быстрому износу и проведению ремонта.
• Хранение. Как и любая техника, автомобиль и его компоненты хотят быть в сухом и теплом месте. Так, двигатель, который постоит несколько дней на сильном морозе, уже нормально функционировать не сможет. Это связано со свойствами масла, которое уже не способно защищать мотор в полном объеме.
• Другие факторы, которые могут повлиять на износ, что приведет к ремонту.

Процесс капитального ремонта двигателя

Процесс проведения ремонта, в том числе и капитального, для двигателя ЗМЗ 402 и его модификаций, похожий с другими силовыми агрегатами серии. Все силовые агрегаты, произведенные и выпущенные Заволжским заводом по конструктивным характеристикам похожи, а поэтому ремонт проводится достаточно легко. Итак, рассмотрим, как отремонтировать движок ЗМЗ 402 своими руками.

Демонтаж двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 начинается с демонтажа силового агрегата. Этот процесс достаточно простой, но рекомендуется выполнять его в четыре руки. Но, есть одно отличие, если ДВС снимается с Волги, то это одна последовательность процедур. Что касается 402-го двигателя Газель, то здесь немного технология демонтажа отличается. Чтобы не запутаться, рассмотрим классический процесс съема мотора с автомобиля Волга.

Итак, какую последовательность операций необходимо выполнить автомобилисту, что снять движок с транспортного средства:

Далее, когда все разобрано, снимаем полностью капот, чтобы можно быть беспрепятственно, вытянуть двигатель. Проводим демонтаж силового агрегата, зацепив его за тельфер или лебедку. Теперь, устанавливаем мотор на специальный стенд, если такого нет, то на поддоны и приступаем к его разборке. Автомобилисту необходимо разобрать свой двигатель полностью.

Для этого снимаем детали в следующей последовательности: сцепление, клапанная крышка, поддон, головка блока цилиндров, масляный и водяной насосы, поршни, бугеля, коленчатый вал. Теперь можно приступить к процедуре диагностики состояния деталей.

Диагностика неисправностей

Диагностика деталей мотора начинается с осмотра целостности блока цилиндров и коленчатого вала. При необходимости корпус может завариваться специальной сваркой. Если блок сильно подвержен разрушениям, то следует его заменить на новый.

Следующим этапом проведения диагностики становится промер цилиндров. Стандартом для ЗМЗ 402 считается размер 92 мм. Но, если есть выработка на стенках, царапины или раковины, то придется точить до следующего размера. А если промер показал, что стенки уже имеют ремонт, то нужно в обязательном порядке точить до следующего, поскольку цилиндры имеют выработку и ее необходимо устранить.

Рассмотрим, таблицу размерности ремонтов для силового агрегата 402 и его модификаций:

Ремонт Размер Стандарт 92,0 мм 1 92,5 мм 2 93,0 мм 3 93,5 мм 4 и более Гильзовка блока (установка гильз стандартного размера 92,0 мм)

Следующим исследуемым становится коленчатый вал. Так как и с блоком цилиндров необходимо промерить шейки на размер, наличие повреждений и твердость. Если по все показателям и критериям коленвал можно точить, то определяется вид ремонта. Кстати, номер ремонта коренных и шатунных шеек могут между собой отличаться.

Рассмотрим, таблицу размерности ремонтов для коленчатого вала 402 и его модификаций:

Вид ремонта Размер 1 0,05 мм 2 0,25 мм 3 0,50 мм 4 0,75 мм 5 1,00 мм

Все остальные детали диагностируются согласно руководству по эксплуатации и ремонту двигателей ЗМЗ 402.

Расточка блока

Расточка блока цилиндров проводится на специальном расточном стенде согласно предварительно определенному размеру. После проведения протоки, стенки цилиндров поддаются хонинговке, то есть доводятся до зеркального состояния.

Это делается с целью, чтобы маслосъемные кольца надлежащим образом снимали масло со стенок цилиндров. После проведения всех операций, необходимо прошлифовать поверхность блока цилиндров на 0,05 мм, а затем вымыть его от металлической стружки.

Ремонт коленчатого вала

Ремонт коленчатого вала, также, проводится на специальном станке с круглым каменным диском разной зернистости. Шейки вала шлифуются согласно ранее установленному размеру, под определенного размера вкладыша.

Ремонт головки блока

Отремонтировать головку блока цилиндров удается не всегда, поскольку многие автомобилисты используют вместо тосола воду, а это разрушает структуру детали. Так, прежде чем приступать к ремонту следует разобрать узел и определить его ремонтопригодность. Если понадобиться, то заменить корпус ГБЦ на новый.

В процессе разборки определяется, какие детали необходимо заменить. Как показывает практика, зачастую, замене подлежат: впускные и выпускные клапаны, седла, направляющие втулки, сальники клапанов и распределительного вала.

Прежде чем установить новые направляющие втулки, они проходят процесс «развертки» или проточки. Конечно, можно оставить старые, но тогда ремонт проводится за технологией k-line, где непосредственно ставятся бронзовые втулки. Остальные операции проводятся стандартно.

Процесс сборки

Когда все отремонтировано, можно приступить непосредственно к процессу сборки. Для этого все детали сносятся в одно место, и начинается волшебство непонятное многим. Рассмотрим последовательность действий сборки силового агрегата:

После сборке силового агрегата, его необходимо установить на автомобиль. Сборка проводится о обратном порядке от разборки.

Обкатка

Обкатка движка ЗМЗ 402, если ремонт проводился самостоятельно, проводится только на горячую. Так, двигатель должен поработать в разных режимах. Рассмотрим, как обкатать двигатель после капитального ремонта:

• При помощи ручного способа проводиться накачка топливной смеси.
• Далее, непосредственно идет пуск силового агрегата.
• Сначала, обороты составляют 1000-1200 в минуту.
• Спустя 5 минут их необходимо увеличить при помощи педали акселератора до 2000 об/мин. И так мотор должен проработать около 7 минут.
• Далее, опустить обороты до 1200 в минуту и давать проработать 2-3 минуты.
• Двигатель глушиться и ему дают остыть.
• Проводиться регулировка клапанов.
• Процесс повторить.

Таким образом, двигатель будет обкатан и готов к дальнейшей эксплуатации. Если в процессе обкатки появились подтеки или стуки, стоит определить неисправности и устранить их. При этом мотор эксплуатировать нельзя.

Техническое обслуживание после проведения капитального ремонта

Техническое обслуживание после капитального ремонта 402-го кардинально не отличается от обычного ТО. Разницу составляет только время пробега. Итак, рассмотрим, когда необходимо делать техническое обслуживание, и какие процедуры проводятся:

Замена масла в двигателе

Одним из самых проводимых процессов, после проведения ремонта, является — замена моторного масла. Завод изготовитель рекомендует проводить смену смазочной жидкости на ЗМЗ 402, не позднее 10000 км пробега от предыдущей замены.

Рассмотрим, последовательность действий направленных на замену моторного масла:

Процесс замены масла на ЗМЗ 402 достаточно простой, и проводится легче, чем на автомобилях серии ВАЗ.

Вывод

Ремонт ЗМЗ 402 — это целый комплекс операций, который необходим для восстановления двигателя до заводских норм. Так, отремонтированный силовой агрегат становиться почти новым, а ресурс пригодности составляет около 90%.

Для того чтобы провести капитальный ремонт стоит сделать многое, а именно — расточить блок цилиндров, сделать проточку коленчатого вала, перебрать головку блока, а также заменить попутные детали, такие как водяной и масляный насос.

Источник

ремонт системы питания ГАЗ-2705 с двигателем ЗМЗ-4022)

При негерметичности топливного бака его необходимо снять с автомобиля

Для этого ослабить гайки крепления навески люка заливной горловины и снимите кронштейн 3, снимите люк пола кузова (над топливным баком) и отсоедините топливные шланги от топливозаборника, снимите провода, идущие к датчику указателя уровня топлива, и изолируйте их, отсоедините от хомутов (предварительно подложив упоры под бак ) и снимите бак.

Перед проверкой герметичности топливного бака снимите датчик указателя уровня топлива и топливозаборник с фильтром, для чего отверните пять винтов крепления их фланцев к баку; снимите заправочный патрубок со шлангами (для фургонов и автобусов).

Герметичность топливного бака проверяют сжатым воздухом давлением 20 кПа (0,2 кгс/см ² ), поместив его в воду, предварительно закрыв все фланцы и отверстия заглушками или пробками.

Подача воздуха осуществляется по специальной трубке, вставленной в заправочный патрубок и снабженной клапаном для перекрытия доступа воздуха при повышении давления выше 20 кПа (0,2 кгс/см ² ) и контрольный манометр.

В местах протечек будут выходить пузырьки воздуха. Эти места следует отметить краской.

Паять бак можно только после его тщательной промывки (снаружи и внутри) горячей водой и продувания сжатым воздухом. После пайки следует еще раз проверить герметичность бака.

Сборка и установка топливного бака производится в порядке, обратном разборке и снятию бака с автомобиля.

При сборке необходимо следить за сохранностью и правильностью установки прокладок под фланцы впускной трубы и датчика указателя уровня. во избежание утечки топлива через ослабленную резьбу рекомендуется перед затяжкой обмакнуть винты крепления фланцев в сурик или шеллак.

Все соединения бака, во избежание разгерметизации после сборки и установки на автомобиль, должны быть затянуты туго, но без особых усилий.

Неисправные детали топливопроводов заменить новыми.

Топливный насос двигателя ЗМЗ-402

Топливный насос требует ремонта в случаях разрыва диафрагмы, негерметичности впускного или выпускного клапанов, потери упругости упорного уплотнения диафрагмы, а также износа привода рычаг и диафрагма с упорной текстолитовой шайбой.

Разбирать топливный насос в следующем порядке:

• — открутить два винта 5 крепления крышки и осторожно снять крышку, резиновое уплотнение и сетчатый фильтр насоса;
• — открутить восемь винтов крепления головки насоса к корпусу, аккуратно снять головку и освободить диафрагму;
• — при необходимости замены клапанов выпрессовать держатели клапанов из головки насоса, снять с держателя резиновый клапан, пластину клапана и пружину.

Не рекомендуется без надобности откручивать штуцеры входа и выхода топлива от головки и крышки насоса;

• — отвернуть от корпуса резьбовые пробки оси рычага;
• — снять ось рычага, предварительно сняв пружину рычага;
• — снять рычаг привода насоса и втулку рычага;
• — снять диафрагму вместе со штоком, пружиной, уплотнением и держателем уплотнения из корпуса насоса;
• — снять вал рычага ручного привода вместе с уплотнительным резиновым кольцом, предварительно освободив пружину рычага;
• — разобрать диафрагму, для чего нажать на пружину и, сняв стальной держатель пломбы, снять ее;
• — отвернуть гайку штока, снять пружинную шайбу, верхнюю чашку, лепестки диафрагмы, нижнюю чашку и уплотнительную шайбу.

Осмотр и контроль деталей насоса

Внимательно осмотрите состояние деталей, предварительно очистив и промыв их в керосине или неэтилированном бензине. При необходимости замены клапана обратите особое внимание на состояние седла в головке.

Замените резиновые клапаны, прокладку крышки головки или лепестки диафрагмы, которые деформировались и потеряли эластичность.

Суммарный износ рабочей поверхности рычага, отверстия рычага, втулки, оси и корпуса насоса, а также текстолитовой шайбы штока диафрагмы считают допустимым в пределах, обеспечивающих подачу насоса не менее 145 л/ч при эксцентрической скорости 1800 мин1.

Насос в сборе

Сборка насоса осуществляется в порядке, обратном разборке. При этом особое внимание следует уделить правильной сборке диафрагмы и ее установке в насосе.

Перед сборкой необходимо проверить характеристики пружины насоса: длина пружины в свободном состоянии 50 мм; при нагрузке 50 + 3 Н (5,1 + 0,3 кгс) длина пружины должна быть 28,5 мм.

Число витков пружины 6+0,5, внешний диаметр пружины 24 мм, диаметр проволоки (1,80,03) мм, материал сталь 65ГА.

Мембрану рекомендуется собирать с помощью специального инструмента.

Перед сборкой промыть все детали в чистом бензине, замочить лепестки диафрагмы на 30-40 минут в керосине и протереть чистой тряпкой с обеих сторон.

