Регулировка клапанов двигатель 421: Порядок настройки клапанов 421 двигатель

Содержание

Порядок настройки клапанов 421 двигатель

Регулировка клапанов УАЗ

Периодичность регулировки клапанов

Периодичность, с которой должна производиться регулировка клапанов УАЗ составляет 30-40 тысяч километров пробега. После проведения регулировочных работ двигатель начинает работать более равномерно, возрастает приёмистость. Это связано с тем, что увеличивается период открытия клапанов, подача топлива в камеру сгорания и выброс отработавших газов становится равномерным во всех цилиндрах, снижается сопротивление, с которым топливо поступает в камеру сгорания, это повышает коэффициент полезного действия двигателя, что естественно влияет на увеличение мощности.

Зазоры регулировки клапанов

Зазоры между штоком клапана и коромыслом должны соответствовать на впускных клапанах0.35 мм, на выпускных 0.40мм. Регулировка производится на холодном двигателе.

Как определить ВМТ в момент сжатия

Регулировка клапанов УАЗ, начинается с первого цилиндра, для этого выставляем поршень в положении верхней мёртвой точки в момент сжатия топлива в камере сгорания. Как удобнее всего определить это положение, На шкиве привода генератора и помпы, расположенном на коленчатом валу имеется риска, которую необходимо совместить со штифтом расположенном на передней крышке двигателя. Но этого не достаточно.Потому что данное положение соответствует также и нахождению поршня в ВМТ в момент выброса отработавших газов. Поэтому определиться можно по трамблёру, бегунок должен быть расположен под контактом провода первого цилиндра.

При включённом зажигании на свече первого цилиндра проскочит искра. Определить положение поршня в ВМТ в момент сжатия можно и простым дедовским способом. Для этого необходимо вывернуть свечу и заткнуть отверстие пробкой сделанной из бумаги. При подведении поршня в ВМТ пробку выбьет. Использовав один из этих способов мы, определяем момент сжатия топлива, а точное положение ВМТ определяем при помощи метки на шкиву.

Регулировка клапанов

Теперь мы можем приступить к регулировке клапанов первого цилиндра. Для того отпускаем стопорные гайки регулировочных винтов впускного и выпускного клапанов. Между штоком клапана и коромыслом впускного клапана устанавливаем щуп размером0,35 мм, затягиваем регулировочный винт таким образом, чтобы коромысло прижало щуп и при этом не надавило на шток клапана. Щуп должен двигаться между коромыслом и штоком с небольшим усилием.

Затягиваем стопорную гайку, придерживая регулировочный винт отвёрткой.

После затяжки обязательно проверяем, чтобы щуп не оказался зажат и повторюсь, двигался с небольшим усилием. Так же регулируем зазор на выпускном клапане, но уже применяем щуп размером 0.40 мм.

Порядок регулировки клапанов

Цилиндры на УАЗ 469 работают в следующем порядке

1-2-4-3

После первого цилиндра регулируем клапана второго цилиндра. Для этого проворачиваем коленчатый вал на половину оборота. Но нам необходимо точное положение поршня в ВМТ. Советую долго не думать а выкрутить свечу. И, вставив в цилиндр отвёртку, подвести поршень в ВМТ. лучше способа я не знаю.

Многие устанавливаю поршень в ВМТ по искре. Но это положение поршня не является верхней мертвой точкой. Потому что зажигание установлено с опережением и в момент проскакивания искры поршень ещё не дошёл до верхней мертвой точки. Да строгое положение поршня в ВМТ при регулировке вовсе не обязательно. Но где гарантия, что зажигание стоит правильно. Или при прокручивании коленчатого вала вы не проскочили требуемое положение. Следовательно лучше потратить немного больше времени выставить всё точно. Так как на этом отразится дальнейшая работа двигателя.

Таким же образом регулируем клапана четвертого цилиндра. Здесь уже положение поршня можно выставить по метке на шкиву, и провернув, коленчатый вал на пол оборота регулируем клапана третьего цилиндра.

Источник

Порядок регулировки клапанов уаз 402 — Авто-мастерская онлайн

Газораспределительный механизм восьмиклапанного ЗМЗ-402 предназначен для выпуска газов и своевременной подачи горючей смеси или воздуха в силовой агрегат. ГРМ должен быть грамотно настроен, иначе ДВС начинает шуметь, а расход горючего увеличивается. Один из базовых способов эффективной настройки — регулировка клапанов 402 двигателя своими руками.

Когда нужна регулировка клапанов

Детали механизма газораспределения открываются поочерёдно и в нужный момент. Контролирует их распредвал, надавливая своими кулачками на коромысла при вращении. Между выступами вала и элементами предусмотрены тепловые зазоры клапанов.

Они призваны компенсировать физическое расширение металлических компонентов от нагревания — во время работы двигатель сильно греется.

По сути, отрегулировать клапана на 402 двигателе, значит, изменить этот самый тепловой промежуток в большую или меньшую сторону.

Если элемент будет неплотно закрываться из-за температурного расширения, то фактически перестанет герметично закрывать камеру сгорания, не изолируя её от трактов. Если же клапан открывается с опозданием, это уже происходит по причине увеличения теплозазора и не только отрицательно воздействует на состоянии всего механизма, но и ухудшает подачу топливной смеси.

Периодичность регулировки прописана в руководстве к движку: делать это нужно каждые 10-15 тыс. км пробега. Такая короткая фаза между настройками объясняется конструктивной неудачностью мотора ЗМЗ-402.

Распределительный вал здесь находится чересчур низко и периодически бряцает, а тяги толкателей слишком длинные. Кроме того, качество используемых деталей невысокое, что лишний раз увеличивает вибрационную нагрузку на ГРМ. Например, шестерня распредвала быстро отваливается, так как сделана из капрона.

Правда, она защищена металлической втулкой, но эбонитовая шестерня, как на других моторах, смотрится куда надёжнее.

Необходимые инструменты

Для грамотной регулировки клапанов Газели с 402 двигателем надо подготовить следующие инструменты:

комплект отвёрток;
щупы разного размера или универсальный щуп;
трещотку с удлинителем и головкой на 10 мм;
набор ключей, размерами с 8 по 14 мм;
свечной ключ;
молоток;
ветошь.

Как отрегулировать клапана на 421 двигателе

Двигатель УМЗ 421 хорошо знаком «уазоводам». Опытные автолюбители знают, что одной из основных «статей» периодического обслуживания ульяновских внедорожников является регулировка клапанов. Эти детали выполнены из хромистой стали, поэтому отличаются хорошей надежность. Диагностика клапанов просто необходима, ведь если зазор будет превышать норму, то мотор тяжело запускается и «стучит», а его мощность падает. Меньший зазор приводит к появлению характерных хлокпов в глушителе, да и карбюратор начинает «сбоить». Как отрегулировать клапана двигателя УМЗ 421 описано на видео и в этой инструкции:

Двигатели семейства «421» (впрочем, как и проверенные «четыреста вторые»), требуют довольно частой подтяжки крепежа цилиндров. «В идеале» это нужно делать через каждую тысячу километров пробега, хотя многие ставят эту норму под сомнение. Процесс ремонта показан в представленном здесь видео по регулировке клапанов двигателя УМЗ 421 своими руками.

Двигатель УМЗ–421. Руководство — часть 27

— проверьте и при необходимости отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере, при

этом поплавок должен свободно вращаться на своей оси, не задевая стенок камеры;

— наживите винты 47 (рис. 4.28) крепления крышки ускорительного насоса, нажмите на рычаг

привода 23 до упора, заверните винты и отпустите рычаг;

— наживите два винта крепления крышки 36 клапана ЭПХХ, оттяните запорный элемент 33

клапана ЭПХХ на размер 13,5

мм от плоскости А (см. узел «клапан ЭПХХ» на рис.38),

заверните упомянутые винты, приверните двумя винтами клапан экономайзера в сборе 31 к корпусу смесительных камер;

— при сборке не перепутайте местами жиклеры; — проверьте зазор между стенкой смесительной камеры и кромкой дроссельной заслонки при

полностью открытой дроссельной заслонке первичной камеры. Зазор должен быть минимум 14,5 мм. При необходимости обеспечьте зазор подгибанием упора рычага.

Долговечность и надежность работы отремонтированного двигателя УМЗ-421 в значительной мере зависит от его регулировки после сборки, обкатки в холодном и горячем режимах и режима его работы на автомобиле в первую тысячу километров пробега после ремонта.

Регулировка зазоров клапанов, холодная и горячая обкатка двигателя УМЗ-421 после ремонта.

После сборки двигателя УМЗ-421 необходимо отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами и произвести установку угла опережения зажигания. Величина зазора между клапаном и коромыслом должна быть : для впускных клапанов 1-го и 4-го цилиндров — 0.3-0.35 мм, для остальных клапанов 0.35-0.4 мм.

Регулировка зазоров клапанов двигателя УМЗ-421.

Установить поршень первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия, при этом вторая метка на шкиве-демпфере коленчатого вала по ходу вращения коленчатого вала должна совместиться с меткой-штифтом на крышке распределительных шестерен.

С помощью щупа установить зазор между коромыслами и 1, 2, 4, 6 клапанами и затянуть контргайки регулировочных болтов. Провернуть коленчатый вал на один оборот и отрегулировать зазоры между коромыслами и 3, 5, 7, 8 клапанами.

Установка угла опережения зажигания двигателя УМЗ-421.

Установить поршень первого цилиндра вблизи ВМТ при такте сжатия так, чтобы первая метка на шкиве-демпфере коленчатого вала совместилась со штифтом на крышке распределительных шестерен.

Ослабить болт крепления пластины октан-корректора к корпусу датчика распределителя зажигания, при снятой крышке установить бегунок против контакта, помеченного цифрой «1» на крышке распределителя и вставить хвостовик распределителя в отверстие корпуса привода, при этом шип муфты распределителя должен войти в паз втулки привода.

Регулировка зазоров клапанов, холодная и горячая обкатка двигателя УМЗ-421 после ремонта

Регулировка зазоров клапанов двигателя УМЗ-421

Установка угла опережения зажигания двигателя УМЗ-421

Придерживая бегунок против его вращения, для устранения зазоров в приводе, повернуть корпус датчика-распределителя до совмещения метки на роторе и острия лепестка на статоре. В таком положении затянуть болт крепления пластины октан-корректора к корпусу распределителя. Установить крышку датчика-распределителя и провода к свечам зажигания и катушке зажигания.

На приработанном двигателе УМЗ-421 отрегулированный таким образом установочный угол опережения зажигания будет соответствовать 5 градусам угла поворота коленчатого вала до ВМТ.

Холодная и горячая обкатка вновь отремонтированного двигателя УМЗ-421

После установки двигателя УМЗ-421 на автомобиль его обкатка проводиться в соответствии с руководством по эксплуатации этого автомобиля. Предварительно, на стенде рекомендуется обкатать двигатель в следующем режиме :

— Холодная обкатка при частоте вращения коленчатого вала 1200-1500 оборотов в минуту в течение 15 минут. — Горячая обкатка на холостом ходу : при 1000 оборотах в минуту — 1 час, при 1500 — 1 час, при 2000 — 30 минут, при 2500 — 15 минут.

Давление масла в системе смазки двигателя поддерживается не ниже 2,5 кгс/см2 , а его температура на входе в двигатель не менее плюс 50 градусов. Температура воды на выходе из двигателя должна быть плюс 70-85 градусов, а на входе не менее плюс 50 градусов. Затем отрегулируйте и проверьте двигатель при частоте вращения до 3000 оборотов в минуту.

УАЗ : регулировка клапанов

Почти по науке отрегулировал клапана по метке на шкиве. Забавно так — ничего не стучит, не гремит. Разницы со способом «только по трамблеру» на слух нет.

Напоминаю: на наших двигателях (417, 421) порядок работы цилиндров 1-2-4-3. Соответственно клапана (а их 2 на цилиндр — впускной и выпускной) в такой последовательности и надо регулировать. Кстати не обязательно начинать именно с первого, можно и 2-4-3-1 и 4-3-1-2 и 3-1-2-4. Но для простоты пишу, начиная с первого

Способ 1: по метке на шкиву. Особенно актуально для тех, у кого «кривой стартер» (ну кочерга длинная — заводная ручка) вставляется после лифтовок и прочих доработок. Ну а если не подходит, то всё равно способ работает

Способ 2: только по трамблеру. Тут нужен навык. Но после нескольких тренировок всё нормально получается.

Регулировка клапанов на газель бизнес умз 4216

Двигатель УМЗ 4216 Ульяновского моторного завода является аналогом карбюраторного двигателя типа УМЗ 421 или ЗМЗ 410. Распределительный вал с нижним расположением, а движение коромысел приводится в действие через штанги, выполненные из алюминиевого сплава. Рабочая скользящая часть коромысла упирается в стержень клапана между которыми производится регулировка теплового зазора. На противоположной стороне коромысла вворачивается регулировочный болт, фиксирующийся гайкой. Регулировочные болты для настройки положения плунжеров гидрокомпенсаторов изготавливаются с отверстием и каналом для подвода масла. Регулировка клапанов УМЗ 4216 осуществляется на холодном двигателе с температурой не ниже 20 градусов и не выше 30.

Клапаны на УАЗ 469 : учимся тонкостям регулировки

УАЗ 469 – один из самых известных в СССР внедорожников. Он сошел с конвейера Ульяновского автозавода в 1972 году. И хоть уже через 13 лет его сняли с производства, автолюбители и по сей день ценят его лучшие качества.

УАЗ 469 имеет два бака объемом 39 литров, при этом расход бензина в экономном режиме двигателя 421 составляет 16 л на 100 км. При этом максимальная скорость, фиксируемая в технических характеристиках, – 100 км/ч.

Если вы являетесь владельцем УАЗ 469, необходимо знать, как правильно за ним следить. Для того чтобы автомобиль ездил дольше и не выходил из строя, необходимо принимать ряд мер и делать соответствующие профилактические работы. Для правильной эксплуатации необходимо знать, что УАЗ 469 оснащен, как и 402, карбюраторным двигателем 421 модели, имеющим четыре цилиндра и объем 2,5 литра. Коробка передач 4-ступенчатая механическая. Мощность двигателя составляет 2200-2500 оборотов в минуту.

Кстати, двигатели УМЗ 421 появились уже в 90-х гг. Именно тогда возникла необходимость повысить скоростные и тягово-динамические характеристики УАЗ-469, а для этого нужен был двигатель с увеличенным крутящим моментом и повышенной максимальной мощностью. В связи с этими потребностями и был разработан двигатель модели УМЗ 421 с рабочим объемом 2,89 л. Также продолжали ставить и 402 двигатель.

Традиционно для машин этого класса через каждые 5000 километров пробега нужно производить замену масла. При этом допускается понижение его уровня в процессе работы двигателя на 10-12 мм.

Порядок регулировки клапанов уаз

» Статьи » Порядок регулировки клапанов уаз

Всё упросто)1. совмещаем метку на шкиву коленвала с меткой на блоке, у меня это одно единственное отверстие в шкиву, либо это метка №1 ВМТ (лицом к шкиву, метка будет слева) метка № 2 для регулировки зажигания.2. Снимаем крышку трамблёра, бегунок должен находится у контакта первого цилиндра (смотрим по высоковольтному проводу идущему на 1 цилиндр)3. регулируем 1, 2, 4, 6 клапаны,4. проворачиваем колено на 360 градусов и регулируем 3, 5, 7, 8 клапана (смотрите какие клапаны закрыты, возможна замена пунктов 1 и 2 местами, тогда бегунок будет развёрнут на 4 цилиндр) (первый клапан у помпы)

ВНИМАНИЕ! ЗАБЛАГОВРЕМЕННО ПРИОБРЕТИТЕ НОВУЮ ПРОКЛАДКУ КЛАПАННОЙ КРЫШКИ, ДАБЫ ПОТОМ БЕСПОЛЕЗНО НЕ ТРАТИТЬ ВРЕМЯ!

Есть более научный метод, но он отнимает гораздо больше времени)))

Газораспределительный механизм нуждается в периодической регулировке зазоров между коромыслами и клапанами, которую следует выполнять на холодном двигателе после пробега 16 000 км или при появлении признаков нарушения зазоров (стук клапанов, уменьшение мощности двигателя, вспышки в карбюраторе, «выстрелы» в глушителе) в следующем порядке:

– установите поршень первого цилиндра по метке на шкиве коленчатого вала в в. м.т. при такте сжатия и щупом проверьте зазор между коромыслами и клапанами первого цилиндра.

При неправильном зазоре отверните контргайку регулировочного винта и, поворачивая отверткой регулировочный винт, установите зазор по щупу, после чего, удерживая отверткой регулировочный винт, затяните контргайку и проверьте еще раз правильность установленных зазоров;– после регулировки зазоров очередного цилиндра проверните коленчатый вал на пол-оборота и отрегулируйте зазоры для остальных цилиндров согласно порядку их работы: 1–2–4–3.Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (при 15-20°):Для выпускных клапанов 1-го и 4-го цилиндров, мм ─ 0,30 – 0,35

Для остальных клапанов, мм ─ 0,35 ─ 0,40мм

Клапаны на УАЗ 469 : учимся тонкостям регулировки

УАЗ 469 — один из самых известных в СССР внедорожников. Он сошел с конвейера Ульяновского автозавода в 1972 году. И хоть уже через 13 лет его сняли с производства, автолюбители и по сей день ценят его лучшие качества.

Традиционно для машин этого класса через каждые 5000 километров пробега нужно производить замену масла. При этом допускается понижение его уровня в процессе работы двигателя на 10-12 мм.

Зазоры на клапанах УАЗ
Особенности выставления ВМТ

Регулировка без гидрокомпенсаторов

До 2009 года на автомобиль Газель устанавливался двигатель УМЗ 4216 без гидрокомпенсаторов, по конструкции газораспределительного механизма практически ничем не отличающийся от ранее созданного карбюраторного двигателя УМЗ 100 (народное название «сотка»).

С началом выпуска автомобилей Газель бизнес, двигатель «сотку» модернизировали, установили инжектор, и сальник «набивку» заменили резиновым стандартным. Кроме этого, с установленным катализатором, автомобиль стал принадлежать классу Евро-3. Регулировка тепловых зазоров клапанов УМЗ 4216 выполняется по инструкции завода изготовителя, аналогично технологии, выполняемой на Газели «сотка».

Периодичность регулировки на ДВС рекомендуется проводить каждые 10000 км пробега. Если автомобиль обслуживается постоянно у одного специалиста, регулирующего зазоры, то по его рекомендации интервал пробега между настройкой может быть увеличен до 20000 км.

О необходимости регулировки зазоров, мотор напоминает водителю отсутствием тяговых характеристик, увеличенным расходом топлива или слишком громким звенящим цоканьем. Опытный специалист может уже по звукам работающего на холостом ходу двигателя определить в каком состоянии находятся тепловые зазоры. Ровно работающий двигатель с отсутствием не громких стуков клапанов является признаком малого по норме зазора («пережатый» клапан) и, наоборот, очень громкий стук свидетельствует о слишком большом зазоре. И в том, и в этом случае необходимо приводить в норму тепловые зазоры, так как если уходит зазор в процессе эксплуатации в плюс или минус, происходит изменение фазы впрыска.

Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами

Порядок регулировки клапанов с установленными на штангах гидрокомпенсаторами производится по той же схеме, что и без компенсаторов. На нулевом положении коленчатого вала регулировочным болтом настраиваются положения первого, второго, четвертого и шестого плунжеро. Поворотом на 360 градусов (второй оборот) настраиваются восьмой, седьмой, пятый и третий. Особенность регулирования двигателя 42164, установленного на Газель бизнес класса Евро 4, заключается в отсутствии необходимости использовать контрольно-измерительные щупы. Основными инструментами для выполнения этой процедуры являются гаечные ключи «14» и «11» рожкового исполнения и отвертка с шлицевым наконечником.

Ключом на «14» (редко используется ключ на «15») расслабляем фиксирующую гайку на регулировочном болте и выворачиваем болт до полного расслабления штанги с компенсатором. Затем отверткой заворачиваем болт до соприкосновения с гидрокомпенсатором.

Далее гаечным ключом на «11» продолжаем доворачивать по часовой стрелке регулировочный болт. Несмотря на рекомендацию болта на два полных оборота, практика показывает иную методику, при которых плунжер компенсатора занимает правильную рабочую позицию, а именно:

Регулировка клапанов Газель Некст

На основе двигателя УМЗ 4216 разработан двигатель Эвотек (УМЗ Evotech). Модернизация, в основном, коснулась блока цилиндров, а принцип и конструктивные элементы газораспределительного механизма остались неизменными. Обеспечена автоматическая регулировка тепловых зазоров клапанов с компенсаторами. Двигатель 4216 евотеч, как часто его называют владельцы с установленными гидрокомпенсаторами эксплуатируется на автомобилях Газель Next. Порядок регулировки ничем не отличается от процедуры обслуживания газораспределительного механизма УМЗ 4216. Исключение только в демонтаже клапанной крышки. Клапанная крышка выполнена из пластика и крепится к головке блока цилиндров десятью болтами (на 4216 крепление крышки осуществляется шестью болтами).

Регулировка клапанов УАЗ 469

Автомобиль УАЗ 469 оснащен четырехтактным, четырехцилиндровым двигателем, газораспределительный механизм которого включает в себя 8 клапанов, коромысла, распределительный вал и толкатели. При нагреве силовой установки до рабочей температуры детали ГРМ расширяются. Во избежание деформации деталей между клапанами и толкателями устанавливается температурный зазор. Он обеспечивает беспрепятственную подачу топливной смеси и выброс отработавших газов из камеры сгорания, независимо от температуры силовой установки.

Зазоры на клапанах УАЗ

Одним из основных видов работ является периодическая регулировка клапанов на УАЗ 469, УАЗ 417, УАЗ 421, а также, при возможности, очистка их от нагара.

Клапаны УАЗ 469 на УМЗ 421 и 402 довольно надежны в работе, поскольку изготовлены из хромистой стали, а при работе над выпускными использовалась жаростойкая сталь. Для регулировки клапанов на УАЗ 469, как и УАЗ 3303, в том числе и с двигателем 402, необходимо с определенной периодичностью проверять зазор между клапанами и толкателями. Если зазоры больше нормы, то тяжелее запустить двигатель, а его работа сопровождается стуками в клапанах и падением мощности.

Регулировка клапанов на УАЗ 469: порядок цилиндров, зазоры

Работает мастер УАЗ 469 — один из самых известных в СССР внедорожников. Он сошел с конвейера Ульяновского автозавода в 1972 году. И хоть уже через 13 лет его сняли с производства, автолюбители и по сей день ценят его лучшие качества.

Зазоры на клапанах УАЗ
Особенности выставления ВМТ

Зазоры на клапанах УАЗ

В случае уменьшенных зазоров клапанов УАЗ 469 возникают неполадки в карбюраторе, «покашливание» и хлопки в глушителе, а двигатель не может развить максимальную мощность. Возникают неполадки в карбюраторе (можно слышать). Выставлять зазоры в соответствии с нормами следует на холодном двигателе при ТО-2.

Как отрегулировать клапана двигателя УМЗ 421. Видео

ГРМ и клапаны двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206

Газопровод двигателя УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) Газопровод УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.1/2) состоит из алюминиевой впускной трубы и чугунного выпускного коллектора. Впускная труба и выпускной коллектор соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками М8, а их плоскость прилегания к головке цилиндров обработана в сборе с неплоскостностью не более 0,15мм, поэтому разборка узла без необходимости нежелательна. Рис. 1. Газопровод двигателей УМЗ-4218 под ненастроенную систему выпуска отработавших газов 1 – впускная труба; 2 – выпускной коллектор; 3 – заслонка “зима-лето” для подогрева впускной трубы; 4 – фланец для подсоединения приемной трубы глушителя. На двигателях УМЗ-421, УМЗ-4218 применяются три основных модификации газопроводов, которые отличаются между собой коллекторами – под настроенную и ненастроенную систему выпуска и впускными трубами – с фланцем под установку клапана рециркуляции и без него. Газопровод с коллектором под настроенную систему выпуска с впускной трубой без гнезда под клапан системы рециркуляции применяется на двигателях УМЗ-421 Рис.2. Газопровод двигателя УМЗ-421 под настроенную систему выпуска отработавших газов а – для двигателей без системы рециркуляции отработавших газов, б – для двигателей с системой рециркуляции отработавших газов. 1 – фланец для установки клапана рециркуляции; 2 – фланец для присоединения приемной трубы глушителя Газопровод под систему выпуска без настройки и впускной трубой без гнезда под клапан рециркуляции устанавливается на все исполнения двигателей УМЗ-4218. Обозначение газопровода – 417.1008010-20. На рисунках 1 и 2 показаны характерные отличия всех упомянутых выше газопроводов. Средняя часть впускной трубы подогревается отработавшими газами, проходящему по впускному коллектору. Степень подогрева можно регулировать вручную при помощи проворачивающейся заслонки 3 в зависимости от сезона. При повороте сектора в положение, при котором метка «зима» находится против стопорной шпильки, — подогрев смеси наибольший; при повороте в положение метки «лето» — подогрев наименьший. Распредвал двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 На двигателях УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) применялись два вида распределительных валов, которые отличаются только материалом и технологией их изготовления. По основным геометрическим размерам и остальным параметрам они практически унифицированы. На всех двигателях начиная с 2001 года используются только литые чугунные распределительные валы с отбелом кулачков и эксцентрика привода бензонасоса до высокой твердости. Шестерня привода маслонасоса стальная, с закалкой ТВЧ. На двигателях, выпущенных до 2001 года могут быть установлены как чугунные литые валы, так и кованные из стали 45 “селект” с закалкой ТВЧ кулачков, эксцентрика привода бензонасоса, шестерни привода маслонасоса и всех опорных шеек. Основные параметры распределительных валов УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 (мм) Диаметр шейки: — первой — 52-0,02 — второй — 51-0,02 — третьей — 50-0,02 — четвертой — 49-0,02 — пятой — 48-0,02 Биение третьей шейки относительно первой и пятой шеек — 0,02 Диаметр переднего конца вала (под установку шестерни распределительного вала) — 28 Биение переднего торца распределительного вала УМЗ-421, УМЗ-4218 относительно поверхности первой и пятой шеек — 0,025 Высота подъема клапанов 10,5 мм. Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 — чугунный, литой со стальной шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; имеет пять опорных шеек разных диаметров (для удобства сборки): первая — 52мм, вторая — 51мм, третья — 50мм, четвертая — 49мм, пятая — 48мм. Шейки распредвала УМЗ-421, УМЗ-4218 опираются непосредственно на поверхность отверстий в алюминиевом блоке цилиндров. Рабочая поверхность кулачков и эксцентрика привода топливного насоса отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса закалены. Профили впускного и выпускного кулачков разные. Кулачки по ширине шлифованы на конус. Коническая поверхность кулачков в сочетании со сферическим торцом толкателя при работе двигателя сообщают толкателю вращательное движение. Вследствие этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим. Рис.3. – Распределительный вал УМЗ-421, УМЗ-4218 Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис. 3) приводится во вращение от коленчатого вала косозубой шестерней 1. На коленчатом валу находится чугунная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу — полиамидная шестерня с 56 зубьями. Применение полиамида обеспечивает бесшумность работы шестерен. Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8х1,25 для съемника. Распределительный вал УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) вращается в 2 раза медленнее коленчатого. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем 2, который расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1-0,2 мм. Осевой зазор обеспечивается распорным кольцом 3, зажатым между шестерней и шейкой вала. Для улучшения приработки поверхности упорного фланца фосфатированы. Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы и болта с резьбой М12х1,25. Болт ввертывается в торец вала. Рис.4. Установочные метки на распределительных шестернях УМЗ-421, УМЗ-4218 а — метки На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «0», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска или засверловка. При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены (рис.4). Детали ГРМ двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 Шестерня распределительного вала УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.3) косозубая, изготовлена из полиамида, усиленного стекловолокном. По сравнению с шестерней из текстолита, применявшейся ранее, шестерня из полиамида при работе издает меньше шума и менее чувствительна к колебаниям зазора в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Шестерня имеет 56 зубьев. Ступица шестерни выполнена из ковкого чугуна. Толкатели клапана УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) — стальные, поршневого типа. Торец толкателя наплавлен отбеленным чугуном и шлифован по сфере радиусом 750 мм (выпуклость середины торца равна 0,11 мм). Внутри толкателя имеется сферическое углубление радиусом 8,73мм для нижнего конца штанги. Вблизи нижнего торца сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя. Толкатели клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 по наружному диаметру и отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы. При сборке толкатели определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные соответствующей цифрой. Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме УМЗ-421, УМЗ-4218 при нагревании и охлаждении двигателя штанги толкателей изготавливаются из дюралюминиевого прутка. На концы штанг напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами. Нижний наконечник, сопрягающийся с толкателем, имеет торец с радиусом сферы 8,73мм, а верхний, входящий в углубление в регулировочном винте коромысла — 3,5 мм. Длина штанги двигателя со степенью сжатия 8,2 — 283 мм, двигателя со степенью сжатия 7,0 — 287 мм. Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис.5) одинаковые для всех клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из листовой оловянной бронзы. На внутренней поверхности втулка сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла. Рис. 5. Привод клапанов двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 1 – седло клапана; 2 – клапан; 3 – маслоотражательный колпачок; 4 и 5 – пружины; 6 – тарелка пружин; 7 – сухарь; 8 – коромысло; 9 – регулировочный винт; 10 – гайка регулировочного винта; 11 – штанга; 12 – опорная шайба пружин Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической поверхностью, опирающейся на конец клапана 2, а короткое плечо – резьбовым отверстием для регулировочного винта 9. Регулировочный винт 9 имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги, а с верхнего конца — прорезь для отвертки. Сферическое углубление соединено сверлеными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на винте находится напротив отверстия в плече коромысла, т.е. примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла. Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал винта. Регулировочный винт стопорится контргайкой 10. Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке цилиндров при помощи четырех основных стоек из высокопрочного или ковкого чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Четвертая основная стойка на плоскости, прилегающей к головке цилиндров, имеет паз, через который подводится масло из канала в головке в полость оси коромысел. Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки. От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла находятся между дополнительными и основными стойками. Для увеличения износостойкости поверхность оси в местах установки коромысел закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки. Клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 Клапана УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан – из хромокремнистой, выпускной — из хромоникельмарганцовистой с азотированием. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен жаростойкий хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана УМЗ-421, УМЗ-4218 имеет диаметр 47 мм, а выпускного — 39 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45 градусов. На конце стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины клапана. Тарелки пружин клапанов 6 (см.рис.5) и сухарики 7 изготовлены из стали и подвергнуты поверхностному упрочнению. Рис. 6. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном УМЗ-421, УМЗ-4218 1 – тарелка пружины; 2 – клапан; 3 – коромысло; 4 – регулировочный винт; 5 – контргайка На каждый клапан УМЗ-421, УМЗ-4218 устанавливается по две пружины: наружная 4 с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя 5 с правой навивкой. Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке. Под пружины устанавливаются стальные шайбы 12. Наружная пружина устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков. Клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218 работают в металлокерамических направляющих втулках. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости дисульфида молибдена. Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку. Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке. Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки 3, изготовленные из маслостойкой резины. Распределительный механизм закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали. Крышка коромысел крепится через резиновую прокладку к головке цилиндров шестью болтами М6.

