Перспективы отечественного двигателестроения (стр. 689) | АвиаПорт.Конференция

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

> Так что, всё же «подползает»… 😉

— подпрыгивает и очень не надолго:(
И вообще ПС-90 не состоялся бы как законченный продукт, если бы не PW
Читайте Тоби, сами знаете где — http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1384851#post1384851 , он хоть и пермяк и Кузнецова ненавидит только за факт существования ( кстати, почти у всех представителей двигателестроительных КБ хвост начинает нервно дёргать при его упоминании, почему?), но ИМХО объективен в оценках модификаций ПС-90.

ЗЫ. С НК-56 Ил-96 перевозил бы 450-550 пассажиров, как и задумывалось. Зря, конечно, Генерал на Новожилова обиделся, и НК-93 хорош бы в итоге был только на экранопланах, ВТС с укороченным взлётом, и.т.д., лучше бы НК-256 вертели

12:36 Kiborg пишет:
Не подскажите, где аналоги по качеству?
====
белорусский БКМ843.

польские источники как раз сообщают. ..
====
«это прелестно!…» 🙂

кот одесский быстренько переквалифицировался в спеца по трамваям.
Ну что можно сказать об этом глядя на фото? фотка нормальная и всё.

комплектующие для тележек ведущих фирм Германии;
гидравлическая тормозная система фирмы KNORR-BREMSE, Германия;
тяговые электродвигатели фирмы VEM, Германия;
шарнирное сочленение фирмы HUBNER, Германия;
тяговый электропривод производства MEDCOM, Польша;
электрооборудование расположено на крыше;
применение CAN-технологий;
цветной ЖК-монитор большого формата на пульте водителя;
пандус для пассажиров с ограниченной способностью к передвижению фирмы HÜBNER, Германия;

Добавлю из вики Какой ужас! Иностранные комплектухи

Как прикольно слышать стенания тролей:

В четверг в Быдгощи «Песа» обсуждала детали договора с «Уралвагонзаводом» и совместного производства 120 трамваев для Москвы. Как признают в «Песе», большая часть производства должна находиться в России.
— Это совершенно нормально, русские защищают свой рынок труда, — считает председатель «Песы» Томаш Забоклицкий.
http://www.rynek-kolejowy.pl/46262/… (уже, правда, в архиве)

Перевод: http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/…/

2 Посторонним В:
> А не настораживают возмущения потока на границе 2-х противоположно вращающихся лопаток?
***
По «кондовой» аэродинамической логике треугольники скоростей будут одинаковыми при одном вращающемся и одном неподвижном веце лопаток, как и при вращающихся в противоположные стороны с половинными скоростями.
Взаимодействие венцов — тоже, так как относительные скорости не изменятся.
В этом и заключается привлекательность, но до практического воплощения столько разных но, что и перечислять не хочется. Тема эта родилась далеко не вчера, как далеко зайдет проработка на этот раз — зависит от интереса и финансов…

>Подпорные ступени Д-36Т1/Т2 из той же «оперы»?
Из той же, но семейство 436х не лучший пример.
Хотите бустерные/подпорные ступени «в чистом виде» — смотрите Sam146/
А 436-148 или ТМ — случай весьма специфический…
Там совмещены оба направления, есть и двухвальный двухкаскадный компрессор и подпорная ступень.
О причинах выбора такого решения я когда-то много «спекулировал» 🙂
Я вообще долгое время полагал, что это единчный уникальный случай, да тут недавно кто-то бросил в сеть продольный НК-56 и, ба!, те же … вид сбоку 🙂 (если той информации можно доверять).
Видимо и причины применения того же решения схожие.

2 Kiborg:
Модератор там хорошо поработал, смысл дискуссии был «слегка» порушен…
На салфетке кпд русской печи как тепловой МАШИНЫ получился меньше четверти процента.
КПД тепловой, ее же как НАГРЕВАТЕЛЯ, может быть и превышает 80%…

Американцы откажутся от советских двигателей из-за взрыва ракеты-носителя Antares
http://tech.onliner.by/2014/11/06/antares-2

http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201411090936-d595. htm
Американская компания Orbital Sciences считает, что взрыв ракеты-носителя Antares произошел из-за восстановленных и модифицированных советских двигателей НК-33. Об этом представители компании заявили на прошедшей встрече с инвесторами, передает Space. Полностью от ракетных двигателей она намерена отказаться к 2016 году.