Затем вставьте шток в приспособление и последовательно наденьте на выступающий конец штока резиновое уплотнение штока, уплотнительную медную шайбу, нижнюю чашку (вогнутой стороной вниз), четыре лопасти диафрагмы (так, чтобы штифты приспособления входят в его отверстие), верхнюю чашку и накрутить гайку вручную на несколько витков резьбы, подложив под нее пружинную шайбу.

Затем зажмите все детали в приспособлении и затяните гайку до упора.

Снимите собранную диафрагму с приспособления, наденьте пружину на шток и освободите резиновое уплотнение от пружины.

Сожмите пружину и установите стальной держатель на резиновое уплотнение.

При запрессовке хомутов клапанов в головку насоса необходимо следить за тем, чтобы размеры между пластиной клапана и хомутом для впускных клапанов составляли 1,5–1,8 мм, для нагнетательных клапанов – 2,0–2,3 мм.

При сборке полностью собранной диафрагмы (с уплотнением и пружиной, с головкой и корпусом) сначала слегка затяните восемь винтов крепления головки к корпусу, а затем, переведя рычаг ручного привода в крайнее верхнее положение, полностью затяните их.

Это предотвратит разрыв или чрезмерное растяжение мембраны при запуске насоса.

При сборке насоса головку и крышку необходимо расположить относительно корпуса в положении, показанном на рис. 5.

После сборки проверить насос на начало подачи, давление, вакуум и подачу, как указано выше .

Карбюратор К-151

Разборку карбюратора рекомендуется производить в следующем порядке:

• — отвернуть винт крепления штока воздушной заслонки к рычагу привода;
• — открутить семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку;
• — открутить два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между воздушной заслонкой и воздухозаборником больше нормы;
• — открутить винт и снять распылитель ускорительного насоса;
• — открутить винт и снять распылитель экономостата;
• — отвернуть пробку и снять вал поплавка, снять поплавок, снять иглу топливного клапана. Открутите корпус топливного клапана вместе с прокладкой;
• — открутить пробку фильтра и снять сетчатый фильтр;
• — отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного насоса, снять крышку и снять диафрагму с пружиной;
• — открутить главные жиклеры первой и второй камер карбюратора;
• — открутить воздушные жиклеры и снять эмульсионные трубки первой и второй камеры;
• — открутить жиклеры системы холостого хода первой камеры и жиклеры переходной системы;
• — отвернуть два винта и снять фиксатор диафрагмы экономайзера принудительного холостого хода;
• — откручиваем три винта и снимаем корпус автономной системы.

Проверка и осмотр деталей карбюратора

После разборки промыть детали в бензине, продуть сжатым воздухом и проверить их техническое состояние, которое должно отвечать следующим требованиям:

• — все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений;
• — форсунки после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную производительность или размер;
• — все клапаны должны быть герметичны, прокладки должны быть целыми и иметь следы (отпечатки) уплотнительных плоскостей;
• — не должно быть заметного износа (люфта) в соединениях: ось поплавка — кронштейн поплавка, бобышки смесительной камеры — оси дроссельной заслонки.

Карбюратор Sat Orca производится в порядке, обратном разборке.

Сначала нужно собрать все три части карбюратора — крышку, корпуса поплавковой и смесительной камер, а затем соединить их между собой. При сборке необходимо:

• — следить за сохранностью и правильностью установки прокладок;
• — убедиться, что дроссельная и воздушная заслонки вращаются совершенно свободно, без заеданий и плотно перекрывают свои каналы;
• — все резьбовые соединения затянуть туго, но без чрезмерных усилий;
• — проверить и при необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Головка газовая 402. Капитальный ремонт. История развития двигателя

За обозначением ЗМЗ-402 скрывается целая линейка силовых агрегатов производства Заволжского моторного завода. Эти бензиновые 4-цилиндровые двигатели устанавливаются в основном на легковые автомобили Газель и Волга. Вы можете найти информацию об их использовании на микроавтобусах «Латвия» и некоторых моделях Ульяновского автозавода.

История развития двигателя

Двигатель 402 начали устанавливать на автомобили в 1958 году. В то время он имел другое обозначение — ЗМЗ-21А и ЗМЗ-24Д, но это был все тот же двигатель. Прототипом послужила еще более ранняя модификация, над которой конструкторы работали в 1954-1955 годах. Тогда это была совершенно новая версия двигателя для автомобиля ГАЗ-56, которая даже не сходила с конвейера. 402-й агрегат стал известен только в 1980 году.

Основными представителями 402-й линейки являются:

• ЗМЗ-402.10 в качестве основного базового варианта на бензине АИ-92.
• ЗМЗ-4021.10, потребляющий топливо А-76.
• ЗМЗ-4022.10, который имеет новый тип зажигания, так называемый форкамерно-факельный.

При эксплуатации двигателей 402.10 часто старались использовать более дешевое топливо. Для этого силами автовладельцев двигатель был переделан под бензин с более низким октановым числом. Что касается флагмана 402-й линейки — ЗМЗ-4022. 10, то есть мнения, что идея форкамерно-факельного зажигания взята у японских коллег Хонды.

С 1996 года появился младший и более современный брат 402 — ЗМЗ-406. Некоторое время обе линии устанавливались на автомобили Горьковского автозавода. Сейчас 402 двигатель можно найти только в запчастях.

Описание и технические характеристики

Двигатели ЗМЗ 402 серии неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в обслуживании. Бензиновые, с карбюратором, имеют 4 цилиндра, расположенных в ряд. Их устанавливали в основном на автомобили ГАЗ: «Волги» и «Газели».

Рабочий объем силового агрегата составляет 2,445 л, что позволяет развивать мощность 100 л. с. или 73,5 кВт. Степень сжатия 8,2 – это позволяет использовать бензин АИ-92. Диаметр цилиндра и ход поршня 92 мм. Общий вес агрегата 181 кг. Выхлопная система включает рециркуляцию выхлопных газов, что значительно снижает загрязнение окружающей среды и позволяет соблюдать нормы.

Компоненты

Блок двигателя 402 и верхний картер выполнены за одно целое и изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава. Чугунные баллоны представлены съемными гильзами. Для фиксации головки блока на верхней поверхности предусмотрено 10 «бобышек». Внизу блок двигателя разделен перегородками на 4 части. В них находятся коренные подшипники коленчатого вала.

Каждая чугунная крышка подшипника крепится к блоку двумя шпильками 12 мм. Поскольку расточка блока происходит вместе с крышками, их нельзя менять местами. Поэтому для удобства им присвоены номера, проштампованные на всех, кроме 1-го и 5-го.

Крышка ГРМ из алюминиевого сплава крепится к передней части блока. А сзади — картер сцепления. Все соединения затягиваются болтами крепления через паронитовые прокладки. Двигатель 402 делит алюминиевую головку с 4 цилиндрами. Крепление к блоку производится десятью штифтами 12 мм. Прокладка ГБЦ изготовлена ​​из асбеста, покрыта графитом, окантована усиленным каркасом. Его минимальная толщина составляет 1,5 мм.

Модификации 402.10 и 4021.10 имеют головки блока разной толщины. Это связано с разным объемом камер сгорания. В основном головка 402.10 изготавливается путем фрезерования нижнего края головки 4021.10 на 3,6 мм.

Особое внимание уделяется обслуживанию двигателя автомобиля. Через 20 тыс. км рекомендуется прошить головку, а также отрегулировать зазоры клапанов.

Техническое обслуживание

Для того, чтобы двигатель 402, Газель или Волга, не важно, работал долго и качественно, необходимо своевременно производить ТО. Двигатель, как вы уже видите , не имеет сложной электронной начинки и не требует высококвалифицированного обслуживания. На какие моменты стоит обратить особое внимание?

Тюнинг двигателя 402

Учитывая возраст двигателя и сегодняшние повышенные требования, можно понять, почему многие умельцы пытаются усовершенствовать двигатель. «Волга-402» довольно старая модификация, хотелось бы ее обновить. Что может быть сделано? Больше мощности — вот что нужно двигателю 402. Газель и Волга от этого сильно выиграют. Есть несколько вариантов этого тюнинга.

Одним из них является расточка блоков под гильзы большего диаметра. Если родной 402 блок имеет втулки 92 мм в диаметре, потом расточенный — все 100 мм, как на современном ЮМЗ-4216. При этом новые втулки также ставятся размером 100 мм. Главный минус такой модернизации – ухудшение теплового режима блока цилиндров. Ведь стенки стали тоньше на размер паза. А это целых 4 мм.

В другом варианте увеличение мощности обеспечивается за счет шлифовки головки блока. Это повышает степень сжатия, что дает возможность перейти на бензин с более высоким октановым числом. Также можно увеличить диаметр выхлопной трубы и немного расширить выпускной коллектор. Все это даст необходимые плюс 5-10 литров. с.

Самый заметный прирост мощности — до плюс 30 л. с. — это замена карбюратора на инжектор. Правда, это довольно хлопотная и дорогостоящая процедура.

Другие способы увеличения мощности

Более простыми, но не менее эффективными вариантами будут:

• канавка маховика;
• замена стандартного поршня на облегченный;
• увеличение диаметра клапана;
• замена штатного карбюратора К-151 на более современные аналоги;
• новый тюнинг распредвала;
• установка более дорогих и качественных свечей от иномарки с заменой высоковольтных проводов;
• с использованием в системе смазки только синтетического или полусинтетического масла;
• регулировка выхлопной системы.

Подводя итоги, можно отметить, что двигатель ЗМЗ-402 наращивает мощность по-разному… Причем машина с таким мотором никогда не будет гоночной. Это, в первую очередь, надежный и тяговитый агрегат для рабочих лошадок.

Возможные неисправности

Рассмотрим возможные варианты основных проблем автомобиля ГАЗ-402, двигатель которого уже не нов и имеет проблемы.

1. Не запускается. Для этого может быть много причин. Основные из них — проблемы карбюратора и топливной системы.
2. Нестабильные обороты, плохой холостой ход. Опять же, проблема скорее всего в карбюраторе или неправильных зазорах клапанов.
3. Перегрев двигателя. Здесь внимание уделено системе водяного охлаждения. Это термостат, водяной насос и радиатор.
4. Расход масла. При этом в первую очередь проверяются сальники, а затем маслосъемные кольца и маслосъемные колпачки.
5. Стук в двигателе. Чаще всего эта причина устраняется только капитальным ремонтом двигателя.

Ремонт двигателя 402

При любой эксплуатации двигатель 402 рано или поздно выйдет из строя. Не бойтесь этого. Вечных механизмов не бывает, но есть хорошие специалисты и широкий ассортимент запчастей. При этом ждать неестественных для агрегата стуков не приходится. Показанием к ремонту является простое увеличение расхода масла и топлива. В ГАЗ-3110 двигатель 402, например, должен иметь расход бензина в городе около 13,8 л на 100 км. Двигатель ЗМЗ-402 достаточно прост в эксплуатации летом. При подготовке его к зиме следует в первую очередь проверить все технические жидкости. Это моторное масло, охлаждающая жидкость, тормозная жидкость и жидкость для омывания стекол. Масло следует поменять на полу- или полную синтетику. Заполните систему охлаждения антифризом с требуемой температурой замерзания.

Слабое звено в зимнем путешествии — карбюратор. Его нужно настроить определенным образом. Настройка производится на горячем двигателе. Холостой ход регулируется специальным винтом. После настройки важно потренироваться открывать и закрывать воздушную заслонку карбюратора.

Наконец

402 двигатель — качественная продукция Заволжского моторного завода. Прошло более полувека, а она до сих пор продолжает радовать некоторых автовладельцев. Простота эксплуатации, большой выбор комплектующих и недорогое обслуживание определили популярность агрегата на долгие годы.

Цена от 14 000 руб.

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402

Артикул: 402.3

2-00

ЗМЗ 402 — четырехцилиндровый двигатель производства Заволжского моторного завода. Блок цилиндров этого двигателя изготовлен из специально закаленного алюминиевого сплава. Сам двигатель славится тем, что может работать при запредельных нагрузках, когда другие уже отказались работать. Низкая чувствительность к перегреву и отличная износостойкость при бережном использовании. Двигатель надежен, потому что он предельно прост по конструкции и берет свое начало еще от более ранних двигателей конца 50-х годов. Позже его заменил ЗМЗ-406, но он используется до сих пор.

