Установка ГБО МЕТАН ПРОПАН в Белгороде. Акции от ГАЗПРОМ. Установить ГБО Белгород (Газ на авто)

Газодизельные системы для компании «Мираторг»

Компания «МетанМастерСервис» совместно со своими партнёрами, компанией ITALGAS, приступили к реализации амбициозного проекта – установке газодизельных систем на коммерческие тягачи компании «Мираторг»!

Тягачи Mercedes комплектуются баллонами одного из лидеров отрасли, компании Vitkovice.

Реализация проекта по установке газодизельной системы на дизельный двигатель позволяет получить экономический эффект до 20%!

Ни для кого не секрет, что с 2002 года дизельное топливо подорожало более чем в два с половиной раза. Неудивительно, что предприятия, эксплуатирующие коммерческий транспорт ищут пути оптимизации расходов на топливо, т.к. это основная и постоянная статья затрат, «сжирающая» прибыль. Мы предлагаем самое эффективное и действенное решение — газодизель. После установки газа, двигатель работает в двухтопливном режиме, а большая часть дизельного топлива замещается природным газом метан, который в 3 раза дешевле дизеля.

Не стоит переживать об отсутствии метановых заправок на пути следования автомобиля – в этом случае есть дизельная топливная система, и машина не остановится.

Двухтопливный газодизельный двигатель является обычным дизельным двигателем, на который установили дополнительные устройства для работы с газовым топливом.

В двухтопливном газодизельном режиме в двигатель подают два топлива – ДИЗТОПЛИВО (но в существенно меньшем количестве) и ГАЗ, который замещает часть дизеля. При этом основное дизельное топливо играет роль «запальной» дозы для воспламенения интегральной газовоздушной топливной смеси.

Коэффициент замещения при использовании ГБО на дизеле

Электронный блок в ГБО для дизеля управляет подачей топлива и контролирует процесс замещения дизеля, которое достигает 80% (пиковое замещение).

Коэффициент замещения рассчитывается динамически в зависимости от параметров работы двигателя: обороты, нагрузка, давление топлива, давление наддува турбины; и, корректируется по многочисленным факторам: детонация двигателя, температура двигателя и поступающего воздуха и прочие факторы.

Программный комплекс позволяет добиться точной калибровки работы двигателя в газодизельном режиме.

Основные характеристики двигателя: мощность, максимальный момент, кривая зависимости момента от оборотов двигателя, шумность, температура выхлопных газов в газодизельном режиме остаются прежними!

Кроме того, двигатель работающий в газодизельном режиме обладает более совершенными экологическими характеристиками чем двигатель работающий на дизельном топливе.

Компания «МетанМастерСервис» является сертифицированным установщиком газовых систем на легковой и коммерческий транспорт.

ООО «МетанМастерСервис» предлагает участие в различных маркетинговых программах, позволяющих оптимизировать затраты клиента на переоборудование и добиться максимального экономического эффекта. Хотите получить консультацию профессионала по установке газобаллонного оборудования для вашего автомобиля? Просто позвоните нам +7(4722) 40-30-05.

Газодизель на грузовой автомобиль,газ на дизельный двигатель перевозчикам,установка,двухтопливный двигатель

В условиях увеличения доли топливных затрат многие операторы коммерческих перевозок задумываются о возможности компенсировать рост цен за счет перехода на газ. Однако, такие радикальные методы, как конвертация дизельных двигателей в газовые, имеют свои недостатки. В поисках оптимального решения мы хотим обратить внимание на такой вариант, как газодизель, сочетающий преимущества традиционного дизеля и ГБО.

В отличие от ситуации с бензиновыми двигателями, перевод которых на газообразное топливо (в основном, СУГ — сжиженный углеводородный газ) давно не является экзотикой, стандартный дизельный двигатель не может работать на газовом топливе. Во-первых, температура воспламенения газа на 300-320 градусов выше. Во-вторых, высокая степень сжатия дизельного двигателя будет вызывать детонацию. Поэтому, для перевода двигателя в газомоторный режим на метане (СПГ — сжатом природном газе) или пропане (СУГ) — требуется переделка двигателя.

Для снижения степени сжатия и, соответственно, перехода на сжатый природный газ (метан) потребуется установка проставки под ГБЦ, что увеличивает объем камеры сгорания. Также придется установить другие поршни и удлиненные шатуны. Система впрыска дизельного топлива заменяется на газовую, и, конечно, потребуется система искрового зажигания. После этих доработок двигатель будет работать только на газовом топливе, и возврат в дизельный режим возможен только путем обратной переделки двигателя.

Возможно, в некоторых случаях столь радикальный подход оправдан. Полная конвертация, но пропан может дать эффект снижения топливных затрат до 35-40% экономии на топливе, а на метане – до 40-50%, в зависимости от цены в конкретном регионе. Однако неудобства возрастают пропорционально экономии. При установке пропанового баллона на место штатного топливного бака пробег автомобиля сократится примерно на 30-40%, поскольку потребление топлива увеличивается с коэффициентом 1,2-1,4 в отношении к дизтопливу. В сочетании с высокой стоимостью конвертации дизельного двигателя в газомоторный режим, это препятствует широкому применению данного решения.