«У нас есть веские доказательства того, что взрыв произошел в одном из двух главных двигателей», — сообщил глава Orbital Дэвид Томпсон. Отмечается, что ранее с ракетами, построенными в 1970-х годах, уже случались проблемы. Ранее планировалось продолжить их использование до 2017 года, однако в свете последних событий от НК-33 откажутся раньше.

Компания Aerojet Rocketdyne делает двигатели AJ26, модифицируя для американской ракеты российские НК-33 производства самарского предприятия «Кузнецов». Российские специалисты отмечали: поскольку в конструкцию двигателя вносятся изменения, американская фирма, по сути дела, производит уже новую продукцию, нести ответственность за которую должны Aerojet Rocketdyne и ее заказчики, передает ИТАР-ТАСС.

«Это система качания камер двигателя, которая сама по себе существенно меняет специфику его функционирования. Отработка и сертификация всех новых систем осуществлялись американской стороной без привлечения специалистов ОАО „Кузнецов“», — отметила ранее пресс-служба самарского предприятия.

Gerasimov пишет:
Как говорят англичане — шаг за шагом, на сегодня нужен позарез сертификат на базовый 14-й, следующий будет гораздо легче получить конструкция модульная и ГГ унифицированный, да и по срокам нельзя пролететь, тут ситуация скорее политическая чем техническая можно нарваться на подножку Масаловых и Мантуровых и загубить технологическое перевооружение для серийного производства

leutenant пишет: http://www.aviaport.ru/conferences/40649/365.html#p335847
Вес «Ту-214Р» равен 111 тоннам
…с ЛТХ — и подавно… грустно, девушки…
…ну разве что… чуток оные подправит ПД-18Р — в будущем:

Seerndv тянет «одеято» на НК-256 и НК-56
******
******
Итак если всё же смотреть в развитии ПД-14 до ПД-18Р (редукторный) c заглядыванием на Pratt & Whitney PW1000G

ПД-14
http://ic. pics.livejournal.com/bmpd/38024980/757024/757024_original.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/757598/757598_original.jpg
http://www.avid.ru/pr/other/aviadv/IB_19A/IB-19A_51/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%94-14

Конструктивные особенности двигателя ПД-14

Двигатель ПД-14 является турбореактивный, двухконтурный, двухроторный, с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров.

Двигатель представляет собой двухвальный ТРДД с подпорными ступенями на валу НД, реверсивным устройством в наружном контуре.

Компрессор НД включает вентилятор и 3 подпорные ступени.

Вентилятор – бесполочный широкохордный, с лопатками полой конструкции.

Для обеспечения необходимых запасов устойчивости предусмотрено устройство перепуска воздуха за КНД.

Спрямляющий аппарат и стойки разделительного корпуса расположены отдельно.

Компрессор ВД – осевой, левого вращения, восьмиступенчатый, приводится во вращение турбиной газогенератора.

Камера сгорания – кольцевая, однозонная, с двухрядным расположением форсунок, обеспечивающая требованиям по выбросу вредных веществ.

Турбина ВД – двухступенчатая с охлаждаемыми сопловыми и рабочими лопатками обеих ступеней. Вторая рабочая лопатка без бандажной полки. Опора ротора ТВД располагается между турбинами ВД и НД.

Турбина НД – шестиступенчатая. Ротор барабанно-дискового типа.

Промежуточный корпус состоит из двух кольцевых обечаек, образующих проточную часть внутреннего контура ТРДД. Во внутренней обечайке корпуса промежуточного размещается центральный привод. В качестве материала для корпуса промежуточного и корпуса центрального привода приняты титановые сплавы.
********
********
Итак кто в теме и кто смелый, может astoronny прояснит на вскидку.
Есть ли принципиальная возможность или невозможность модернизации ПД-14/14М в ПД-18Р и какие варианты могут быть при этом.

Однозначно придётся переделывать подпорные ступени и вентилятор (в том числе увеличивая его диаметр)
Подпорные ступени и вентилятор к тому же надо будет взаимно увязывать с редуктором.
Какой ориентировочно возможен коэффициент передачи на редукторе под ПД-18Р
Скорей всего он будет чуть меньше чем на PW1000G
Есть ли шанс особо не усиливать валы и лопатки в последующих ступенях и можно ли вообще обойтись уже применённой схемой
ПД-14 1+3+8 -2+6
ПД-14М 1+4+8 -2+6
с добавлением редуктора ПД-18Р
1+Р+3+8 -2+6
1+Р+4+8 -2+6
или надо кардинально всё перепиливать.
Можно ли при этом поручить проектирование и испытание редуктора Кузнецову исходя из опыта и наличия готовых стендов, или это вполне может сделать новое строящееся предприятие вертолётных редукторов в Перми.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/52687/
В Перми началось строительство крупнейшего в стране комплекса вертолетных редукторов

Там вроде всё не далеко как раз.