порядок и зазоры с гидрокомпенсаторами

Содержание

Регулировка без гидрокомпенсаторов
Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами
Регулировка клапанов Газель Некст
Видео

Регулировка без гидрокомпенсаторов

Влияние зазора на фазу впрыска объясняется скоростью нарастания контакта поверхности кулачка распредвала со стержнем клапана. При меньшем зазоре или его отсутствии скорость увеличивается и клапан открывается и закрывается с некоторым опережением. В случае увеличенного зазора, работа клапана происходит с запаздыванием. Поэтому, когда владелец просит отрегулировать зазор под газ желательно доходчиво ему объяснить принцип газораспределения и регулирование производится также, как и устанавливается зазор под бензин.

Порядок регулирования определен конструкцией двигателя и осуществляется в два приема. Если автомобиль приехал на обслуживание, то необходимо перед началом работ снизить температуру двигателя естественным путем. Для этого достаточно открыть капот моторного отсека, а для ускорения процесса охлаждения установить над двигателем автономный вентилятор, работающий от АКБ автомобиля.

Технологическая схема работ следующая:

Снять клапанную крышку, осмотреть целостность деталей газораспределительного механизма на предмет механических повреждений.
Вращением коленчатого вала установить метку в виде риски, расположенной на задающем диске, совмещая с указателем в виде заостренного стержня на передней крышке блока цилиндров. При этом, первый цилиндр находится на такте сжатия.
Проверить щупом 0,3 мм первый клапан. Щуп должен проходить между скользящей поверхностью коромысла и торцом клапана. При уменьшенном зазоре, если щуп не проходит, необходимо отвернуть контрящую гайку и вращая регулировочный болт увеличить зазор, контролируя его изменение щупом. Интервал зазора первого и восьмого клапана допускается устанавливать от 0,3 до 0,35 мм.
Проверить щупом 0,35 мм второй клапан. Порядок регулирования осуществляется так же, как и в п.3. Интервал зазоров клапанов со второго по седьмой рекомендуется устанавливать от 0,35 до 0,4 мм.
Далее проверяется и регулируется четвертый и шестой клапан.
Повернуть коленчатый вал на 360 градусов до совмещения меток, указанных в п.2.
Проверить и отрегулировать клапаны в следующей последовательности: восьмой, седьмой, пятый и третий в соответствии с зазорами, указанными в пп.2 и 3.

Технология регулирования клапанов не сложная и ее можно осуществить в два оборота своими руками. Установив метку на коленчатом вале необязательно выворачивать свечи и определять такт сжатия. Учитывая, что клапан находится без компенсатора, достаточно покрутить вокруг оси первую или восьмую штангу. При вращении, например, восьмой штанги и не подвижности первой, начинать регулирование необходимо в соответствии с п.7 вышеуказанной технологической схемы.

Правильная регулировка клапанов на двигателе УМЗ 4216 – это залог его успешной работы, в части касающейся тяговой характеристики, ровного холостого хода и снижения расхода топлива.

Автомобили Газель, выпускающиеся с экологической нормой Евро 4 и двигателями УМЗ А 274 EvoTech 2.7 и другими аналогичными моделями Эватек (иногда называют «иватек») работают с гидрокомпенсаторами и редко нуждаются в поправке их положения относительно коромысла. С установленными гидрокомпенсаторами регулируются не зазоры (их нет), а только взаимодействие коромысла с плунжером. Необходимо отметить, что на ЗМЗ двигателях с двумя распредвалами, гидрокомпенсаторы работают на порядок устойчивее и не нуждаются в механическом регулировании их положения.

Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами

Особенность регулирования двигателя 42164, установленного на Газель бизнес класса Евро 4, заключается в отсутствии необходимости использовать контрольно-измерительные щупы. Основными инструментами для выполнения этой процедуры являются гаечные ключи «14» и «11» рожкового исполнения и отвертка с шлицевым наконечником.

Далее гаечным ключом на «11» продолжаем доворачивать по часовой стрелке регулировочный болт. Несмотря на рекомендацию завода производить «доворот» болта на два полных оборота, практика показывает иную методику, при которых плунжер компенсатора занимает правильную рабочую позицию, а именно:

на один оборот, в случае настройки выпускного клапана;
на полтора оборота на впускных клапанах.

Понятие «отрегулировать клапаны» не соответствует фактическим процедурам настройки гидрокомпенсаторов на автомобиле Газель бизнес. После настройки положения гидрокомпенсаторов щупом можно проверить зазоры и убедиться, что толкатель коромысла плотно прилегает к торцевой поверхности стержня закрытого клапана. Минимальный допустимый зазор может составлять от 0,01 до 0,08 мм.

Произвести регулировку гидрокомпенсаторов на ДВС не сложно и своими руками. Инструкция, гаечные ключи, плоскогубцы и отвертка – это все необходимое для выполнения технического обслуживания газораспределительного механизма.

Иногда, после проведенных операций стучат клапана на холодном двигателе. Стук клапанов иногда напоминает звук инжектора (форсунку) или клапана адсорбера. Поэтому необходимо точнее определить источник шума и лучше это сделать стетоскопом.

При выявлении стука клапанов с установленными компенсаторами, необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и затем увеличить обороты до 2000-3000. Если стук не прекратится, то заменить гидрокомпенсаторы.

Регулировка клапанов Газель Некст

Порядок регулировки ничем не отличается от процедуры обслуживания газораспределительного механизма УМЗ 4216. Исключение только в демонтаже клапанной крышки. Клапанная крышка выполнена из пластика и крепится к головке блока цилиндров десятью болтами (на 4216 крепление крышки осуществляется шестью болтами).

Видео

Регулировка клапанов умз 4216 — MTZ-80.ru

Выполнение регулировки клапанов УМЗ 4216

Содержание

Двигатели Ульяновского моторного завода отличаются простой и надежной конструкцией, которая позволяет некоторые ремонтные операции проводить самостоятельно. Распространенной причиной их неисправности может стать неточность зазоров в клапанном механизме. При наличии некоторых технических навыков регулировку клапанов УМЗ 4216 можно производить вручную.

Настройка механизма на ГАЗе

Элементы газораспределительного механизма (ГРМ) при включенном двигателе испытывают постоянное воздействие от газов, следствием чего становится изменение зазоров:

при их увеличении ухудшается наполнение цилиндра смесью газов;
уменьшение зазора приводит к его перегреву.

В обоих случаях:

возрастает расход топлива и масла;
снижается ресурс работы установки.

О необходимости регулировки клапана предупреждает ряд признаков:

появляется лязгающий звук;
ГАЗ глохнет через небольшие промежутки.

Несомненно, регулировка клапанов на автомобиле требует:

четкого соблюдения последовательности действий;
наличия комплекта щупов и разных ключей;
предварительного охлаждения двигателя.

Регулировка зазора на клапанах производится следующим образом:

Регулировка клапана УМЗ-4216

ключом на 10 откручивается и снимается клапанная крышка, прокладку которой одновременно можно заменить;
для удобства действий отсоединяются элементы электропроводки;
коленчатый вал проворачивается по часовой стрелке ключом на 36;
щупом измеряется зазор;
его настройка производится поворотом затяжных гаек ключом на 14;
первыми регулируются клапана 1, 2, 4, 6 – установкой зазора в диапазоне 0,35-0,4;
после полного поворота коленвала устанавливаются — 3, 5, 7, 8;
клапанная крышка устанавливается на место, а ГАЗ проверяется на наличие постороннего звука.

Если настройка выполнена правильно, всякий посторонний шум в силовой установке исчезнет.

Настройка после разборки блока

После ремонта ГАЗа нужна повторная регулировка клапанов. Последовательность манипуляций прежняя, однако необходима предварительная обкатка мотора – километров 50 проезда до настройки.

Цель обкатки ГАЗа состоит в том, чтобы:

масло распределилось по отделам двигателя;
уселись прокладки;
была проверена работа свечей или шатунного механизма.

Упорный фланец распределительного вала ГРМ двигателя УМЗ-4216

Если результаты обкатки свидетельствуют о полной исправности двигателя, можно выполнить регулировку клапанов. Если настройки сбиваются, причина может заключаться:

в проблемах с коленвалом;
неисправности ГРМ;
повреждениях в блоке цилиндров;
неумелом вождении.

Регулировка не требуется для тех автомобилей, двигатели которых оборудованы гидрокомпенсатором.

Регулировка зазоров клапанов двигателя УМЗ-4216

Видео по теме: Регулировка клапанов УМЗ 4216

Источник

Регулировка клапанов двигателя 4216

Устройство и схема КПП К-700, К-701

В данной статье мы рассмотрим устройство и принцип работы коробки переключении передач тракторов «Кировец» К-700 и К-701, т.к. их строение полностью идентично. Также приведем основные моменты в регулировке, обслуживании и ремонта данного механизма….

Замена амортизаторов задней подвески ВАЗ 2114

Статья для всех, у кого возникла необходимость в замене амортизатора и пружины на задней подвеске на автомобилях ВАЗ 2114. Легче всего работы проводить на смотровой яме, но можно и сделать это на ровной площадке. Амортизаторы и пружины нужно менять п…

Замена наконечников рулевых тяг ВАЗ 2114

Рулевая тяга соединяет рулевую рейку и рулевой наконечник. При большом износе шарнира рулевой тяги на плохой дороге появляются неприятные стуки, а так же начинает бить руль, в данном случае наконечники рулевых тяг придется снять и заменить на новые….

Замена рулевой рейки ВАЗ 2114

Фото и видео инструкция по самостоятельному снятию рулевой рейки с автомобилей девятого семейства ЛАДА, ВАЗ 2113, 2114, 2115. Для проведения работ вам потребуется помощник. Процесс снятия1. Отсоед…

Источник

Регулировка клапанов Газель Бизнес УМЗ 4216 Евро 3

Регулировка клапана двигателя УМЗ-4216.

Регулировку теплового зазора, на клапанах, нужно производить на холодном (15-20°С) двигателе. Величины зазоров должны быть для выпускных клапанов первого и четвертого цилиндров (крайние клапаны) – 0,30–0,35 мм. Для всех остальных клапанов – 0,35–0,40 мм. Так утверждает производитель, но практика показывает, что можно ставить одинаково на всех особой разницы нет. Снимаем крышку головки блока цилиндров.

Головкой или ключом «на 36» поворачиваем коленчатый вал за болт крепления шкива-демпфера по часовой стрелке (вид спереди) до совмещения второй (по часовой стрелке) метки на шкиве-демпфере со штифтом крышки распределительных шестерен (поршень первого цилиндра должен быть в ВМТ такта сжатия – оба клапана закрыты). Если клапаны не закрылись (такт выпуска), поворачиваем коленчатый вал еще на один оборот.

Установочная метка на шкиве-демпфере коленчатого вала:

1 – штифт на крышке распределительных шестерен; 2 – метка на шкиве-демпфере для установки ВМТ.

Набором щупов проверяем зазоры в приводе клапанов первого цилиндра. При необходимости, ключом «на 14» отпускаем контргайку регулировочного винта и на один-два оборота отворачиваем регулировочный винт.

Между стержнем клапана и коромыслом вставляем щуп. Заворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока щуп не будет двигаться в зазоре с небольшим усилием.

Выставив зазор, удерживаем регулировочный винт, затягиваем контргайку (при этом зазор несколько уменьшится) и вновь проверяем зазор. Регулируем зазоры обоих клапанов первого цилиндра.

Вместо отвертки регулировочный винт можно удерживать ключом «на 11».

Поворачивая коленчатый вал по часовой стрелке каждый раз на 180° (полоборота), регулируем зазоры в приводе клапанов остальных цилиндров согласно порядку их работы, т.е. 1–2–4–3 Устанавливаем крышку головки блока цилиндров, с прокладкой, обратно на место.

Для добавления комментариев нужна регистриция

Источник

Обслуживание ГРМ и клапанов двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

_____________________________________________________________________________

Газопровод
двигателя УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206)

Газопровод УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.1/2) состоит из алюминиевой
впускной трубы и чугунного выпускного коллектора.

Впускная труба и
выпускной коллектор соединены между
собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками М8, а их плоскость
прилегания к головке цилиндров обработана в сборе с неплоскостностью не
более 0,15мм, поэтому
разборка узла без необходимости нежелательна.

Рис. 1. Газопровод двигателей УМЗ-4218 под ненастроенную систему
выпуска отработавших газов

1 – впускная труба; 2 – выпускной коллектор; 3 – заслонка “зима-лето”
для подогрева впускной трубы; 4 – фланец для подсоединения приемной
трубы глушителя.

На двигателях УМЗ-421, УМЗ-4218 применяются три основных модификации
газопроводов, которые отличаются между собой коллекторами – под
настроенную и ненастроенную
систему выпуска и впускными трубами – с фланцем под установку клапана
рециркуляции и без него.

Газопровод с коллектором под настроенную
систему выпуска с впускной трубой без
гнезда под клапан системы рециркуляции применяется на двигателях УМЗ-421.

Рис.2. Газопровод двигателя УМЗ-421 под настроенную систему выпуска
отработавших газов

а – для двигателей без системы рециркуляции отработавших газов, б – для
двигателей с системой рециркуляции отработавших газов. 1 – фланец для
установки клапана рециркуляции;
2 – фланец для присоединения приемной трубы глушителя

Газопровод под систему выпуска без настройки и впускной трубой без
гнезда под клапан рециркуляции устанавливается на все исполнения
двигателей УМЗ-4218.

Обозначение
газопровода – 417.1008010-20.

На рисунках 1 и 2 показаны характерные отличия всех упомянутых выше
газопроводов.

Средняя часть впускной трубы подогревается отработавшими
газами, проходящему по
впускному коллектору.

Степень подогрева можно регулировать вручную при
помощи проворачивающейся заслонки 3 в зависимости от сезона.

При
повороте сектора в положение, при
котором метка «зима» находится против стопорной шпильки, — подогрев
смеси наибольший; при повороте в положение метки «лето» — подогрев
наименьший.

Распредвал двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

На двигателях УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206)
применялись два вида распределительных валов, которые отличаются только
материалом и технологией
их изготовления.

По основным геометрическим размерам и остальным
параметрам они практически унифицированы.

На всех двигателях начиная с 2001 года используются только литые
чугунные распределительные валы с отбелом кулачков и эксцентрика привода
бензонасоса до высокой твердости.
Шестерня привода маслонасоса стальная, с закалкой ТВЧ.

На двигателях, выпущенных до 2001 года могут быть установлены как
чугунные литые валы, так и кованные из стали 45 “селект” с закалкой ТВЧ
кулачков, эксцентрика привода
бензонасоса, шестерни привода маслонасоса и всех опорных шеек.

Основные параметры распределительных валов УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей
УАЗ-Хантер, УАЗ-3151, УАЗ-3909, 2206 (мм)

Диаметр шейки:

— первой — 52-0,02
— второй — 51-0,02
— третьей — 50-0,02
— четвертой — 49-0,02
— пятой — 48-0,02

Биение третьей шейки относительно первой и пятой шеек — 0,02

Диаметр переднего конца вала (под установку шестерни распределительного
вала) — 28

Биение переднего торца распределительного вала относительно поверхности первой и пятой шеек — 0,025

Высота подъема клапанов 10,5 мм.

Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 — чугунный, литой со стальной шестерней
привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; имеет пять
опорных шеек разных
диаметров (для удобства сборки): первая — 52мм, вторая — 51мм, третья —
50мм, четвертая — 49мм, пятая — 48мм.

Шейки распредвала опираются непосредственно на
поверхность отверстий в алюминиевом блоке цилиндров.

Рабочая поверхность
кулачков и эксцентрика
привода топливного насоса отбелена до высокой твердости при отливке
распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса
закалены.

Профили впускного и выпускного кулачков разные. Кулачки по ширине
шлифованы на конус.

Коническая поверхность кулачков в сочетании со
сферическим торцом толкателя при
работе двигателя сообщают толкателю вращательное движение. Вследствие
этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и
небольшим.

Рис.3. – Распределительный вал УМЗ-421, УМЗ-4218

Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис. 3) приводится во вращение от
коленчатого вала косозубой шестерней 1.

На коленчатом валу находится
чугунная шестерня с 28 зубьями, а на
распределительном валу — полиамидная шестерня с 56 зубьями.

Применение
полиамида обеспечивает бесшумность работы шестерен.

Обе шестерни имеют
по два отверстия с
резьбой М8х1,25 для съемника.

Распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого.

От осевых
перемещений распределительный вал
удерживается упорным стальным фланцем 2, который расположен между торцом
шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1-0,2 мм.

Осевой зазор
обеспечивается распорным
кольцом 3, зажатым между шестерней и шейкой вала. Для улучшения
приработки поверхности упорного фланца фосфатированы.

Шестерня
закреплена на распределительном валу при
помощи шайбы и болта с резьбой М12х1,25. Болт ввертывается в торец вала.

Рис.4. Установочные метки на распределительных шестернях УМЗ-421,
УМЗ-4218

а — метки

На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «0»,
а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала
нанесена риска или засверловка.

При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены
(рис.4).

Детали ГРМ двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер,
УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206

Шестерня распределительного вала УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.3)
косозубая, изготовлена из полиамида, усиленного стекловолокном.

По
сравнению с шестерней из текстолита,
применявшейся ранее, шестерня из полиамида при работе издает меньше шума
и менее чувствительна к колебаниям зазора в зацеплении с шестерней
коленчатого вала.

Шестерня
имеет 56 зубьев. Ступица шестерни выполнена из ковкого чугуна.

Толкатели клапана — стальные, поршневого типа.

Торец толкателя наплавлен отбеленным
чугуном и шлифован по сфере
радиусом 750 мм (выпуклость середины торца равна 0,11 мм).

Внутри
толкателя имеется сферическое углубление радиусом 8,73мм для нижнего
конца штанги. Вблизи нижнего торца
сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя.

Толкатели клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 по наружному диаметру и
отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные
группы.

При сборке толкатели
определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные
соответствующей цифрой.

Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме при нагревании и охлаждении двигателя штанги толкателей
изготавливаются из дюралюминиевого
прутка.

На концы штанг напрессованы стальные закаленные наконечники со
сферическими торцами.

Нижний наконечник, сопрягающийся с толкателем, имеет торец с радиусом
сферы 8,73мм, а верхний, входящий в углубление в регулировочном винте
коромысла — 3,5 мм.

Длина штанги
двигателя со степенью сжатия 8,2 — 283 мм, двигателя со степенью сжатия
7,0 — 287 мм.

Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис.5) одинаковые для всех
клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована
втулка, свернутая из листовой
оловянной бронзы.

На внутренней поверхности втулка сделана канавка для
равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к
отверстию в коротком плече
коромысла.

Рис. 5. Привод клапанов двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

1 – седло клапана; 2 – клапан; 3 – маслоотражательный колпачок; 4 и 5 –
пружины; 6 – тарелка пружин; 7 – сухарь; 8 – коромысло; 9 –
регулировочный винт; 10 – гайка регулировочного
винта; 11 – штанга; 12 – опорная шайба пружин

Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической
поверхностью, опирающейся на конец клапана 2, а короткое плечо –
резьбовым отверстием для
регулировочного винта 9.

Регулировочный винт 9 имеет шестигранную головку со сферическим
углублением для штанги, а с верхнего конца — прорезь для отвертки.

Сферическое углубление соединено
сверлеными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на
винте находится напротив отверстия в плече коромысла, т. е. примерно
посередине высоты резьбовой
бобышки короткого плеча коромысла.

Масло в этом случае беспрепятственно
проходит из канала коромысла в канал винта. Регулировочный винт
стопорится контргайкой 10.

Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 установлены на полой стальной оси,
которая закреплена на головке цилиндров при помощи четырех основных
стоек из высокопрочного или
ковкого чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек,
пропущенных через стойки.

Четвертая основная стойка на плоскости,
прилегающей к головке цилиндров, имеет
паз, через который подводится масло из канала в головке в полость оси
коромысел.

Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их
нельзя ставить на место четвертой
стойки.

От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами,
прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла находятся между
дополнительными и
основными стойками.

Для увеличения износостойкости поверхность оси в
местах установки коромысел закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано
отверстие для смазки.

Клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

Клапана УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3909,
2206 изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан – из
хромокремнистой, выпускной — из
хромоникельмарганцовистой с азотированием.

На рабочую фаску выпускного
клапана дополнительно наплавлен жаростойкий хромоникелевый сплав.

Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 47 мм, а выпускного — 39 мм. Угол рабочей фаски
обоих клапанов 45 градусов. На конце
стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины
клапана.

Тарелки пружин клапанов 6 (см.рис.5) и сухарики 7 изготовлены
из стали и подвергнуты
поверхностному упрочнению.

Рис. 6. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном УМЗ-421, УМЗ-4218

1 – тарелка пружины; 2 – клапан; 3 – коромысло; 4 – регулировочный винт;
5 – контргайка

На каждый клапан устанавливается по две пружины:
наружная 4 с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя 5 с правой
навивкой.

Пружины изготовлены
из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты
дробеструйной обработке.

Под пружины устанавливаются стальные шайбы 12.
Наружная пружина
устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков.

Клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218 работают в металлокерамических направляющих
втулках.

Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из
смеси железного, медного и
графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости
дисульфида молибдена.

Внутреннее отверстие втулок окончательно
обрабатывается после их запрессовки в
головку.

Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом,
препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке.

Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между
втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы
маслоотражательные колпачки 3,
изготовленные из маслостойкой резины.

Распределительный механизм закрыт
сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали.

Крышка
коромысел крепится через
резиновую прокладку к головке цилиндров шестью болтами М6.