• Объем: 2445 л
• Сжатие: 8,2
• Мощность при 4500 об/мин: 100 л.с.

ЗМЗ 402 устанавливался в основном на автомобили Горьковского автозавода, такие как Газель , Волга , а также на автомобили Ульяновска — семейство УАЗ .

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402 в сборе продается как отдельная запчасть. Купить его можно у нас, а также сразу установить в нашем автосервисе!

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов

Ни один другой отечественный двигатель не породил такого количества глубоких предубеждений, упорно передающихся из поколения в поколение, как старый добрый двигатель… Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления преграждает дорогу к числу простых, но эффективных доработок, способных превратить старичка в агрегат, вполне подходящий для современной динамичной езды. Стоит это делать или нет — вопрос отдельный, но думаю должна быть хотя бы возможность. Поэтому начнем искать истину.

1. ЗМЗ-402 старше экскрементов мамонта, имеет родословную от Доджа 30-х годов!

Перекрятушки обнозатушки. Рядная нижнеклапанная «шестерка» ГАЗ-11 , являвшаяся «переделанным» Dodge D5, после ряда доработок закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52 … 402-й — венец эволюция (извините за пафос) совсем другой линейки, которую начал ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельная разработка, надо заметить: если и смотрели на американцев, то они были достаточно общими и больше на тему «как делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, которые уже есть наступили за холм. Не верите мне? Попробуйте найти что-то похожее. Лично мне из всего многообразия мировой мотопродукции за два десятка лет удалось найти только два двигателя похожей компоновки (только похожих, о взаимозаменяемости деталей речи не идет):

Chevy 153 (литраж в дюймах) 62 года, ставилась на Nova\Chevy II. 4 цилиндра, 2,5л, 90 л. с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21 , но компоновка имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. Кроме того, это не самостоятельная разработка, полученная путем отрезания пары цилиндров от существующей «шестерки». Как видите, двигатель появился позже 21 числа, поэтому считать его примером для подражания проблематично. Кстати, 153-й до сих пор довольно популярен среди американских энтузиастов, в основном в турбированном варианте.

Британский двигатель Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2,2 л, 100 л.с. Опять же, физическое и компоновочное сходство с 24d забывается, когда начинаешь задумываться о деталях. Чугунная ГБЦ, чугунный блок, скошенные коромысла, цепной привод ГРМ… А главное — некоторые решения, которые ЗМЗшники скопировали бы и рад, но не судьба :). Единственное, что нам здесь может пригодиться, так это то, что энтузиасты отнимают у этого двигателя очень много мощности для такой архитектуры, а так как наши днищевые уплотнения используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

Итого: линейка 21\24д\402 это достаточно прогрессивный на момент разработки самостоятельный дизайн со сбалансированными характеристиками. Экскременты мамонта все же будут несколько старше.

2. ЗМЗ-402 это позор в мотопроме, такой архаичной конструкции нет места в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду привод штока клапана и «мокрые» втулки без верхней фиксации. Не подозревая, что такие же шатуны можно найти в двигателях таких автомобилей, как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, автомобилей NASCAR. А вкладыши прекрасно себя чувствуют в быстроходных моторах Honda и турбированных моторах Peugeot. Как видите, место нашлось и другим, да и в целом старые разработки не разбросаны за бугром: например, восьмиклапанник современного Логана основан на блоке нижнего вала от Рено 4 начала 60-х и производитель совершенно не жалеет об этом. Более высокий уровень внутренних потерь в приводах нижних валов — это, конечно, нехорошо. Но ни в коем случае не смертельно. Да, литровая мощность «Формулы-1» V8 почти вдвое больше, чем у «восьмерки» NASCAR, но в итоге оба мотора вполне успешно выдают свои 800 сил. Что касается нашей ситуации — если снабдить 402-й верхней головкой, сомневаюсь, что прирост будет больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недостачи» совсем в другом.

3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об/мин по причине:

Привод штока клапана для этого не предназначен.

При определенных условиях привод штока может обеспечить любое разумное число оборотов, лишь бы прочность деталей была достаточной. Например, уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапанов до 19 (!!!) мм и коромысла с передаточным числом 1,9, и при этом работают на 9500 — 11000 об/мин. С такими же толкателями, как у нас. роликовые коньки запрещены правилами. Пружины жёстче, приводные части массивнее — и вперёд, с песней. Максимальное число оборотов в минуту ЗМЗ-402 ограничен пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) — где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых тяг (штатные используют злую хромомолибденовую сталь), и «овощных» клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма едва ли не самые легкие среди мировых аналогов. Толкатели американские весят от 100 до 135 грамм против наших 90, даже тюнинговые дюралевые коромысла тяжелее наших стальных, клапана длиннее… И все это удачно крутится! А еще у нас самый большой диаметр толкателя среди одноклассников, что позволяет устанавливать распредвалы с очень агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Однако это больше актуально для спортсменов. Почему в наших двигателях периодически зависают клапана и гнутся шатуны? Исключительно стараниями владельцев. Либо при головной переборке забыли развернуть направляющие втулки, что обеспечивало подклинивание тяг, либо после долгой езды с убитыми МСК нагар утяжелил клапан на десяток грамм и он стал непосильной ношей на весну. Исправный мотор должен без проблем раскручиваться до своих максимальных 5500 об/мин.

Сальник для этого не предназначен, все масло вытечет.

Что касается набивки, то это само по себе достаточно эффективное уплотнение: достаточно вспомнить двигатели Mercedes и ряд американских V8, где эта набивка применялась и успешно обеспечивала герметичность. Скажу больше: проводились опыты (в том числе кем-то на Волгофорумах) по запуску двигателя вообще без прокладки — не течет! Только после его остановки в щель попадает некоторое количество стекающего сверху масла. И что …? Две причины. Во-первых, есть одно условие, при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: высокое давление в картере. Во-вторых, набивка имеет один недостаток по сравнению с сальниковым — малая эластичность и, следовательно, чувствительность к малейшим биениям шейки качения. А биение у нас очень часто имеет место быть потому, что родной заволжский мотор еще в советское время ввел «рацуху» в виде бесцентровой шлифовки коленчатых валов, считая их жесткость достаточной для этого. То есть вал был зажат в патрон станка одним концом, а другим болтался в воздухе, ничем не поддерживаясь. Как показывает опыт, с жесткостью угадали, и горловина набивки как раз на самом дальнем от патрона конце. Таким образом, на многих двигателях уже с завода выполняется первое условие течи: набивка не держится из-за биения горловины. Остается только дождаться второго условия — то есть хорошенько прогреть двигатель, чтобы усиленный прорыв газов через кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и вентиляционный шланг сбить — вообще шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Отсюда и истории типа «проехал 120 полчаса — все масло выгнало». И тогда делается далеко идущий вывод, что все 402-е нельзя крутить. Не все, не все.

На самом деле, очень высокое давление может вытеснить масло даже через хорошую набивку. Пример из собственного опыта: исправный двигатель с кондиционированным коленвалом и подключенной вентиляцией картера потреблял не более литра масла на 10 ткм. После пробоя компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выноса шланга ВК под машину, после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало на 200 км пробега. Заменил кольца, не трогая коленвал — расход масла тут же вернулся к прежним значениям поломки, а после ремонта часто доходил до отсечки.

Как видите, даже если вам попадется неудачный двигатель, о течи сальника вполне можно навсегда забыть, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнесите коленчатый вал в механообработку, измерьте его на призмах и при необходимости убедитесь в полной соосности всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: ставить немецкую набивку (не забывая правильно ориентировать ее во вращении), следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крути сколько хочешь.

Двигатель имеет «низовую» геометрию и тяжелые поршни, сломаны шатуны.

Геометрия 402-го нейтральна (такая же используется некоторыми «противоположностями» Subaru, например) и никак не может помешать ему пробуксовывать. А если кто-то считает, что 92мм это большой ход поршня — у Крайслера 100мм и фига? Крутится не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее, чем хотелось бы (и хотелось бы, чтобы они вообще ничего не весили), но если опять обратиться к штату, то поршни по их меркам легкие. А со своими тяжелыми не стесняются периодически «откручивать» до 9000 об/мин. При этом шатуны ничем не отличаются от наших, т.е. нет наскаровских Н-образных и прочих проблем. Обрывы шатунов на 402 двигателях конечно иногда случаются, но вес поршней тут вряд ли играет роль — скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым владельцем автомобиля, мало ли кто и как лез в двигатель до вас. Шатуны могли ронять, менять на новые, грубо выбивать молотком болты, вставлять новые болты, сырые или перегретые… Вывод: Взял у деда некапитальную машину — берегите соединительные стержни.

Справедливости ради следует отметить, что при всей весомости этих доводов при езде на некоторых автомобилях хочется больше верить мифу: по мере приближения скорости к максимальной начинает казаться, что двигатель заглохнет. теперь выскакивают из-под капота и разлетаются. Ни в коем случае нельзя учитывать такую ​​вибрационную нагрузку. характерная черта всех 402-х, обычно (при условии, что подушки рабочие), говорит о том, что двигатель до вас был кем-то не удачно капитализирован. Причины — большие массы в коленчатом валу и (или) дисбаланс коленчатого вала/маховика. В какой-то степени нормой можно считать лишь небольшую, зудящую вибрацию, которая может появиться после 4500 об/мин — это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерная особенность того, что большие диффузоры достигли предела пропускной способности. .После установки более «бесплатного» карба зуд пропадает.

Вы будете капиталить двигатель раз в год.

Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах — в какой-то степени это так, но вполне исправный мотор на хорошем масле, крутилка сократит жизнь ненамного больше какой-нибудь 16-ти клапанной. Что действительно убивает двигатель, так это его собственная кривизна, неважно, заводская или после неумелого ремонта. Перекос коренных шеек коленчатого вала, перекос шатунов, перекос постелей в блоке, забитые гильзовые колодцы… Так что если высокие обороты неожиданно быстро прикончили ваш двигатель, то стандартная «быстрая» капиталка будет неверным ходом — действительно, каждый год будете капитализировать. Разобрать полностью, отнести в механообработку, ВСЕ замерить и довести до допусков. Или ставить 406-й, по деньгам будет примерно столько же :). Или взять на барахолке еще 402-й, надеясь, что он будет прямее — это на порядок дешевле предыдущих двух вариантов, да и цифры сейчас не проверяются.

4. ЗМЗ-402 тюнинговать бесполезно, т.к.:

Это «массовый» движок, на топах не едет, не для гонок.

Как уже было сказано, геометрия 402 нейтральная, поэтому характер двигателя полностью задается фазами распредвала и другими особенностями. Фазы, как правило, довольно «средние», поэтому низкие частоты — сюрприз, сюрприз — совсем не выдающийся. Тяга на холостом ходу берется не от характера самого двигателя (как у 24д например), а от настройки выхлопа. На верхах тоже в какой-то мере не уходит от настройки выхлопа, который после 4500 об/мин уходит в противофазу и начинает его захлестывать. Снимаем резонатор с моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальную часть пути придется переделывать) — теперь у нас уже не «низовой» характер, а в 3500 появилась чувствительная добавка область, где двигатель имеет сам штифт. Усугубляем тюнинговым «средним» валом (по желанию) и более «свободным» карбюратором (обязательно) — и отжечь вполне можно. Разве что 402 никогда не станет «ездовым»: в этом виновата конструкция головки, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусный поворот к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь всасывается по всей окружности щели клапана, то на больших оборотах набравший инерцию поток летит по прямой и пытается втиснуть весь в свою дальнюю четверть: своеобразный динамический ограничитель. Начинка начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у двигателей с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамическая подзарядка цилиндров и рост мощности, то у нас с точностью до наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти слота так, чтобы она стала равной площади всего слота на низких подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (негде, у стенок компрессорной станции), либо увеличить подъем (эта до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используются спортсменами и снимают с двигателя до 200 лошадей при 7000+ об/мин, но такие фазы газораспределения напрочь убивают «низы» вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющие клапанов. Так что при доводке двигателя имеет смысл опираться на «середину», а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. «Крайслер» 3,58, думаю, будет в самый раз.

Все резервы из этого конструктива выжаты еще в 80-х, даже после распила всего двигателя больше 120 лошадей не получить.