И что будет дешевле и перспективней учитывая мировой тренд,
модернизировать ПД-14 до ПД-18Р или пилить НК-256 / НК-56 в сторону улучшения параметров используя последние технические наработки.

Sergey66, а у пермяков «пупок не развяжется» от желания осилить несколько проектов сразу?
Я к тому, что ПД-14 нужен уже сегодня, но проект движется туго, несмотря на приличное финансирование и сформированное мнение, что ПД-14 – это наше фсё!
Помимо «дешевле» (как Вы написали) есть и фактор времени. Иногда выбирают дороже, но быстрее.
У каждого КБ и моторного завода есть свой проект, который они должны делать хорошо и скоро.
У пермяков это ПД-14, у «Климова» — это двигатель для Ил-112, «Сатурну» поручили как можно быстрее освоить производство корабельных движков вместо украинских. И везде работы непочатый край!
Поэтому оставьте Самаре движки для ПАК ДА, пусть возятся. Всё равно при сопоставимом финансировании это будет быстрее, чем в Перми.

Seerndv пишет:
И вообще ПС-90 не состоялся бы как законченный продукт, если бы не PW
Читайте Тоби, сами знаете где — http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1384851#post1384851 , он хоть и пермяк и Кузнецова ненавидит только за факт существования ( кстати, почти у всех представителей двигателестроительных КБ хвост начинает нервно дёргать при его упоминании, почему?), но ИМХО объективен в оценках модификаций ПС-90.

Да, я читал его экскурс по ПС-90А/А1/А2/А3у, но в другом месте — кажется, на ветке про Ил-76/476, сейчас уже не помню точно. Но там не так подробно, так что, с удовольствием прочёл ещё раз. Спасибо.
Порадовало вот это: «Сейчас уже в изготовлении облегченные титановые корпуса, выполняющие требования АП-33. В недалекой перспективе корпус из ПКМ».
И ещё оч интересно было прочесть про вентилятор: «…точим зубы на вентилятор с широкохордными лопатками для ПД-14. Диаметр тот-же. Установка его на ПС-90А2/3у ещё снизит расход и шум»
Помнится, я задавал как-то подобный вопрос ув. astoronny-му. Приятно, что им задаются не только дилетанты, но и специалисты! 😉
И вообще, Тоба считает ПС-90 вполне состоявшимся и успешным двигателем, имеющим большой модернизационный потенциал. Он предрекает ему долгую жизнь, особенно с учётом «перетекания» наработок и технологий по ПД-14. Дай-то Бог!

astoronny пишет:
По «кондовой» аэродинамической логике треугольники скоростей будут одинаковыми при одном вращающемся и одном неподвижном веце лопаток, как и при вращающихся в противоположные стороны с половинными скоростями.
Взаимодействие венцов — тоже, так как относительные скорости не изменятся.
В этом и заключается привлекательность, но до практического воплощения столько разных но, что и перечислять не хочется. Тема эта родилась далеко не вчера, как далеко зайдет проработка на этот раз — зависит от интереса и финансов…

Спасибо. Но я, вот, смотрю на эту схему — безусловно, интересную с теоретической точки зрения! — и не очень понимаю её практическое приложение. Вращать соосный вентилятор большого диаметра в ТРДД? Стоит ли овчинка выделки? Да, угловые скорости ступеней автоматически уменьшаются вдвое, что позволяет облегчить ГГ без применения редуктора. Но появление 2-го вращающегося корпуса ИМХО должно серьёзно увеличить сложность и вес конструкции. И усложнить ремонт. Если же мы применим эту схему в соосном ТВВД или редукторном соосном ТРДД, то для кажной ступени потребуется свой редуктор — вместо единого в схеме, применённой в Д-27 или НК-93. Правда, и передаваемая мощность каждого уменьшится вдвое. В общем, я «в непонятках заметался»!..©
Не развернёте свои соображения на этот счёт? Оч интересно послушать, как любит повторять ув. sys, о «клубке компромиссов»! 😉