В случае с переводом на метан запас хода сокращается очень существенно, а вес системы хранения ощутимо сказывается на максимальной коммерческой загрузке, поскольку СПГ хранится в сжатом состоянии, под давлением порядка 200 атмосфер. Метановые баллоны тяжелы, дороги (а не слишком тяжелые композитные — очень дороги) и требуют частой поверки, которая тоже стоит денег. Проблему запаса можно решить за счет установки еще большего баллонов, но это означает, что еще больше топлива будет расходоваться на перевозку самого топлива. Поэтому на практике метан прижился только там, где большой запас хода не требуется — в городских перевозках и коммунальном хозяйстве.

Все перечисленные причины заставили разработчиков искать иной, компромиссный вариант, дающий возможность сэкономить на топливе без потери преимуществ дизеля в запасе хода, доступности топлива на любой АЗС и, главное, — без необходимости радикально переделывать двигатель. Таким решением является двухтопливный газодизельный двигатель.

Двухтопливный газодизельный двигатель
Двухтопливные газодизельные двигатели при возможности заправиться газом позволяют экономить на дизельном топливе и притом — смело ехать туда, где нет АГЗС. Двухтопливный газодизель является обычным дизельным двигателем, на который установили дополнительные устройства для работы с газовым топливом. В двухтопливном газодизельном режиме в конце такта сжатия в цилиндры подается некоторое количество дизельного топлива, которое и поджигает газо-воздушную смесь, поступившую на такте впуска. Газодизельный двигатель может работать только на дизельном топливе, но не может работать только на газу.

Величина степени замещения может колебаться от 15% до 50% для пропана (пропан-бутан). Конкретные значения зависят от вида топливной аппаратуры исходного двигателя, а также совершенства используемой газодизельной системы. На метане, теоретически, возможно замещение до 85%, однако в целях сохранения проектного теплового режима двигателя надо отставлять как минимум треть потребления ДТ для охлаждения топливных форсунок и клапанов. Поэтому реальная разница в замещении пропаном и бутаном — не превышает 20%. Для практических расчетов можно использовать гарантированную степень замещения в 40-60% для метана и 35-50% для пропана.

Запуск двигателя и его работа в режиме малых нагрузок (до 30% от максимума) осуществляется практически на чистом дизельном топливе, так как в таком режиме очень трудно подобрать устойчивые параметры подачи газа. Далее, с ростом нагрузки, начинается благоприятный для газодизельного режима диапазон, и при нагрузках около 70% достигается максимальная степень замещения дизельного топлива газом. На максимальных оборотах сокращается время рабочего цикла, и доля газа снова уменьшается, поскольку он горит дольше и в больших количествах не успевает продуктивно сгорать.

Учитывая все сказанное выше, украинская компания «Изотоп Прибор Сервис», специализирующаяся на поставке и эксплуатации диагностического оборудования для тяжелой коммерческой техники, взялась за доводку одной из существующих систем управления пропанового газодизеля. Цель проекта — довести систему управления для двигателей объемом 9-16 литров до 50%-ного замещения газом с максимальным экономическим эффектом.

Газодизельная система для конкретных двигателей
Как уже было сказано, метановые баллоны тяжелы и маловместительны, а полная конвертация — сложна и лишает возможности ездить на ДТ, поэтому в «Изотоп Прибор Сервис» остановили свой выбор на пропановом газодизеле. Однако цель не просто в том, чтобы начать продавать оборудование — в мире оно уже существует, и приобрести его не проблематично. Цель — создать готовую систему для установки на популярные двигатели, с таким расчетом, чтобы она оптимально работала на каждом из них.

На данный момент прорабатывается технология впрыска газа в коллектор, после турбонаддува. Дело в том, что при подаче перед турбокомпрессором система слишком инертна и не всегда адекватно реагирует на изменения режима работы двигателя из-за большого объема газовоздушной смеси в интеркулере. Вторая проблема — возможность утечки газа и пожара при повреждении интеркулера. Поэтому предпочтительнее подача газа непосредственно в коллектор перед клапанами — это позволяет поддерживать давление подачи газа из расчета +1,5 атмосферы к давлению в коллекторе. За счет использования коротких трубопроводов удается очень быстро вносить коррекцию для поддержания оптимального смесеобразования при изменении оборотов двигателя.

Состояние системы постоянно отслеживается по температуре ОГ, температуре компрессора, давлению в коллекторе и другим показателям. Вообще, основное отличие системы, используемой «Изотоп Прибор Сервис», — наличие обратной связи. Количество подаваемого газа не просто рассчитывается по «карте», а определяется, исходя из реальной потребности. Когда электроника сообщается с блоком управления двигателя, получая от него все данные о надуве, температуре двигателя и т.д., система быстрее реагирует на какие-либо изменения и адаптируется.