На самом деле в советское время только-только начали открывать резервы: при объеме 2,5 литра восьмиклапанный двигатель должен выдавать 130-150 лошадей, а наш — только 100. Почему? Потому что он задушен со всех сторон, как входа, так и выхода. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм+26мм, а наши 600кубовые цилиндры требуют 26+30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм крутящего момента можно получить заменив только карбюратор! Выхлопную систему явно проектировали диверсанты, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402 к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего двигателя 35-й ОКБД будет в самый раз), при желании переточил клапана с переходными фасками — так мы сравнялись с 406-м по баллам. И, заметьте, не перегружая двигатель, а просто высвобождая его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок сдвигается в пределах 2500 — 5000, на 3500 можно жечь резину.

На заводе есть люди не глупее нас: если они не смогли сделать двигатель мощнее, то нам и пробовать нечего.

А то, что такую ​​задачу им никто не ставил, вы не признаете? Конструкторы, конечно, знают больше нас с вами, но у них есть свои вполне конкретные причины. Вот что нам нужно «мощь и пофиг», заводчане связаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт знает чем еще. И мощность не всегда в списке приоритетов. Это касается любых серийно выпускаемых двигателей, даже самых современных. Например, с введением коллекторов появилась тенденция к чрезмерному растяжению фаз выпускных клапанов. Любой знающий понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Но смесь, которая сгорает в коллекторе, быстро прогревает катализатор, что для современных моторостроителей важнее. Для инженеров 60-х важнее была эластичность, позволявшая комфортно крутить педали на полупустых советских дорогах, забитых абсурдными скоростными ограничениями. Тем не менее уже тогда понимали, что дорожное движение будет развиваться в сторону более высоких скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование двигателей «на вырост». Рабочий объем закладывался сверх требуемых характеристик (которые доставались от министерства в директивном порядке), чтобы оставить задел для дальнейшего форсирования в случае необходимости. Базовый двигатель ЗМЗ-21 таким образом «взбодрился» дважды: после двух последовательных этапов увеличения диаметров клапанов и других доработок получился 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускной и выпускной каналы 402-й ГБЦ, то можно заметить, что в литье есть место для еще одного, последнего увеличения клапана, которое так и не было сделано. То есть, если бы в том году, в 90-м, министерство получило указание освоить двигатель мощностью 120 л.с., проблем у заводчан, скорее всего, не было бы — резервы еще были. Но министерству было уже не до этого. Через некоторое время завод сделал ставку на более прогрессивное решение ( ЗМЗ-406 ), а 402-й остался «недостроенным». Что не мешает нам закончить его самим.

Слабый блок не выдержит повышенных нагрузок.

150 сил, которые можно получить при разумной доводке 402-го, это не нагрузка. Проверено со 150-сильным двухкарбовым 402. Тем не менее, для осторожных есть блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором были собраны форкамерные двигатели. Правда, их осталось немного.

Система охлаждения не справляется с повышенным тепловыделением.

ЗМЗ-402 на самом деле очень «холодный» двигатель, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Упомянутый 150-сильный Франкенштейн со степенью сжатия 9,2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, а он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы немного упустили и которая имеет тенденцию усугубляться с увеличением мощности, это неравномерный нагрев головки. В центре, где рядом сидят два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпирает горбом и начинает выдергивать шпильки из блока. А так как шпильки не растягиваются, то все заканчивается запрессовкой шайб в опорные подушки и ослаблением гаек. Что может привести к прогоранию прокладки, если вовремя ее не заметить и не подтянуть. Решение проблемы — направить большую часть потока антифриза из блока в головку в районе этих двух клапанов, что на «братском» Триумфе TR4 делается штатно. Конфигурацию антифризных каналов мы изменить не можем, поэтому нам остается только вылезти на место: прокопать большие дырки вместо маленьких в соответствующем месте штатной 402-й прокладки. И для полного счастья наладить постоянный отток антифриза с обоих концов головки, то есть сделать так, чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Масляное охлаждение? Не предотвратить.

5. Единственный реальный способ взбодрить 402 — это внедрить в него 100мм поршень, превратив его в 410. любые дополнительные модификации — самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в ​​этом смысл, если мы не можем нормально накормить штатные 2,5 литра? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое заполнение цилиндра смесью на уровне всего лишь 75% от его реальной вместимости, иными словами, двигатель из своих 2500 кубов отрабатывает только к 1800. Как вы можно догадаться, диффузоры в карбюраторе уже не будут увеличиваться от увеличения «горшков», поэтому всасывать больше смеси мы сможем только на низких оборотах, пока есть какой-то запас по пропускной способности впускного тракта. «Вершки», дающие нам мощность, будут обрублены еще сильнее: более плотный поток раньше набирает скорость и на меньших оборотах упирается в «динамический ограничитель». Проще говоря, вживив в двигатель 100мм поршневую, мы получим трактор. «Низы» поднимутся, но в гонке на 402 метра машина с комбинацией «402+к-135», скорее всего, выйдет первой, т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. При этом ест меньше бензина.

Чтобы эти 2,9 литра действительно пошли, придется потратиться как минимум на распредвал и карбюратор, причем не ЮМЗ, у которых все те же «тракторные» характеристики, но тюнинговые. Хотя вру, но 4216-й вал новой модели перспективен: по слухам, он сохранил ту же «417-ю» широкофазность, но открывает клапана на большую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что «секвентальных» моделей (где заслонки камеры открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям экономить бензин придется обламывать или искать подходящие модель за границей. А всем остальным искать «синхронизаторы» к-88, к-89или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор струи. на моей памяти еще никто не ставил эти карбюраторы на 410\421.

6. Хороший способ увеличить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

При этом в комплекте обычно идет рекомендация поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна). призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкими местами впускного тракта в штатной комплектации являются карбюратор и клапан, при этом соединяющий их канал имеет даже немного избыточное сечение, если сравнивать объем цилиндра и максимальную скорость. Поэтому шаги в нем не создают дополнительного сопротивления и сами станут узким местом, как только мы устраним существующие. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и удерживает бензин во взвешенном состоянии, повышая эффективность. Вред от зеркальной полировки связан с экономией. Не давая никакого выигрыша в пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), он уменьшает эффективную площадь испарения бензина, выпадающего из потока, который сползает по трубам из карбюратора в виде жидкая пленка. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А так как жидкий бензин не горит, то никакой полезной работы он не совершает, бессмысленно летя в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредное: смыть масло со стенок вкладышей. Вывод: даже при умеренной доводке «карб — распредвал — выпуск» каналы трогать нет смысла. Смысл появляется только когда головка в полный рост, в этом случае ступени выравниваются (коллектор надо ставить на шипы, так как болтается на штырях в пределах пары миллиметров), а стенки канала шлифуются шкуркой на 80 -зернистая наждачная бумага. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее сглаживание уже не дает выигрыша, при этом поверхность остается достаточно шероховатой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 слишком прожорлив.

Прожорлив как раз в меру, средний расход 12 литров на сотню для 2,5 литрового мотора это вполне нормально. Вопрос нужно ставить по-другому: почему он не идет за свой счет? Я уже дал ответ выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемую прибавку мощности, при этом расход остается на прежних 12 литрах. Серьезно.

8. Если масло не течет из 402, значит все кончено.

В отличие от продукции Ульяновского мотора, которая может течь прямо через блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и устранить, получив абсолютно сухой двигатель. Хотя для этого может потребоваться полная разборка. Сверху вниз:

Крышка заливной горловины. Протекает в основном из-за того, что край горловины неровный и не позволяет должным образом прижать уплотнительную резинку. Снимите клапанную крышку, зачистите край наждачной бумагой и наслаждайтесь сухостью. Масляные крышки подходят от 406 двигателя, они более аккуратно сделаны.

Прокладка клапанной крышки. Особенно он любит незаметно течь с задней части: двигатель наклонен назад и там скапливается масло, иногда поднимаясь выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или жигулевские подпиливаются по месту), ставится резино-пробковая или пробковая прокладка. И никаких герметиков.

Шпильки для волос. Масло и антифриз могут вытекать из блока по резьбе. Забить или придумать, как герметизировать шпильки/резьбы.

Крышка толкателя. Если он не согнут, он обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбами.

Место крепления стакана/переходника масляного фильтра к блоку. Рекомендуется заделывать герметиком. Не перетягивайте гайки!

Кран масляного радиатора. Выбросьте и замените шариком/клином, потому что случай клинический. Или термоклапан.

Привод трамблера. Если хлещет отсюда — смотри кольца, это еще одна проблемная зона при повышении давления в картере.

Начинка. Он уже все сказал о ней, кроме того, что в этом узле есть еще и флаги, которые можно дублировать. В этом случае их необходимо заменить, желательно на правильные — из красной резины. Кстати, течь из сальника может маскировать течь из заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в итоге капает с раструба. Так что не спешите выносить колено, если что.

Фланец топливного насоса. Вот прошел, у меня там заглушка.

Прокладка поддона. Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетянута), но ее штифты проходят через стенку блока и вылезают в картер. Само собой через них сочится масло, свисая снизу каплями. Поэтому закручиваем шпильки и надеваем на резьбовой замок, заодно можно заменить три передние на болты. Это делается для того, чтобы переднюю крышку устройства можно было свободно снять. Также вместо прокладки не возбраняется ставить поддон на герметик.

Остальные случаи либо очень редки, либо очевидны и не вызывают затруднений в диагностике и лечении.

9. Синтетику в 402 заливать нельзя, упаковка не держит.

Начинке все равно, что держать, она либо держит, либо нет. Кстати, моя машина работает на синтетике. Другое дело, что на более дешевой полусинтетике, да еще и на минералке двигатель себя чувствует ничуть не хуже.

10. После столицы 402-й живет не более 50 тыс. км.

Капиталка капиталка рознь. Что обычно делает волговод, не в теме? Он отдает машину дяде Васе (или даже дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить как можно больше новой. Коленчатый вал новый, шлифованный без центров и с шейками, НЕ закаленными токами высокой частоты (что было обязательным в советское время). Новые шатуны весом 20 грамм и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перегретые. Новый вал коромысел с влажными регулировочными болтами и несоответствующими масляными каналами. Новые стержни отличающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока тоже отсырели… Потом дядя Вася выбьет молотком старые направляющие втулки из головы, новые тоже забьет, криво и на разную глубину роет седла. Он забьет на притирку клапанов, потому что он головняк, и клиент не сможет проверить. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и уйдет, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что больше 50 тысяч такой двигатель точно не проживет, а чек из магазина заставит грустить даже неисправимого оптимиста.

Но можно и по-другому. Для начала, если руки не наточены, есть смысл найти надежного мастера, который не поленится применить к двигателю тот творческий подход, которого он требует. При разборке двигателя обязательно сохранить все крепления, сейчас если и делают, то не продают. Разобрав все, основательно дефектуйте: ваша задача — оставить в моторе как можно больше старых деталей. Те. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что ремонту не подлежит. Отшлифовать коленвал в ремонтный размер (не забыв перед этим тщательно замерить — помните, что я писал про начинку), если негде — поискать на барахолках более живой б/у и отполировать. Затем отбалансируйте сборку с маховиком. При необходимости отправьте шатуны в механообрабатывающую контору на повторную токарную обработку или попробуйте подобрать пальцы другой группы, которые войдут с требуемым натягом. Если совсем кирдык, ищите б/у. Шатунные болты рекомендуется поменять, но зная качество новых я бы не рискнул. Разобрать ось коромысла, купить саму ось новую, а коромысла при необходимости отдать на перетокарку в эту же контору (в продаже есть новые втулки). Либо купить живой б/у мост в сборе (можно от 24д или даже 21, а так же от их ЮМЗ аналогов). Меняйте шатуны только в случае сильного (то есть на половину длины) износа верхних наконечников, если же такой износ есть, менять обязательно. В противном случае юбки регулировочных болтов вскоре начнут срывать головки тяг. На старый распредвал можно поставить новые толкатели, наоборот — нельзя, они травмируют кулачки.

Так же нужно отнести блок с головой в офис и выгнать по той же процедуре: замер и дефектовка. Желательно, чтобы при этом присутствовал ваш мастер: в любой совковой службе развод за ненужную работу — обычное явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество исполнения. Далее — вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, пора вспомнить те места, где обычно течет масло из 402 и принимать меры. В итоге вы получите двигатель, который проедет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была обнаружена и попутно исправлена ​​заводская кривизна, то и больше — в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец.

Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011) можно смело покупать в магазинах.

Поршневой комплект любого производителя (ЗМЗ или Кострома).

Вкладыши и кольца.

Распредвалы и толкатели, идут с линейкой для шатунов и выбирают по длине.

Все на головке, кроме оси коромысел, вне зависимости от производителя: клапана, втулки направляющие, седла, пружины с тарелками и сухарями. Производителей достаточно, можно выбирать.

Шестерни распредвалов (пол оборота, а другие просто негде взять).

Все прилагается.

В среднем такой капитальный вариант съедает примерно столько же, сколько и первый (разве что будет уклон не на запчасти, а на услуги механообрабатывающей конторы), плюс до двух недель времени (из-за к тем же сервисам), но результат будет несравнимым. Тем не менее, сумма все же достаточно значительная и позволяет рассматривать покупку подержанного 406 двигателя как альтернативу капиталу. А если рассматривать все варианты, то есть и третий: покупка б/у 402 и замена в сборе. Это будет стоить вам на сегодня всего 3000 — 7000 рублей (100 — 250 $). Неизвестно сколько проживет этот двигатель, но какая экономия… Выбор за вами.

11. При фрезеровании головки на высоту менее 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.

На пределе 92,5мм степень сжатия чуть больше 9:1, что позволяет отливать обычный 92-й. Я даже одну головку перефрезеровал до 92мм (рассверлил рубашку охлаждения, пришлось заварить), получив объем камер сгорания 65 кубов — ем 92-й и не жалуюсь. Жалобы на детонацию после фрезеровки берутся, скорее всего, от того, что многие ставят головы как есть — мало того, что не скругляют острые края камер сгорания, оставшиеся после прохождения фрезы, но даже не убирают Вспышка. А в цилиндре, перефразируя известную пословицу, где тонко, там и греется. А где нагреется, там и детонирует. Поэтому совет: после фрезеровки возьмите шкурку и закруглите края. Если такие есть в самой камере сгорания (есть вокруг седел после неосторожной прокатки) — тоже округлить. Для полного счастья можно потратить больше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, перепад высоты в полмиллиметра) наклон в сторону КС для облегчения продувки смеси и исключения возможности образования застойных зон. А если у вас есть дремель и набор мелких борфрез, скруглите углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, иначе получите ту же степень сжатия, что и до фрезеровки :)). Еще один момент, о котором многие забывают, это свечи. Отходят от 14-го, когда повышенная температура горения требует 17-го, а детонация получается за счет калильного зажигания. Не забудь. Если все сделать правильно, то про детонацию можно будет забыть, как я и забыл: двигатель с вышеупомянутой зажатой головкой не просто гонит 9Во-вторых, детонацию не поймаешь даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! На мой взгляд оптимальная высота головки для 402 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. К такой головке лучше всего подходят шатуны длиной 281мм от ЗМЗ-21\УМЗ 451 : это позволит клапаны открыть чуть больше, чем в стандартном варианте, и мы получим немного свободной мощности.

Есть только один случай, когда фрезерование сверх стандартных 94,4 мм противопоказано: в некоторых неудачных отливках глубина рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно по краям головки. Так что проверьте этот момент, прежде чем нести его на фрезер: если края крайних незамерзающих окошек со стороны камер сгорания выглядят как лезвие, то точить некуда.

12. Для перевода 4021\2401 на АИ-92 обязательно фрезеровать головку, иначе клапана прогорят.

Фрезеровка *желательна* (оптимально до 93мм, как я уже писал) с целью получить небольшой прирост мощности и экономичности — да, одновременно. Но не обязательно, о чем ЗМЗшники пишут на своем сайте. Все, что требуется для спасения клапанов, это увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по ходу коленчатого вала, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше.

13. Лучший способ повысить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.

Видимо, многие считают, что с карбюратором от Жигулей машина будет потреблять бензин также как и Жигули — придется разочароваться, реальность несколько сложнее. Как уже было сказано, у 402-го вполне нормальный аппетит к своему рабочему объему, поэтому есть только два пути повышения экономичности, не противоречащих законам физики: уменьшить поступление смеси в цилиндры или заставить работать эффективнее. Второй вариант явно не под силу гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя — остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский солекс достаточно качественно душит двигатель: при требуемых диффузорах 26+30 и штатных волговских 24+26 у популярного среди «экономистов» ДААЗ 2107 24+24, а варианты «зубило» даже меньше. Казалось бы, можно радоваться: баллоны заполнены не более чем на 60%, а то, что машина еле ползет, это еще ничего, а мы проезжаем мимо заправок с гордо выставленным на витрине «хреном». Вот только… Опрос волговодов, проводивших такую ​​замену, как-то особого энтузиазма не выявил: если и был прирост, то явно не адекватный ухудшенным характеристикам. И то, если двигатель не сильно нагружен. А у некоторых расход даже наоборот увеличился. Почему?

Чтобы понять, что такое рейка, нужно вспомнить принцип работы карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит через диффузор в единицу времени. Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, подсасывающее бензин из распылителя. Говоря по-русски, через тот же диффузор большой двигатель сосет хорошо, маленький двигатель сосет плохо. Если всасывает хорошо, топливные жиклеры пережимают, чтобы не перекачать переобогащение. Если плохо, ставят посвободнее, чтобы не обеднеть. А теперь представьте, что будет, если поставить карбюратор с одного двигателя на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха. Разумеется, на столько же увеличится расход в диффузорах. И разрежение. А форсунки остались свободные, от старого двигателя, который «плохо хренов»! В итоге, хоть мы и питаем двигатель меньшим количеством смеси, эта смесь получается переобогащенной, что сводит все наши сбережения к мизерному результату. Вывод: без знания железа даже задушить двигатель нормально не получится, так что не надо лохматить бабки, используйте проверенные решения. От себя добавлю, что практически вне зависимости от двигателя и топливной аппаратуры расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И если эту ногу использовать правильно, то 8 литров на сотню вполне достижимы на обычном к-151.

14. Двигатель у «современного» к-151с мощнее и экономичнее, чем у устаревшего к-126гм.

Разделять модели на современные и устаревшие на основе используемых технических решений бессмысленно: все эти решения были известны уже в 30-е годы, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры до времени не нашли применения, то по одной простой причине: не видели в них необходимости, т. е. могли получить требуемую производительность, используя более простые решения. Необходимость возникла в конце эпохи карбюраторов, когда началась борьба за снижение выбросов. Уже было недостаточно получить мощный и экономичный двигатель, требовалось также обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на «современных» карбюраторах, и именно в этом их единственное отличие от старых моделей: большая экологичность.

Наш кейс тоже вписывается в эту строчку. Во всем остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная от оборотов) ниже у к-151, т.к. ради некоторого улучшения упругости был зажат диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм и остальных 151с. Истощенные настройки не дают никакой выгоды с точки зрения экономии. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо больше прокачивать — то есть сильнее давить на педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ, вроде бы, должны давать некоторую экономию в соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В общем, если одинокий человек спокойно меняет на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя сам менял сам. В то же время 151-е семейство отличается технической продуманностью (что является минусом в плане надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом демпферного механизма. 126-й прост, как велосипед, и надежен, как танк, а экологичность сейчас вряд ли имеет значение: я думаю, что с точки зрения норм Евро-3 оба аппарата выдают запредельно грязный выхлоп. Итого: если говорить о потребительских свойствах, то разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Делайте ставки на то, что вам больше нравится. Лучше что-то альтернативное, что лучше удовлетворяет потребности движка в плане пропускной способности.

15. После замены стакана масляного фильтра с переходником нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.

Обычно это аргументируют тем, что фильтры от двигателей ВАЗ имеют меньшую площадь шторки (и соответственно большее внутреннее сопротивление) и перепускной клапан настроен на меньшее давление. В результате клапан на нашем двигателе будет постоянно открыт и половина масла пойдет на пары трения неочищенным. Теперь давайте применим более научный подход. Начнем с того, что площадь шторок Жигулей действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с замером давления системы в нескольких точках, то можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно «прозрачен» для потока. Подчеркну: «прозрачный» при том же расходе, с которым тестируются 406-е, процедура одинакова для всех. Далее перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давление открытия: 406 — 0,8 бар, ВАЗ — 1,2 бар. Хотя на самом деле это давление не нормируется ни одним нашим автозаводом и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406 элементах, так и в вазовских. Вообще все народные сомнения проистекают из твердого убеждения, что более крупный двигатель должен прокачивать через себя больше масла в единицу времени. Но на самом деле прямой связи здесь нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, поступающих в масло. Именно это и является основным критерием выбора площади фильтрующего элемента: чем больше шторка, тем дольше она будет сохранять свою «прозрачность» при заданной степени загрязнения маслом. То есть фильтр ВАЗ на 402 двигателе, возможно, придется менять чаще, но никакого вреда системе это не принесет. Так что те, кто хочет поставить себе антифризный теплообменник, который отъедает у фильтра треть жилплощади, могут не медлить. По крайней мере у меня эта система работает уже третий год и не доставляет никаких проблем. И не только у меня: в этом плане уазики очень плохие. Рулевой вал проходит между адаптером и лонжероном. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче «классического» фильтра — и ничего, ходят и не жалуются.

16. Большинство радиаторов иностранного производства не подходят для ЗМЗ-402 из-за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.

Меньший диаметр — обычно означает «Жигулевский» 34мм, а Волговская система разводится шлангами 38 — 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор не показатель. Путь к просветлению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата — те же 34мм. То есть использование больших шлангов не имеет никакого практического смысла, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газонными. То же самое касается и нижнего патрубка радиатора увеличенного диаметра: замена его на штатный не вызывает изменений в работе системы охлаждения. Таким образом, перевод всей системы на «жигулевскую» размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на двигатель.

17. Масляный радиатор 402 не требуется. Или это необходимо?

Не совсем миф, но вопрос довольно мутный, из-за чего провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство зарубежных моторных гуру считают температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен, как и перегрев. Нетрудно догадаться, что примитивная стандартная система не способна обеспечить такой точный контроль температуры – неважно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный кулер с термоклапаном, который можно открутить от какой-нибудь турбированной иномарки. Конечно, красота требует жертв: стакан масляного фильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественный, выглядит как проставка под фильтр), возможно, придется также заказывать новые шланги высокого давления.

Если зайти со стороны «чтобы не заболеть», то он здесь ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В круговых 406-х после гонки с «крутилками» до 9000 об/мин масло на щупе закипает, но о провернутых вкладышах спортсмены не слышали. При этом один раз хорошо перегрел двигатель (просто стоял в пробке), на следующий день увидел на щупе алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом вся проблема — практически никто из производителей не указывает этот параметр. И как показывают результаты журнальных тестов, которые только и позволяют выяснить правду, эта стабильность практически не зависит ни от цены, ни от раскрутки бренда. Кот в банке. Таким образом, ответ на вопрос «нужен ли на 402 масляный радиатор?» Если после езды на тяжелых режимах моргает лампочка давления, то она нужна. Но можно просто поменять масло на такое, которое меньше теряет вязкость при высоких температурах. Заметьте, не изначально более густое (при 100С оно вполне может оказаться даже более жидким, чем то, что вы только что слили), а более стабильное. Как определить? Увы, только после прочтения нечастых в этой сфере отзывов (желательно свежих, так как производители часто и без предупреждения меняют рецептуру) или тупым перебором. Откровенно низкосортные масла можно отсеять сразу, а вот начиная с «нижнего среднего» класса — это terra incognita. Лично меня на данный момент (начало 2012 года) в этом плане устраивает полусинтетика Esso Ultra Turbo Diesel. Помимо хорошей температурной стабильности (почему-то не столь выраженной в «бензиновой» версии), масло обладает прекрасными моющими свойствами и большим количеством фосфата цинка, защищающего пары трения при больших нагрузках. Почему отметили «на данный момент» — сложно сказать, сколько еще он будет оставаться таким же хорошим при своей цене.

Напоследок напомню, что масло, регулярно нагретое выше 120С, убивает маслосъемные колпачки вне зависимости от его вязкости, так что сильно не горячитесь.