Из той же, но семейство 436х не лучший пример.
Хотите бустерные/подпорные ступени «в чистом виде» — смотрите Sam146/
А 436-148 или ТМ — случай весьма специфический…

Видимо, я совсем плохой… На приведённой вот тут: http://i024.radikal.ru/1312/d9/272b5625efbe.png схеме SaM-a я вижу вентилятор и 3-ступенчатый КНД. Но в расшифровке этот блок обозначен как «вентилятор и бустер»! Никаких чётко выраженных дополнительных подпорных ступеней, как в приводимом Вами TF-39 или мною Д-436Т1/Т2 нет и в помине. Что тогда понимается под бустерной (подпорной) ступенью? Чем она отличается от обычной ступени КНД? Или эта терминология применима к КНД с ярко выраженной 1-й «вентиляторной» ступенью? И в чём специфичность …Т1/Т2/ТМ? Не сочтите за труд разъяснить убогому!.. ;))

Ольховский Владимир
Я к тому, что ПД-14 нужен уже сегодня, но проект движется туго, несмотря на приличное финансирование и сформированное мнение, что ПД-14 – это наше фсё!
«Сатурну» поручили как можно быстрее освоить производство корабельных движков вместо украинских. И везде работы непочатый край!
Поэтому оставьте Самаре движки для ПАК ДА, пусть возятся. Всё равно при сопоставимом финансировании это будет быстрее, чем в Перми

Да кому он нужен ПД-14?Куда его устанавливать?На МС-21,которого нет? МТС-кирдык.Кому он нужен,кому продавать то его?
Ни Сатурн не Самара недееспособны в принципе.Это касается в том числе и судовых ДУ,промышленных установок,так и ПД-30.
Пермь это единственное живое предприятие в гражданском газотурбостроении.Причиной тому наличия продукта ПС-90 и машин на его базе и соответственно рынка сбыта.
Кстати Пермь предлагала воякам организовать производства судовых ДУ. Возможности для этого у Перми есть.Но хохлы занесли куда надо…и усе…

TORGONAFT пишет:
Да кому он нужен ПД-14?Куда его устанавливать?На МС-21,которого нет?

Ой, а мужики-то не знают!.. 😀
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/166.html#p335975

Посторонним В пишет:

угловые скорости ступеней автоматически уменьшаются вдвое, что позволяет облегчить ГГ без применения редуктора
===
Вы ошибаетесь. Угловые скорости остаются прежними, соосная раскрутка позволяет увеличить сжатие воздуха в одной ступени. Но я слабо верю в практическую осуществимость этой схемы.

Что тогда понимается под бустерной (подпорной) ступенью? Чем она отличается от обычной ступени КНД?
====
Обычное словоблудие. Ничем не отличается.

Не сочтите за труд разъяснить убогому!
====
Для этого лучше всего обсуждать предложенного мною сфероконя. 😉

Ответить в тему:

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Основные параметры самолета прототипа

Двигатель
ПС-90А является турбореактивным,
двухконтурным, двух- вальным двигателем
со смешением потоков в общем реактивном
сопле и реверсированием тяги. Авиационный
двигатель ПС-90А воплотил в себе целый
ряд переделок: конструктивных решений
и обладает наилучшими показателями,
характеризующими современный технический
уровень двигателестроения. От предыдущих
двигателей его отличает вязкий уровень
шума, высокие удельные параметры, высокая
степень механизации, широкое применение
электроники, относительная экологическая
чистота. Двигатель разработан Генеральным
конструктором П.А.Соловьевым в Пермском
моторостроительном объединении- им.
Я.М.Свердлова. Устанавливается на
самолетах Ил-96 и Ту-204-300. Конструктивно
двигатель выполнен в виде 11 модулей.
Все модули, кроме главного (базового),
могут быть заменены при эксплуатации.
Конструкция двигателя допускает замену
отдельных составных частей модулей, а
также наиболее повреждаемых деталей
(лопаток вентилятора и подпорных
ступеней, жаровых труб и форсунок,
решеток и створок реверсивного устройства
и др.). При эксплуатации возможны
визуально-оптический осмотр и
инструментальный контроль состояния
проточной части двигателя.