_____________________________________________________________________________

УАЗ-469
УАЗ-31512, 31514
УАЗ-3160 Симбир
УАЗ-452
УАЗ-3303
УАЗ-3909
УАЗ-2206
УАЗ-3962
УАЗ-3741
Хантер
Патриот

_____________________________________________________________________________

УАЗ-469, 31512, 31514

Автомобиль УАЗ-469
Автомобили УАЗ-31512, 31514
Блок цилиндров
Двигатель
Коробка передач
Ведущие мосты
Детали мостов
Подвеска
Рама и кузов
Раздатка и карданы
Рулевое управление
Сцепление
Система охлаждения
Система смазки
Система зажигания
Топливная система
Тормозная система

_____________________________________________________________________________

УАЗ-3160 Симбир

Автомобиль УАЗ-3160 Симбир
Двигатель УМЗ-4213
КПП и раздаточная коробка
Передний мост и подвеска
Рулевое управление
Сцепление
Тормозная система
Задний мост и карданные валы

УАЗ-3303, 452, 2206, 3909

Автомобили УАЗ-2206, УАЗ-3909
Автомобиль УАЗ-452
Детали коробки передач УАЗ-452
Регулировка деталей мостов УАЗ-452
ТО раздаточной коробки УАЗ-452
Замена деталей сцепления УАЗ-452
Грузовой автомобиль УАЗ-3303
Карданная передача УАЗ-3303
Коробка передач УАЗ-3303
Регулировки переднего моста УАЗ-3303
Обслуживание подвески и рамы УАЗ-3303
Раздаточная коробка УАЗ-3303
Система рулевого управления УАЗ-3303
Регулировки сцепления УАЗ-3303
Система тормозов УАЗ-3303
Обслуживание заднего моста УАЗ-3303
Характеристика двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218
Детали двигателя УМЗ-4218, УМЗ-421
ГРМ и клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218
Коленвал двигателей УМЗ-421, 4218
Система охлаждения УМЗ-4218, 421
Система смазки двигателя УМЗ-421
Топливная система УМЗ-421, 4218

УАЗ-3962, 3741

Автомобили УАЗ-3741, 3962
Системы двигателя
Карданная передача и подвеска
КПП
Передний мост
Ремонт раздаточной коробки
Рулевое управление
Сцепление
Тормоза
Задний мост

УАЗ 31519 Хантер

Характеристики УАЗ Хантер 315195, 31519
Коробка передач
Подвеска
Раздаточная коробка и карданные валы
Рулевой механизм
Рулевое управление
Сцепление
Система тормозов
Ведущие мосты
Зажигание и электрооборудование
Задний мост Спайсер

УАЗ-3163 Патриот

Обзор автомобиля Патриот
Карданные валы
Коробка передач
Ведущие мосты
Подвеска
Раздаточная коробка
Рулевое управление
Сборка КПП
Сцепление
Тормозная система
Передний мост Спайсер
Компоненты двигателя ЗМЗ-409
Характеристики ЗМЗ-409
Устройство деталей ГРМ ЗМЗ-409
Системы питания и охлаждения ЗМЗ-409
Система смазки ЗМЗ-409
Устройство сцепления ЗМЗ-409

Регулировка клапанов на УАЗ 469: порядок цилиндров, зазорыПро УАЗик

Работает мастер

Если вы являетесь владельцем УАЗ 469, необходимо знать, как правильно за ним следить. Для того чтобы автомобиль ездил дольше и не выходил из строя, необходимо принимать ряд мер и делать соответствующие профилактические работы.
Для правильной эксплуатации необходимо знать, что УАЗ 469 оснащен, как и 402, карбюраторным двигателем 421 модели, имеющим четыре цилиндра и объем 2,5 литра. Коробка передач 4-ступенчатая механическая. Мощность двигателя составляет 2200-2500 оборотов в минуту.

Традиционно для машин этого класса через каждые 5000 километров пробега нужно производить замену масла. При этом допускается понижение его уровня в процессе работы двигателя на 10-12 мм.

Зазоры на клапанах УАЗ

Строение клапана

В случае уменьшенных зазоров клапанов УАЗ 469 возникают неполадки в карбюраторе, “покашливание” и хлопки в глушителе, а двигатель не может развить максимальную мощность. Возникают неполадки в карбюраторе (можно слышать). Выставлять зазоры в соответствии с нормами следует на холодном двигателе при ТО-2.

Особенности выставления ВМТ

Проводя работы по регулировке клапанов УАЗ 469, на двигателе 402, одним из главных моментов является правильное выставление ВМТ (верхней мертвой точки) с соблюдением дальнейшего алгоритма, следуя которому, мы довольно быстро проведем работу. Одним из главных инструментов для работы с клапанами является щуп 0,3…0,35.

При регулировке клапанов на УАЗ 469 и УАЗ 3303 с двигателями 402, 417 и 421, следует знать, что делают это по порядку цилиндров 1-2-4-3. Хотя в отдельных случаях он может быть нарушен. Соответственно, в этом порядке надо проводить регулировку как впускного, так и выпускного клапана на каждом цилиндре.

Для начала мы осматриваем крышку трамблера, фиксируем место бегунка для выхода искры на свечу первого цилиндра и находим провод, идущий к данной свече. При этом трамблер сверху должен, по аналогии со стрелками часов, показывать 10-00. После этого, завершая регулировку клапанов на УАЗ 469, снимаем клапанную крышку и отсоединяем все навесные элементы.

Зазор измеряют щупом

Следующий этап – это осмотр шкива коленвала. На нем должно находиться две или три черточки. Находим их и совмещаем последнюю справа по направлению вращения черточку с направляющим на блоке цилиндров. Вставляем «кривой стартер» и соединяем указанную черточку с направляющим. Если нет возможности его применить, то следует прокрутить вал вручную. Важно помнить, что если мы стоим лицом к двигателю, то направление вращения шкива для клапанов на УАЗ 469 будет по часовой стрелке.

После этого изучаем бегунок трамблера. Если он находится в нужном месте, то это означает, что поршень 1-го цилиндра располагается в ВМТ. Клапаны в этот момент закрыты, поэтому смело их регулируем. Следует нажать на коромысло, где должен ощущаться зазор.

Далее берем щуп и выставляем зазор 0,35 мм. При этом для вхождения щупа надо сделать незначительное усилие. Щуп вставляем в зазор между клапаном и коромыслом. Ослабив контргайку, делаем повороты регулировочного болта влево-вправо, в зависимости от необходимости увеличения или уменьшения зазора. Желательно, чтобы зазор 0,35 был выставлен на клапанах всех цилиндров. Если температура воздуха ниже 0 (до -5), тогда надо делать зазор. Смотрим, насколько качественно мы сделали регулировку клапанов на УАЗ 469 или по бегунку трамблера, или по засечке на шкиве. Далее снова поворачиваем еще на 180^о и продолжаем регулировать четвертый цилиндр. Напоследок, повторив те же 180^о, заканчиваем третий. Завершающий этап регулировки клапанов на УАЗ 469 – установка клапанной крышки с присоединением к ней оборудования.

При любом состоянии машины на УМЗ 421 и 402 необходимо подтягивать гайки крепления цилиндров через каждые 1000 км пробега.

Винтом количества обычно уточняются обороты (они на 100-200 оборотов выше нормы). А завернув винт качества на 1/4 или на 1/2, снижаем обороты. Это позволяет держать уровень СО в рамках 1-2%.

В настоящее время на Ульяновском заводе выпускается УАЗ 3303, который также оснащен бензиновым двигателем 417 м объемом 2,445 л и дающий 40000 об./мин. Порядок работы клапанов у УАЗ 3303 такой же, как и рассмотренный нами 1-2-4-3.

Регулировка клапанов УАЗ 469

Фото 1: Регулировка клапанов УАЗ 469 (Источник: Яндекс.Картинки)

Порядок регулировки клапанов УАЗ 469

Перед тем, как отрегулировать клапана на УАЗ 469, необходимо подготовить инструменты. Для проведения процедуры потребуется отвертка, гаечные ключи и набор щупов. Для регулировки не потребуется установка автомобиля на смотровую яму, эстакаду. Работы выполняют на непрогретом двигателе. Несоблюдение этого правила может привести к повышенной шумности и некорректной работе двигателя.

Регулировка клапанов на УАЗ 469 не требует наличия специализированного образования. Работу сможет выполнить человек, имеющий минимальные технические знания. Регулировка осуществляется в следующем порядке:

Демонтируется навесное оборудование, препятствующее снятию клапанной крышки.

Откручиваются гайки крепления клапанной крышки. Для удобства можно использовать торцевой ключ.

Демонтируется прокладка, предотвращающая утечку масла между головкой блока цилиндра и клапанной крышкой. При сборке лучше заменить прокладку новой.

Поршень первого цилиндра выставляется в верхнюю мёртвую точку. Для определения правильности расположения поршня необходимо совместить метки, находящиеся на шкиве коленчатого вала и передней крышке силовой установки. При смещении поршня в верхнюю мёртвую точку оба клапана газораспределительного механизма будут закрыты.

Откручивается гайка, фиксирующая регулировочный винт, находящийся в коромысле над толкателем.

Между коромыслом и штоком клапана устанавливается щуп.

Регулировочным винтом выставляется необходимый зазор. Щуп должен проходить между деталями с небольшим усилием. Закусывание измерительного элемента деталями ГРМ недопустимо.

Регулировочный винт фиксируется стопорной гайкой.

Коленчатый вал поворачивается на 180 градусов по ходу движения.

Манипуляции проводят на следующем по очереди цилиндре. Для регулировки каждого последующего цилиндра коленчатый вал поворачивают на 180 градусов. Порядок регулировки клапанов на УАЗ 469 – 1-2-4-3.

Сборка силового агрегата осуществляется в обратной последовательности. После регулировки двигатель работает менее шумно, повышаются динамические показатели, снижается расход топлива.

Нюансы регулировки клапанов УАЗ 469

Проведение процедуры не предусматривает использование сложного диагностического оборудования. Существует несколько нюансов установки необходимого температурного зазора, учитывая которые удастся достичь максимального эффекта от проведенной процедуры.

Фото 2: Снятая клапанная крышка УАЗ 469 (Источник: Яндекс. Картинки)

Зазоры на клапанах УАЗ

Для улучшения динамических показателей силовой установки автомобиля УАЗ 469 необходимо установить тепловой зазор на впускных клапанах 0.35 мм, на впускных – 0.4 мм. Несоответствие показателей в меньшую сторону может привести к повреждению деталей газораспределительного механизма. Клапан будет открываться слишком сильно. Поршень, поднимающийся в верхнюю мёртвую точку, может согнуть шток клапана или толкатель. Отклонение зазора в большую сторону приведет к ухудшению показателей работы силового агрегата.

ВАЖНО: Перед тем, как отрегулировать клапана на УАЗ 469, необходимо проверить надежность крепления коромысел к головке блока цилиндров. Если гайки крепления откручены, отрегулировать температурный зазор не удастся.

Особенности выставления ВМТ

Поршень каждого цилиндра за один цикл два раза смещается в верхнюю мертвую точку – в момент сжатия и при выбросе отработавших газов. Для того чтобы правильно установить тепловой зазор необходимо выставить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку на момент сжатия рабочей смеси. Сделать это можно тремя способами:

Визуально определить степень открытия клапанов. В момент сжатия клапана цилиндра находятся в закрытом состоянии. Между коромыслом и штоком клапана есть небольшой зазор. При выпуске отработавших газов выпускной клапан открыт. При этом коромысло надавливает на шток клапана.

Определить на какой цилиндр подается искра с распределителя зажигания. Для этого необходимо снять крышку трамблера и провернуть коленчатый вал до тех пор, пока токоведущий контакт бегунка не повернется в сторону провода, ведущего к свече первого цилиндра.

Использовать заглушку. Из первого цилиндра выкручивают свечу зажигания. Из бумаги изготавливают заглушку, по диаметру подходящую к посадочному месту свечи. Для того чтобы бумага более плотно закрыла отверстие, пробку смачивают водой. После установки пробки в посадочное место свечи, коленчатый вал вращают по ходу движения. В момент сжатия оба клапана закрываются, и пробка выстреливает из цилиндра. Услышав характерный хлопок, необходимо остановить вращение коленчатого вала. Далее совмещают метку на шкиве и передней крышке силовой установки.

Заключение

Регулировка клапанов УАЗ 469 необходима для корректной работы двигателя. Тепловой зазор обеспечивает беспрепятственное поступление топлива и отвод выхлопных газов из цилиндра. Процедура не требует использования специализированного оборудования. При соблюдении определенной технологии отрегулировать клапана сможет любой автолюбитель.

Регулировка коромысла Pontiac

Регулировка коромысла Pontiac

Если вы решили остаться с акциями
введите штампованные коромысла или кулачки для соревнований Magnum Rollers Rockers, как показано на рисунке
здесь, или что-то гораздо более экзотическое, вы
нужно будет отрегулировать зазоры клапанов. Затяжка регулировочной гайки по старому Чилтону
до 20-25 фут-фунтов не будет работать ни с какими фрезерованными головками. Это
особенно это касается современных кулачков с высоким подъемом. Клапанный механизм нуждается
быть регулируемым. Должна использоваться какая-либо контргайка. Я предпочитаю мистера Гаскета
поли стопорные гайки.

Раньше я регулировал гидрокомпенсаторы
при работающем двигателе отвинчивая гайку до грохота коромысла,
затем медленно поворачивайте гайку, пока шум не исчезнет. Этот процесс
конечно работает, но слишком грязно для меня. Как бы я ни старался, масло
преодолели зажимы ограничителя и мои самодельные маслоуловители клапанной крышки — масло
ходил везде. Никто не должен терпеть эту чушь. Я обнаружил, что регулировка
проверка клапанной зазора действительно может выполняться на холодном двигателе. Регулировка,
если все сделано правильно, это предотвратит дальнейшую регулировку при работающем двигателе.

Важно помнить при регулировке
клапанный зазор заключается в том, что регулировку необходимо выполнять, когда подъемник
сидя на базовой окружности кулачка, вы будете регулировать. Ниже приведен
техника, которой я пользуюсь. Последовательность работает на всех двигателях V8 с запуском Pontiac.
заказ—

Порядок стрельбы
Порядок стрельбы на всех Pontiac
двигатели 1-8-4-3-6-5-7-2 . Самый лучший
место, чтобы начать процесс регулировки, чтобы начать с цилиндра № 1.
Независимо от того, строите ли вы новый двигатель, заменяете кулачок или добавляете другие
компоненты верхнего клапанного механизма, начните с цилиндра №1. Глупо как это
Некоторым может показаться, что цилиндр №1 находится на ряду цилиндров со стороны водителя.
Со стороны водителя нечетное количество цилиндров: 1-3-5-7. Со стороны пассажира
имеет четные номера цилиндров: 2-4-6-8. [Числа 7 и 8 ближе всего
к брандмауэру. (Позже будет тест.)]

Идентификация впуска и выпуска
Клапаны/пружины
Вы не можете ничего регулировать, пока
вы знаете, где все находится.
Это звучит очень просто, но вы должны
точно определить каждый клапан. Если необходимо, используйте небольшой кусочек маскирующего средства.
ленту и наклейте ее на головку с обозначением каждого соответствующего клапана.
Например, 1Х и 1И. Поверьте, это сэкономит время. Подготовка
делает все гладко. Кроме того, кто любит делать все заново. Вы не будете
сделать неправильный клапан, делая это таким образом.

Найдите ВМТ на цилиндре №1

Многочисленные клапаны будут отрегулированы
когда-то в этом процессе. Вы
должен определить верхнюю мертвую точку (ВМТ) цилиндра №1. Я предпочитаю крутить рукоятку вручную, потому что точно знаю, где
ВМТ стоит на моем двигателе. Удалите все заглушки, если вы еще этого не сделали;
это облегчает жизнь вам или вашему стартеру. Найдите ВМТ на №1, найдя
«0» на вкладке синхронизации с линией гармонического балансира. Вы можете определить
действительно ли это цилиндр №1 несколькими способами. Один из способов слишком смотреть
на гидрокомпенсаторах. Если гидравлические подъемники опущены и выровнены, вы
на ВМТ №1. Другой способ — это старый метод «большой палец в дамбе».
Поместите большой палец в отверстие для свечи зажигания номер один во время запуска двигателя.
крутил стартером. Когда ВМТ рядом, ваш палец будет вытолкнут
по сжатию. (Я знаю, что это базовые вещи.) Когда это произойдет, выровняйте
гармонический балансировщик, который дробит или около того, чтобы получить ВМТ. Помните, лифтеры
должен находиться на базовой окружности кулачка, чтобы регулировка работала.

Начинается регулировка
Когда двигатель находится в ВМТ на первом цилиндре
Вы можете правильно отрегулировать следующие клапаны после смазки коромысла
точка контакта шара, штока клапана и толкателя:

ВПУСК	1	2	5	7
ВЫПУСК	1	3	4	8

Процедура регулировки
Удалите все провисание из
толкатель и коромысло, медленно затягивая регулировочную гайку. Здесь вы должны использовать свое осязание. Слегка
вращайте стержень пальцами, затягивая гайку. При этом вы
начнет чувствовать сопротивление. Когда
сопротивление достигает точки, когда для поворота требуется большее сцепление (крутящий момент)
жезл, стой! К этому моменту вы убрали весь зазор толкателя.
и находятся в «нулевом ударе». Теперь вы можете сделать последнюю настройку.
С гаечным ключом или головкой в руке затяните гайку на 180 градусов (1/2 оборота).
Если вы используете стопорные гайки, затяните установочный винт против коромысла.
шпилька рычага после 1/2 оборота. Убедитесь, что регулировочная гайка не двигается. (Держать
он неподвижен с помощью гаечного ключа, в то время как вы используете шестигранный ключ, чтобы затянуть
установочный винт.) После этого для дополнительной страховки добавьте
еще чуть-чуть повернуться к стопорной гайке… чуть-чуть. Это установит винт
плотно прижать к шпильке, чтобы она не отскочила.

У всех впускных клапанов (1-2-5-7)
сначала, а затем приступайте к выпускным клапанам (1-3-4-8). Поскольку вы
используя «чувство», не торопитесь. Пропустите через каждый клапан дважды, если
необходимо, прежде чем переходить к следующей группе клапанов.

Найдите ВМТ на цилиндре № 6
Следующим шагом является вращение
проверните двигатель на 360 градусов, чтобы поршень №6 оказался в ВМТ. Используйте ту же технику
для определения ВМТ на №1.

Возобновление регулировки
При двигателе в ВМТ на цилиндре №6
Вы можете отрегулировать следующие клапаны после смазки коромысла, клапана
точка контакта штока и толкателя:

ВПУСК	3	4	6	8
ВЫПУСК	2	5	6	7

Повторная процедура регулировки
Удалите все провисание из
толкатель и коромысла, медленно затягивая регулировочную гайку. Ты
здесь нужно использовать осязание. Слегка поверните стержень пальцами
при затягивании гайки. Когда вы это сделаете, вы начнете чувствовать сопротивление.
Когда сопротивление мешает вам повернуть удочку без дальнейшего
сцепление (крутящий момент), стоп! На данный момент вы удалили все воспроизведение
толкателя. Теперь ты на «нулевом ударе». Теперь сделайте финал
корректирование. Держа в руке гаечный ключ или головку, затяните гайку на 180 градусов (а
1/2 оборота). Если вы используете гайки с полимерным замком, затяните установочный винт против
шпилька коромысла. Убедитесь, что регулировочная гайка не двигается. Держите его неподвижным
гаечным ключом, пока вы используете шестигранный ключ для затягивания установочного винта.

Сначала впускные клапаны (3-4-6-8)
затем приступайте к выпускным клапанам (2-5-6-7). Поскольку вы используете «чувствовать»
не торопись. Дважды проверьте каждый клапан, чтобы убедиться, что все выглядит нормально.
и «чувствует» право на вас.

Заключительный этап
Повторная смазка узла коромысел
перед установкой клапанных крышек. Если вы не торопитесь, чтобы быть точным
дальнейшая регулировка не требуется.

Назад к Torque Power
(представленные двигатели и автомобили)

Двигатели Pontiac V-8: Руководство по характеристикам клапанного механизма

Клапанный механизм Pontiac V-8 представляет собой простую конструкцию с верхним расположением клапанов, состоящую из нескольких различных компонентов. В каждом цилиндре используется один впускной и один выпускной клапан, которые позволяют двигателю всасывать и выбрасывать горючую воздушно-топливную смесь и отработавшие выхлопные газы. Один распределительный вал, расположенный в центре блока, приводит в действие клапаны, передавая подъем кулачка через толкатель (или толкатель) диаметром 0,842 дюйма, длинный толкатель и коромысло, которое вращается на шаровом гнезде и шпильке. Вся система представляет собой очень эффективную и эффективную конструкцию.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК СОЗДАТЬ МАКСИМАЛЬНО ЭФФЕКТИВНЫЙ PONTIAC V-8S».

Подробное руководство по этой теме можно найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, которые вы участвовать. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://www.lsenginediy.com/comparing-gen-iii-controllers/

Распределительный вал открывает и закрывает клапаны в определенных точках вращения коленчатого вала. Почти все серийные двигатели были оснащены гидрокомпенсаторами. Обратите внимание на цифру «00» на камбузе подъемника. Он обозначает смещение 400 кубических сантиметров.

Компания Pontiac планировала, что ее V-8 будет использовать гидравлические подъемники. Во время разработки отверстия подъемника блока были спроектированы так, чтобы подавать достаточный объем масла под давлением для правильной работы гидравлического подъемника. Масло позволяет подъемнику постоянно регулировать зазоры клапанов, так что весь клапанный механизм остается в постоянном контакте, что обеспечивает конструкцию, не требующую особого обслуживания, которая работает тихо и стабильно на протяжении всего срока службы двигателя. За исключением некоторых двигателей Super Duty и Ram Air ограниченного производства, в которых для максимальной производительности использовались механические распределительные валы, все остальные двигатели Pontiac V-8 были оснащены гидравлическими подъемниками.

Гидравлические подъемники

Типичный гидравлический подъемник довольно сложен. Он состоит из внешнего корпуса и внутреннего плунжера. Глубина плунжера внутри корпуса регулируется комбинацией давления масла и пружины. Когда толкатель находится на базовой кулачке распределительного вала, масло под давлением поступает в корпус толкателя через питающее отверстие и заполняет полость, расположенную непосредственно под плунжером. Когда кулачок вращается и выступ поднимает корпус толкателя, подпружиненный контрольный шарик внутри плунжера реагирует на давление пружины клапана, изолируя толкатель от подачи моторного масла. Толкатель и плунжер затем поднимаются как единое целое, в конечном итоге поднимая клапан со своего седла.

Гидравлический толкатель клапана довольно сложен. Он использует комбинацию давления механической пружины и давления масла для постоянной регулировки чашки толкателя, поднимая зазор клапана для бесшумной и стабильной работы клапанного механизма. Некоторые лифтеры имеют более высокие показатели приспосабливаемости, чем другие. Ожидайте надежной работы от толкателей, продаваемых крупными производителями распределительных валов.

В литературе Pontiac обычно указывается только заявленный срок службы распределительных валов. Это можно записать в любой точке подъема, которую выбрал Понтиак. Измерение продолжительности при подъеме кулачка на 0,050 дюйма упрощает сравнение распределительных валов и дает более точное представление о влиянии конкретного распределительного вала на работу двигателя в целом. Крепление подъемника с циферблатным индикатором от Comp Cams является частью комплекта регулировки распредвала, который я обычно использую.

При вращении распределительного вала масло, находящееся под плунжером, находится под давлением и вытекает наружу, поскольку плунжер еще больше реагирует на давление пружины клапана. Это кровотечение называется «утечкой», и скорость, с которой происходит утечка из толкателя, контролируется путем использования различных степеней зазора между толкателем и верхним поршнем во время производства. Скорость утечки гидравлических подъемников Pontiac варьировалась в зависимости от исходного применения, а некоторые, например, для Ram Air IV, были специально разработаны для имитации эффектов механического распределительного вала, чтобы максимизировать производительность при сохранении низкого уровня обслуживания клапанного механизма.

Заводские кулачки

Распределительный вал открывает и закрывает клапаны в определенных точках во время вращения коленчатого вала. Эти значения, наряду с некоторыми другими, составляют «время» или «события» конкретной камеры. Время, в течение которого впускной или выпускной клапан находится вне своего седла, называется «длительностью» и выражается в градусах вращения коленчатого вала. Поскольку коленчатый вал должен повернуться дважды (или на 720 градусов), чтобы завершить один четырехтактный цикл, шестерни установки времени имеют соответствующий размер, так что распределительный вал работает на половине скорости коленчатого вала.

Продолжительность работы распределительного вала можно измерить не более чем в любой точке подъема и опускания подъемника. «Объявленная» продолжительность обычно представляет собой количество оборотов коленчатого вала, зарегистрированное между подъемом кулачка на 0,006 дюйма и опусканием кулачка на 0,006 дюйма. Однако рекламируемая продолжительность может иметь разное значение для разных производителей. Производители вторичного рынка начали предоставлять характеристики продолжительности подъема кулачка на 0,050 дюйма, чтобы потребители могли сравнивать различные кулачки и прогнозировать влияние на производительность. Это конкретное значение было выбрано потому, что это контрольная точка, которую легко измерить, и она находится примерно в той точке, где начинается значительный поток воздуха.

Продолжительность определяет рабочий диапазон конкретного двигателя. Кратковременный кулачок подчеркивает мощность на низких оборотах. По мере увеличения скорости двигателя у него есть ограниченное количество времени для заполнения или выпуска цилиндров, прежде чем поршень изменит направление. Увеличение продолжительности позволяет улучшить заполнение и опорожнение цилиндров при высоких оборотах, что способствует максимальной выработке мощности в рабочем диапазоне, когда двигатель наиболее загружен.

Вообще говоря, более крупные двигатели могут работать дольше, не оказывая негативного влияния на работу на низких скоростях. Величина продолжительности распредвала, с которой комбинация работает лучше всего, должна соответствовать размеру и предполагаемому рабочему диапазону приложения. Другие факторы, такие как положение центральной линии впуска (ICL) и угол разделения лепестков (LSA), могут использоваться для небольшого улучшения качества холостого хода или поведения на низких скоростях или для расширения всего диапазона мощности.

Инженерный отдел Pontiac рано понял, что передовая конструкция распределительного вала может вывести его серийные двигатели V-8 на передовые позиции на рынке. Компания потратила много времени на разработку и тестирование различных комбинаций фаз газораспределения, чтобы точно определить, с какими двигателями они работают лучше всего. В конце 1950-х и начале 1960-х годов серийные распределительные валы Pontiac были настолько хорошо спроектированы, что зачастую установленный на заводе узел был способен работать наравне или даже немного лучше, чем многие из послепродажных агрегатов того времени.

Оригинальная шпилька коромысел Pontiac не позволяет регулировать клапанные зазоры вручную. Его 7/16-дюймовое плечо сужается до 3/8-дюймовой верхней резьбы, и поломка может произойти в узком месте с кулачком с высоким подъемом и/или агрессивным профилем. Чтобы обеспечить долговечность, необходимую для своего Ram Air IV с подъемом клапана более 0,500 дюйма, Pontiac использовал 7/16-дюймовую шпильку коромысла, что требовало ручной регулировки зазора с помощью гайки коромысла обжимного типа.

Pontiac использовал распределительные валы с плоскими толкателями в своем производстве двигателей V-8. Изготовленные из чугунного сердечника с закаленными кулачками, заводские кулачки были тщательно подобраны, чтобы максимизировать производительность конкретного приложения на раннем этапе. Когда в 1970-х годах проблемы с выбросами приобрели большее значение, производительность иногда приносилась в жертву, чтобы уменьшить выбросы загрязняющих веществ. Заводские кулачки по-прежнему обеспечивают отличную производительность в современных сборках.

С регулируемым клапанным механизмом и гидравлическими подъемниками регулировка зазора выполняется путем затягивания регулировочной гайки и вращения толкателя двумя пальцами. Нулевой удар — это точка, в которой вы только начинаете чувствовать сопротивление толкателя. В зависимости от производителя подъемника рекомендуемая предварительная нагрузка обычно составляет от половины до одного полного оборота после 0,9.0005

Малкольм Р. МакКеллар был одним из лучших разработчиков распределительных валов в Подразделении. В интервью перед кончиной отставного инженера Pontiac он отметил, что заводские кулачки обычно имеют от 210 до 230 градусов продолжительности впуска 0,050 дюйма и несколько дополнительных градусов продолжительности выпуска, чтобы компенсировать меньший поток через выпускное отверстие (по сравнению с впускное отверстие) и всю выхлопную систему. Центры лепестков (или LSA) обычно разнесены на несколько градусов, чтобы улучшить качество холостого хода и позволить двигателю работать на топливе сомнительного качества. Нередко можно найти распределительный вал Pontiac с ICL и LSA 113 градусов и более.