Сборку начал с замены бака на новый от газели, вкрутив в него штуцер на 18:

В штуцер прошёлся сверлом на 15 внутри. Почувствуйте разницу:

Однако самое смешное, что зимой в машине не стало теплее. Причину я вижу в росте КПД двигателя после капитала. То есть до столицы расход зимой был более 25 литров и даже с тонким фитингом тепла хватало, после столицы расход упал в полтора раза, из-за чего и тепла стало в полтора раз меньше. Так что, несмотря на увеличенный штуцер, теплее в машине не стало. Впрочем, я так понимаю, если бы штуцер зимой не меняли, было бы несколько прохладно.

В термостате подпилил дефекты литья напильником, что улучшит циркуляцию охлаждающей жидкости на доли %:

При откручивании крышки термостата один из болтов сорвался, поэтому нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:

Так же немного «закрутил» канал подачи масла от отверстия к опоре оси коромысла (видно на фото), были небольшие заусенцы:

Ощутимого износа вкладышей не было, хотя при первоначальной притирке, когда все поршни находились в центральном положении, усилие на шарманке значительно возросло, так что износ все-таки имел место и сто тысяч километров не прошло незаметно для лайнеров. На поршнях износа не было, только небольшие потертости, вероятно из-за нагара:

Проблем с заменой колец не было, верх старый, низ новый — Бузулук (Чехия):

Самое смешное, что старые кольца пружинили не намного хуже новых , но у них был износ в разрезе. После замены колец устанавливаем поршень обратно, не забывая о правильной ориентации — надпись вперед — вперед, как ни странно отверстие в шатуне должно указывать в сторону коллекторов, пассажир:

На резьбовой герметик надеваем гайки шатунов. Ставим крышку как было. Перед тем, как загнать поршень, сначала постучите по оправке по периметру, а затем аккуратно надавите на поршень рукояткой молотка.

Далее меняем сальник. Купил дешевый за 15 рублей, поменял только в нижней обойме, так как коленвал не снимал. Несмотря на все это, эта 15-рублевая упаковка уже год держит синтетику ТНК 5в40 с периодической раскруткой двигателя до 5000 об/мин. Насколько я понимаю, набивка течет с большими биениями, с сильным износом горловин и вкладышей.

Следующий этап — установка ГБЦ на шпильки, я намотал фум ленты, в связи с тем, что она тефлоновая (фторопласт), а она крайне химически стойкая и достаточно термостойкая. В общем, на все шпильки/болты, склонные к закисанию, наматываю фум-ленту, в нагруженных местах она порвется и заполнит полости, из-за чего в них не образуется ржавчина. Сама фум лента никуда не денется:

Так же я прикрутил обратно на фум ленту абсолютно все шпильки в ГБЦ.

Поставил прокладку с треугольными окнами. С завода было то же самое:

Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно улучшают циркуляцию охлаждающей жидкости в районе 3-4 цилиндров, но рекомендую их тем, кто любит погонять ХХ, и для кого 2500 это запредельные обороты. При движении стараюсь держать обороты двигателя между 2 и 3 тысячами оборотов, у меня холостые 1000 оборотов в минуту.

Я тоже применил маленькое ноу-хау, написал на голове порядок затяжки гаек :):

Подтягиваем поэтапно. Сначала подтянул на 9кг. И не зря сразу залил антифриз:

Быстро растянул на 10 кг, течь прекратилась. Голову все таки ломом лучше не снимать :). Я вытянул голову во второй раз после первой разминки на следующий день, а затем через неделю. На десерт, как и положено после 1000 км. После каждой протяжки, естественно, регулируем клапана.

Двигатель ЗМЗ-402 | Скачать чертежи, чертежи, блоки Autocad, 3D модели

• Русский

• Автокад

• Автомобильная промышленность

• Образовательный

Узнайте, как скачать этот материал

Подпишитесь, чтобы получать информацию о новых материалах:

t.me/alldrawings

vk.com/alldrawings

Описание

В архиве только чертеж общего вида

5 3

Содержание проекта

mash_avtomstroy81. rar

[

292 КБ

]

mash_avtomstroy81

Олзмз. dwg

[

592 КБ

]

Аналогичные материалы

Разработка технологии ремонта коленчатого вала ЗМЗ-66 — рубрика

Двигатель ЗМЗ-406

Динамический расчет ЗМЗ 4062

Водяной насос ЗМЗ-405

Моторный участок по ремонту двигателей семейства ЗМЗ

коленвал ЗМЗ-53

Дипломный проект промывочного участка на условиях АТП с разработкой дорожной карты восстановления распределительного вала двигателя ЗМЗ-511

ЗМЗ чертеж 409 (прод+крест) + спецификация

Бесплатная загрузка на сегодня

Обновление через: 6 часов 53 минуты

Лопасть несущего винта вертолета Ми-8

больница на 60 коек

индукционная печь

Технологическая карта на кирпичную кладку депо

Прочие материалы

Зажимной фитинг — 3D модель

Бильярд

Кинематическая схема станка 1К62

3D модель iPhone 5

Моменты нарезных паров 406 Газ моторный.

Повторная протяжка ГБЦ. Работы проведены по правой стороне автомобиля

Главная / Советы

Страница 1 из 2

Головка блока снимается вместе с ресивером и выпускным коллектором.

При снятии головки блока с двигателя, установленного на автомобиле, необходимо предварительно выполнить операции, указанные в подразделе «Снятие и установка двигателя».

Также можете посмотреть статью — «Замена прокладки ГБЦ».

Затем отсоединяем топливную трубку от выпускного коллектора, отсоединяем полый шланг дроссельной заслонки, Снимаем буровой патрубок радиатора, снимаем генератор.

Снять распределительное устройство.

Ослабьте затяжку хомутов 1 и снимите шланги 2 и 3 с корпуса дроссельной заслонки.

Снимите термостат с корпусом.

Снимите свечи зажигания.

Отвернуть болты 1 крепления головки блока. Снимите болты 1 и шайбы.

Снимите головку блока цилиндров и прокладку головки блока.

Нельзя забивать между головкой блока и блоком цилиндров отверткой или другим инструментом, так как можно повредить поверхность головки блока, прилегающую к блоку цилиндров.

Разборка

1. Отвернуть гайки 1 и снять экран датчика 5 фаз, кронштейн 2 подъема двигателя и выпускной коллектор 6.

Снять прокладки выпускного коллектора. Отверните болт 3 и снимите датчик фазы 4.

Отвернуть датчики аварийного давления масла 7 и указатель давления масла 8.

2. Ослабить затяжку хомута 1 и снять шланг с форсунки регулятора холостого хода.

Отвернуть гайки 2 и снять ресивер 3 с впускной трубы.

Снять ресиверную прокладку.

3. Отвернуть гайки 1 и снять впускной патрубок 2 вместе с форсунками и топливопроводом.

Снимите прокладку впускной трубы.

Отвернуть болты 1 и снять заднюю крышку 2 головки блока.

Снимите крышку крышки.

Снимите гидрораспределитель клапана.

Гидротелы удобнее снимать магнитом или присоской.

Гидротерапевты нельзя менять местами, поэтому перед снятием их необходимо пометить для установки в сборе на свое место.

Хранить гидротерапевты следует в том же положении, в котором они стоят на клапанах, чтобы масло не вытекало.

Установить приспособление для сжатия пружин клапанов на блок.

Сжав с помощью приспособления пружины клапанов, снимите муфты 2-х клапанов.

Затем, постепенно ослабляя давление на рукоятку прибора, полностью распустить пружины клапана.

Снимите устройство с головки блока. Снимите пластину 3 с пружинами клапана. Затем снимите наружную и внутреннюю пружины клапана.

Снимите маслоотражательный колпачок 1 клапана.

7. Возьмите отвертку и снимите опорную шайбу 1 пружин клапана.

8. Снимите клапан с камеры сгорания.

9. Таким же образом снимите остальные клапаны.

Перед снятием промаркируйте все вентили, чтобы при сборке установить их на свои места.

автомеханик.ру.

Ремонт головки блока цилиндров Цилиндр ЗМЗ-405, ЗМЗ-406

Страница 1 из 2

Ремонт головки блока цилиндров производим при капитальном ремонте двигателя и при замене прокладки ГБЦ.

Очень важно производить ремонт головки после перегрева мотора. При перегреве могут возникать дефекты, которые визуально можно не увидеть. Поэтому необходимо тщательно выполнять все операции по ремонту ГБЦ. Во многом зависит работа двигателя. И это убережет от лишней работы и затрат.

Снятие головки блока цилиндров смотрим статью — «Замена прокладки головки блока цилиндров».

Разборка

autoruk.ru.

повторная протяжка ГБЦ.

И снова здравствуйте 🙂 Однако меня часто спрашивают — «Нужно ли повторять прошивку ГБЦ.?». Есть много тех, кто считает, что он надел головку, затянул и больше ее не трогал.

В процессе своей довольно долгой работы автомобилистом, а это более четверти века, убедился, что если лень протягивать голову через время, положенное на протяжку, то через некоторое время и это зависит от манеры мотора Водитель и дистанции одновременно проезжают, приходится снимать.

Обычно прокладка сгорает в течение года, ИИ, если человек едет на дальние расстояния, то через месяц. Поэтому мой совет: с расстегнутой головой далеко ходить нельзя, а то в дороге придется стрелять. Но знаете, я заметил, если техника пришла прямо с завода, то через пробег на протяжку головки ослабевают редко. Вполне возможно, что кладочный материал, который там еще кладется.

Так сколько нужно растянуть ГБЦ? В среднем тысяча км. Бегать. Так написано в инструкции и это подтверждается практикой. В инструкции на так-же написано, что на десятке тысяч надо растянуть или проверить растяжку головы.

Ну в большинстве случаев хватало одного прошивальщика. Но редко конечно, но были случаи, что когда прогорала прокладка, голова была слабой даже после одной протяжки. На мой взгляд все зависит от материала накладок gBC, которые очень сидят, а которые совсем не кажутся.

Физика этого явления, а именно ослабление головки протяжки очевидна. Обычно головки блока цилиндров алюминиевые, а болты или шпильки крепления по-прежнему стальные. При нагреве алюминия коэффициент расширения больше, чем у стали и при нагреве двигателя головка расширяясь сдавливает прокладку как пресс, а при остывании так же освобождается и прокладка уже силится, а зесессино болты ослаблены.

Есть правило: нельзя протягивать горячий двигатель, только холодный. Расскажу список двигателей, которые нужно растянуть из своего опыта с которыми имел дело, а именно: ЗМЗ405,406,409. Двигатели ЗМЗ-402, УАЗ 417,421. Двигатели ЗМЗ 511,512,523, ЗИЛ-130, Урал.

Про другие не скажу, но обычно вазовские головы врут редко. Про иномарки тоже ничего сказать не могу, так как не хотел их проходить, а спрашивать не хочу. Это все.

Нет, не все. Чтобы не мучиться с перенатяжителем головы, при этом приходится разбирать чуть ли не половину двигателя, чтобы убедиться, что он не сломается, но бывает и так. Зависит от материала укладки. Сразу и не угадаешь.

Чтобы не растягивать голову повторно, можно поставить металлическую бутылку. О том вы можете прочитать здесь. И хотя я писал про УАЗ-Патриот, это может относиться ко многим двигателям. Удачи друзья!