Рис.2 ПС-90А

Двигатель оборудован системами топливо
питания и автоматического управления,
смазки и суфлирования, пускового отбора
воздуха и, кроме того, системами активного
управления радиальными зазорами
компрессора и турбины, противопомпажной,
бортовой системой контроля и
диагностирования, пирометрической
системой ограничения температуры
рабочих лопаток первой ступени турбины,
автоматической системой регулирования
подачи воздуха для охлаждения рабочих
лопаток и дисков турбины высокого
давления, замкнутой системой дренажа
топлива и масла. Для снижения уровня
шума в корпусах двигателя, образующих
его проточную часть, применены
звукопоглощающие сотовые конструкции.

Компрессор двигателя осевой, двухвальный,
левого вращения, состоит из вентилятора,
двух подпорных ступеней КНД, разделительного
корпуса и 13-ступенчатого КВД. Назначение
компрессора — сжатие и подача воздуха
в наружный контур и камеру сгорания
двигателя. Кроме того, сжатый в компрессоре
воздух используется для охлаждения
деталей горячей части двигателя, наддува
полостей уплотнений подшипниковых
узлов, регулирования радиальных зазоров
над рабочими лопатками КВД и турбины,
работы агрегатов автоматики двигателя,
противообледенительной системы, системы
наддува и кондиционирования салона
самолета.

Газодинамическую устойчивость компрессора
во всем диапазоне эксплуатационных
режимов обеспечивают следующие
конструктивные решения: лопатки входного
направляющего аппарата (ВНА) и направляющих
аппаратов I и II ступеней КВД выполнены
поворотными, за подпорными ступенями
установлены заслонки перепуска воздуха,
за VI и VII ступенями — клапаны перепуска
воздуха из внутреннего контура в
наружный. Поворот лопаток ВНА, направляющих
аппаратов I и II ступеней, перепуск воздуха
осуществляются по заданной программе
системой управления компрессором,
входящей в состав системы автоматического
управления (САУ) двигателем.

Трансзвуковой вентилятор приводится
во вращение турбиной низкого давления
и имеет модульную конструкцию. Для
обеспечения плавного входа потока
воздуха в колесо вентилятора используется
соединенный с вентилятором обтекатель.
Для снижения шума вентилятора увеличен
зазор между рабочими лопатками вентилятора
и лопатками спрямляющего аппарата до
значения, равного двум хордам лопаток
рабочего колеса. С этой же целью число
лопаток спрямляющего аппарата увеличено
по сравнению с числом лопаток рабочего
колеса более чем в 2 раза, а проточная
часть снабжена звукопоглощающими
конструкциями. Лопатки рабочего колеса
с антивибрационными полками и лопатки
спрямляющего аппарата с приклепанными
внутренними, средними и наружными
полками образуют проточную часть
наружного контура. Корпус вентилятора
сварной из титанового сплава, наружная
поверхность покрыта органопластиком
для удержания надполочной части лопаток
внутри двигателя при их разрушении.
Подпорные ступени предназначены для
сжатия и подачи воздуха в КВД.

Для
обеспечения устойчивой работы подпорных
ступеней на нерасчетных режимах
осуществляется перепуск воздуха за
спрямляющим аппаратом при помощи
заслонок в разделительном корпусе.
Подпорная ступень состоит из ротора,
ВНА, корпуса I ступени с направляющим
аппаратом, спрямляющего аппарата, опоры
вентилятора с валом.

Разделительный корпус расположен между
подпорными ступенями и КВД. На корпусе
размещены детали подвески двигателя к
самолету. Конструктивно разделительный
корпус состоит из наружного и внутреннего
корпусов, соединенных между собой. В
полости между внутренним и наружным
корпусами расположены 12 окон для
перепуска воздуха из-за подпорных
ступеней КНД в наружный контур двигателя.
Окна расположены таким образом, чтобы
в них попадали и удалялись в наружный
контур посторонние предметы. Окна
перепуска закрываются заслонками,
управляемыми гидроцилиндрами. Во
внутренней полости разделительного
корпуса находится центральный привод,
который служит для отбора мощности на
коробку приводов от ротора КВД.