Общий подъем клапана был ограничен чуть более 0,400 дюйма для большинства применений. МакКеллар рассудил, что Pontiac выбрал именно это количество, потому что его головки цилиндров обычно имели довольно большие клапаны, а в сочетании с небольшими высокоскоростными портами большой подъем клапана просто не требовался для достижения высокой производительности. Умеренный подъем клапана позволил Pontiac предоставить своим клиентам хорошо работающий автомобиль с клапанным механизмом, не требующим особого обслуживания, который относительно не имел проблем с долговечностью в течение всего срока службы двигателя.

На протяжении многих лет компания Pontiac использовала несколько гидравлических распределительных валов в своих двигателях V-8. Несмотря на то, что может показаться, что два заводских кулачка практически идентичны, каждый шлифовальный станок имеет определенный тип уникального расположения лепестков, дополняющий его первоначальное применение. Любителям высокопроизводительных кулачков Pontiac больше всего знакомы модели 068 и 041, разработанные в 1960-х годах.

Модель 068 была разработана для высокопроизводительного уличного использования и имеет 212/225 градусов продолжительности хода 0,050 дюйма и подъем клапана чуть более 0,400 дюйма. 041 — это кулачок с большим подъемом, который наиболее тесно связан с R / A IV, высокопроизводительной мельницей Pontiac, представленной в 1969. Он содержит 231/240 градусов продолжительности 0,050 дюйма и подъема клапана 0,470 дюйма. Оба по-прежнему доступны у поставщиков оригинальных запчастей, таких как Melling, и остаются популярными среди энтузиастов производительности, которые ищут распредвалы стандартного типа.

Заводские коромысла

Коромысел передают подъем кулачка распределительного вала в подъем клапана. Оригинальный коромысло Pontiac V-8, блок из штампованной стали, вращающийся на неподвижной шпильке коромысла, был разработан и запатентован инженером Pontiac Клейтоном Б. Личем. Это была очень простая конструкция, которая была настолько эффективной и экономичной, что многие другие автопроизводители вскоре разработали аналогичные варианты.

Коромысло Pontiac имело передаточное отношение 1,5:1, что позволяло поднять клапан чуть больше 0,400 дюйма в сочетании с подъемом кулачка чуть больше 0,270 дюйма. Я тщательно измерил несколько часто используемых оригиналов и даже блок NOS и обнаружил, что фактическое соотношение в среднем ближе к 1,48:1. Коромысло с передаточным отношением 1,65:1 было разработано для некоторых высокопроизводительных приложений. Доступный в отделах запчастей Pontiac, он был популярным обновлением на протяжении многих лет. Некоторые компании послепродажного обслуживания производили низкокачественные подделки с меньшим передаточным числом, несмотря на заявление о 1,65:1, но те, которые я измерил у Pontiac, имели именно 1,65:1.

Разработанный инженером Pontiac Клейтоном Личем, V-8 использовал простой коромысло с шаровыми шпильками, что было очень эффективным и экономичным. На большинстве серийных двигателей использовалось соотношение коромысел 1,5: 1. Ранние двигатели Super Duty и Ram Air IV использовали идентичный коромысло, но с передаточным числом 1,65: 1 для увеличения подъема клапана.

Распредвалы с плоскими толкателями остаются очень популярными. Они производятся и продаются рядом компаний-производителей распределительных валов послепродажного обслуживания. Часто затмеваемые современными роликовыми кулачками, плоские толкатели по-прежнему предлагают отличное соотношение цены и качества в долларах за лошадиную силу. Они способны обеспечить серьезную производительность по разумной цене.

Гидравлические кулачки вторичного рынка

Все двигатели Pontiac V-8 оснащались распределительными валами с плоскими толкателями. Гидравлические кулачки работают тихо и стабильно, а гидравлическое действие также компенсирует производственные допуски и нормальный износ. Это действие также действует как подушка, которая поглощает небольшое количество профиля лепестка, что может немного ограничивать пиковую производительность. В зависимости от скорости утечки конкретного подъемника, при высоких оборотах он может недостаточно протекать, и это может препятствовать полной посадке клапанов, что приводит к снижению производительности, известному как «поплавок клапана».

Несмотря на эти относительно незначительные недостатки, послепродажные гидравлические распределительные валы с плоскими толкателями остаются довольно популярными среди любителей Pontiac. Современные технологии производства кулачков и подъемников практически устранили эти проблемы. Гидравлический кулачок с плоским толкателем — отличный выбор для любого двигателя Pontiac, независимо от предполагаемого применения, особенно при ограниченном бюджете.

В сочетании с высококачественным комплектом толкателей, например, от Comp Cams, современный плоский толкатель способен производить значительное количество лошадиных сил на высоких оборотах по очень разумной цене. Вообще говоря, новый комплект кулачка и подъемника стоит менее 250 долларов, а некоторые компании, такие как Summit Racing, даже предлагают недорогие комплекты для тех, у кого очень ограниченный бюджет. Низкая стоимость позволяет любителям попробовать несколько разных устройств, чтобы определить, какое из них лучше всего работает с конкретным двигателем.

Вообще говоря, типично модифицированный уличный двигатель Pontiac объемом 467 куб. 250 градусов продолжительностью 0,050 дюйма или более, но вы не можете ожидать, что двигатель будет работать хорошо при скорости менее 3000 об/мин.

Твердые распредвалы вторичного рынка

Pontiac использовал распредвалы с плоскими толкателями с ручным приводом в своих высокопроизводительных машинах, таких как SD-421. Чаще всего описываемый как «механический» или «сплошной» кулачок, в нем используется подъемник с фиксированной чашкой толкателя, который не имеет гидравлической амортизации. Цель состоит в том, чтобы позволить подъемнику передавать точный профиль лепестка на клапан, что может добавить несколько лошадиных сил на высоких оборотах, позволяя двигателю работать более стабильно на высокой скорости.

Клапаны необходимо привязывать вручную и время от времени обслуживать. Щуп между коромыслом и наконечником клапана используется для обеспечения определенного зазора, который изменяется по мере того, как двигатель приближается к нормальной рабочей температуре, а блок и головки цилиндров расширяются. Звуковой «тик» возникает, когда зазор заполняется во время каждого оборота, что придает твердым кулачкам характерный звук, но также требует определенной продолжительности в процессе. На самом деле, хотя на первый взгляд может показаться, что двигатель может выдерживать большую продолжительность работы с кулачком со сплошным подъемником, сплошной кулачок часто должен быть на 10–20 градусов больше при 0,050 дюйма, чтобы обеспечить двигателю такую же продолжительность работы, что и сопоставимый гидравлический кулачок. .

Довольно типична установка горячего ремешка около 0,025 дюйма, но точные рекомендации зависят от производителя и условий эксплуатации. Различные степени расширения материалов, используемых для изготовления блоков и головок цилиндров, будут определять, сколько зазоров следует добавить или вычесть из этой рекомендации, чтобы компенсировать тепловое расширение при установке зазоров на холодном двигателе. Алюминий расширяется с другой скоростью, чем чугун, поэтому обязательно посоветуйтесь с производителем, чтобы определить, сколько холодного зазора требуется для вашей конкретной комбинации. Когда-то требовалось регулярное техническое обслуживание клапанных зазоров, и мнение по-прежнему ограничивает популярность сплошных распределительных валов для уличного применения. Современные шпильки коромысел, содержащие плоский фланец и фиксирующие гайки, по существу устранили необходимость постоянной регулировки клапанных зазоров.

Кулачок со сплошным толкателем не имеет гидравлической подушки для минимизации зазора клапана. Подъемник имеет фиксированную чашку толкателя и просто пропускает масло к толкателю для смазки коромысла. Твердые подъемники Crower имеют внутренние ограничения, что устраняет необходимость модификации блоков. Опция Cool Face включает в себя обработанное отверстие на поверхности подъемника, которое направляет масло под давлением между подъемником и кулачком, эффективно смазывая пару для уменьшения износа.

При использовании кулачка со сплошным толкателем зазор клапана должен регулироваться с помощью щупа, расположенного между коромыслом и наконечником штока клапана. Для учета теплового расширения требуется определенный зазор клапана. Рекомендуемое количество зависит от используемых компонентов и производителя. Я рекомендую проверять зазоры клапанов сезонно. Незначительная регулировка — это нормально. Большие корректировки могут указывать на основную проблему.

Регулируемый клапанный механизм требуется всякий раз, когда блок и/или головки цилиндров обрабатываются умеренно. Proform предлагает специальный ключ (номер 66781), который позволяет быстро и легко регулировать клапанный механизм при использовании гаек коромысел с принудительной блокировкой. Гаечный ключ на 5/8 дюйма с длинной рукояткой затягивает регулировочную гайку коромысла, а ключ с шестигранной головкой на 7/32 дюйма независимо затягивает внутренний установочный винт. Как только достигнута правильная регулировка зазора, простое одновременное затягивание обоих запирает гайку коромысла.

В то время как многие производители распределительных валов могут предоставить вам готовые качественные или изготовленные по индивидуальному заказу сплошные толкатели для Pontiac V-8, поиск подходящих цельнолитых толкателей для Pontiac может оказаться гораздо более сложной задачей. Гидравлическим подъемникам требуется большой объем масла под давлением для правильной работы, и оно также снабжает толкатели маслом для смазки коромыслов и клапанных пружин. С другой стороны, сплошной толкатель просто пропускает масло из отверстия толкателя к толкателю.

Не ограничивая подачу масла под давлением, которое достигает толкателя, масляный насос может подать больше масла в область клапанной крышки, чем двигатель может эффективно вернуть в поддон масляного поддона. Это может привести к скоплению масла вокруг направляющих клапанов и попаданию в двигатель или к высыханию поддона, что повлияет на производительность и/или надежность.

Pontiac использовал сплошные подъемники с внутренней регулировкой, но в прошлом большинство вторичных цельнометаллических подъемников представляли собой модифицированные гидравлические блоки, которые не имели внутренней регулировки. Когда-то постукивание по блоку для установки ограничителей отверстия подъемника было обычным явлением, но теперь Crower предлагает подъемники для Pontiac, которые внутренне регулируются, чтобы ограничить масло до верхнего конца, а также предлагает опцию Cool Face, которая положительно смазывает подъемник и кулачок. На мой взгляд, это единственный способ, если вы рассматриваете кулачок с твердым подъемником.

Роликовые кулачки вторичного рынка

Роликовые распределительные валы для Pontiac используются с 1960-х годов, но в последние годы стали широко популярными. Однако этот термин может ввести в заблуждение. Распределительный вал очень похож на блок с плоским толкателем. Это корпус подъемника, модифицированный для установки закаленного роликового колеса, что соответствует названию.

Роликовое колесо подъемника уменьшает трение, связанное со скольжением плоского подъемника по поверхности выступа. Теоретически это само по себе может высвободить несколько лошадиных сил, но это не всегда так. Основным преимуществом, напрямую связанным со снижением трения, является возможность работать с более агрессивным профилем кулачка по сравнению с аналогичным плоским толкателем. Открытие клапана с более высокой скоростью приводит к увеличению продолжительности хода 0,050 и 0,200 дюйма без необходимости дополнительной рекламируемой продолжительности, что может улучшить качество холостого хода и управляемость на малой скорости при максимальной максимальной производительности.

Гидравлические роликовые кулачки используются уже несколько лет. Сочетание упомянутых выше преимуществ с гидравлическим приводом позволяет создать клапанный механизм, который работает тихо и надежно на протяжении тысяч миль. Производители автомобилей начали использовать гидравлические роликовые кулачки в серийных двигателях в 1980-х годах, и практически все современные легковые автомобили используют роликовые кулачки.

Компании, производящие распределительные валы на вторичном рынке, начали производить модернизированные комплекты гидравлических роликовых кулачков для Pontiac V-8 в течение 19-го века.90-е. Относительно большой вес гидравлического роликового подъемника и давление клапанной пружины, необходимое для управления им на высоких оборотах, приводили к неконтролируемой протечке подъемника, что приводило к неустойчивой работе. Кампаниям потребовалось несколько лет, чтобы найти постоянное решение. В то время многие любители отрицательно относились к надежности гидравлических роликовых кулачков, особенно в высокопроизводительных приложениях. Однако это уже не так.

Современные гидравлические роликовые подъемники, такие как поставляемые Comp Cams, Crane Cams или Lunati, значительно улучшены. Вы можете ожидать, что такие подъемники будут стабильно и надежно работать до 6000 об/мин и, возможно, даже выше. Помимо первоначальной стоимости, которая может достигать 800 долларов и более за кулачок и подъемники, на самом деле нет никаких недостатков в использовании гидравлического роликового кулачка в любом уличном двигателе или двигателе для соревнований, который работает на максимальной скорости 6000 об / мин или близко к ней. .

Роликовые подъемники используют большее роликовое колесо для уменьшения трения скольжения, связанного с кулачком с плоским толкателем. Уменьшение трения позволяет быстрее открывать и закрывать кулачки распределительного вала, что улучшает работу и производительность двигателя. Гидравлические роликовые подъемники постоянно регулируются, чтобы свести к минимуму зазоры клапанного механизма и обеспечить бесшумную работу. Надежность когда-то была сомнительной, но современные высококачественные подъемники значительно улучшились.

Гидравлические роликовые кулачки очень популярны в современных высокопроизводительных сборках. Они повышают производительность, обеспечивая при этом тихий клапанный механизм, требующий минимального обслуживания. Такой набор кулачка и подъемника от Comp Cams стоит несколько сотен долларов, но вы получаете то, за что платите. Гидравлические роликовые предохранители Comp являются одними из лучших на сегодняшний день.

Легко увидеть, как роликовые кулачки повышают производительность. Эти два имеют аналогичные характеристики продолжительности хода и подъема клапана 0,050 дюйма, но роликовый лепесток (справа) достигает пикового подъема клапана намного быстрее и поддерживает его дольше, чем высокопроизводительный плоский толкатель (слева). Роликовый кулачок дольше удерживает клапан открытым при более высоких подъемах, позволяя двигателю потреблять больше воздуха для повышения производительности, но также увеличивает время, в течение которого клапан остается полностью закрытым, что улучшает холостой ход и управляемость.

Поддон долины является неотъемлемой частью системы PCV Pontiac, и пары масла постоянно проходят через него. Нередко можно обнаружить тяжелые отложения шлама, затвердевшие внутри оригинала. Ни в коем случае нельзя использовать абразивные материалы, так как мелкие частицы могут прятаться в щелях и попадать в двигатель, вызывая значительные повреждения. Новый поддон Tomahawk Valley от Pacific Performance Racing является заменой оригинального оборудования, который подходит и работает как чулок, но внутренне модифицирован для размещения роликовых подъемников. Также доступны поддоны из необработанного листового металла, но они могут быть несовместимы со стандартной системой PCV.

Толкатель со сплошным роликом действует как толкатель с плоским толкателем, поскольку он не имеет гидравлического действия для минимизации зазора в клапанном механизме. Агрессивный профиль кулачка, связанный со сплошным роликовым кулачком, обеспечивает максимальную производительность. Роликовые подъемники для Pontiac V-8 производства Crower Cams очень популярны среди профессиональных моторостроителей.

Быстрое действие кулачка распределительного вала со сплошным роликом и давление пружины клапана, необходимое для управления им, очень сильно воздействуют на роликовое колесо и его подшипники. Компании Comp Cams и Crower предлагают подъемники со сплошными роликами для Pontiac V-8, которые включают струю масла, которая эффективно смазывает зону подшипника. Это значительно увеличивает срок службы в экстремальных условиях.

Фиксатор распределительного вала в Pontiac V-8 также действует как упорная пластина, воспринимающая тягу вперед. После тысяч миль с плоским толкателем небольшая полировка места вращения распределительного вала является нормальным явлением, и не должно возникнуть проблем с повторным использованием оригинала при восстановлении производительности. Однако такой износ следует считать чрезмерным, и следует использовать оригинал в отличном состоянии или подходящую репродукцию. Сердечник роликового кулачка из закаленной стали может ускорить износ стопорной пластины.

Комплекты роликов ГРМ обычно используются при ремонте Pontiac V-8. Подобные высококачественные узлы от Sealed Power (номер CTS-3112R) включают в себя прочные звездочки и высококачественную роликовую цепь с двумя рядами, устойчивыми к чрезмерному растяжению. Звездочка кривошипа обычно имеет более одного шпоночного паза, который можно использовать для небольшого продвижения или замедления распределительного вала для повышения производительности. Набор продается по цене около 150 долларов и вполне подходит для сборок с низкой и средней производительностью.

Несколько компаний производят комплект роликов ГРМ для Pontiac V-8, в котором для повышения точности и долговечности используются стальные шестерни. Звездочка кривошипа обычно содержит несколько шпоночных канавок для полной регулировки кулачка. Sims Performance Machining использует комплект синхронизации Rollmaster для производства своего уникального комплекта фиксаторов роликов, предназначенного для снижения трения и повышения надежности в экстремальных условиях.

Приводная шестерня роликового кулачка из закаленной стали несовместима с железной ведомой шестерней, которая обычно используется в оригинальных и неоригинальных распределителях. Отказ приводит к отправке металлических опилок по всему двигателю. Хотя некоторые производители кулачков предлагают запрессованную железную ведущую шестерню в качестве опции за дополнительную плату, это не очень распространено. Если вы используете роликовый кулачок в своем Pontiac, лучшим вариантом будет высококачественный латунный узел, такой как от MSD (слева), или полимерная ведомая шестерня, такая как от BOP Engineering (справа).

Компания Sims Performance Machining разработала новый фиксатор распределительного вала, оснащенный подшипниками Torrington. Он предназначен для уменьшения трения, повышения долговечности и ограничения осевого усилия распределительного вала для поддержания стабильного угла опережения зажигания. Это отличная концепция, доступная только в Sims. Он продается менее чем за 275 долларов и совместим с любым приложением, но особенно идеален для тех, кто регулярно работает с большой нагрузкой на высоких оборотах.

Используя свой собственный Pontiac 467-ci в качестве испытуемого, я сравнил несколько различных высокопроизводительных гидравлических распределительных валов на динамометрическом стенде, чтобы определить, какие преимущества производительности может предложить ролик по сравнению с плоским толкателем. Используя распределительные валы с аналогичными характеристиками продолжительности 0,050 дюйма и расположением кулачков, я обнаружил, что ролик улучшил качество холостого хода и вакуум в коллекторе, при этом заметно улучшив крутящий момент в среднем диапазоне и немного улучшив пиковую мощность. Я обнаружил, что мой двигатель работает лучше на всех скоростях и в любых условиях.

Я считаю, что усиление, которое я видел, было напрямую связано с агрессивностью профиля лепестка ролика. По сравнению с плоским толкателем роликовый кулачок предлагал большее время посадки (или меньшую заявленную продолжительность) и имел почти на 20 градусов большую продолжительность 0,200 дюйма, что указывает на гораздо более быструю скорость открытия и закрытия. Из-за дополнительной «площади под кривой» распределительный вал казался больше на высоких оборотах, в то время как меньшая рекламируемая продолжительность уменьшала перекрытие клапанов, что улучшало качество холостого хода и вакуум.

Кулачки со сплошными роликами обладают наибольшим потенциалом для максимальной производительности, но до недавнего времени серьезной проблемой была надежность. Высокоскоростные клапанные пружины, необходимые для эффективного управления работой клапана при использовании распределительного вала с очень агрессивным профилем кулачка, не только плохо действовали на седла клапанов, но и имели тенденцию стучать по маленьким роликовым подшипникам, которые разделяли роликовое колесо и ось, что в конечном итоге приводит к отказу, который затем может нанести значительный побочный ущерб. Недостаточное давление клапанной пружины для приложения может привести к подпрыгиванию подъемника, что приведет к аналогичным последствиям.

Несколько компаний, производящих сплошные роликовые подъемники для Pontiac V-8, нашли решение, которое значительно повышает надежность. Comp Cams, Crane Cams и Crower Cams предлагают специальные подъемники Pontiac, которые направляют постоянную подачу масла под давлением на роликовое колесо и узел оси для надежной смазки игольчатых подшипников. Смазка охлаждает и смягчает подшипники, значительно продлевая срок службы. Isky также производит подъемники Pontiac V-8 со сплошными роликами, и один из них доступен с роликом с низким коэффициентом трения, не содержащим игольчатых подшипников, чтобы максимизировать прочность в самых тяжелых условиях.

Как и цельные подъемники с плоскими толкателями Crower, большинство качественных подъемников со сплошными роликами имеют внутреннюю регулировку и не требуют отдельных ограничителей отверстия подъемника, чтобы предотвратить чрезмерную подачу масла к верхнему концу. Поскольку существует так много вариантов твердотельных подъемников, я предлагаю связаться с производителем, чтобы определить, являются ли те, которые вы рассматриваете, саморегулирующимися и включают смазку подшипников высокого давления. Будьте готовы потратить 500 долларов или больше на качественный набор роликовых подъемников, и я с удовольствием рекомендую любой из вышеперечисленных.

Некоторые любители успешно эксплуатируют распредвал со сплошным роликом средней спецификации на улице без каких-либо проблем. В таких случаях я рекомендую время от времени проверять зазор клапана, чтобы убедиться, что он не отклонился от первоначальной настройки, что может свидетельствовать о ненормальном износе. Если зазор находится в пределах спецификации, маловероятно, что вы столкнетесь с какой-либо серьезной проблемой, пока давление пружины клапана не ухудшится. Для двигателя для соревнований я настоятельно рекомендую сезонно осматривать подъемники. Большинство производителей подъемников предлагают услуги по восстановлению, при которых подъемники тщательно проверяются и ремонтируются по очень разумной цене и своевременно.

Коромысел вторичного рынка

Двигатель определяет продолжительность и подъем распределительного вала на клапане через коромысло, которое поворачивается на шпильке. Общий подъем клапана рассчитывается путем простого умножения подъема кулачка распределительного вала на передаточное отношение коромысла. Чем ближе чашка толкателя к точке поворота (или точке опоры), тем больше результирующее отношение. Для серийных двигателей компания Pontiac обнаружила, что проще достичь максимального подъема клапана с помощью коромысла с умеренным передаточным числом, а не с большим подъемом кулачка. Большинство серийных двигателей были оснащены агрегатами из штампованной стали с передаточным числом 1,5: 1.

При попытке достичь определенной величины общего подъема клапана коромысло с высоким передаточным числом оказывает меньшее давление на блок по сравнению с подъемом кулачка, поскольку толкатель меньше перемещается в своем отверстии. Хотя он не может изменить фактические точки открытия и закрытия распределительного вала, коромысло с высоким передаточным отношением не только увеличивает пиковый подъем клапана, но и открывает и закрывает клапаны с большей скоростью, и это может привести к тому, что распределительный вал будет казаться на несколько градусов больше. в то же время. Коромысло с высоким передаточным числом может улучшить производительность в тех случаях, когда двигатель может выдерживать немного большую продолжительность работы или дополнительный поток воздуха в головке блока цилиндров, где это возможно.

Оригинальные коромысла из штампованной стали с передаточным числом 1,5:1 или 1,65:1 вполне подходят для заводского ремонта даже в двигателях с умеренными характеристиками. Comp Cams расширили эту концепцию коромысла, добавив роликовое колесо на кончике штампованного стального корпуса. При установке, идентичной оригинальной, наконечник ролика снижает трение скольжения и боковую нагрузку, которые могут привести к износу штока клапана и/или направляющей. PRW предлагает блок, аналогичный Comp. Доступные для Pontiac с передаточными числами 1,52 и 1,65, такие рокеры продаются по цене около 150 долларов за комплект и являются хорошим выбором при замене комплекта штокеров.

Некоторые производители оригинального оборудования, такие как Federal-Mogul и Melling, предлагают новые коромысла из штампованной стали в соотношении 1,5:1 для Pontiac V-8. Качество в целом хорошее, и они практически идентичны оригиналам. Melling предлагает это стандартное коромысло с передаточным числом 1,65:1 (PN MRK-532). Я без проблем использовал его в прикладных приложениях, но рекомендую роликовые коромысла, где это применимо.

Чтобы улучшить работу коромысла из штампованной стали, компания Comp Cams добавила роликовое колесо к его наконечнику для уменьшения трения и износа штока клапана. Доступные в соотношениях 1,52:1 и 1,65:1, качество роликовых рокеров Comp очень хорошее. Я рекомендую их в любом приложении, где рассматриваются оригиналы из штампованной стали.

Положение чашки толкателя относительно точки опоры определяет коэффициент открытия конкретного коромысла. Чем ближе толкатель к точке поворота, тем больше передаточное отношение. Гораздо проще понять, чем именно он отличается, установив два коромысла с разными передаточными числами рядом друг с другом. Клавиша передаточного отношения 1,5:1 находится слева, а качелька передаточного отношения 1,65:1 — справа.

Полноразмерные роликовые коромысла сочетают в себе наконечник ролика с точкой опоры ролика для дополнительного снижения трения. Коромысел, изготовленный из заготовки или литого сплава, довольно популярен в сборках с низкими и средними характеристиками. Недорогие роликовые рокеры, как правило, более низкого качества и могут устать и выйти из строя, но высококачественные устройства, подобные этому, от Comp Cams доступны по цене и надежны.

Пружины клапанов высокого давления, необходимые при использовании распределительного вала с агрессивными роликами, могут вызвать отклонение коромысла из сплава под нагрузкой, что приведет к усталости и выходу из строя. В таких случаях литой роликовый коромысло из нержавеющей стали, подобный этому от Crower, является отличным выбором, который обеспечивает долговечность, необходимую для высокопроизводительного использования.

Коромысел с креплением на валу необходимы для самых экстремальных условий эксплуатации. В отличие от отдельных шпилек, коромысла сгруппированы попарно, и каждая пара имеет общий вал. Затем каждый вал крепится к одной рейке, а рейка крепится к головке блока цилиндров. Он устраняет прогиб и обеспечивает максимальную устойчивость клапанного механизма.

Большинство компаний-производителей распределительных валов предлагают полнороликовые коромысла для Pontiac V-8 с широким диапазоном передаточных чисел. Полнороликовые коромысла обычно состоят из корпуса из литого сплава или нержавеющей стали, в котором используется роликовая цапфа вместе с наконечником ролика для минимизации трения. Я использовал рокеры из литого сплава от Comp Cams и Crower Cams в различных соотношениях с отличными результатами в высокопроизводительных уличных комбинациях, и ожидаю, что рокеры от других известных производителей, таких как Crane Cams и Harland Sharp, будут работать аналогично. Ожидайте заплатить около 300 долларов за качественный набор.

При использовании клапанных пружин высокого давления, например, требуемых с агрессивным распределительным валом со сплошными роликами, роликовые коромысла из литого сплава со временем могут утомляться. В таких приложениях я считаю целесообразным использовать коромысло, изготовленное из нержавеющей стали, чтобы максимизировать надежность и долговечность, а также свести к минимуму прогиб. Crower Cams производит рокер премиум-класса из нержавеющей стали для Pontiac V-8, который доступен в различных соотношениях и продается по цене около 500 долларов за комплект. PRW предлагает аналогичное устройство для людей с ограниченным бюджетом, и, хотя оно вполне подходит для множества приложений, я считаю Crower лучшим из доступных.