газунг.ру.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений ЗМЗ 402, ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062

Болт крепления шестерен распределительных 11-16 (1,1-1,6) гайка крепления гайки распределительной шестерни 12-18 (1,2-1,8) гайка крепления крышки коробки толкателя 12-18 (1,2-1,8 ) Гайка крепления головки блока цилиндров 85-90 (8,5-9,0) болт крепления задней крышки блока цилиндров 11-16 (1,1-1,6) гайка болт крепления крышки штока 68-75 (6,8- 7,5) гайка крепления 78-83 (7,8-8,3) болт крепления шкива коленчатого вала 11-16 (1,1-1,6) Болт стяжной коленчатого вала (храповик) 170-220 (17-22 ) Болт крепления упорного фланца распределительного вала 11-16 (1,1-1,6) болт крепления шестерня распределительного вала 55-60 (5,5-6,0) гайка крепления стойки оси оси коромысла 35-40 (3,5- 4,0) болт крепления крышки рум 4,5-8,0 (0,45-0,8) гайка крепление выпускного коллектора к впускному патрубку 44-56 (4,4-5. 6) гайка крепления чернильного патрубка и выпускного коллектора к блоку головки 40-56 (4.0-5.6) гайка крепления масляного картера 12-15 (1.2- 1.5) Гайка крепления масляного насоса 18-25 (1,8-2,5) Болт крепления распределителя зажигания 6,0-8,0 (0,6-0,8) Гайка крепления крышки коренного подшипника 100-110 (10-11) Гайка крепления масляного фильтра 12 -18 (1,2-1,8) Болт крепления топливного насоса 12-18 (1,2-1,8) Крепление фильтра гайка тонкая очистка Топливо 12-18 (1,2-1,8) Гайка крепления водяного насоса 18-25 (1,8-2,5) Болт крепления водяного насоса 12-18 (1,2-1,8) Фреза Болт фрезы 28-36 (2,8-3,6) крепление картера сцепления гайка 40-56 (4,0-5,6) болт крепления нажимного диска сцепления 20-25 (2,0-2,5) гайка крепления кронштейна генератора 44 -62 (4,4-6,2)

Гайка крепления генератора 44-56 (4,4-5,6) Свеча зажигания 30-40 (3,0-4,0) Болт вентилятора 14-18 (1,4-1,8)

Болт крепления крышки коренного подшипника 100-110 ( 10.0-11.0) гайка болт крепления шатунов 68-75 (6,8-7.5) болт крепления маховика 72-80 (7. 2-8.0) болт крепления головки блока цилиндров:

— первая ступень 40 -60 (4,0-6,0) — вторая ступень 130-145 (13,0-14,5) болт крепления крышек распредвалов 19-23 (1,9-2,3) болт коленвала Вал (трещотка) 104-128 (10,4-12,8) Болт крепления распределительного вала распределительного вала 56-62 (5,6-6,2) гайка крепления гайка 29-36 (2,9-3,6) Болт крепления передней крышки головки блока цилиндров 22-27 (2,2-2,7) болт крепления шкива водяного насоса 22-27 (2,2-2,7) болт крепления водяного насоса 22-27 (2.2-2, 7) Болт крепления шестерни промежуточного вала 22-27 (2.2-2.7) Гайка крепления ресивера к впускному патрубку 19-23 (1.9-2.3) Крепление гайка выпускного коллектора 20-25 (2,0-2,5) Болт крепления масляного картера 12-18 (1,2-1,8) при затяжке допускается допускается 6 Н·м (0,6 кгс·м)

Болт крепления крышки блока цилиндров 5,0-8,0 (0,5-0,8) при обеспечении натяга допускается моментом 3 Н·м (0,3 кгс·м) Болт крепления релаксатора 12-18 (1, 2- 1,8) болт заправочный с форсунками 5,0-8,0 (0,5-0,8) болт крепления индуктивных датчиков 5,0-8,0 (0,5-0,8) Свеча зажигания 31-38 (3,1-3,8) Болт крепления стартера 67-75 (6,7-7,5) Гайка для крепления кронштейнов генератора 12-18 (1,2-1,8) Болт крепления нажимного диска сцепления 20-25 (2 0-2,5) болт крепления картера сцепления 42-51 (4,2-5,1) болт усилителя картера сцепления 29-36 (2,9-3,6) болт крепления усилие крепления вилка сцепления 42-51 ( 4,2-5,1)

Прочие соединения

Гайка регулировочной трубы Хомут Тележка 15-18 (1,5-1,8) Палец нижнего рычага передний Подвеска 180-200 (18-20) Гайка Ось верхнего рычага Передняя подвеска 70-100 (7,0-10,0) Гайка Резьба резьбового шарнира 120-200 (12,0-20,0) ось крепления болта и гайки 44-56 (4,0,0) 4-5. 6) Болт крепления колеса 100-120 (10-12) Гайка фланца лестничного редуктора заднего моста 160-200 (16-20) Болт крепления передней подвески к кузову 125-140 (12,5-14) Гайка крепления рулевого механизма 50-60 (5,0-6,0) гайка крепления рулевого колеса 65-75 ( 6,5-7,5) гайка крепления механизма ГУР 105-120 (10,5-12) болт крепления кронштейна кронштейн маятникового рычага 50-62 (5,0-6,2) болт и гайка крепления рулевой колонки к панели приборов 12-18 (1,2-1,8) Клин Клин Клин 18-25 (1,8-2,5) Всасывающий насос Напольный насос рулевого управления 32-40 (3,2-4,0) клапан болт Управление встроенным гидроусилителем руля 80-10 0 (8,0-10,0) Гайка Верхнего и Нерина Выбросы нагнетательного шланга встроенного ГУР 44-62 (4,4-6,2) гайка верхнего и нижнего наконечников нагнетательного шланга встроенного гидроусилителя руля 44-62 (4,4-6,2) гайка трубка патрубок сливного шланга встроенного рулевого управления шланг гидроусилителя 44-62 (4,4-6,2) гайка соединения наконечника нагнетательного шланга и шлангов гидроусилителя цилиндр раздельного гидроусилителя руля 32-40 (3,2-4,0) болт-штуцер жесткого шланга встроенного гидроусилителя руля 80-100 шланг рулевого управления ( 8,0-10,0) болт крепления поворотного кулака, рычага и кронштейна 80-100 (8,0-10,0) 80-100 ограничитель поворота (8,0-10,0) Гайка крепления оси педали тормоза и сцепления 32-36 (3,2-3,6) Болт крепления тормозного щита заднего тормоза 65-80 (6,5-8,0) болт крепления скобы переднего тормоза 110-125 (11,0-12,5)

Болт крепления заднего тормозного цилиндра 8,0-18,0 (0,8-1,8) Гайка крепления регулятора дополнительного давления 8,0-18,0 (0,8-1,8) Гайка крепления главного цилиндра тормозов 24-56 (2,4 -5. 6) Гайка крепления вакуумного усилителя 8,0-18,0 (0,8-1,8) Болт крепления задней долины кардана Вала 50-56 (5,0-5,6) Гайка крепления карданного вала к заднему мосту 27-30 (2,7- 3.0) Гайка крепления промежуточной опоры к кузову 27-30 (2.7-3.0) Болт крепления промежуточной опоры к поперечине 12-18 (1.2-1.8) Гайка крепления коробки передач к коробке сцепления 50-62 ( 5,0-6,2)

Для других резьбовых соединений момент затяжки:

для м6 — 6-8 н·м (0,6-0,8 кгс·м) для м8 — 14-18 Н·м (1,4-1,8 кгс·м) для м10 — 28 -36 Н·м (2,8-3,6 кгс·м) для М12 — 50-62 Н·м (5,0-6,2 кгс·м)

Так выглядит выдвинутый болт 🙂

gaz-Autoclub.ru.

Замена распредвалов двигателя ЗМЗ-406

Страница 1 из 2

1. Снимите свечные наконечники вместе с высоковольтными проводами, катушки зажигания (разъемы можно отсоединить, только оставив на клапанной крышке), трос привода дроссельной заслонки. и, отсоединив провода от датчиков систем смазки и охлаждения, снимите жгут проводов с крышки головки блока.

2. Растопить охлаждающую жидкость и снять верхние патрубки радиатора и датчик массового расхода воздуха с воздуховодами.

7. Головка на 36, выставить коленвал В положение НМТ такта сжатия первого цилиндра, поворачивая его за болт крепления шкива (риска на шкиве коленвала должна совпадать с выступом на передней крышке цилиндра блока, а метки звездочек на распределительных валах — по верхним кромкам головки блока).

avtomechanic.ru.

Снятие и ремонт головки цилиндров двигателя ЗМЗ 406

Сливаем охлаждающую жидкость из системы (см. «Замена охлаждающей жидкости»). Отсоедините шланги от патрубков термостата или снимите термостат

(см. «Проверка и замена термостата»). Отсоедините колодку проводов от датчика положения распредвала

(см. «Проверка и замена датчика положения распредвала»). Снимите генератор с его верхний кронштейн (см. «Снятие генератора»).Если головка блока цилиндров двигателя ЗМЗ 406 демонтируется с целью ремонта или замены, то предварительно сняв впускной трубопровод (см. «Замена прокладки впускного трубопровода «) и выпускного коллектора (см. «Замена прокладок выпускного коллектора»). Если работы выполняются с другой целью (например, необходимо заменить прокладку ГБЦ), то головку можно снять в сборе с впускной трубопровод и выпускной коллектор Снять валы переключения (см. «Снятие распределительных валов») Шестигранником «На 12» отвернуть десять винтов крепления головки цилиндров двигателя ЗМЗ 406.

и выкрутите винты.

Вынуть шайбы винтов.

Вынимаем гидрокомпенсаторы (см. «Замена гидрокомпенсаторов»). Размещение их в головке блока цилиндров. Снимите головку блока цилиндров.

и его прокладка.

Сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров тщательно очистить от автомобиля, остатков старой прокладки и герметика. Приложив линейку к бюстальной плоскости головки блока цилиндров.

комплект щупов для проверки несоосности головки блока цилиндров. При нередуцировании более 0,05 мм плоскость головки необходимо восстанавливать механической обработкой, однако, если неплоскостность превышает 0,1 мм, головка ремонтопригодна.

Ключ «на 10» отворачивает восемь болтов.

снять заднюю крышку ГБЦ с прокладкой.

Устанавливаем фиксатор на головку блока цилиндров. Если конструкцией солухаризатора не предусмотрен стопор клапана, под клапанную тарелку ставим деревянный брусок. Распределитель сжимает пружину клапана. Сделать тарелку пружин проще с суперзвездами. Наносим легкие удары молотком по упорному носку увольняющего.

Пинцетом достаем два гренка и плавно отпускаем пружинку.

Снимите верхнюю пластину и две пружины клапана.

Съемник для снятия крышки маслозаливной горловины.

и снимите опорную шайбу.

Переворачиваю головку блока цилиндров двигателя ЗМЗ 406 и снимаю клапан, подставив место его установки, для того, чтобы при последующей сборке клапан встал на прежнее место. Аналогичным образом снимите и пометьте остальные клапаны. Шестигранником «на 8» поверните пробки масляных каналов.

Чтобы протереть клапаны.

примерную наклейте на латунь клапана и установите клапан в соответствующую направляющую втулку блока цилиндров двигателя ЗМЗ 406.

Крепление на ножке клапана устройства для салфеток и.

прижимая клапан к седлу, поочередно поворачивать его в обе стороны.

Продолжаем галочку до тех пор, пока уплотнительная фаска клапана полностью по всей ширине и длине не будет матовой и чистой.

Так же должна выглядеть фаска на седле клапана.

Смываем ветер с клапана и седла от остатков пасты.

Аналогично выполняем остальные вентили. Перед сборкой головки Цилиндр Цилиндр 406 керосин или солярка Промываем головку, чистим масляные каналы от отложений. Затем протрите поверхность чистой тряпкой и продуйте каналы сжатым воздухом.

Собираем и устанавливаем головку блока цилиндров CISM 406 в обратном порядке. Маслосъемные колпачки Заменяем новыми. Перед установкой клапанов их штоки смазывают моторным маслом.

Из резьбовых отверстий блока цилиндров под винты крепления головок удаляем остатки масла и охлаждающей жидкости.

На капельную плоскость передней крышки блока цилиндров (на блок контакта с блоком головки блока) наносим герметик.

Двигатель ЗМЗ 406 Прокладку ГБЦ заменить новой. Установив головку блока цилиндров на блок, следуйте «подселам» к установочным втулкам. Перед установкой винтов крепления головки блока цилиндров наносим на их резьбовую часть. моторное масло. Винты затягивают динамометрическим ключом в два этапа, соблюдая последовательность их затяжки. Предварительно затяните их моментом 50 нм, затем окончательно — 140 нм. Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

Установив все детали и узлы, залейте жидкость в систему охлаждения и замените моторное масло

Капитальный ремонт ГБЦ ЗМЗ 406, 405, 409 под газ.

Ремонт ГБЦ.

note2auto.ru.

Обслуживание головки блока цилиндров своими руками » АвтоВатор

Как мы уже успели разобраться, ГБЦ является одним из важнейших узлов двигателя. Если вы чувствуете себя уверенно и имеете навыки владения сантехническим инструментом, протяжка головки блока цилиндров труда не составит. Осталось решить, для чего и как проводить протяжку ГБЦ.

Когда нужна протяжка головки блока цилиндров

Может не все автолюбители знают но современные автомобили Не нуждаются в профилактической поломке головок блока цилиндров.