Тринадцатиступенчатый КВД приводится
во вращение турбиной высокого давления
(ТВД), имеет регулируемые входной
направляющий аппарат, направляющие
аппараты I и II ступеней и автоматически
открываемые клапаны перепуска воздуха
из-за VI и VII ступеней. Компрессор состоит
из входного направляющего аппарата,
корпуса с направляющими аппаратами I .
. . III ступеней, переднего и заднего
корпусов, корпуса перепусков и отборов
воздуха, корпуса обдува, ротора,
упругодемпферной опоры, спрямляющего
аппарата. Между передним и задним
корпусами КВД выполнен кольцевой канал,
из которого отбирается воздух для
охлаждения лопаток турбины, кондиционирования
салона, на противообледенительную
систему (ПОС) самолета. Корпус перепуска
и отбора воздуха выполнен сварным из
титанового сплава, установлен на переднем
корпусе КВД и образует вместе с ним
изолированные кольцевые полости. Через
две из них осуществляется перепуск
воздуха из внутреннего контура в
наружный. На корпусе установлены клапаны
перепуска воздуха (КПВ) и трубы отбора.

На корпусе обдува расположен коллектор
с множеством отверстий для обдува
воздухом заднего корпуса КВД. Воздух
отбирается из-за II подпорной ступени.
Обдув заднего корпуса приводит к
уменьшению зазоров между рабочими
лопатками IX . . . XIII ступеней и корпусом.
Регулирование количества воздуха,
подаваемого для обдува корпуса,
осуществляется при помощи заслонки
отбора воздуха (ЗОВ).

Камера
сгорания двигателя комбинированная,
основными деталями конструкции являются
корпус, внутренний кожух, 12 жаровых
труб, кольцо газосборника, кожух вала.
На корпусе установлены 12 топливных
форсунок и коллекторы первого и второго
контуров с 24 трубопроводами подвода
топлива к форсункам. Камера сгорания
смешанной конструкции трубчато-кольцевая.
Такое сочетание позволяет использовать
технологичность и надежность трубчатой
схемы, хорошую равномерность потока в
кольцевом газосборнике. Корпус и
внутренний кожух образуют кольцевой
канал, в котором располагаются жаровые
трубы и кольцевой газосборник. Каждая
жаровая труба состоит из топливно-воздушного
насадка, головки, шести секций, семи
гофрированных колец и заднего фланца,
сваренных между собой.

Жаровые
трубы заканчиваются фланцами рамочного
типа. По боковым поверхностям фланцев
жаровые трубы стыкуются между собой, а
по верхним и нижним поверхностям
телескопически сопрягаются с кольцами
газосборника. Кроме перечисленных, к
новым конструктивным решениям в камере
сгорания можно отнести наличие
топливно-воздушных насадков, душевое
охлаждение свечей. Секции и гофрированные
кольца образуют стенки жаровых труб
для их охлаждения в щели между
гофрированными кольцами и секциями
поступает воздух. В стенках жаровых
труб выполнено три ряда отверстий для
подвода воздуха в зоны горения и смешения.
В первой секции 3-й и 10-й жаровых труб
установлены свечи для воспламенения
топлива при запуске. Воспламенение
топлива в других жаровых трубах происходит
через пламеперебрасывающие патрубки.
По боковым поверхностям фланцев жаровые
трубы стыкуются между собой, а по верхним
и нижним поверхностям телескопически
сопрягаются с кольцами газосборника.

Кожух вала образует теплоизолированную
полость, в которую стекает масло после
смазки и охлаждения шарикового подшипника
ротора КВД, роликового подшипника ротора
ТВД и переднего подшипника ротора
турбины низкого давления (ТНД). К задней
части кожуха вала прикреплены трубопроводы
откачки масла от роликового подшипника
ротора турбины низкого давления (ТНД).
К задней части кожуха вала прикреплены
трубопроводы откачки масла от роликового
подшипника ротора ТВД и подвода воздуха
из-за подпорных ступеней компрессора
в заднюю воздушную полость кожуха вала
для наддува лабиринтов.

Турбина двигателя осевая, шестиступенчатая,
двухвальная, состоит из турбин высокого
и низкого давления. Роторы турбин
вращаются с разной частотой, направление
вращения левое. Для снижения вибрационных
нагрузок корпусов двигателя опоры
роликовых подшипников выполнены
упругодемпферными. Наиболее нагретые
детали турбины охдаждаются воздухом.
Система охлаждения корпусов турбин
выполняет также функцию управления
радиальными зазорами между торцами
рабочих лопаток и кольцами сопловых
аппаратов. Обдув корпусов регулируемый,
что обеспечивает минимальные зазоры в
турбине на рабочих режимах. Для обеспечения
эксплуатационной технологичности
турбина имеет модульную конструкцию и
состоит из следующих модулей: соплового
аппарата I ступени, турбин высокого и
низкого давления, опор роликовых
подшипников ТВД и ТНД. Благодаря такой
конструкции при эксплуатации можно
заменить узел без полной разборки
двигателя. Для осмотра сопловых и рабочих
лопаток, контроля натяга по контактным
площадкам бандажных полок рабочих
лопаток в наружных кольцах сопловых
аппаратов II . . . VI ступеней выполнены
лючки.