Система коромысел с креплением на валу является наилучшим выбором для сохранения геометрии клапанного механизма в экстремальных условиях, когда подъем клапана приближается или превышает 0,700 дюйма и где требуется очень высокое давление пружины. Шпильки коромысел заменены одной рейкой, надежно закрепленной на фланце коромысел головки блока цилиндров. Отдельные пары коромысла, вращающиеся на общем валу, затем прикрепляются к рельсу, что практически исключает любые изгибы и отклонения. Yella Terra производит несколько готовых предложений Pontiac с соотношением 1,65: 1 для головок блока цилиндров Edelbrock, которые продаются примерно за 600 долларов. T&D Machine Products может изготовить по индивидуальному заказу набор рокеров, установленных на валу, практически в любом возможном соотношении по цене от 1000 долларов.

Шпильки коромысла для вторичного рынка

В своих коромыслах с передаточным числом 1,5:1 компания Pontiac изначально использовала шпильку коромысла с резьбой 7/16-14 и верхнее плечо 7/16 дюйма, которое сужается до 3/8 дюйма. резьбы дюймового диаметра.

Затяжка гайки коромысла с усилием 20 ft-lbs фиксирует ее на месте относительно шпильки и автоматически устанавливает предварительную нагрузку гидравлического подъемника. Замена оригинальных шпилек коромысел «узким местом» на 7-16-дюймовые блоки, обычно используемые в двигателях Chevy с большим блоком, является обычной модификацией производительности. Требуется контргайка, которая позволяет вручную регулировать предварительную нагрузку толкателя, что может улучшить работу двигателя на высоких оборотах, но также имеет дополнительные преимущества.

T&D Machine производит высококачественный комплект коромысел на валу для Pontiac V-8. Каждый набор изготавливается по индивидуальному заказу для конкретного применения, и доступен широкий спектр соотношений. T&D также имеет возможность производить впускные коромысла со смещенной чашкой толкателя для установки головок цилиндров с широким отверстием.

7/16-дюймовый коромысло ARP является лучшим из доступных на сегодняшний день. Большинство оригинальных и неоригинальных головок цилиндров Pontiac принимают номер ARP-135-7101. Он имеет плоский фланец наверху, который является идеальной поверхностью для затягивания установочного винта с принудительной блокировкой коромысла. Конструкция шпильки настолько эффективна, что зазор клапана редко отклоняется от своего положения даже после длительных периодов нормальной работы. Требуемая регулировка может указывать на проблему износа где-то в клапанном механизме, которая не связана с самой шпилькой.

Компания Pontiac использовала аналогичную установку с ручным зацеплением, когда использовала коромысла с передаточным числом 1,65:1 для повышения надежности и долговечности, или когда изначально использовались сплошные подъемники. Комбинация коромысла с высоким передаточным отношением и оригинального 3/8-дюймового коромысла может срезать верхнюю часть шпильки, вызывая значительный побочный ущерб. Несмотря на то, что некоторые коромысла на вторичном рынке доступны с контргайками 3/8 дюйма, я настоятельно рекомендую использовать 7/16-дюймовые шпильки коромысла независимо от уровня производительности. Те, что доступны от ARP, являются одними из лучших доступных. Продажа менее чем за 50 долларов за комплект — это дешевая страховка от неудач.

Нестабильность клапанного механизма может привести ко многим проблемам в работе. При воздействии очень большого подъема клапана и/или чрезмерного давления на пружину клапана шпильки коромысел изгибаются под нагрузкой. «Шпилька» — это механически обработанное приспособление, которое прикрепляется к группе коромыслов для повышения жесткости и сохранения геометрии. Ремень зажимается вокруг специального набора стопорных гаек, совместимых с большинством коромыслов вторичного рынка. На вторичном рынке существует множество поясов для шипов, и их стоимость обычно составляет менее 100 долларов. Ваш специалист по двигателестроению Pontiac может помочь вам решить, необходим ли пояс для вашего применения. Могут потребоваться клапанные крышки вторичного рынка и/или толстая прокладка.

Толкатели для вторичного рынка

Толкатель представляет собой отрезок металлической трубки, которая передает подъемную силу кулачка от подъемника к коромыслу, а через его полую центральную часть проходит масло для смазки коромысла и клапанных пружин. Из-за своей длины, которая обычно составляет 8 дюймов или более у Pontiac, он может немного прогибаться под большой нагрузкой, например, при использовании клапанных пружин очень высокого давления, что может уменьшить подъем клапана. Многие компании-производители распределительных валов производят высококачественные комплекты толкателей, которые устойчивы к прогибу, обеспечивая максимальную производительность. У меня были отличные результаты с толкателями Hi-Tech от Comp Cams, но ваш производитель двигателей Pontiac может порекомендовать аналогичное предложение.

Толкатели в любом V-8 должны быть соответствующей длины для поддержания оптимальной геометрии клапанного механизма. Длина приклада 9,135 дюйма очень редко применяется при использовании популярных компонентов послепродажного обслуживания, но особенно с распределительным валом с гидравлическим роликом. Comp Cams производит очень точный и полезный набор регулируемых регуляторов длины толкателя, который позволяет вам определить точную требуемую длину. Как только вы достигнете правильной геометрии, вы можете использовать это измерение для заказа новых толкателей для вашего приложения.

Клапанные пружины и клапаны

Клапанные пружины управляют движением клапана. Пружина клапана сжимается, когда клапан открывается, и должна контролируемо сжиматься, чтобы клапан надежно удерживался на своем седле и не подскакивал при закрытии. Величина давления, которое оказывает пружина в открытом и закрытом состоянии, определяется количеством и диаметром ее витков, а также высотой, на которой она установлена. Требуемая величина давления пружины в основном зависит от предполагаемого рабочего диапазона двигателя, агрессивности профиля кулачка и общего веса всего клапанного механизма.

Понтиак изначально использовал двойной цилиндрический пакет пружин, и это было весьма эффективно. Он удерживался большим фиксатором и парой конических замков. Пакеты с двумя пружинами на вторичном рынке доступны от различных производителей с широким диапазоном номинальных давлений. Качественные комплекты таких производителей, как Comp Cams, Crane Cams или Crower Cams, обычно включают внутреннюю и внешнюю пружину, а также внутренний демпфер. Демпфер расположен между пружинами и минимизирует колебания витка во время работы.

Толкатели нестандартной длины почти всегда требуются при создании высокопроизводительного двигателя. Наряду с распределительным валом, толкателями и коромыслами, которые вы намереваетесь использовать, для определения подходящей длины для конкретного двигателя используется регулируемый контролер длины толкателя и «испытательные» пружины низкого напряжения, установленные на впускном и выпускном клапане. Нанесите каплю белой смазки на кончик штока клапана, установите коромысло и отрегулируйте толкатель до приемлемой длины. Вращение двигателя несколько раз вручную четко устанавливает контактную картину. Правильная длина оставляет плотный завиток в центре кончика клапана. Для достижения точной требуемой длины может потребоваться несколько попыток.

Компания Pontiac изначально использовала двухклапанную пружину в своих двигателях V-8. Такие комплекты по-прежнему являются отличным выбором, и на вторичном рынке есть множество вариантов, содержащих различные значения давления в открытом и закрытом состоянии и высоты установки. Большинство комплектов вторичного рынка состоят из внешней и внутренней катушек, разделенных демпфером, поглощающим гармоники.

Оборудование для проверки клапанных пружин довольно дорогое, но абсолютно необходимо для проверки давления новых или бывших в употреблении пружин. Компания Proform недавно представила свой цифровой мини-тестер клапанных пружин (артикул 66836), который идеально подходит для домашнего использования. Это доступный вариант (менее 200 долларов), для которого не нужны ничего, кроме тисков с большими губками. В сочетании с микрометром клапанной пружины Proform (PN 66902), он обеспечивает точные показания давления при соответствующих измерениях в открытом и закрытом состоянии. Сужаясь по спирали к вершине, его форма лучше рассеивает резонирующие гармоники, повышая стабильность клапанного механизма и позволяя меньшему размеру фиксатора уменьшить массу клапанного механизма. Его овальная проволока обеспечивает достаточное давление пружины без необходимости использования второй внутренней пружины. Хотя конические клапанные пружины требуются не для каждого применения, они широко распространены в современных сборках Pontiac.

Клапаны, изготовленные из нержавеющей стали, обычно используются при ремонте автомобилей Pontiac с высокими эксплуатационными характеристиками. Ferrea предлагает множество готовых узлов, специально разработанных для оригинальных и неоригинальных головок цилиндров Pontiac. Компания также предлагает клапаны, изготовленные из суперсплава и титановых материалов, для обеспечения максимальной производительности в популярных размерах. При необходимости компания производит нестандартные клапаны любого размера.

Стандартная конструкция клапанной крышки Pontiac не оставляет много места для неоригинальных компонентов клапанного механизма. Крышки клапанов выше стандартных доступны из ряда источников, но немногие из них так же хороши, как алюминиевые блоки, предлагаемые Butler Performance. Доступные в различных цветах, они достаточно высокие, чтобы вместить все, что совместимо с оригинальными или неоригинальными головками блока цилиндров Pontiac, которые используют стандартную компоновку. Распорки клапанной крышки доступны, если требуется дополнительная высота.

Двойные пружины остаются очень популярным выбором среди производителей Pontiac и производителей головок цилиндров послепродажного обслуживания. Они легко устанавливаются с минимальными изменениями и доступны по довольно разумной цене. Для них доступен широкий спектр сопутствующего оборудования, в том числе фиксаторы и замки для замены приклада, а также высокопрочные и / или легкие детали, изготовленные из инструментальной стали или титана. При покупке портированных или восстановленных головок цилиндров у любого специалиста обязательно обсудите варианты клапанного механизма, чтобы убедиться, что поставляемые клапанные пружины и вспомогательные компоненты совместимы с вашей целью.

Коническая клапанная пружина, или «улейная» пружина, как ее часто называют, имеет корпус цилиндрической формы, который сужается по мере достижения вершины. Форма значительно увеличивает жесткость пружины и уменьшает количество движущейся массы внутри пружины, а также позволяет использовать фиксатор меньшего диаметра для дальнейшего снижения веса. Пружина уникальной формы обеспечивает повышенную нагрузку на пружину, уменьшая при этом трение, возникающее из-за дополнительной массы клапанного механизма и отклонения компонентов. Ваш специалист по двигателестроению Pontiac может помочь вам решить, подходит ли вам такая пружина.

Вообще говоря, каждый раз, когда вы покупаете новые головки цилиндров или отправляете свои существующие головки специалисту по портированию, в комплект входит новый набор клапанов, которые обычно изготавливаются из нержавеющей стали или титана, в зависимости от области применения. Если требуются новые клапаны, Ferrea, Manley и SI — это компании, которые предлагают высококачественные клапаны для вашего Pontiac V-8 и, возможно, даже смогут изготовить для вас блоки по индивидуальному заказу.

Написано Рокки Ротеллой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Как обновить малый блок 421

| Инструкции — двигатель и трансмиссия

Скрытое оружие

Все мы знаем, на что обращать внимание при оценке мощных конкурентов, будь то на улице или на трассе. Визуальные подсказки к большой силе не могли быть более очевидными. Хорошо натренированный глаз быстро настроится на аппаратное обеспечение, такое как хитрый набор 18-градусных головок с расширенным портом или карбюратор Dominator. Ваши уши уловят резкий треск высокой степени сжатия и характерный стук механического клапанного механизма. Воздух будет наполнен характерным запахом сгоревшего гоночного топлива. Да, вы можете подумать, что предатели всегда выдают игру. В случае с этим обманчивым уличным маленьким кварталом Chevy от Dr. J’s Performance вам лучше не терять бдительность. Несмотря на то, что он оснащен обычными головками цилиндров с углом наклона 23 градуса, одним карбюратором 4150, гидравлическим клапанным механизмом и насосом, работающим на неэтилированном бензине, это не обычный уличный малолитражный двигатель мощностью 400 л.с.

Строим
Бригада Dr. J’s подошла к сборке с идеей вывести то, что кажется обычным уличным оборудованием, на новый уровень. В сочетании с двигателем без наддува это обязательно означает увеличение кубов и увеличение оборотов фитиля. Чтобы сделать это надежно, требуются детали, способные выдерживать нагрузки. Основой для сборки является один из прочных блоков SHP от Dart, устройство, способное работать с большим диаметром отверстия, с измененной смазкой и достаточным количеством металла в нужных местах, чтобы пройти всю дистанцию. Блок был доведен до размера отверстия 4,155 дюйма и соединен с 3,875-дюймовым коленчатым валом Callies Compstar для рабочего объема 421 куб. В то время как в блок Dart можно вложить больше хода, умеренный рычаг и большой диаметр отверстия точно соответствуют цели для надежности и долговечности при увеличении оборотов.

Заполнение отверстий представляет собой набор поршней CP Bullet с плоским верхом, обернутых пакетом колец 1,5, 1,5, 3 мм. Брайс Малви из компании Dr. J’s говорит нам: «Я перепробовал много поршней, и пули СР всегда давали чуть больше мощности. Линейка пуль дает мне первоклассные характеристики по цене, сравнимой с обычными поршнями, поэтому это хорошее значение производительности». Поршни качаются от набора 6,00-дюймовых шатунов Callies Compstar с двутавровой балкой, завершающих внутреннюю часть блока.

Конечно, нижняя часть может быть сделана как наковальня, но без правильной комбинации силовых частей все это оборудование будет просто на ходу. Чтобы воспользоваться прочной нижней частью, кулачок, клапанный механизм, головки и индукция должны доставить товар. Малви обратился к Isky за нестандартным гидравлическим роликом размером 258/262 градуса при 0,050 дюйма, разрезанным на 108-градусном разделении и подходящим для подъема 0,640 дюйма с набором рокеров COMP Cams 1,6: 1. Управление клапанным механизмом обеспечивает набор пружин Manley, обеспечивающих пружинную нагрузку 170/500 фунтов, в то время как баланс клапанного механизма состоит из гидравлических роликовых подъемников Isky, а также толкателей, фиксаторов и замков Manley.

В верхней части шорт-блока находятся ключевые детали, которые объединяют весь пакет, начиная с набора головок цилиндров Dr. J’s AirWolf 220. Эти обычные 23-градусные отливки обеспечивают пропускную способность, обычно предназначенную для более экзотических материалов. Головки с отверстиями с ЧПУ высвобождают 325 кубических футов в минуту при подъеме 0,700 дюйма из впускных отверстий, в то время как выхлоп перемещается на 244 кубических футов в минуту при том же подъеме, дыша через 2,125 / 1,600-дюймовые клапаны. Это тип воздушного потока, который может производить серьезную мощность. Головки цилиндров питаются от полностью портированного впускного коллектора «Hurricane» Dr. J, увенчанного Holley 9.Карбюратор 50 л.с.

На Dyno
С огнем, обеспечиваемым системой зажигания от MSD, и выдыханием через набор заголовков динамометрического стенда Schoenfeld, мышь 421ci была подвергнута испытанию на динамометрическом стенде Dr. J. DTS. Достижение верхнего диапазона 600 л.с. от 421 куб.см малого блока означает увеличение оборотов. Судя по цифрам, верхние части определенно способны удовлетворить аппетит двигателя на высоких оборотах, но многие строители не дотягивают до кулачка и клапана при работе с гидравлическим катком. Прямо с прыжка мы могли видеть, что эта штука только что работала наверху. Пиковый крутящий момент достигался примерно при 5200 об / мин, с большим количеством поворотов на кране, приближаясь к отметке 600 фунт-футов. При таком высоком крутящем моменте в диапазоне оборотов и в таких огромных количествах единственное, что может помешать большой мощности наверху, — это кулачок и клапанный механизм, которые не могут угнаться за ними. Установка гидравлических катков Isky доказала свою ценность, потянув чисто и резко до красной отметки нашего теста в 7000 об / мин. Таблицы динамометрического стенда показали 682 л.с. при 6600 об / мин и полезный диапазон мощности вплоть до красной зоны. Такая огневая мощь делает этот невинно выглядящий уличный квартал вооруженным и опасным.

Поршни серии CP Bullet прочные и в то же время легкие, имеют усовершенствованную форму поршня и дизайн, которыми славится CP. Поршни с плоским верхом обеспечивают сжатие 11,5: 1 с головками объемом 67 куб. Стержни — 6,00-дюймовые Callies Compstar, а кольца 1,5, 1,5 и 3 мм — от CP. Брайс Малви из Dr. J’s говорит нам, что гидравлические роликовые подъемники Isky в сочетании с их кулачком очень стабильны на высоких оборотах, что является критически важным аспектом. для создания мощности на высоких оборотах с помощью гидравлики. Специализированный профиль гидравлического ролика Isky управляет клапанным механизмом с характеристиками продолжительности 258/262 градуса при 0,050 и подъеме 0,640 дюйма. Угол разделения лепестков составляет 108 градусов. Поворот распределительного вала осуществляется с помощью регулируемого синхронизатора Cloyes, настроенного на установленную осевую линию впуска в 105 градусов.

Основные характеристики: Dr. J’s 421 Chevy Small-Block
Блок:	Дротик SHP
Отверстие:	4,155 дюйма
Ход:	3,875 дюйма
Идентификационный номер:	421 код
Степень сжатия:	11,5:1
Коленчатый вал:	Кэллис Компстар
Распределительный вал:	Гидравлический каток Isky
Цепь ГРМ:	Клойс
Подъемники:	Иски Гидравлический
Толкатели:	Мэнли
Пружины:	Мэнли 22441-16
Установлено Ht:	1. 900
Пружинная нагрузка, закрытая:	Сиденье весом 170 фунтов
Пружинная нагрузка, открытая:	500 фунтов при 1100 дюймах
Фиксатор:	Manley 10 градусов Титан
Замки клапанов:	Мэнли 10 градусов
Продолжительность приема:	258 градусов на 0,050
Впускной подъемник:	0,640 дюйма
Продолжительность Выхлоп:	262 градуса на 0,050
Выпускной подъемник:	0,640 дюйма
Рокеры:	Кулачки COMP
Передаточное число:	1,6:1
Разделение лепестков:	108 градусов
Установленная осевая линия:	105 градусов
Набор колец:	CP 1,5/1,5/3 мм
Зазор кольца:	0,020 Верх/0,025 Секунда
Поршень:	Пуля CP Поршни
Зазор поршня:	0,005
Основной крепеж:	ARP/дротик
Стержни:	Callies Compstar 6. 00 Двутавровая балка
Коренные подшипники:	Клевит H
Стержневые подшипники:	Клевит HN
Диаметр главной шейки:	2,49 дюйма
Диаметр шейки штока:	2100 дюймов
Основной зазор:	0,003 дюйма
Зазор стержня:	0,003 дюйма
Головки цилиндров:	AirWolf 220
Объем камеры	67 см3
Головные крепления:	Специальные шпильки ARP
Впускной коллектор:	Ураган производительности доктора Дж.
Поток впускного отверстия:	325 кубических футов в минуту при 0,700
Выходное отверстие Поток:	244 фут3/мин при 0,700
Впускной клапан:	Мэнли 2. 125
Выпускной клапан:	Мэнли 1.600
Прокладки ГБЦ:	Fel-Pro 1144 (0,041 дюйма)
Зазор поршня/головки:	0,040 дюйма
Прокладки двигателя:	Фел-Про 1206
Карбюратор	950 футов в минуту Holley Street HP
Прокладка карбюратора	ХВХ
Заголовок:	Шенфельд
Катушка	МСД зажигания
Зажигание	МСД зажигания
Провода свечей зажигания:	МСД зажигания
Демпфер:	Профессиональные продукты
Водяной насос:	Мезьер Электрический
Масляный поддон:	Масляный поддон Moroso
Масляный насос:	Меллинг М55а
Масло:	Делло 400 30 Вт

Адекватная смазка обеспечивается улучшенной системой смазки блока Dart, в то время как обычный масляный насос Melling создает давление в системе. Головки AirWolf от Dr. J’s доводят поток до 23 градусов в головке блока цилиндров. Пиковый расход измеряется 333/260 кубических футов в минуту, и на подъемнике, используемом в этой сборке, двигатель все еще работает в диапазоне 320/240. Очень впечатляет для обычной головки, для которой не требуются коромысел вала. Большой поддон Moroso в стиле выталкивания снижает потери мощности на ветер, существенно увеличивая объем масла. Укомплектованный клапанный механизм с компонентами от Isky, Manley и COMP Cams обеспечивает стабильность на высоких оборотах необходима для серьезных показателей мощности. Установлены пружины Manley, рассчитанные на нагрузку в 170/500 фунтов. Широко открытые впускные каналы обеспечивают значительную минимальную площадь поперечного сечения 2,65 дюйма — размер, необходимый для подачи энергии наверх. Многослойная стальная головка Fel-Pro прокладки герметизируют дымовые газы, чему способствует зажим специального набора шпилек ARP. С поршнем на положительной деке 0,001 дюйма зазор охлаждения достигает 0,040 дюйма. Впускной коллектор Dr. J с отверстиями «Hurricane» помогает двигателю дышать полной грудью благодаря его полностью перфорированному и сбалансированному внутреннему пространству. Потребление принимает конфигурацию 4150 карбюраторов.

Dyno Результаты

Шевроле 421 смолл-блок

Диносистема двигателя DTS прошла испытания на заводе Dr. J’s

Об/мин	ТК	HP
3000	451	257
3 100	466	275
3 200	482	294
3 300	493	309
3400	506	327
3 500	520	346
3 600	532	364
3700	541	381
3 800	547	396
3 900	554	412
4000	560	426
4 100	566	442
4 200	571	456
4 300	574	470
4 400	576	482
4 500	577	495
4 600	581	509
4700	584	522
4 800	589	538
4 900	593	553
5000	596	568
5 100	596	579
5 200	596	591
5 300	595	600
5 400	592	609
5 500	590	618
5 600	587	626
5 700	583	632
5800	583	644
5 900	580	651
6000	579	661
6 100	573	665
6 200	569	672
6 300	563	675
6 400	557	679
6 500	549	679
6 600	543	682
6 700	531	677
6 800	519	672
6 900	506	665
7000	494	658

Воздушный поток головки блока цилиндров

SuperFlow 600 Flow Bench

AirWolf доктора Дж.

220

2.125 впуск; выхлоп 1.600; кубических футов в минуту при глубине депрессии 28 дюймов

Лифт	Впуск	Выхлоп
0,100	78	65
0,200	155	116
0,300	217	162
0,400	266	196
0,500	302	219
0,600	320	233
0,700	325	244
0,800	328	252
0,900	331	257
1. 000	333	260

Внутри камеры показана подробная работа порта. В дополнение к высокому расходу коллектор предназначен для оптимизации баланса потока и распределения топлива. Для мощности на высоких оборотах необходим карбюратор достаточной мощности. это Холли 950 Street HP предлагает значительный воздушный поток и сильную приемистость. Когда все было сказано и сделано, этот обманчиво простой на вид малоблочный двигатель Chevy развивал пиковую мощность 682 лошадиных сил при 6600 об / мин и феноменальный крутящий момент 596 фунт-фут при 5200 об / мин на 91-. октановое число Калифорнийский насосный газ. CHP

Trending Pages

Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который вы можете купить в США в 2022 году

Это самые топливные пикапы.