Раньше протяжка ГБЦ была обязательной точкой первой, потом ситуация изменилась. Даже с современными вазовскими двигателями. Протяжка ГБЦ в основном требуется для старых моделей ВАЗ, УАЗ, Москвич и т.д. место соединения головки и блока. Это указывает на существующую утечку масла.

Причин может быть несколько. Самые традиционные: выход из строя прокладки ГБЦ, предупреждение ЦБК в результате незаметного для вас перегрева двигателя или изначально неправильно затянутых болтов ГБЦ. Если делали «Капиталку» на автосервисе.

Как держатся болты блока цилиндров

С обучением. Именно из изучения руководства по ремонту вашего автомобиля, желательно оригинального. Именно там производитель указывает все, что необходимо для затяжки ГБЦ. И вам нужно знать:

• порядок (схема) затяжки болтов головки блока цилиндров;
• какой момент силы затяжки
• какие болты используются для затяжки ГБЦ.

Болты для стяжки головки блока цилиндров — разговор особый. Дело в том, что в современных двигателях GBC используются болты с особыми характеристиками. Так называемые «пружинные» болты, которые благодаря своим свойствам после первоначальной протяжки не нуждаются в доп.

Более того, при попытке сделать болты протяжки ГБЦ, в силу «текучести» металла, они будут вытягиваться. В результате можно получить обрыв болта.

При ремонте ГБЦ необходимо ставить прокладки, не дающие усадки. Это избавляет от необходимости вытягивать болты крепления головки блока цилиндров.

Но, если вы решили, что протяжка болтов головки блока цилиндров вам крайне необходима, то делать это нужно по «мануалу» от производителя и с помощью динамометрического ключа. Движение в движении, цифра в числах. Дилетантство от расчета «Пройнтер» здесь не нужно.

Контроль затяжки ГБЦ.

Чтобы душа была спокойна, а так как вы скоро решите перетянуть болты ГБЦ, то есть метод контроля момента затяжки болтов ГБЦ. Естественно, с динамометрическим ключом.

К болту приложен момент, равный моменту перемещения болта. После начала поворота нужно контролировать момент гребка. Если он не увеличился, значит все в порядке, болт начал растягиваться.

Если момент начинает расти, значит болт не достигает предела текучести. Здесь нужно затянуть болт GBC. Перед стабилизацией крутящего момента.

При контроле затяжки болтов крепления головки блока цилиндров обратите внимание на две особенности. Если к болту приложен момент в 20 кгсм, но импульс не достигнут, то болт заменяют, так как он имеет повышенную прочность.

Если в момент затяжки болта вы увидели, что момент уменьшается, это означает разрушение болта, и он однозначно требует замены.

Такие требования к болтам ГБЦ объясняются просто: они работают в постоянном режиме нагрев — охлаждение.

Удачи вам и пусть затяжка болтов ГБЦ своими руками, пройдет успешно.

И снова здравствуйте 🙂 Однако я часто спрашиваю — «Нужна ли повторная прошивка ГБЦ?». Есть много тех, кто считает, что он надел головку, затянул и больше ее не трогал.

В процессе своей довольно долгой работы автомобилистом, а это более четверти века, убедился, что если лень протягивать голову через время, положенное на протяжку, то через некоторое время и это зависит от манеры мотора Водитель и дистанции одновременно проезжают, приходится снимать.

Обычно прокладка сгорает в течение года, АИ, если человек ездит на дальние расстояния, то через месяц. Поэтому мой совет: с расстегнутой головой далеко ходить нельзя, а то в дороге придется стрелять. Но знаете, я заметил, если техника пришла прямо с завода, то через пробег на протяжку головки ослабевают редко. Вполне возможно, что кладочный материал, который там еще кладется.

Так на сколько нужно растянуть ГБЦ? В среднем тысяча км. Бегать. Так написано в инструкции и это подтверждается практикой. В инструкции на так-же написано, что на десятке тысяч надо растянуть или проверить растяжку головы.

Ну в большинстве случаев хватало одного прошивальщика. Но редко конечно, но были случаи, что когда прогорала прокладка, голова была слабой даже после одной протяжки. На мой взгляд, все зависит от материала прокладки ГБЦ, которая очень сидит, а на которую вообще не похоже.

Физика этого явления, а именно ослабление головки протяжки очевидна. Обычно головки блока цилиндров алюминиевые, а болты или шпильки крепления по-прежнему стальные. При нагреве алюминия коэффициент расширения больше, чем у стали и при нагреве двигателя головка расширяясь сдавливает прокладку как пресс, а при остывании так же освобождается и прокладка уже силится, а зесессино болты ослаблены.

Есть правило: нельзя протягивать горячий двигатель, только холодный. Расскажу список двигателей, которые нужно растянуть из своего опыта с которыми имел дело, а именно: ЗМЗ405.406,409. Двигатели ЗМЗ-402, УАЗ 417,421. Двигатели ЗМЗ 511,512,523, ЗИЛ-130, Урал.

про другие не скажу, но обычно вазовские головы врут редко. Про иномарки тоже ничего сказать не могу, так как не хотел их проходить, а спрашивать не хочу. Это все.

Итак, какой вывод мы получили? Но что! растянуть во времени! А потом сжечь к Худжам прокладки!

Нет, не все. Чтобы не мучиться с перенатяжителем головы, при этом приходится разбирать чуть ли не половину двигателя, чтобы убедиться, что он не сломается, но бывает и так. Зависит от материала укладки. Сразу и не угадаешь.

Чтобы не растягивать головку повторно, можно поставить металлическую бутылку. О том, что вы можете прочитать. И хотя я писал про УАЗ-Патриот, это может относиться ко многим двигателям. Удачи друзья!

Протереть клапана…

Наносим пасту из триворса на клапанный момент и устанавливаем клапан в соответствующую направляющую втулку головки блока цилиндров двигателя ЗМЗ. 406.

Закрепить на ноге клапан устройства для обтирания и…

… прижав клапан к седлу, поочередно поворачивать его в обе стороны.

Продолжаем галочку до тех пор, пока уплотнительная фаска клапана полностью по всей ширине и длине не будет матовой и чистой.

Так же должна выглядеть фаска на седле клапана.
Смываем ветер с клапана и седла от остатков пасты.
Аналогично выполняем остальные вентили. Перед сборкой головки ГБЦ ЗМЗ 406 керосином или соляркой головку промываем, очищаем масляные каналы от отложений. Затем протрите поверхность чистой тряпкой и продуйте каналы сжатым воздухом.
Собираем и устанавливаем головку блока цилиндров CISM 406 в обратном порядке. Маскальные колпачки заменить новыми. Перед установкой клапанов их штоки смазывают моторным маслом.
Из резьбовых отверстий блока цилиндров под винты крепления головок удаляем остатки масла и охлаждающей жидкости.

На капельную плоскость передней крышки блока цилиндров (на блок контакта с блоком головки блока) наносим герметик.

Двигатель ЗМЗ 406 Прокладка ГБЦ заменить новой. Установив головку блока цилиндров на блок, следуйте «подселам» к установочным втулкам. Перед установкой винтов головки блока цилиндров на их резьбовую часть наносится моторное масло.
Винты затягивают динамометрическим ключом в два этапа, соблюдая последовательность их затяжки. Предварительно затяните их моментом 50 нм, затем окончательно — 140 нм.

Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

Установив все детали и узлы, залейте жидкость в систему охлаждения и замените моторное масло

Затяжка болтов крепления головки блока цилиндров – важная часть ремонтных работ, которой нельзя пренебрегать. На вопрос стоит обратить внимание, особенно если речь идет об автомобиле ГАЗ 53. Предлагаем узнать какой момент затяжки цилиндра ГБЦ ГАЗ 53 и каков порядок затяжки винтов при ремонте.

[Скрыть]

Когда нужно сделать тайтс?

Не каждый автолюбитель осознает важность этого нюанса. И не все водители понимают, что нужно соблюдать порядок затяжки штифтов. Этот момент важен, и пренебрегать им не рекомендуется. Если вы владелец ГАЗ 53 и неправильно затянули винты ГБЦ, это может привести к другим неисправностям. Соответственно, ремонт двигателя повлечет за собой много денежных затрат.

Автомобиль грузовой ГАЗ 53

Десять лет назад процедуру в автомобиле проводили специалисты на авто. В законодательство были внесены изменения, согласно которым данная процедура была отменена. Теперь закручивать гайки — головная боль владельцев машин. В каких случаях его выполнять?

• Если замечено, что из-под ГБЦ вытекает расходный материал, НАЗВАНИЕ МОТОРНОЕ МАСЛО. В некоторых случаях это может быть следствием механического повреждения закладки головки. Или прокладка могла просто износиться. Но иногда происходит утечка масла в результате ослабления винтов ГБЦ.
• Если двигатель его газ 53 был разобран. При сборке и установке ГБЦ в любом случае необходимо соблюдать момент и порядок затяжки винтов. Если этого не делать, то при длительной эксплуатации КПЧ может произойти его деформация.

Если вы увидели, что болты можно подтянуть, то вам нужно это сделать. Винты с цилиндрической головкой могут произвольно ослабляться во время эксплуатации автомобиля. Поэтому диагностика напряжения необходима раз в 3000 километров пробега.

Процесс и заказ

Наш ресурс советует начинающим автомобилистам подумать, прежде чем проводить натяжку полюсов цилиндра своими руками. На практике начинающие автолюбители, не имея опыта, приступают к выполнению процедуры, не понимая, насколько печальной она может обернуться. Разумеется, в случае неверных действий. Рассмотрим эту процедуру для автомобиля ГАЗ 53. Помните, что каждый отдельный двигатель имеет свои нюансы в работе.

Необходимые инструменты

Если ГБЦ уже установлена ​​на место, то весь набор инструментов не понадобится. Для затягивания необходимо подготовить один инструмент — динамометрический ключ. Он нужен для выполнения работы, так как правильно определить момент можно только с ним. В домашних условиях такой инструмент мало у кого есть, так как он имеет определенную специфику работы. Можно попробовать попросить его у мастеров за сотку, но не бесплатно. Если вы решили приобрести себе такой ключ, имейте в виду, что его стоимость не менее 1200 рублей или 350 гривен.

Еще один совет. Иногда мало понимающие «автоэксперты» советуют не динамометрический ключ, а обычный, накидной. Мотивируют тем, что винты нужно закручивать по максимуму, а покупка динамометрического инструмента — бесполезная трата денег. Можно сказать, что они не осознают всей серьезности ситуации. Поэтому, если вы хотите, чтобы процесс ремонта прошел правильно, используйте динамометрический ключ.

Поэтапная инструкция

Ели владелец ГАЗ 53, рекомендуем пользоваться сервисной книжкой к автомобилю. Возможно, двигатель вашего ГАЗ 53 имеет определенные нюансы в работе или свою специфику. Инструкция ниже актуальна для всех газов 53. Если вы готовы к выполнению этих работ, то можно начинать. Если меняли уплотнительную прокладку или делали ремонт мотора, то собирайте его и устанавливайте новый сальник.

1. Осмотрите болты крепления головки блока цилиндров. Они должны быть в идеальном состоянии. Если на винтах замечены механические повреждения или следы деформации, нужно их заменить. Повторное использование болтов не рекомендуется, но при идеальном или близком к нему состоянии допускается эксплуатация штифтов. Обратите внимание на резьбу – она должна быть чистой. Гнезда для булавок — тоже. Если вы заметили грязь или металлическую стружку на элементах, их нужно очистить металлической щеткой.
2. Пальцы перед затяжкой необходимо смазать, для этого подходит моторная жидкость.
3. Вставьте винты в отверстия и затяните их в порядке, указанном на схеме. С помощью динамометрического ключа все шпильки нужно затянуть с моментом 7,3 — 7,8 кгм. Соблюдайте порядок. Если в помещении, где ремонтируют, минус (ниже -5 градусов), то напряжение ССС должно быть 7,3 кгм. Если градусов 20, то время растяжки должно соответствовать нижнему пределу.

После этого на ремонте процесс затяжки винтов Cleans можно считать законченным. Напомним, что при этом ремонте необходимо быть внимательным, несоблюдение нюансов приведет к отрицательному результату. Чрезмерно накинув штифты, можно спровоцировать появление микротрещин на корпусе двигателя.