К силовому кольцу задней опоры прикреплены
козырьки, которые являются заборниками
воздуха из наружного контура двигателя
для охлаждения задней опоры турбины. В
узел задней опоры входит смеситель,
который служит для подготовки воздушного
и газового потоков к более интенсивному
их перемешиванию в камере смешения.
Забираемый с помощью козырьков воздух
из наружного корпуса через полые стойки
опоры и отверстия внутреннего корпуса
поступает во внутреннюю полость задней
опоры, охлаждая детали опоры и коллектор
проводов термопар.

Пространство за смесителем до среза
сопла, ограниченное кожухами, соплом и
конусом, образует смесительную камеру.
Во время работы двигателя потоки воздуха
из наружного и газа из внутреннего
контуров, обтекая лепестки смесителя,
деформируются. При этом увеличиваются
площадь соприкосновения воздуха и газа,
глубина их взаимного проникновения.
Это приводит к интенсивному перемешиванию
потоков в смесительной камере, выравниванию
параметров реактивной струи на выходе
из сопла.

Реактивное сопло двигателя дозвуковое,
нерегулируемое, состоит из кожуха,
сопла, заднего обтекателя реверсивного
устройства и обтекателя сопла. Кожух и
сопло образуют плавный канал для
выходящего из двигателя газа. Задний
обтекатель реверсивного устройства и
обтекатель сопла являются продолжением
мотогондолы самолета. Кожух выполнен
из панелей звукопоглощающей конструкции.
Сопло представляет собой профилированную
обечайку и кольцо, которое служит
элементом жесткости и опорой
телескопического соединения с обтекателем.

Канал наружного контура, смеситель и
общее сопло предназначены для смешения
потоков воздуха и газа с целью увеличения
выходного импульса. Наружный контур
двигателя состоит из наружной и внутренней
стенок. Наружная стенка образована
наружным корпусом соплового аппарата
вентилятора, разделительным корпусом,
передним кожухом, реверсивным устройством,
внутренняя стенка — разделителем ВНА
подпорных ступеней, внутренними полками
соплового аппарата вентилятора,
разделительным корпусом, обшивкой
газогенератора, наружным корпусом
задней опоры.

Реверсивное устройство двигателя
решетчатого типа служит для создания
обратной тяги направлением воздуха
наружного контура вперед (в направлении
полета самолета). Расположено реверсивное
устройство в наружном контуре и с помощью
фланца прикреплено к переднему кожуху.
Конструктивно оно выполнено из подвижной
и неподвижной частей, замка гидросистемы
управления и системы сигнализации
положения элементов. Гидросистема
управления реверсивным устройством
обеспечивает перекладку створок
устройства в положение прямой и обратной
тяг. Управление гидросистемой
осуществляется из кабины пилотов рычагом
управления реверсированием (РУР) через
систему управления и кулачковый механизм
управления и блокировки, который
обеспечивает перекладку реверсивного
устройства на режиме малого газа, а
также перевод двигателя на режим малого
газа при самопроизвольной перекладке
РУР на обратную и прямую тягу. Система
сигнализации состоит из двух сигнализаторов
положения замка и двух сигнализаторов
обратной тяги, выдающих сигналы в
бортовую систему контроля и на световое
табло в кабину экипажа. На режиме прямой
тяги створки и проставки образуют
внешнюю поверхность проточной части
наружного контура двигателя. Решетки
закрыты со стороны наружного контура
корпусом створок, с внешней стороны —
подвижным обтекателем реверсивного
устройства. Подвижный корпус с помощью
резиновых уплотнений трубчатой
конструкции герметизирует канал
наружного контура. Замок прижат к
подвижному корпусу и препятствует его
самопроизвольному перемещению на режиме
прямой тяги. Перевод реверсивного
устройства в положение обратной тяги
производится переключением крана
управления реверсированием КР-90. Рабочая
жидкость под давлением подается в
гидроцилиндр замка и после его открытия
через челночный клапан поступает в
поршневую и штоковую полости гидроцилиндров.
Штоки, выдвигаясь, перемещают по
направляющим подвижный корпус и связанный
с ним наружный подвижный обтекатель.
При этом открываются решетки, а створки,
поворачиваясь с помощью тяг и качалок,
перекрывают канал наружного контура
двигателя и направляют поток воздуха
из наружного контура в отклоняющие
решетки. Здесь поток дополнительно
разворачивается и формируется для
выхода его в направлении, обеспечивающем
необходимую обратную тягу и исключающем
попадание на вход в двигатель реверсивного
потока и посторонних предметов с ВПП.