Лучшие электромобили — лучшие модели электромобилей
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить
Это внедорожники с лучшим пробегом бензина 9072 Максимальный пробег
Клапан
Поиск и устранение неисправностей — Maxton Valve
Перейти к содержимому
Просмотр процедур устранения неполадок от Valve
UC1, UC1A, UC2, UC2AB44
UC4, UC4M, UC4MRB44
ЭМВ10
Процедуры поиска и устранения неисправностей для UC1, UC1A, UC2, UC2AB44
Важное примечание
Приведенная здесь информация предназначена для использования квалифицированными специалистами по гидравлическим лифтам. Возможные проблемы и причины перечислены в порядке вероятности и простоты проверки. Перед разборкой клапана убедитесь, что вы отключили питание, выключив главный выключатель, и что элеватор стоит на бамперах (нулевое давление в системе). Первый раздел руководства посвящен разделу «вверх», а второй — «внизу».
Важно использовать следующие справочные материалы в сочетании с процедурами устранения неполадок:
Порядок работы и процедура регулировки
- UC1 / UC1A / UC2 / UC2A (421 КБ)
9048 Если вам нужна дополнительная помощь чем на следующих страницах, свяжитесь с нашим техническим отделом по электронной почте или по телефону 1-775-782-1700.
Верхняя секция
- Проверьте размер клапана в соответствии с инструкцией по регулировке.
- Убедитесь, что задвижки в системе открыты должным образом.
- Если автомобиль стоит на бамперах, убедитесь, что главный нижний поршень не открыт, закрыв его вручную с помощью регулятора D (скорость опускания). ) в нормальное положение (считайте количество оборотов внутрь и наружу, чтобы избежать длительной регулировки).
- Полностью поверните регулятор US (Up Stop) (по часовой стрелке).
  (1) Если автомобиль движется, проверьте правильность напряжения на катушках.
  (2) Если напряжение в норме, снимите узел соленоида США. Визуально осмотрите детали на наличие посторонних материалов и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно перемещаться внутри трубки соленоида.
  (3) Если автомобиль не движется, повторите процедуру с регулятором UT (переход вверх) и соленоидом U в сборе.
  — Снимите крышку и поршень BPS. Осмотрите поршневое кольцо на наличие мусора и/или повреждений, оно должно расширяться после сжатия вручную. Чистый или бесплатный, если необходимо. Проверьте поршневое кольцо на предмет износа кольцевой канавки. Убедитесь, что большая возвратная пружина плотно сжимает плечо поршня.
- Поверните регулятор UA (ускорение вверх) наружу (против часовой стрелки).
- Проверьте ремни и шкивы на насосе и двигателе, чтобы убедиться, что они
  не скользят.
- Снимите блок управления и проверьте сетчатый фильтр управляющей жидкости на наличие ворсинок
  . В случае засорения удалите мусор (в этом случае масло в системе
  необходимо отфильтровать).
- Проверьте правильность настройки предохранительного клапана. См. Процедуры регулировки.
- Полностью поверните регуляторы UT (переход вверх) и US (остановка вверх) в положение (по часовой стрелке). Если затем автомобиль разгоняется должным образом, проверьте электромагнитные клапаны в сборе U и US
  на наличие повреждений сидений, мусора и свободного перемещения шаровой опоры.
- Проверьте двигатель на соответствие номинальной мощности и сетевому напряжению на наличие чрезмерного падения напряжения.
- Проверьте уплотнение домкрата и направляющие башмаки на чрезмерную затяжку.
- Обратный клапан для правильного размера.
- Проверьте ремни и шкивы на насосе и двигателе, чтобы убедиться, что они не проскальзывают.
- Проверьте правильность настройки предохранительного клапана.
- Поверните регулятор UT (переход вверх) в положение (по часовой стрелке). Если это устранит проблему:
  (1)Проверьте правильность напряжения на катушках вверх.
  (2) Проверьте узлы соленоидов U и US на наличие повреждений седел, мусора и свободного перемещения шарикового сепаратора.
- Проверьте двигатель на соответствие номинальной мощности и сетевому напряжению на наличие чрезмерного падения напряжения.
- Поверните регулятор UT (переход вверх) наружу (против часовой стрелки) сильнее.
- Снимите блок электромагнитных клапанов США и проверьте его на наличие посторонних материалов и/или повреждений. Детали соленоида должны свободно работать внутри трубки соленоида
  .
- Проверьте переключатель замедления хода люка и цепь остановки, чтобы убедиться в отсутствии задержки (одна потерянная секунда означает задержку в три фута при скорости 180 футов в минуту).
- Убедитесь в том, что катушки US (верхний стоп) и U (верхний) подключены в правильной последовательности. См. процедуру регулировки.
- Убедитесь, что точка регулятора LS (скорости выравнивания) находится на линии между F и S.
- Проверьте правильность настройки предохранительного клапана.
- Если автомобиль не настраивается с помощью регулятора LS (скорость выравнивания), поверните регулятор US (остановка вверх) в положение (по часовой стрелке), затем:
  (1) Проверьте правильность напряжения катушки.
  (2) Снимите узел соленоида US (Up Stop) и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Детали соленоида должны свободно работать внутри трубки соленоида.
  (3) Замените седло соленоида.
- Снимите крышку и поршень BPS. Проверьте поршневое кольцо на наличие мусора и/или повреждений, оно должно расширяться после сжатия вручную. При необходимости очистите или освободите кольцо. Проверьте поршень на предмет износа кольцевых канавок. Убедитесь, что большая возвратная пружина плотно сжимает плечо поршня.
- Поверните регулятор US (Up Stop) по часовой стрелке для более плавного останова.
- Убедитесь, что насос продолжает работать после того, как автомобиль остановился не менее чем на одну секунду. Чтобы определить достаточное время работы насоса, поверните регулятор US (Up Stop) в положение (по часовой стрелке) до упора. После этого автомобиль должен выровняться и остановиться выше этаж. Если нет, то не хватает времени насоса.
- Проверьте домкрат и направляющие башмаки на чрезмерную затяжку. Если набивка домкрата и направляющие башмаки находятся в хорошем состоянии, плавный останов будет выполнен в соответствии со стандартной процедурой регулировки.
Нижняя секция
- Проверьте напряжение катушки.
- Проверьте запорный клапан линии и запорный клапан бака.
- Поверните регулятор DS (нижний упор) по часовой стрелке (по часовой стрелке) до упора.
- Поверните регулятор DA (ускорение вниз) против часовой стрелки (против часовой стрелки).
- Медленно поверните регулятор DT (переход вниз) по часовой стрелке. Если автомобиль не опускается, выкрутите винт ML (ручное опускание) (против часовой стрелки) до упора. Если автомобиль опускается с открытым винтом ML, сначала проверьте правильность напряжения катушки. Если напряжение в норме, затем проверьте узлы соленоидов D и DL на наличие мусора и/или повреждений. Детали соленоида должны свободно работать внутри трубки соленоида.
- Замените седло соленоида.
- Снимите крышку и поршень. Проверьте поршневое кольцо на наличие мусора и/или повреждений, оно должно расширяться после сжатия вручную. Очистите
  или освободить кольцо, если необходимо. Проверить поршневое кольцо на предмет износа канавки.
- Проверить направляющую и седло поршня на свободу перемещения.
- Поверните регулятор DA (ускорение вниз) наружу (против часовой стрелки).
- Поверните регулятор DS (нижний упор) в положение (по часовой стрелке).
- Снимите блок соленоида D. Проверьте на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
- Замените седла соленоида.
- Проверьте сальник домкрата и направляющие башмаки на наличие заеданий.
- Выпустить воздух из домкрата.
- Проверьте трение набивки или направляющих башмаков.
- Поверните регулятор DA (ускорение вниз) в положение (по часовой стрелке).
- Проверьте напряжение катушки электромагнитного клапана D (нижний клапан).
- Посадите автомобиль и снимите узел электромагнитного клапана D. Проверьте на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
- Замените седла соленоида.
- Убедитесь, что задвижки между клапаном и домкратом, а также между клапаном и баком открыты.
- Поверните регулятор D (вниз) (против часовой стрелки).
- Замените седла соленоида.
- Снимите крышку и поршень Down. Проверьте поршневое кольцо на поршне Down на наличие мусора и/или повреждений, оно должно расширяться после сжатия вручную. Проверьте поршневое кольцо на предмет износа канавки. Установите манометр на порт «B». Проверьте давление на полной скорости опускания, без нагрузки и сравните с блок-схемой. Если есть какое-либо ненормальное падение давления, проверьте наличие препятствий в трубопроводе от клапана к домкрату и от клапана к резервуару.
- Проверьте пропускную способность трубы между клапаном и домкратом и между клапаном и баком (не должна превышать 15 футов в секунду).
- Выверните регулятор DT (переход вниз) (против часовой стрелки). Это потребует повторной настройки DA (Down Acceleration).
- Снимите электромагнитный клапан D и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
- Заменить седло соленоида.
- Проверьте переключатель замедления и реле на возможную задержку.
- Проверьте сетчатый фильтр управляющей жидкости (под блоком управления) в сборе на наличие ворсинок. Если он забит, удалите мусор (в этом случае масло в системе необходимо отфильтровать).
- Поверните регулятор DA (ускорение вниз) наружу (против часовой стрелки).
- Выверните винт ML (ручное опускание) (против часовой стрелки).
- Если автомобиль опускается:
  (1)Проверьте напряжение на электромагнитной катушке DL.
  (2) Снимите электромагнитный клапан DL и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
  (3) Замените седло соленоида.
- Поверните регулятор DS (нижний упор) наружу (против часовой стрелки). Это потребует повторной настройки DA (Down Acceleration).
- Снимите электромагнитный клапан DL и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
- Проверьте выключатели и реле люка на возможную задержку.
- Проверьте узел фильтра управляющей жидкости (под блоком управления) на наличие ворсинок. В случае засорения удалите мусор (в этом случае масло в системе необходимо профильтровать).
- Поверните регулятор DS (нижний упор) в положение (по часовой стрелке).
- Проверьте плотность набивки домкрата или направляющих башмаков.
- Убедитесь, что катушки обесточены.
- Полностью выверните регулятор DT (переход вниз) (против часовой стрелки).
- Снимите электромагнитный клапан D и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
- Замените шаровую клетку соленоида.
- Заменить седло соленоида.
- Снимите крышку клапана и проверьте направляющие поршня, чтобы убедиться, что они свободно перемещаются в своих гнездах.
- Проверьте нижний фильтр управляющей жидкости в сборе (под блоком управления) на наличие ворсинок. В случае засорения удалить мусор (в этом случае масло в системе
  необходимо отфильтровать).
- Отправить машину на верхний этаж. Разомкнуть главный выключатель питания.
- Закройте вентиль ямы. Если автомобиль продолжает дрифтовать, утечка происходит в домкрате.
- Отверните уплотнительную гайку на винте ML (ручное опускание) на пол-оборота. Полностью заверните винт ML (по часовой стрелке) и снова затяните уплотнительную гайку, чтобы обеспечить хорошую посадку.
- Полностью поверните регулятор DA (ускорение вниз) по часовой стрелке (CW). Если утечка прекращается, это указывает на утечку в нижних соленоидах. Замените седла соленоидов D и DL. См. комплект соленоидов № 29.292А.
- Для проверки герметичности обратного клапана:
  (1) Установите манометр на порт «А» и закройте задвижку между насосом и баком.
  (2) Закройте перепускной поршень регулятором BPS.
  (3) Полностью поверните регуляторы UA (ускорение вверх) и UL (выравнивание вверх) по часовой стрелке (считайте количество оборотов, чтобы избежать длительной перенастройки). клапана.Чтобы демонтировать стопорный поршень и узел направляющей, вставьте шестигранный ключ в конец штока узла и снимите стопорную гайку.Проверьте шток узла и уплотнительные кольца на наличие мусора и/или повреждений.
  (5) Осмотрите седло обратного клапана на наличие повреждений.
  (6) Снимите стопорное кольцо, удерживающее седло обратного клапана, и осмотрите уплотнительное кольцо под седлом на наличие повреждений и/или мусора.
  (7) Если утечка не обнаружена на обратном клапане, снимите крышку и поршень. Проверьте уплотнительное кольцо и седло на наличие мусора и/или повреждений
Дополнительные процедуры для UC2A (UC2) пропускная способность нисходящего потока клапана UC2A (UC2) на 10 процентов меньше, чем у клапана UC1A (UC1).

Перед демонтажем нижней секции, за исключением случаев, когда проблема точно связана с блоком управления, полностью поверните DSR (регулятор пониженной скорости) в положение (по часовой стрелке). Если это остановит утечку, осмотрите тарелку регулятора на наличие мусора и/или повреждений.

Отрегулируйте с помощью регулятора BA (регулировка баланса), поверните внутрь (по часовой стрелке) для более медленного и наружу (против часовой стрелки) для более быстрого. Эта регулировка должна выполняться при полной нагрузке.

Процедуры устранения неполадок для UC4, UC4M, UC4MRB44

Важное примечание

Представленная здесь информация предназначена для квалифицированных специалистов по гидравлическим лифтам. Возможные проблемы и причины перечислены в порядке вероятности и простоты проверки. Перед разборкой клапана убедитесь, что вы отключили питание, выключив главный выключатель, и что элеватор стоит на бамперах (нулевое давление в системе). Первый раздел руководства посвящен разделу «вверх», а второй — «внизу».

Важно использовать следующие справочные материалы в сочетании с процедурами устранения неполадок:

Последовательность операций и процедура регулировки

UC4 / UC4M (575 КБ)
UC4MR (426 КБ)

Если вам нужна дополнительная помощь, помимо тех, что указаны на следующих страницах, свяжитесь с нашим техническим отделом по электронной почте или по телефону 1-775-782-1700.

Верхняя секция

Проверьте размер клапана в соответствии с процедурами регулировки.
Убедитесь, что задвижки в системе открыты должным образом.
Поверните регулятор US (Up Stop) по часовой стрелке (CW) до упора.
(1) Если автомобиль движется, проверьте правильность напряжения на катушках.
(2) Если напряжение в норме, снимите узел соленоида США. Визуально осмотрите детали на наличие посторонних материалов и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно перемещаться внутри трубки соленоида.
(3) Замените седло соленоида.
(4) Снимите пластину управления и линию передачи, проверьте сетчатый фильтр управляющей жидкости на линии передачи на наличие ворсинок. Если он забит, удалите мусор (в этом случае масло в системе необходимо отфильтровать).
Если автомобиль не движется, снимите запорный клапан. Осмотрите перепускное поршневое кольцо на наличие повреждений.

Поверните регулятор UA (ускорение вверх) против часовой стрелки (против часовой стрелки).
Проверьте ремни и шкивы на насосе и двигателе, чтобы убедиться, что они не проскальзывают.
Снимите пластину управления и проверьте сетчатый фильтр управляющей жидкости на наличие ворсинок, особенно нижнюю часть сетчатого фильтра. При засорении удалить мусор (в этом случае масло в системе необходимо профильтровать.
Снимите крышку клапана. Осмотрите перепускное поршневое кольцо на наличие повреждений.
Проверьте правильность настройки предохранительного клапана. См. процедуры регулировки.
Полностью поверните регуляторы UT (переход вверх) и US (остановка вверх) в положение (по часовой стрелке). Если затем автомобиль разгоняется должным образом, проверьте электромагнитные клапаны в сборе U и US
на наличие повреждений сидений, мусора и свободного перемещения шаровой опоры.
Проверьте двигатель на соответствие номинальной мощности и сетевому напряжению на наличие чрезмерного падения напряжения.

Проверьте сальник домкрата и направляющие башмаки на чрезмерную затяжку.
Обратный клапан для правильного размера.
Полностью поверните регуляторы US (остановка вверх) и UT (переход вверх) (по часовой стрелке) (считайте количество оборотов, чтобы избежать длительной перенастройки).
(1) Зарегистрируйте звонок, если проблема не исчезнет, замените регулятор BPS.
(2) Если автомобиль разгоняется должным образом или глохнет при калибровке BPS, необходимо заменить узел шаровой опоры US или UT. По очереди выворачивайте регулятор US или UT (против часовой стрелки) и регистрируйте восходящий вызов. Если клапан не реагирует должным образом, замените соответствующий блок обратного шара или проконсультируйтесь с Maxton относительно замены.

Проверьте ремни и шкивы на насосе и двигателе, чтобы убедиться, что они не проскальзывают.
Проверьте правильность настройки предохранительного клапана.
Проверьте правильность напряжения на повышающих катушках
Проверьте двигатель на соответствие номинальной мощности и сетевому напряжению на наличие чрезмерного падения напряжения.
Проверьте оба соленоида U и US на наличие повреждений седла, мусора и свободного перемещения шарикового сепаратора.

Поверните регулятор UT (переход вверх) наружу (против часовой стрелки) сильнее.
Снимите блок электромагнитных клапанов США и проверьте его на наличие посторонних материалов и/или повреждений. Детали соленоида должны свободно работать внутри трубки соленоида.
Проверьте переключатель замедления хода люка и цепь остановки, чтобы убедиться в отсутствии задержки (одна потерянная секунда означает задержку в три фута при скорости 180 футов в минуту).
Замените регулятор BPS.

Убедитесь, что катушки US (стоп вверх) и U (стоп) подключены в правильной последовательности. См. процедуру регулировки.
Убедитесь, что точка регулятора LS (скорости выравнивания) находится на линии между F и S.
Проверьте правильность настройки предохранительного клапана.
Если автомобиль не регулируется с помощью регулятора LS (скорость выравнивания), поверните регулятор US (остановка вверх) в положение (по часовой стрелке), затем:
(1) Проверьте правильность напряжения катушки.
(2) Снимите узел соленоида US (Up Stop) и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Детали соленоида должны свободно работать внутри трубки соленоида.
(3) Замените седло соленоида.
Снимите крышку клапана, осмотрите перепускной поршень на наличие повреждений.

Поверните регулятор US (Up Stop) по часовой стрелке для более плавного останова.
Убедитесь, что насос продолжает работать после остановки автомобиля не менее чем на одну секунду. Для проверки правильности времени откачки полностью поверните регулятор US (Up Stop) в положение (по часовой стрелке). После этого автомобиль должен выровняться и остановиться над полом. Если нет, то не хватает времени прокачки.
Проверьте плотность набивки или направляющих башмаков. Если набивка домкрата и направляющие башмаки находятся в хорошем состоянии, плавный останов будет выполнен в соответствии со стандартными процедурами регулировки.

Нижняя секция

Проверьте напряжение катушки.
Проверьте запорный клапан линии и запорный клапан бака.
Поверните регулятор DS (нижний упор) по часовой стрелке (по часовой стрелке) до упора.
Поверните регулятор DA (ускорение вниз) против часовой стрелки (против часовой стрелки).
Медленно поверните регулятор DT (переход вниз) по часовой стрелке. Если автомобиль не опускается, поверните ML (ручное опускание) до упора (против часовой стрелки). Если автомобиль опускается с открытым винтом ML, сначала проверьте правильность напряжения катушки. Если напряжение в норме, проверьте узлы соленоидов D и DL на наличие мусора и/или повреждений. Детали соленоида должны свободно работать внутри трубки соленоида.
Замените седло соленоида.
Проверить поршневое кольцо на наличие повреждений
Проверить направляющую и седло поршня на свободу перемещения.

Поверните регулятор DA (ускорение вниз) наружу (против часовой стрелки).
Поверните регулятор DS (нижний упор) в положение (по часовой стрелке).
Снимите блок соленоида D. Проверьте на наличие мусора и/или повреждений. Клетка шарика
должна свободно перемещаться внутри трубки соленоида.
Замените седла соленоида.
Проверьте сальник домкрата и направляющие башмаки на наличие заеданий.

Выпустите воздух из домкрата.
Проверьте трение набивки или направляющих башмаков.

Поверните регулятор DA (ускорение вниз) в положение (по часовой стрелке).

Проверьте напряжение катушки электромагнита D (нижний клапан).
Посадите автомобиль и снимите блок соленоида D. Проверьте на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно перемещаться внутри трубки соленоида.
Замените седла соленоида.

Убедитесь, что задвижки между клапаном и домкратом, а также между клапаном и баком открыты.
Поверните регулятор D (вниз) (против часовой стрелки).
Замените седла соленоида.
Проверьте нижний поршень на наличие повреждений.
Установите манометр на порт «B». Проверьте давление на полной скорости опускания и сравните с блок-схемой. Если есть какое-либо ненормальное падение давления, проверьте, нет ли препятствий в трубопроводе от клапана к домкрату и от клапана к резервуару.
Проверьте пропускную способность трубы между клапаном и домкратом и между клапаном и баком.

Выверните регулятор DT (переход вниз) (против часовой стрелки).
Снимите электромагнитный клапан D и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
Заменить седло соленоида.
Проверьте переключатель замедления и реле на возможную задержку.
Проверьте узел фильтра рабочей жидкости системы управления на наличие ворсинок. Если он забит, удалите мусор (в этом случае масло в системе необходимо отфильтровать).

Поверните регулятор DA (ускорение вниз) наружу (против часовой стрелки).
Выверните винт ML (ручное опускание) (против часовой стрелки).
Если автомобиль опускается:
(1)Проверьте напряжение на электромагнитной катушке DL.
(2) Снимите электромагнитный клапан DL и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
(3) Замените седло соленоида.
Если автомобиль не опускается, снимите крышку клапана, проверьте выравнивающий золотник и пружину, чтобы убедиться, что они не заедают (или не сломаны) и собраны в правильном порядке.

Поверните регулятор DS (нижний упор) наружу (против часовой стрелки). Это потребует повторной настройки DA (Down Acceleration).
Снимите электромагнитный клапан DL и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
Проверьте выключатели и реле люка на возможную задержку.
Проверьте узел сетчатого фильтра управляющей жидкости (под пластиной управления) на наличие ворсинок. Если он забит, удалите мусор (в этом случае масло в системе необходимо отфильтровать).

Поверните регулятор DS (нижний упор) в положение (по часовой стрелке).
Проверьте плотность набивки домкрата или направляющих башмаков.

Убедитесь, что катушки обесточены.
Полностью выверните регулятор DT (переход вниз) (против часовой стрелки).
Снимите электромагнитный клапан D и проверьте его на наличие мусора и/или повреждений. Шариковый сепаратор должен свободно работать внутри трубки соленоида.
Замените шаровую клетку соленоида.
Заменить седло соленоида.
Снимите крышку клапана и проверьте направляющие поршня, чтобы убедиться, что они свободно перемещаются в своих гнездах.
Проверьте узел сетчатого фильтра управляющей жидкости (под пластиной управления) на наличие ворсинок. Если он забит, удалите мусор (в этом случае масло в системе необходимо отфильтровать).

Отправить машину на верхний этаж. Разомкнуть главный выключатель питания.
Закройте вентиль ямы. Если автомобиль продолжает дрифтовать, утечка происходит в домкрате.
Выкрутите ML (ручное опускание) (против часовой стрелки), а затем полностью заверните (по часовой стрелке), чтобы обеспечить хорошую посадку.
Полностью поверните регулятор DA (ускорение вниз) по часовой стрелке (CW). Если утечка прекращается, это указывает на утечку в нижних соленоидах. Замените седла соленоидов D и DL. См. комплект соленоидов № 2
.
Если утечка не прекращается, это указывает на утечку в уплотнении нижней направляющей. Снимите нижнюю/проверьте направляющую и осмотрите уплотнение на направляющей на наличие повреждений и/или мусора. Осмотрите вниз / проверьте седло. На нем не должно быть зазубрин или царапин на малом внутреннем радиусе.

Процедуры поиска и устранения неисправностей для EMV10

Важное примечание

Приведенная здесь информация предназначена для квалифицированных специалистов по гидравлическим лифтам. Возможные проблемы и причины перечислены в порядке вероятности и простоты проверки. Перед разборкой клапана убедитесь, что вы отключили питание, выключив главный выключатель, и что элеватор стоит на бамперах (нулевое давление в системе). Первый раздел руководства посвящен разделу «вверх», а второй — «внизу».

В связи с процедурами поиска и устранения неисправностей важно использовать следующие справочные материалы:

Порядок работы и процедура регулировки

Руководство пользователя EMV10-10T

свяжитесь с нашим техническим отделом по электронной почте или по телефону 1-775-782-1700.

Скачать PDF

Вы можете загрузить все процедуры в формате PDF (требуется Adobe Acrobat® Reader версии 3.0 или более поздней) или воспользоваться приведенными ниже ссылками для просмотра конкретных проблем.

Раздел вверх

Причина	Проверка	Реф.
Нет питания на VCB.	Проверьте индикацию VCB POWER.	P7
Насос не работает.	Проверьте проводку цепи отключения насоса.	P5, 6

Причина	Проверка	Ref.
Линейный запорный вентиль	Убедитесь, что запорный клапан линии открыт.
Нет UL Входной сигнал на VCB.	Проверьте входной сигнал UL.	P5, 6
Нет сигналов U и UL на VCB. Светодиоды выключены или тусклые.	Проверьте сигналы U, UL на контроллере лифта.
	Проверьте кабель полевого интерфейса от контроллера лифта к VCB на предмет обрыва или ослабления крепления.
Установлено слишком низкое давление сброса	Проверьте правильность Установлено давление сброса.	P7
Забиты отверстия, сетчатый фильтр.	Проверить на загрязнение маслом.	P2
Верхний компенсационный клапан не закрывается.	Верхний золотник компенсатора заклинило. Верх Пружина компенсатора сломана. Позвоните Макстону за помощью.	P2

Причина	Проверка	Реф.
Настройка качества езды.	Изменить настройку качества езды.	P7, 8
Неверное положение размера.	Позвоните в Maxton за помощью.
Рельсовое и/или набивочное трение.	Проверьте сальник домкрата и направляющие башмаки на наличие чрезмерного трения.

Причина	Проверка	Реф.
Низкая мощность двигателя насоса.	Проверьте номинальную мощность двигателя. Проверить напряжение в сети.
Установлено слишком низкое давление сброса.	Проверьте настройку давления сброса. Примечание. Если давление сброса слишком низкое, высокая скорость опускания будет выше, чем обычно.	P7
Низкая производительность насоса.	Проверьте технические характеристики насоса.
Низкая производительность насоса.	Проверить сетчатый фильтр на входе насоса.
Неверная настройка расхода.	Изменить параметр потока.	P7, 8, 9
Неверное положение размера MFC.	Позвоните в Maxton для получения помощи
Неправильный размер домкрата.	Изменить размер гнезда	P 7, 8, 9

Причина	Проверить	Ref.
Неправильная настройка скорости выравнивания.	Изменить настройку скорости выравнивания.	P7, 8
Неверное положение размера MFC.	Позвоните в Maxton за помощью
Неправильный размер гнезда.	Изменить настройку размера гнезда	P7, 8, 9
Неправильная последовательность катушек	Проверьте правильность синхронизации сигналов катушек контроллера. (т. е. U и UL сбрасываются, а затем снова включаются UL)
Слишком высокая скорость выравнивания.	Изменить настройку скорости выравнивания вверх.	P7, 8
Выбор качества езды слишком мягкий.	Изменить настройку качества езды.	P7, 8
Настройка восходящего потока выше фактической производительности насоса.	Сброс настроек расхода.	P7, 8, 9
Неправильный размер разъема.	Изменить настройку размера разъема.	P7, 8, 9
Сигналы U и/или UL выключаются с опозданием.	Проверьте выключатели замедления и остановки подъемного пути. При необходимости скорректируйте дистанцию замедления.	P4, 7

Причина	Проверка	Ref.
Недостаточно времени накачки	Увеличьте время накачки. Насос должен продолжать работать в течение примерно одной секунды после остановки автомобиля.	P4

Нижняя секция

Причина	Проверка	г. Исх.
Нет питания на VCB.	Проверьте индикацию VCB POWER	P7
Нет питания на VCB.	Проверьте предохранитель VCB	P7
Линейный запорный клапан	Проверьте, открыт ли линейный запорный клапан.
Сработал предохранительный клапан трубы	Проверить и переустановить предохранительный клапан трубы.
Отсутствуют сигналы D или DL к VCB.	Проверьте сигналы D, DL на контроллере лифта.	Р5, 6, 7
Отсутствуют сигналы D или DL к VCB.	Проверьте, не оборван ли или не отсоединен ли провод полевого интерфейса от контроллера лифта к VCB.	Р5, 6, 7
На соленоид DV не подается питание	Проверьте светодиод соленоида на подачу питания на катушку. Физически поднимите катушку (быстро положите ее обратно), чтобы почувствовать магнитное поле на катушке. Замените катушку, если необходимо.	P5, 6, 7
Неисправность MFC	Замените MFC, обратитесь за помощью в Maxton

Причина	Проверка	Ссылка.
Соленоид DV	Проверить напряжение на катушке соленоида.	P5, 6, 7
	Убедитесь, что соленоид DV находится под напряжением.
	Замените электромагнитную катушку, если необходимо.
Проверьте отверстие PN#876 меньшего размера	Убедитесь, что размер отверстия составляет 0,021, обратитесь за помощью в Maxton
Неисправность MFC	Замените MFC, обратитесь за помощью в Maxton

Причина	Проверка	Ref.
Утечка в домкрате или линии	Закрыть запорный клапан линии. Если автомобиль все еще сносит вниз,
Утечка в соленоиде DV	Проверьте седло соленоида	P2
Утечка в главном обратном клапане	Снимите седло, Maxton/Assistor на наличие повреждений и мусора
Ручное опускание Утечка	Выверните винт ML (ручное опускание) (против часовой стрелки), а затем полностью заверните (по часовой стрелке), чтобы обеспечить хорошую посадку.

Причина	Проверка	Реф.
Трение рельса и набивки	Проверьте герметичность набивки домкрата и направляющего башмака.
Настройка качества езды	Изменить настройку качества езды	P7, 8

Причина	Проверка	Реф.
Воздух в гидравлической системе	Выпустить воздух из домкрата.
Трение рельса и/или уплотнения	Проверьте уплотнение домкрата и направляющие башмаки на наличие чрезмерного трения.

Причина	Проверка	Реф.
Shuttle stuck	Call Maxton For Assistance
Incorrect MFC sizing position	Call Maxton For Assistance

Cause	Check	Ref.
Неправильная настройка расхода	Сброс настроек расхода.	P7, 8, 9

Причина	Проверка	Арт.
Шаттл застрял	Сделать полный ход. Подождите 10 секунд, затем бегите вниз. Если проблема повторяется, обратитесь за помощью в Maxton по телефону
Засорение отверстий или сетчатого фильтра	Проверьте наличие загрязнения маслом.	P2

Причина	Проверка	Ссылка.
Сигнал D и DL от контроллера лифта	Проверьте выключатели замедления и остановки подъемного пути. При необходимости отрегулируйте дистанцию замедления.	P4
Слишком высокая скорость выравнивания вниз	Изменить настройку скорости выравнивания вниз.	P7, 8
Слишком мягкий выбор профиля скорости	Изменить настройку качества езды.	P7, 8

Причина	Проверка	Ref.
Неверная настройка выравнивания вниз	Изменить настройку выравнивания вниз.	P7, 8, 9
Неверная настройка размера разъема	Изменить настройку размера разъема.	P7, 8, 9

Причина	Проверка	Реф.
Выбор профиля скорости	Изменение настройки качества езды.	P7, 8, 9
Неправильный размер разъема	Изменить настройку размера разъема.	P7, 8, 9

Разное

Причина	Проверка	Ref.
Closing Orifice Clogged	Remove closing orifice and check for debris	P2
Check Piston not closed	Call Maxton For Assistance

Cause	Чек	Арт.
Датчик не может считывать диск энкодера	Удалите герметик и проверьте полость датчика на наличие масла. Очистите очистителем контактов и высушите сжатым воздухом

Причина	Проверка	Ref.
Проверить заедание поршня	Позвонить в Maxton за помощью

Причина	Проверка	Ссылка.
Помповый челнок застрял	Обратитесь за помощью в Maxton

Перейти к началу

Управление согласием

Поиск и устранение неисправностей — RAM Aircraft, LP

I. Турбокомпрессор — основы и поиск и устранение неисправностей

A. Общий обзор

Функция системы турбокомпрессора самолета заключается в поддержании желаемого давления в коллекторе при заданном положении дроссельной заслонки независимо от меняющихся условий температуры и давления окружающего воздуха. Система состоит из турбонагнетателя, перепускного клапана или перепускного клапана, регулятора давления и клапана сброса абсолютного давления прямого действия.

Давление нагнетания компрессора турбокомпрессора регулируется путем управления потоком выхлопных газов через турбину турбокомпрессора. Поток выхлопных газов регулируется за счет отвода избыточных выхлопных газов через перепускной клапан. Вестгейт приводится в действие моторным маслом под давлением, которое сначала поступает в привод через ограничительное отверстие или капиллярную трубку, затем вытекает из привода в контроллер, затем сбрасывается в картер двигателя. Когда контроллер определяет недостаточное давление нагнетания компрессора, тарельчатый клапан в контроллере перемещается в закрытое положение, повышая давление масла в приводе, закрывая перепускной клапан и нагнетая больше выхлопных газов через турбину турбонагнетателя. Это повышает скорость вращения вала турбины/компрессора и давление нагнетания компрессора. Когда контроллер обнаруживает избыточное давление нагнетания компрессора, происходит обратное действие.

B. Техническое обслуживание

Регулярные проверки должны включать осмотр корпуса турбокомпрессора на предмет его состояния и безопасности. Корпуса не должны иметь выпуклостей. Некоторые трещины могут быть допустимыми. Ограничения на трещины можно найти в руководстве по капитальному ремонту Airesearch. Осмотрите рабочие колеса на наличие зазубрин. RAM рекомендует пропитывать сальник турбонагнетателя, по крайней мере, при ежегодном осмотре, чтобы исключить любое закоксовывание уплотнения.
См. Совет по обслуживанию Save-A-Turbo

Осмотрите дроссельный клапан перепускной заслонки на деформацию и безопасность, а также проверьте состояние втулок дроссельного вала. Осмотрите рычажный механизм на предмет свободы перемещения и пружину рычага на безопасность. Смазывайте дроссельный вал перепускной заслонки при каждой замене масла в соответствии с советом по обслуживанию турбонагнетателя.

Осмотрите регулятор давления на предмет утечки масла. Осмотрите втулку рычага подвески на предмет износа. Осмотрите плунжерный ролик на предмет свободы перемещения.

Поскольку большинство предполагаемых проблем с системой турбонаддува являются результатом утечки впускного коллектора или выхлопной системы, проверка системы впуска и выпуска на наличие утечек должна быть включена в техническое обслуживание системы турбонаддува. См. Совет по обслуживанию RAM Давление во впускном коллекторе и Предотвращение повреждения от утечки выхлопных газов. Не забудьте проверить целостность корпуса воздушного фильтра и альтернативного источника воздуха.

В некоторых установках RAM устанавливает встроенный фильтр на линии подачи масла к вестгейту, который следует менять при каждой замене масла.

C. Устранение неполадок — начальная загрузка

Как указывалось ранее, утечки во впускной и выпускной системе являются основной причиной проблем с давлением в коллекторе, связанных с высотой над уровнем моря. Целостность этих систем не может быть определена визуальным осмотром, они должны быть опрессованы. Совет по техническому обслуживанию RAM Давление в коллекторе содержит подробную процедуру создания давления в этих системах. При правильном выполнении девяносто процентов проблем с давлением во впускном коллекторе можно устранить без ненужной замены турбонагнетателя, перепускной заслонки или контроллера. Объяснять владельцу самолета, почему дорогой турбокомпрессор не устранил проблему и вернуть его нельзя, бывает неловко. С другой стороны, ваши услуги будут хорошо помнить после того, как вы устраните предполагаемую серьезную проблему, затянув несколько зажимов, что сэкономит всем драгоценное время и деньги.

Cessna определяет самозагрузку как «состояние нестабильного давления в коллекторе, которое возникает, когда перепускной клапан закрывается на большой высоте при работе на низких оборотах». Другими словами, это точка, в которой давление в коллекторе начинает падать при снижении оборотов. Вестгейт полностью закрыт, а турбина вращается недостаточно быстро для создания желаемого давления в коллекторе. В руководстве по техническому обслуживанию Cessna есть подробная процедура, позволяющая определить, соответствует ли двигатель их ограничениям начальной загрузки. Обратитесь к разделу, посвященному двигателю, в разделе «Процедура летной проверки турбонагнетателя». Если двигатели проходят этот тест, система делает все, для чего предназначена.

Если система впуска воздуха не получает весь воздух снаружи капота, то двигатель работает при смоделированной высокой температуре наружного воздуха. Производительность будет снижена до такой степени, что начальная загрузка может произойти на высоте ниже, чем должна. Переходный канал от воздушной камеры к воздухозаборнику со временем часто изнашивается. В воздуховоде образуются отверстия, что позволяет использовать горячий воздух из-под капота двигателя для сгорания. То же самое происходит, если открыта дверца альтернативного воздуха. Убедитесь, что дверца альтернативного воздуха полностью закрыта. Убедитесь, что в переходном канале и воздушной камере нет отверстий. Убедитесь, что крышка фильтра прилегает к воздушной камере так плотно, что нет зазоров или утечек.

Самолеты Cessna T206, T210 и P210 очень чувствительны к попаданию горячего воздуха в двигатель. Одна из основных проблем связана с установкой промежуточного охладителя на вторичном рынке. Убедитесь, что между воздушной камерой и местом соединения кожи нет утечки воздуха. Весь воздух для горения должен поступать снаружи кожуха. Внимательно осмотрите магниты воздушной камеры и петлю альтернативной воздушной заслонки на наличие износа. Износ позволит двери взломать. Хуже того, он может открыться полностью.

D. Давление в коллекторе падает при наборе высоты

Утечки в системе впуска и выпуска являются наиболее вероятной причиной падения давления в коллекторе при наборе высоты. Обычно давление в коллекторе можно восстановить, перемещая дроссельную заслонку до тех пор, пока не закончится ход дроссельной заслонки. Если это невозможно, то есть основания подозревать утечку. Утечки, будь то во впускной или выпускной системе, заставляют контроллер посылать сигнал приводу перепускной заслонки на закрытие, чтобы можно было поддерживать давление в коллекторе, но перепускная заслонка уже полностью закрыта. Поскольку самолет продолжает набор высоты, турбонаддув не может преодолеть утечки; следовательно, давление в коллекторе падает. Если проверка на наличие утечек не выявила никаких утечек, проверьте состояние заслонки перепускного клапана. Возможно, он покоробился, не дав ему полностью закрыться, или бабочка могла застрять. Контроллер давления мог быть неисправен; однако компоненты, как правило, являются наименее вероятными факторами, вовлеченными в эту ситуацию.

E. Колебания давления во впускном коллекторе

Пилоты иногда сообщают, что их двигатель «запускается». На самом деле они испытывают многократные колебания давления. Не забудьте тщательно опросить пилотов, чтобы правильно описать их проблему. Вы не хотите тратить время на поиск не той проблемы. Самое полезное и экономически эффективное, что вы можете сделать, это отправиться в полет с пилотом, чтобы лично увидеть проблему. Смотрите, что происходит и в какой последовательности. Например, может быть сообщено, что число оборотов колеблется — когда фактически давление в коллекторе начало колебаться первым; таким образом, он начал управлять RPM.

Многие колебания давления в коллекторе могут быть результатом неисправного регулятора давления или перепускного клапана. Может быть трудно определить конкретный компонент. Попробуйте смазать вестгейт в соответствии с советом по обслуживанию ОЗУ Турбокомпрессор вестгейт, чтобы посмотреть, поможет ли это. При смазке вала дроссельной заслонки более эффективно приводить в действие дроссельную заслонку вперед и назад. Если он скрипит при срабатывании в этом состоянии, то вы можете быть уверены, что он, вероятно, заедает, когда он горячий. Таким образом, это кандидат на замену или капитальный ремонт. Если смазка вестгейта не помогает, то можно заподозрить плохой контроллер. Тем не менее, не отказывайтесь полностью от вестгейта, потому что он может не обслуживаться смазкой.

Вестгейт можно проверить под давлением, чтобы убедиться, что он закрывается и открывается при заданных значениях. Используйте воздушный регулятор, прикрепленный к входному отверстию вестгейта. Выходное отверстие должно быть закрыто. Он должен начать закрываться при 17 psi и полностью закрываться при 41 psi. Он должен снова начать открываться при давлении 30 фунтов на квадратный дюйм и полностью открыться при давлении 6 фунтов на квадратный дюйм. Эти значения являются общими значениями. Вам следует обратиться к руководству Airesearch, чтобы узнать конкретное значение тестируемого вами вестгейта. Если бабочка вибрирует при срабатывании, она заедает в горячем состоянии и является вероятным неисправным компонентом. Если у вас нет испытательного стенда для контроллера, все, что вы можете сделать, это промыть его, чтобы удалить любой посторонний материал, который может находиться под седлом тарельчатого клапана. Используйте очищающий растворитель (например, уайт-спирит или варсол) в емкости высокого давления, подсоединенной к выпускному отверстию регулятора давления. Отсоедините маслопровод подачи вестгейта и направьте его в ведро для сбора масла и растворителя. Во время обратной промывки контроллера обязательно активируйте дроссельную заслонку, которая приведет в действие тарельчатый клапан.

Если давление в коллекторе зависит от скорости воздуха, т. е. давление в коллекторе увеличивается сразу же при увеличении скорости воздуха, то наиболее вероятным неисправным компонентом является вестгейт.

При дополнительном оснащении встроенным фильтром вестгейта очистите встроенный фильтр. RAM подозревает, что основной причиной проблем с вестгейтом и контроллером являются инородные тела в масле. Посторонние вещества, как правило, задерживаются встроенным фильтром.

F. Разделение крутящего момента

Если пилот сообщает, что двигатели не разгоняются вместе, проверьте, одинаково ли они настроены. Удерживая рычаги дроссельной заслонки вместе, разгоните двигатели до 30 дюймов давления в коллекторе. Если перепад давления в коллекторе ниже 30 дюймов, механические соединения установлены неправильно. Они должны быть сфальсифицированы, чтобы они совпадали бок о бок. Если разрыв давления в коллекторе происходит выше 30 дюймов, то проблема в регуляторе давления. Тестирование и регулировка контроллера описаны в разделе «Двигатель» Руководства по техническому обслуживанию Cessna в разделе «Регулировка контроллера переменного абсолютного давления — настройка низкого давления».

Иногда пилот сообщает, что двигатели не достигают номинального давления во впускном коллекторе на разбеге. После устранения обычных вероятных причин этой проблемы взгляните на делитель в тройнике турбокомпрессора. Иногда часть делителя отрывается и заклинивает во впускном отверстии корпуса турбины, блокируя поток выхлопных газов к турбинному колесу. Эта ситуация также может привести к падению давления в коллекторе при наборе высоты или вызвать самозагрузку.

G. Таблица поиска и устранения неисправностей

Следующая таблица поиска и устранения неисправностей составлена исходя из того, что механик, работающий с двигателем, выполнил стандартные процедуры. Эта таблица вероятных причин и возможных корректирующих действий должна использоваться в качестве дополнения к применимым таблицам поиска и устранения неисправностей Cessna и CMI.

ПРОБЛЕМА	ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА	КОРРЕКТИРУЮЩЕЕ ДЕЙСТВИЕ
Растяжки двигателя или давление в коллекторе падают при наборе высоты	Утечка в системе впуска или выпуска	Выполнение проверки на наличие утечек и устранение утечек в соответствии с RAM Совет по техническому обслуживанию Давление в магистрали
	Негерметичность системы впуска воздуха	Осмотр и ремонт воздушной камеры, переходных каналов
	Утечка из альтернативного источника воздуха	Устранение утечек
	Неисправен входной воздушный фильтр	Очистите или замените фильтр
	Дроссельная заслонка вестгейта деформирована или перекручена	Отремонтировать или заменить перепускной клапан
	Дефектный или негерметичный анероид в регуляторе давления	Отремонтировать или заменить контроллер
	Неправильная регулировка низкого давления регулятора давления	Отрегулируйте согласно соответствующему Руководству по техническому обслуживанию Cessna
	Неисправность делителя тройника	Осмотрите, отремонтируйте и/или замените тройник
	Перетаскивание турбокомпрессора	Ремонт или замена турбонагнетателя
	Промежуточный охладитель поврежден или засорен	Ремонт или замена интеркулера
Давление в коллекторе колеблется при наборе высоты, крейсерском или низком уровне	Крепление вестгейта бабочка	Смажьте по RAM Совет по техническому обслуживанию Давление в коллекторе Отремонтируйте или замените перепускной клапан, если смазка не помогает
	Заедание тарельчатого клапана в контроллере	Контроллер обратной промывки и перепускной клапан, отремонтируйте или замените контроллер
Давление в коллекторе зависит от воздушной скорости	Неисправный вестгейт	Отремонтировать или заменить перепускной клапан
Низкое давление в коллекторе на взлетной мощности	Неправильно отрегулированный регулятор давления	Отрегулируйте в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию Cessna
	Переплет / деформированный вестгейт-бабочка	Отремонтировать или заменить перепускной клапан
	Недостаточное давление масла для закрытия перепускной заслонки	Устранение неполадок в масляной системе двигателя, проверка проходного фильтра к перепускной заслонке
	Треугольный разделитель сломан / деформирован, что приводит к блокировке турбокомпрессора	Заменить тройник
Разделение давления в коллекторе при ускорении	Распределение давления в коллекторе ниже 30 дюймов, неправильная установка троса управления	Переустановка тросов управления
	Разделение давления в коллекторе выше 30 дюймов	Выполните регулировку низкого давления контроллера давления в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию Cessna
Внезапная потеря давления в коллекторе в полете	Индукционная муфта разорвана или отсоединена	Проверка герметичности впускной и выпускной систем
	Неисправность перепускного клапана	Отремонтировать или заменить перепускной клапан
	Потеря давления масла	Осмотр масляной системы двигателя

ИСТОЧНИК: Источники

II. Впрыск топлива — основы и устранение неполадок

А. Техническое обслуживание

Периодичность регулярных осмотров должна включать тщательный поиск любых признаков повреждения и осмотр на наличие утечек топлива. Если вы подозреваете утечку, установите регулятор смеси в положение «отключение холостого хода» и включите электрический топливный насос на высокой скорости и наблюдайте за областью фактического давления топлива. Если предполагаемая утечка находится в области клапана коллектора или форсунки, смесь необходимо установить в положение полного обогащения. Важными областями, которые необходимо проверить, являются воздушная эталонная камера в ТНВД и атмосферный клапан коллектора.

Области вокруг форсунок следует проверить на наличие пятен топливного красителя. Негерметичные уплотнительные кольца на форсунке приведут к образованию пятен на форсунке и головке блока цилиндров. Форсунки следует снимать и очищать не реже чем через каждые 300 часов или чаще, если того требуют условия окружающей среды.

Важным условием правильной работы и долговечности системы впрыска топлива является правильная смазка. Вал дроссельной заслонки необходимо смазывать не реже, чем каждые 100 часов. Пальцы соединительных тяг также следует смазать каплей смазки в каждой точке шарнира.

B. Регулировки

1. При выполнении регулировок

Незначительные регулировки блока управления подачей топлива обычно необходимы в течение всего срока службы двигателя. Чаще всего требуется регулировка оборотов холостого хода, неизмеренного давления смеси и насоса форсунки и дозированного расхода топлива.

При регулировке топлива помните, что двигатели должны быть прогретыми; тем не менее, вы должны стараться избегать нагревания. По мере повышения температуры под капотом анероидный клапан подвергается воздействию из-за расширения анероидного блока. Прогревание приводит к постепенному ухудшению характеристик двигателя и снижает измеренное давление топлива. Поэтому продолжайте регулировку и проверку в кратчайшие сроки, чтобы избежать перегрева. Двигатели с редуктором/GTSIO серии 520 особенно подвержены перегреву. Короткие испытательные полеты предпочтительнее длительных наземных пробегов. Это даст вам более точные цифры, и это не так сложно для двигателя.

RAM изменил рекомендуемые CMI процедуры настройки систем впрыска топлива на двигателях серии TSIO-520 и GTSIO 520. Мы считаем, что разработали процедуру настройки, которая больше подходит для использования электронной системы управления подачей топлива. Физические настройки такие же, как рекомендованы в руководствах по обслуживанию Cessna или CMG (Maintenance M-0), но установлены на другие значения (только SID2006-01 Series IV, VI и VII). Специальные инструкции, относящиеся к двигателю GTSIO-520-N, содержатся в бюллетене по обслуживанию Continental Motors (CMI) M89.-10. В топливных системах, не имеющих регулятора расхода топлива, RAM устанавливает расход топлива на крейсерском наборе высоты в соответствии с указанными пределами, позволяя расходу топлива на взлете быть немного выше указанных пределов.

2. Неизмеренное и измеренное давление топлива

Для выполнения любых процедур по устранению неисправностей необходимо правильно отрегулировать неизмеренное давление топлива. Убедитесь, что вы используете откалиброванный манометр для проверки давления и что фитинги и шланги, используемые для подключения манометра к системе, имеют такой же внутренний диаметр, что и выпускной патрубок насоса, в противном случае возможны ложные показания. Давление вспомогательного насоса и неизмеряемое давление насоса двигателя желательно иметь примерно одинаковыми; однако иногда это может оказаться нецелесообразным, особенно на самолетах со сцепленным крылом.

На самолетах с топливными баками баллонного типа (как правило, на самолетах с концевыми баками) давление вспомогательного насоса можно отрегулировать в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию Cessna. На самолетах с приклеенным крылом (обычно это самолеты без концевых баков) давление вспомогательного насоса можно определить по тому, как неизмеренное давление реагирует на включение и выключение переключателя вспомогательного насоса. При включении вспомогательного насоса в положение «включено», если указанное неизмеренное давление топлива уменьшается, это означает, что давление в насосе с приводом от двигателя слишком высокое. Если оно увеличивается, давление слишком низкое.

Давление насоса с приводом от двигателя можно отрегулировать таким образом, чтобы было минимальное изменение неизмеряемого давления при включенном или выключенном вспомогательном насосе. Кроме того, после каждой регулировки запускайте двигатель, чтобы очистить его и повторно проверить давление. Имейте в виду, что изменение неизмеренного давления топлива изменит состав смеси на холостом ходу. Изменение смеси холостого хода может немного изменить неизмеренное давление; поэтому рекомендуется перепроверить оба значения при внесении корректировок.

3. Холостой ход и смесь

Регулировки оборотов холостого хода и смеси просты. Вращение по часовой стрелке винтов регулировки холостого хода увеличивает скорость. И наоборот, вращение регулировочных винтов холостого хода против часовой стрелки уменьшит скорость. На двигателе TSIO-520 с прямым приводом вращение по часовой стрелке обогащает смесь с регулировкой холостого хода, а вращение против часовой стрелки обедняет смесь. На редукторном двигателе ГЦИО-520 регулировка смеси холостого хода противоположная. В редукторном двигателе вращение по часовой стрелке обедняет смесь, а вращение против часовой стрелки обогащает смесь. Регулировка смесей иногда меняет обороты; поэтому устанавливайте свои смеси перед установкой оборотов холостого хода. Дважды проверьте смеси. Проверьте их при включенных вспомогательных насосах. Проверьте их еще раз с выключенными вспомогательными насосами.

4. Запуск горячего двигателя

Обычно происходит так, что тепло от двигателя при выключении испаряет топливо в магистралях. ТНВД не может подавать топливо в парообразном состоянии достаточно быстро при частоте вращения коленчатого вала двигателя, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для запуска. Ситуация обычно переходит из одной крайности в другую, и двигатель заливается. Секрет в использовании электрического топливного насоса для продувки магистралей и заполнения их топливом. Проконсультируйтесь с POH вашего самолета для получения информации о процедурах запуска в горячем состоянии.

C. Поиск и устранение неисправностей

1. Неровный холостой ход

Низкое неизмеренное давление топлива приведет к неровному холостому ходу. Естественной тенденцией исправления этого является обогащение смеси холостого хода. Однако тогда смесь будет слишком богатой на высоких оборотах холостого хода во время руления. Правильная процедура состоит в том, чтобы отрегулировать низкое неизмеренное давление топлива до указанных пределов, а затем отрегулировать смесь холостого хода до указанных пределов. Если низкое неизмеренное давление топлива слишком высокое, симптомы будут немного другими. Двигатель заводится хорошо, когда он горячий или холодный, но на холостом ходу будет неровно. Чрезмерно низкое неизмеренное давление топлива приведет к остановке двигателя при выкатывании (так же, как это произошло, когда низкое неизмеренное давление топлива было слишком низким), только на этот раз он остановится из-за чрезмерно богатого состояния. Единственным удовлетворительным решением является правильная регулировка низкого неизмеренного давления топлива до заданных пределов с последующей правильной регулировкой смеси холостого хода.

В двигателях с турбонаддувом могут использоваться двухходовые «дышащие» клапаны, устанавливаемые изготовителем самолета. Эти клапаны предназначены для закрытия в любое время, когда существует перепад давления между впускным коллектором и давлением окружающего воздуха. Он открыт только тогда, когда двигатель не работает или если давление в коллекторе и окружающее давление равны. Клапан обычно устанавливается между системой слива баллона и забортной трубой. Если клапан не закрывается должным образом, возникают проблемы со смесью, особенно в диапазоне низких оборотов. Чрезмерно обедненная смесь при низких оборотах двигателя приведет к неровной и неустойчивой работе на холостом ходу. Убедитесь, что проблема вызвана клапаном, поместив палец на сливную трубку, когда двигатель работает на холостом ходу. Если производительность сразу улучшится или вы почувствуете подсос на пальце, значит, клапан неисправен. Другие утечки всасывания и/или эталонного воздуха могут быть причиной бедной смеси на холостом ходу. Следует провести тщательный осмотр системы впуска с использованием процедур, описанных в RAM Maintenance Tip Manifold Pressure.

При низком неизмеренном давлении и правильно отрегулированной смеси холостого хода, а также при отсутствии утечек всасывания, если двигатель по-прежнему не работает должным образом ниже 1500 об/мин, проблема может заключаться в мусоре под узлом предохранительного клапана в топливном насосе. Это может быть кусок резины от шланга или металл от фитинга. Иногда мусор можно удалить, используя воздух из цеха для «обратной промывки» насоса. Отсоедините линию подачи к насосу и линию подачи от насоса. Подуйте в выпускной патрубок на насосе. Если это не поможет, то насос придется снять и отправить на квалифицированную ремонтную станцию для ремонта или капитального ремонта.

2. Неровная работа двигателя в полете

Неровности в полете могут быть вызваны неисправностью одной или нескольких форсунок. Двигатель может периодически работать с перебоями, что указывает на попадание грязи или воды через сопло. Двигатель может постоянно работать с перебоями, что указывает на засорение форсунки. Необходимо выполнить тщательную очистку топливных фильтров и сетчатых экранов. Если это состояние сохраняется после очистки фильтров, проблема может заключаться в износе линий топливных форсунок или коллекторного клапана. Два простых способа определить, заблокирована ли форсунка: (1) выполнить проверку холодного цилиндра, (2) прокачать форсунки.

Для проверки холодного цилиндра запустите двигатель и дайте ему поработать в течение одной или двух минут при 1000 об/мин. Затем, используя распылительную бутылку с триггерным соплом (с соплом, настроенным на распыление струи), распылите каждую выхлопную трубу на дюйм ниже фланца цилиндра. Вода должна испаряться сразу после контакта с трубой. Если труба намокнет, то этот цилиндр холодный и подозрительный.

Для прокачки форсунок вам потребуется шесть (6) контейнеров одинакового размера. Пластиковые детские бутылочки — хорошие контейнеры. Снимите насадку с цилиндра, снова присоедините ее к линии и вставьте насадку в детскую бутылочку. Переместите смесь холостого хода и полностью откройте дроссельную заслонку, включите подкачивающую помпу на 15-20 секунд. В каждой бутылке должно быть примерно одинаковое количество топлива. Бутылка с заметным увеличением будет свидетельствовать о дефекте этой насадки. Форсунка с заметным понижением давления указывает на то, что форсунка, линия к форсунке или порт коллектора, возможно, заблокированы.

Засорение линий подачи воздуха или засорение вентиляционного клапана топливного коллектора может вызвать симптом, аналогичный засорению форсунки, поскольку топливо не распыляется должным образом. Осмотрите воздушные эталонные трубки, кожухи форсунок и вентиляционный коллектор на наличие засоров или утечек.

RAM рекомендует, чтобы вспомогательные топливные насосы находились в положении «минимум» для самолетов, модифицированных MEB88-3, или в положении «включено» для самолетов, не модифицированных MEB88-3, во время всех полетов. Большинство POH Cessna рекомендуют, чтобы насос находился в «низком» положении при взлете, посадке и по мере необходимости. Много раз на больших высотах, когда насос находится в положении «выключено», двигатель или двигатели будут колебаться, работать с перебоями или глохнуть. Это состояние более распространено на самолетах с неразборным крылом, чем на самолетах с баком-дозатором. RAM считает, что это состояние напрямую связано с низким давлением на входе топливного насоса с приводом от двигателя. После отключения вспомогательного насоса гравитация и вес топлива являются единственными факторами, влияющими на давление напора в насосе с приводом от двигателя. На самолетах с приклеенным крылом уровень топлива ниже входного отверстия насоса; следовательно, гравитация и вес должны заставлять топливо подниматься в гору. Если оператор решает не запускать насосы в положении «включено» или «низко», то самолет следует эксплуатировать на меньшей высоте или с меньшей мощностью. Если двигатель работает с перебоями или заглох, его можно восстановить, снизив давление во впускном коллекторе до точки, при которой двигатель стабилизируется или возобновит работу. Затем дроссельную заслонку можно медленно увеличить до уровня мощности, при котором двигатель поддерживает плавную работу.

Иногда двигатель GTSIO 520 с редуктором работает с перебоями при снижении мощности от взлетной до мощности набора высоты. Обычно это происходит, когда дроссельная заслонка уменьшается до 38-37 дюймов давления в коллекторе; затем он снова сглаживается, проходя через 36-35 дюймов давления в коллекторе. Убедитесь, что система впрыска топлива правильно настроена в соответствии со спецификациями, и убедитесь, что вместо форсунок -19B или 19C установлены сменные топливные форсунки 637368-19AA или -19A. Это приведет к обеднению потока топлива в цилиндре настолько, что двигатель станет плавным. Утвержденный Приказ о технических изменениях, изданный CMI, утвердил эту процедуру.