Руководство по трофеям и достижениям

| Elden Ring Wiki

Руководство по трофеям и достижениям для Elden Ring – это обзор различных трофеев и достижений, которые вы можете разблокировать на протяжении всей игры.

В PlayStation и Steam можно получить 42 трофея: 1 платиновый, 3 золотых, 14 серебряных и 24 бронзовых трофея. На Xbox достижения стоят в общей сложности 1000 .

Обратите внимание, что СПОЙЛЕРЫ в этом руководстве, включая имена боссов, предметы, локации, три концовки и главное событие, которое происходит ближе к концу игры.

Можно получить все трофеи/достижения за одно прохождение. Следует отметить, что есть четыре пропущенных трофея/достижения, которые вы не можете выполнить за одно прохождение, как только вы пройдете определенные этапы игры.

Трофеи/достижения, которые можно пропустить:

• Эпоха Звезд (/ 50 )
• Легендарное вооружение ( / 30 )
• Личдрагон Фортисакс ( / 15 )
• Астель, Прирождённая Пустоты ( / 15 )

Вы можете получить все три концовки за одно прохождение, если сохраните после победы над финальным боссом, но до взаимодействия с Марикой (у вас все еще должен быть сайт благодати «Расколотая Марика»), загрузите данные сохранения в облако, завершите концовку , а затем загрузите ранее загруженный файл сохранения и повторяйте, пока не получите трофей/достижение для трех концовок. Пока этот метод возможен в Steam, PS4/PS5 и Xbox One/Series.

mtu-v12 — Googlesuche

ВсеСкидкиВидеоПокупкиКартыНовостиСправочная информация0005

de. wikipedia.org › wiki › MTU_4000

Die 4000er-Serie von MTU ist eine Reihe von Viertakt-Industriemotoren mit Nennleistungen zwischen 0,75 и 4,3 МВт. Konstruktiv sind es Dieselmotoren und …

Konstruktion · Technische Daten · MTU 4000 M-Motoren · MTU 4000 R-Motoren

Leistung: 746–4300 kW

Bilder

Alle anzeigen

Alle anzeigen

MTU Dieselmotoren 8V/12V/16V 4000 M60 для Schiffe im …

pdf.nauticexpo.de › MTU

Sehen Sie die Brochure MTU Dieselmotoren 8V/12V/16V 4000 M60 для Schiffe im uneingeschränkten Dauerbetrieb (1A) des Herstellers MTU auf NauticExpo.

Dieselmotor — 12V 1600 R — Turbolader / Common Rail / für Gleis

www.directindustry.de › Antriebstechnik, Motorsteuerung › Dieselmotor

Entdecken Sie alle Informationen zu Dieselmotor 12V 1600 R von Frieddersha MTU. Контакты Sie einen Zulieferer oder direkt das Stammhaus …

[PDF] ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 12 В 1600 — mtu Solutions

www. mtu-solutions.com › rail › _jcr_content › исполнения › оригинал.

www.mtu-solutions.com/rail. Стандартное оборудование. 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель. Четырехтактный дизель с непосредственным впрыском. Электронное управление двигателем.

[PDF] ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ 12 В 4000 M93/M93L — mtu Solutions

www.mtu-solutions.com › mtu › _jcr_content › исполнения › оригинал.

MTU-система охлаждения с раздельным контуром, термостаты с электронным управлением, пластинчатый теплообменник «хладагент-сырая вода», самовсасывающая центробежная сырая вода …

2 x MTU V12 1600 л.с. ТУРБО ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ старт … — YouTube

www.youtube.com › смотреть

07.10.2018 · 2 x MTU V12 1600 л.с. ТУРБО ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ старт и запуск на San Lorenzo 82. 10K …
Дата: 1:11
Прислан: 07.10.2018

MTU MT-883 V-12 — MotorTrend

www.motorrend.com › Характеристики › Характеристики

.