3. Таблица поиска и устранения неисправностей

Следующая таблица поиска и устранения неисправностей составлена с учетом того, что механик, работающий с двигателем, выполнял плановые действия по поиску и устранению неисправностей, такие как проверка подачи топлива и магнето. Эта таблица возможных причин и предложений по устранению неполадок должна использоваться в качестве дополнения к применимым таблицам поиска и устранения неисправностей Cessna и CMI.

г.

ПРОБЛЕМА	ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА	КОРРЕКТИРУЮЩЕЕ ДЕЙСТВИЕ
Двигатель не запускается	Нет подачи топлива в двигатель	Проверить работу вспомогательного насоса при включенном переключателе заливки, проверить правильность установки регулятора состава смеси, наличие препятствий на пути к двигателю
Двигатель не запускается	Двигатель залит	Установите дроссельную заслонку в положение «ПОЛНОЕ ОТКРЫТИЕ», а регулятор смеси — в положение «ОТРЕЗКА ХОЛОСТОГО ХОДА». Проверните двигатель, чтобы очистить цилиндры от лишнего топлива. Когда двигатель заведется, переместите дроссельную заслонку в положение «холостой ход», а регулятор смеси — в положение «ПОЛНОСТЬЮ ОБОГАТАЯ».
Расход топлива через датчик расхода топлива, но без подачи топлива в цилиндры	Топливный коллектор не открывается	Замена или ремонт в соответствии с руководством по капитальному ремонту
	Вентиляция топливного коллектора заблокирована	Проверить наличие препятствий на коллекторе и дренажной линии
Двигатель запускается, но не работает	Низкое неизмеренное давление топлива или неправильно отрегулированная смесь холостого хода	Отрегулировать топливный насос и дозатор
	Недостаточное количество топлива на клапане коллектора	Проверить наличие препятствий в топливопроводах
	Неисправность системы зажигания	См. поиск и устранение неисправностей системы зажигания
Двигатель работает с перебоями на холостом ходу (слишком богатая смесь)	Засорен коллектор или слив цилиндра	Убедитесь, что сливные отверстия цилиндров чистые, особенно на двигателях GTSIO
	Низкое неизмеренное давление топлива или неправильно отрегулированная смесь холостого хода	Отрегулировать топливный насос и дозатор
Двигатель работает с перебоями на холостом ходу (слишком обедненная смесь)	Низкое неизмеренное давление топлива или неправильно отрегулированная смесь холостого хода	Отрегулировать топливный насос и дозатор
	Утечка в системе впуска	Проверка системы впуска в соответствии с RAM Подсказка для технического обслуживания Давление в коллекторе
	Засоренная форсунка	Выполнение проверки расхода сопла
	Вентиляционный коллектор заблокирован	Проверить наличие препятствий на коллекторе или дренажной линии
	Мусор в предохранительном клапане топливного насоса	Ремонт топливного насоса с приводом от двигателя
Двигатель работает с перебоями в полете	Вспомогательные насосы в положении «выключено»	Включить насосы в положение «включено»
	Засоренная форсунка	Выполнение проверки расхода сопла
	Низкий расход топлива	Выполнить настройку топливной системы
	Заблокированные опорные воздушные линии	Проверка линий на наличие засоров
	Вентиляционный коллектор заблокирован	Проверить наличие препятствий на коллекторе или линии слива
	Неисправность системы зажигания	См. Поиск и устранение неисправностей системы зажигания
Нестабильное давление топлива без измерения	Неисправен предохранительный клапан	Ремонт или замена топливного насоса с приводом от двигателя
Неустойчивый расход топлива	Неисправен датчик расхода топлива	Заменить преобразователь
	Неисправен предохранительный клапан	Ремонт или замена топливного насоса
	Расход топлива колеблется в зависимости от давления в коллекторе	См. поиск и устранение неисправностей турбосистемы
Расход топлива уменьшается при наборе высоты	Утечка в воздушной эталонной системе	Проверка эталонной системы верхней деки в соответствии с давлением в коллекторе наконечника для обслуживания RAM
	Неисправен анероид топливного насоса	Заменить или отремонтировать топливный насос
GTSIO работает с перебоями при уменьшении мощности от взлета до набора высоты	Слишком большой расход топлива	Отрегулировать топливную систему в соответствии с рекомендованными процедурами. Если расход топлива показывает правильные значения, установите форсунки 19AA или 19A
Плохая отсечка холостого хода двигателя	Неправильная установка соединения самолета с регулятором смеси	Переустановка элементов управления
	Негерметичность клапана топливного коллектора	Отремонтировать или заменить клапан
Двигатель глохнет при разгоне	Неправильная настройка	Отрегулировать топливную систему в соответствии со спецификациями CMI и/или RAM
	Индукционная утечка	Устранение неполадок системы впуска на наличие утечек в зависимости от давления в коллекторе подсказки обслуживания RAM.
	Неисправный дозатор	Заменить дозатор

ИСТОЧНИК: Источники

Как отрегулировать клапаны на двигателе с одним верхним расположением распредвала

Из всех операций по регулярному техническому обслуживанию моих старинных автомобилей больше всего мне нравится регулировка клапанов. На это есть причина.

В своем классическом руководстве по ремонту «Как сохранить жизнь вашему Volkswagen: пошаговое руководство для полных идиотов» автор Джон Мьюир объясняет, почему вы, владелец автомобиля, можете лучше справляться с регулировкой клапанов, чем кто-либо другой. магазин. Это потому, что процедура должна быть выполнена, когда двигатель мертво холодный. Таким образом, лучше всего делать это первым делом утром. Ремонтная мастерская вряд ли позволит машине простоять так долго; эти люди, скорее всего, затянут его в ремонтный отсек, когда он откроется, и будут работать над ним, когда это будет удобно. Узнав, что я могу не только отрегулировать свои клапана, но и сделать это лучше, чем , чем магазин, был одним из моих входов в мучения.

Но как только вы это сделаете, это затянется. Это, конечно, очень интимно. Вы касаетесь распределительного вала , который отвечает за открытие и закрытие клапанов, которые пропускают воздух и выпускают выхлопные газы. Напротив, подвеска глушителя и замена тормозных дисков почти не царапают поверхность автомобиля. По этой причине я давно считаю, что регулировка клапанов — это одна из важнейших механических задач, предсказывающая, погружаетесь ли вы глубже в выворачивание.

А что именно мы настраиваем?

Справедливый вопрос. «Регулировка клапанов» означает регулировку зазора между верхней частью стержней клапанов и тем, что толкает их в открытое положение, что может быть как самими выступами распределительного вала, так и набором механических приспособлений, вставленных между ними. Регулировать клапана нужно потому, что со временем из-за механического износа меняется зазор между этими двумя деталями. Как правило, со временем он становится больше, что приводит к стуку клапанного механизма, и клапаны не открываются настолько, насколько должны. Но более опасна ситуация, когда зазор слишком мал. Если зазор слишком мал, есть вероятность, что клапан может не полностью закрыться, и это очень плохо. Это предотвращает полное уплотнение цилиндра во время сжатия и сгорания. Если выпускные клапаны не закрываются полностью, сёдла клапанов могут начать очень быстро прогорать, и тогда для работы клапанов придётся снимать головку.

Варианты расположения кулачка и механизма регулировки

Вплоть до 1960-х годов в большинстве двигателей распределительный вал находился внутри блока, а для доступа от кулачков кулачка к клапанному механизму в головке использовались длинные толкатели. В конце концов, в большинстве двигателей была принята конструкция с верхним кулачком, в которой одинарный или двойной (по одному для впуска и выпуска) кулачок располагался в головке прямо рядом с клапанами, что уменьшало люфт в клапанном механизме. Общий термин для части механического соединения, которая находится между кулачком кулачка и штоком клапана, — это «толкатель», но на большинстве немецких автомобилей, которыми я владею, есть коромысла, которые вращаются на валах коромысла, как качели. Кулачки кулачка поднимают один конец коромысла, что заставляет другие концы опускаться на вершины штоков клапанов, открывая клапаны.

Механизм, используемый для регулировки клапанного зазора, различается, включая возможность вообще не требовать регулировки. Большинство современных автомобилей имеют гидравлические подъемники с гидравлическим давлением, которые автоматически компенсируют зазор и устраняют необходимость в какой-либо плановой регулировке. На некоторых автомобилях с двойными верхними распредвалами, как старинных, так и новых, кулачок кулачка перемещает «ковш», который давит на шток клапана. Чашеобразные прокладки используются на вершинах штоков клапанов, что делает регулировку клапанов упражнением по измерению зазоров, вытягиванию существующих прокладок, измерению их или иному считыванию их толщины, сравнению этих чисел с измеренными зазорами, расчету нового толщина прокладок должна быть, а также приобретение и установка этих прокладок. Я могу рассказать об этом, когда соберу свой двигатель Lotus Europa, так как в его головке с двумя распредвалами используются прокладки.

Однако на большинстве старинных автомобилей преобладает механический метод, при котором зазор регулируется. На винтажных Фольксвагенах, над которыми я работал много лет, на конце каждого коромысла есть резьбовая стойка с регулировочным пазом на конце и двумя контргайками, удерживающими его на месте. Но на старинных BMW, которые занимают большую часть моего гаражного пространства и умственных способностей, вместо резьбового стержня на конце каждого коромысла находится эксцентрик — круглый регулятор со смещенным от центра отверстием. Вы ослабляете гайку, удерживающую эксцентрик, затем вращаете эксцентрик, пока зазор между ним и верхней частью штока клапана не станет правильным.

Поэтапный процесс регулировки клапанов

Давайте подробно рассмотрим процесс на моем BMW 2002tii 1972 года. Это автомобиль с одним верхним распредвалом, который, как вы увидите, дает преимущество в плане регулировки клапанов.

Сначала, как и в любой машине, нужно заблокировать колеса, включить аварийный тормоз, поставить машину на нейтраль, чтобы можно было прокрутить двигатель, открутить гайки, крепящие клапанную крышку, и снять ее. Чем примитивнее машина, тем это проще. На старых карбюраторных автомобилях обычно ничего не мешает клапанной крышке, но по мере того, как автомобили продвигались через 19В 80-х годах такие элементы, как клапаны управления подачей воздуха на холостом ходу, начали прикрепляться болтами к крышке клапана, что требовало их предварительного поворота в сторону. Очистка верхней и внешней кромки крышки клапана является хорошей идеей, так как это помогает предотвратить попадание грязи в клапанный механизм, когда вы снимаете крышку.

При снятой клапанной крышке открывается традиционная компоновка клапанного механизма двигателя с одним верхним расположением распредвала, с коромыслами, которые качаются на валах. Rob Siegel

Вращение двигателя в положение

Далее необходимо повернуть двигатель в положение, при котором можно отрегулировать первую пару клапанов. Это тема, которая смущает многих людей, поэтому давайте немного поговорим о ней подробнее.

Чтобы отрегулировать клапаны для данного цилиндра, клапаны для этого цилиндра должны быть полностью закрыты. В конце концов, вы регулируете зазор между верхней частью штока клапана и тем, что на него давит, и если клапан находится под напряжением и частично открыт, зазора для регулировки нет. Чтобы гарантировать, что клапаны для данного цилиндра закрыты, поверните двигатель так, чтобы поршень в этом цилиндре находился в верхней мертвой точке, что, по определению, является положением, в котором поршень находится в верхней точке такта сжатия. В машине, где распредвал находится в блоке, распредвала не видно, поэтому приходится полагаться исключительно на метку верхней мертвой точки на коленвале для цилиндра №1. Таким образом, на двигателе с внутренним распредвалом наденьте ключ на шкив коленчатого вала и поверните его, чтобы выровнять цилиндр № 1 с ВМТ, отрегулируйте клапаны для этого цилиндра, затем поверните двигатель на 180 градусов в его нормальном направлении вращения и отрегулируйте. клапаны следующего по порядку зажигания цилиндра.

А что такое «нормальное направление вращения»? На большинстве автомобилей, кроме Corvair и некоторых Honda, двигатель вращается по часовой стрелке, если смотреть с «передней» части двигателя (шкивы и ремни), и против часовой стрелки, если смотреть с «задней» части двигателя (маховик и коробка передач).

Также необходимо знать порядок включения, который обычно напечатан на крышке клапана. Например, на моем BMW 2002 года это 1-3-4-2.

Таким образом, на двигателе с толкателем последовательность будет следующей:

Проверните двигатель до отметки ВМТ, при которой цилиндр №1 находится в верхней мертвой точке.
Отрегулировать клапаны цилиндра №1.
Поверните двигатель на 180 градусов в направлении его вращения (обычно по часовой стрелке, если смотреть на ремни).
Отрегулируйте клапаны следующего цилиндра в порядке включения.
Повторяйте, пока не закончите.

Проблема с этим заключается в том, что он зависит от возможности увидеть метку ВМТ на шкиве коленчатого вала и четко отличить ее от установочных меток. Вы также должны иметь метку на шкиве коленчатого вала, которая находится на 180 градусов от метки ВМТ. Все это возможные источники путаницы и ошибок. Если вы регулируете клапаны в старом Жуке, шкив коленчатого вала находится прямо перед вами, но в большинстве других автомобилей он и метки ВМТ спрятаны низко в моторном отсеке, что немного усложняет процесс.

Метод вспомогательного цилиндра

Если у вас двигатель с верхним расположением распредвала, тот факт, что вы можете видеть распределительный вал, дает вам возможность судить о положении цилиндра, глядя на кулачки распредвала. Если выступы кулачка цилиндра направлены вниз, то коромысла этого цилиндра находятся на задней части кулачка, которая плоская, и клапаны этого цилиндра должны быть закрыты.

Проблема в том, что «кулачки кулачка направлены вниз» — это неточное описание. К счастью, есть способ сделать это очень точным. Это то, что я называю метод напарного цилиндра. Под этим я подразумеваю, что в четырехтактном двигателе, когда один поршень находится в верхней мертвой точке такта сжатия, а оба клапана полностью закрыты, в сопутствующем цилиндре есть другой поршень, который находится в верхней мертвой точке своего выпускного клапана. ход с обоими полностью открытыми клапанами, и легко визуально определить, когда оба клапана полностью открыты, потому что их коромысла впускного и выпускного клапанов подняты на одинаковую величину на соответствующих кулачках распределительного вала. Иногда его называют перекрывается позиция . В двигателе с одним верхним расположением распредвала впускные и выпускные выступы на кулачке каждого цилиндра образуют букву «V», а в положении перекрытия коромысла свешиваются в «V» на равные величины.

Клапаны в положении «внахлест», когда коромысла впускного и выпускного клапанов одинаково выступают над выступами кулачка. Роб Сигел

Какое тебе дело? Потому что, убедившись, что выступы кулачка и коромысла одного цилиндра находятся в этом перекрывающемся положении, вы можете очень точно сказать, что соответствующий цилиндр находится в верхней мертвой точке, и, таким образом, его клапаны полностью закрыты и готовы к регулировке.

То, как вы находите пары сопутствующих цилиндров, довольно круто. Вы берете порядок стрельбы, делите его пополам и записываете в две строки, одну над другой. Затем столбцы дают вам сопутствующие цилиндры. Например, порядок зажигания в BMW 2002 года: 1-3-4-2. Разделив это пополам и поместив в две строки, вы получите:

порядок работы в BMW 2002 г. Роб Зигель

Теперь посмотрите в столбцах сопутствующие цилиндры (1 и 4, 3 и 2). Чтобы привести другой пример, сделав это на одном из моих шестицилиндровых двигателей BMW с порядком работы 1-5-3-6-2-4, вы получите:

порядок работы шестицилиндрового двигателя BMW Роб Зигель

Это говорит о том, что 1 и 6, 5 и 2, 3 и 4 являются вспомогательными цилиндрами.

Итак, как именно вы используете метод сопутствующих цилиндров? Преимущество в том, что вам не нужно искать метку ВМТ на коленчатом валу. Вместо этого вы просто смотрите на выступы кулачка и можете начать с любого цилиндра, выступы которого перекрываются или почти перекрываются. Возвращаясь ненадолго к моему четырехцилиндровому BMW 2002 года, предположим, что вы обнаружили, что кулачки кулачка для цилиндра № 2 закрыты в положение перекрытия. Вы используете гнездо и рукоятку, чтобы повернуть двигатель, чтобы максимально приблизить их к положению перекрытия, затем посмотрите в маленькую таблицу и обнаружите, что сопутствующий цилиндр № 2 — это цилиндр № 3. Затем вы смотрите на № 3 и обнаруживаете, что, конечно же, его кулачки направлены прямо вниз, а коромысла находятся на плоской части задней части кулачка, как раз там, где они должны быть для регулировки клапана. Затем вы вращаете двигатель в его естественном направлении и проходите через остальные клапаны в порядке запуска двигателя.

Пара клапанов, кулачки которых направлены вниз, а коромысла находятся на плоской поверхности задней части кулачка. Сопутствующий цилиндр имеет клапаны в положении перекрытия. Роб Сигел

Обратите внимание, что двигатель не нужно поворачивать в положение перекрытия с точностью до миллиметра. Если валы коромысел примерно одинаково перекрывают кулачки кулачка, это достаточно близко. Задняя часть кулачка очень плоская, и небольшое вращение вокруг этой точки не изменит зазор клапана. Но дело в том, что вы можете судить о перекрытии сопутствующего цилиндра 9.3408 намного точнее, чем вы можете судить о том, что кулачки кулачка направлены «вниз».

Сама регулировка клапана

Что нужно для регулировки клапана это:

Спецификация. Вы можете найти это в руководстве по ремонту вашего автомобиля. Обычно указывается в виде диапазона. Например, на BMW 2002 года это от 0,006 до 0,008 дюйма как для впускных, так и для выпускных клапанов.
Зная диапазон, нужен набор щупов. Если диапазон составляет от 0,006 до 0,008 дюйма, это означает, что вы должны иметь возможность вставить щуп 0,006 дюйма между верхней частью штока клапана и регулятором, но не щуп 0,008 дюйма. К счастью, вы можете купить датчики «проход/непроход», в которых есть шаг, облегчающий эту задачу. Если вы используете калибр 0,006/008, и его кончик скользит без усилия, но останавливается на шаге, регулировка хорошая.

Щуп типа «проход/непроход» упрощает регулировку клапана. Rob Siegel

Гаечный ключ для ослабления контргайки на регуляторе. На четырехцилиндровом моторе BMW M10 или шестицилиндровом M30 это ключ на 10 мм.
Инструмент для перемещения регулятора. На автомобилях с резьбовыми регуляторами стойки это просто отвертка. На моих винтажных BMW с эксцентриковыми регуляторами в качестве инструмента используется шестигранный ключ, достаточно маленький, чтобы поместиться в отверстие регулятора. Правильный угол в шестигранном ключе часто необходим, потому что по мере износа верхней части штока клапана эксцентрик должен поворачиваться так, чтобы отверстие в эксцентрике смещалось вниз туда, где вам нужен прямой угол, чтобы в него входить.
В зависимости от автомобиля может потребоваться новая прокладка клапанной крышки. На старых Фольксвагенах с воздушным охлаждением вы, конечно, делаете, так как крышки расположены горизонтально, но на моих винтажных БМВ мне обычно удается повторно использовать старую прокладку.

Повернув цилиндр в положение перекрытия и убедившись, что кулачки кулачка сопутствующего ему цилиндра направлены вниз, вы берете правильный измерительный щуп и вставляете его между верхней частью ступени клапана и регулятором. Это помогает надавить большим пальцем на конец распределительного вала коромысла, чтобы убедиться, что зазор максимально широк. Если кончик щупа входит внутрь, но останавливается на ступеньке, клапан исправен. Не трогай его. Но если он слишком свободный или слишком тугой, вам нужно его отрегулировать. если вы думаю, что слишком туго, отрегулируйте. Немного свободно лучше, чем немного туго. Как я уже сказал, слишком тугое соединение может сжечь клапаны.

Сама настройка довольно тривиальна. Неважно, делаете ли вы впускную сторону, а затем выхлопную, или наоборот. Но выберите последовательность и придерживайтесь ее. Ослабьте контргайку, переместите регулятор, осторожно затяните контргайку, повторите проверку с помощью щупа, повторите при необходимости, затяните контргайку. Но есть некоторые нюансы.

В своем «руководстве для идиотов» Джон Мьюир описывает два способа сделать это: метод «заточенного щупа» и метод «запоминаемой щели». В методе фиксированного щупа вы оставляете щуп в зазоре, пока перемещаете регулятор. Раньше я делал это таким образом, пока слегка не повредил кончик щупа, слишком сильно прижавшись к нему. Метод «запоминаемых пазов» назван так потому, что на автомобилях VW с воздушным охлаждением регуляторы представляют собой маленькие стержни с резьбой, на конце которых имеется прорезь для отвертки и две контргайки. Процесс поворота контргаек часто поворачивает регулятор, поэтому вам нужно запомнить место, где зазор был правильным, и либо удерживать его там с помощью отвертки, либо возвращать его туда, если он движется. Это меньше проблема с эксцентриковыми регуляторами.

Я обнаружил, что на моих винтажных автомобилях BMW с эксцентриковыми регуляторами лучше всего работает третий метод: метод «слегка прижатый». Поработав некоторое время, вы почувствуете, насколько сильно нужно ослабить контргайку, чтобы эксцентрик оставался слегка плотно прижатым — чтобы его можно было вращать шестигранным ключом, но он не болтался. Слегка прижав его, я регулирую его так, чтобы щуп входил, частично затягиваю контргайку и снова проверяю зазор с помощью щупа, затем затягиваю окончательно и проверяю с помощью щупа в третий раз.

Использование метода «закрытого щупа» для регулировки клапана. Фото только для справки; на самом деле довольно редко у меня есть гаечный ключ, шестигранный ключ и щуп одновременно. Роб Сигел

Если вы никогда раньше не регулировали клапана, неплохо было бы еще раз провернуть двигатель, прокрутить цилиндры и убедиться, что все клапана отрегулированы правильно. Затем убедитесь, что в клапанном механизме нет инструментов, замените прокладку и клапанную крышку, затяните гайки, заведите автомобиль и убедитесь, что нет явного постукивания или стука. Если есть, стоп! Вы что-то не так поняли. Подождите, пока двигатель остынет, и проверьте еще раз.

При написании этого я перечитал «идиотское руководство» Джона Мьюира и был удивлен, что он советует клапаны на автомобилях Volkswagen с воздушным охлаждением начинать с ВМТ, а затем вращать двигатель против часовой стрелки, если смотреть со стороны шкива двигателя. Мне потребовалось некоторое время, чтобы понять, почему. На двигателе VW с воздушным охлаждением цилиндры имеют номера:

Правый передний
Правая задняя
Передний левый
Левая задняя

Порядок работы этих двигателей 1-4-3-2. Таким образом, если вы начинаете с ВМТ №1 и вращаете двигатель против часовой стрелки, вы регулируете в порядке 1-2-3-4, а это значит, что вы можете снять правую клапанную крышку, сделать клапана для цилиндров №1 и 2. , замените крышку, затем снимите левую крышку и замените клапаны цилиндров № 3 и 4.

В целом, однако, рекомендуется проворачивать двигатель в его естественном направлении вращения. Хотя ничего , если выйдет из строя, вращая их назад, цепи и ремни ГРМ обычно натянуты с одной стороны, и на самом деле нет причин идти на ненужный риск, что цепь или ремень провиснут, перегнутся или пропустят зуб.

Много лет назад в своем «руководстве для идиотов» Джон Мьюир прекрасно сказал об этом: «Проверка клапанов, синхронизация и мелкое техническое обслуживание собственной машины не только изменит ваше отношение к транспорту, но и изменит ваше отношение к самим собой.» Настоящие автомобильные слова произносились редко. Положите руки на свой клапанный механизм. Вы почувствуете себя королем мира.

Posted inДвигатель

Порядок настройки клапанов 421 двигатель

Регулировка клапанов УАЗ

Периодичность регулировки клапанов

Зазоры регулировки клапанов

Как определить ВМТ в момент сжатия

Регулировка клапанов

Порядок регулировки клапанов

Порядок регулировки клапанов уаз 402 — Авто-мастерская онлайн

Когда нужна регулировка клапанов

Необходимые инструменты

Как отрегулировать клапана на 421 двигателе

Регулировка зазоров клапанов, холодная и горячая обкатка двигателя УМЗ-421 после ремонта.

Регулировка зазоров клапанов двигателя УМЗ-421.

Установка угла опережения зажигания двигателя УМЗ-421.

Регулировка зазоров клапанов, холодная и горячая обкатка двигателя УМЗ-421 после ремонта

Регулировка зазоров клапанов двигателя УМЗ-421

Установка угла опережения зажигания двигателя УМЗ-421

Холодная и горячая обкатка вновь отремонтированного двигателя УМЗ-421

УАЗ : регулировка клапанов

Регулировка клапанов на газель бизнес умз 4216

Клапаны на УАЗ 469 : учимся тонкостям регулировки

Порядок регулировки клапанов уаз

Клапаны на УАЗ 469 : учимся тонкостям регулировки

Регулировка без гидрокомпенсаторов

Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами

Регулировка клапанов Газель Некст

Регулировка клапанов УАЗ 469

Зазоры на клапанах УАЗ

Регулировка клапанов на УАЗ 469: порядок цилиндров, зазоры

Зазоры на клапанах УАЗ

Как отрегулировать клапана двигателя УМЗ 421. Видео

ГРМ и клапаны двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206

порядок и зазоры с гидрокомпенсаторами

Регулировка без гидрокомпенсаторов

Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами

Регулировка клапанов Газель Некст

Видео

Регулировка клапанов умз 4216 — MTZ-80.ru

Выполнение регулировки клапанов УМЗ 4216

Настройка механизма на ГАЗе

Настройка после разборки блока

Видео по теме: Регулировка клапанов УМЗ 4216

Регулировка клапанов двигателя 4216

Устройство и схема КПП К-700, К-701

Замена амортизаторов задней подвески ВАЗ 2114

Замена наконечников рулевых тяг ВАЗ 2114

Замена рулевой рейки ВАЗ 2114

Регулировка клапанов Газель Бизнес УМЗ 4216 Евро 3

Регулировка клапана двигателя УМЗ-4216.

Обслуживание ГРМ и клапанов двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

Регулировка клапанов на УАЗ 469: порядок цилиндров, зазорыПро УАЗик

Зазоры на клапанах УАЗ

Особенности выставления ВМТ

Регулировка клапанов УАЗ 469

Порядок регулировки клапанов УАЗ 469

Нюансы регулировки клапанов УАЗ 469

Зазоры на клапанах УАЗ

Особенности выставления ВМТ

Заключение

Регулировка коромысла Pontiac

Двигатели Pontiac V-8: Руководство по характеристикам клапанного механизма

Этот технический совет взят из полной книги «КАК СОЗДАТЬ МАКСИМАЛЬНО ЭФФЕКТИВНЫЙ PONTIAC V-8S».

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

Гидравлические подъемники

Заводские кулачки

Заводские коромысла

Гидравлические кулачки вторичного рынка

Твердые распредвалы вторичного рынка

Роликовые кулачки вторичного рынка

Коромысел вторичного рынка

Шпильки коромысла для вторичного рынка

Толкатели для вторичного рынка

Клапанные пружины и клапаны

Как обновить малый блок 421

Скрытое оружие

Trending Pages

Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

Каждый электрический внедорожник, который вы можете купить в США в 2022 году