Для корректной работы газодизеля необходима оптимизация подающей газ системы и обратная связь по всем параметрам, которая обеспечит быструю коррекцию — с каждым поворотом коленчатого вала должна автоматически вноситься коррекция. Газ, который подан в цилиндр, должен там эффективно сгореть и выполнить свою работу, то есть максимально выполнить функцию замещения дорого топлива более дешевым.

В системе, которая сейчас тестируется в «Изотоп Прибор Сервис», помимо привязки к педали газа еще есть режим круиз-контроля, который активируется специальным тумблером. В компании поставили перед собой цель сделать так, чтобы система ничем не отличалась по функционалу от той системы, которая установлена на двигателе, вплоть до того, что она должна видеть сигнал скорости, когда нужно включить ограничитель.

Сама система, электроника и блок управления все учитывает. Блоку указывается модель форсунок согласно каталога, а система отслеживает давление газа, температуру и давление во впускном коллекторе. Благодаря этому система точно рассчитывает объем газа, подаваемого в двигатель — ведь газ имеет большой коэффициент температурного расширения, который должен быть учтен. После чего мы видим объем газа. Да, он расчетный, но это — согласно данным производителя. То есть мы видим, какой объем газа бы подан. В любой момент водитель легким нажатием кнопки может отключить систему, и автомобиль плавно перейдет на дизель.

Впрыск газа осуществляется непосредственно во впускной тракт после интеркулера.

Газовое оборудование интегрируется в систему для согласованной работы с дизельной топливной аппаратурой.

Компоненты системы газодизельного двигателя
На данный момент в «Изотоп Прибор Сервис» подбирают оптимальные по цене и характеристикам комплектующие. Форсунки рассматриваются и польские, и китайские, и японские. Производители предоставляют данные о пропускной способности форсунки и том, при каких параметрах достигнута данная производительность. Тут надо понимать, что газовые форсунки отличаются от тех, которые предназначены для жидкого топлива. У разных газовых форсунок отличается пропускная способность — количество подаваемого газа в зависимости от времени, температуры и давления газа, поэтому нет одинаково подходящей для всех моторов форсунки. Кроме того, в форсунку может попасть смола (фильтры всего не удерживают), собраться конденсат, соответственно, снизится пропускная способность, и система должна адекватно на это реагировать.

Что касается баллонов, то уже практически определились с их украинским производителем. Цена на его баллоны ниже, а их качество не уступает импортным аналогам. Возможно, отечественные не так красиво покрашены, но на качество это не влияет, и польские коллеги — специалисты по ГБО — не возражают против использования данных баллонов. Тем более что украинского производства только сам баллон, а все остальное — импортного производства: арматура и мультиклапаны используются импортные, сама арматура надежная, имеет предохранительные клапаны, бронированные и пластиковые трубопроводы, предназначенные специально для пропановых баллонов — все сопровождается сертификатом безопасности.

Компоненты газовой топливной системы: форсунка (1), топливная рампа для форсунок (2), фильтр очистки газа с клапаном и без (3 и 4), блок управления газовой аппаратурой.

Стоимость баллонов украинского производства ниже импортных, а качество им не уступает.

Эксплуатационные характеристики газодизеля
Перевод на газодизельный двухтопливный режим, проведенный правильно, может даже улучшить эксплуатационные характеристики двигателя. Так, в газе отсутствует сера, а при его сгорании выделяется меньше углерода и транспорт становится более экологичным. Основной предрассудок относительно газа — что он снижает ресурс и, в частности, ведет к прогару клапанов, вызван использованием ГБО с неправильными настройками. В частности, если слишком обеднить смесь, то газ горит медленнее и не успевает сгорать полностью, догорая уже на выпуске. Если правильно и грамотно все настроить, отследить параметры, эксплуатация автомобиля не нарушается.

Если заменить большую часть топлива газом, то двигатель будет намного чище, не так будет образовываться нагар, будет дольше служить масло. Таким образом, можно увеличить сервисный интервал по замене масла. Производитель газового оборудования рекомендует межсервисный интервал — 40 000 км пробега.

Есть разница в установке газа на Евро 3 и Евро 4. Во-первых, это скорость обмена данными, наличие катализатора и системы AdBlue (система впрыска карбамида, ее еще называют «мочевина»). Эта система рассчитывает впрыск жидкости — 4% от расхода топлива. На компьютере автомобиля с газодизельным двигателем уменьшается расход дизельного топлива, соответственно уменьшается и расход карбамида. Если расход принять за 18 литров дизельного топлива на 100 километров, соответственно и 4% уменьшаются, что дает существенную экономию на недешевом реактиве AdBlue.

Александр Романенко, тест-инженер «Изотоп Прибор Сервис»:
— В Европе на такие системы также есть спрос, но пока нет производителя контроллеров, который бы мог обеспечить все выдвигаемые в ЕС требования. На данном этапе польский производитель готов развивать систему в данном направлении. А в Украине есть перевозчик, которому интересно поучаствовать в данном эксперименте, и он же предоставил автомобили различных типов и производителей — от Евро 3 до Евро 5.

Сотрудничество с Польшей для нас выгодно, так как мы получаем нормальный продукт, который дальше продвигаем на рынке. Периодически встречаемся с производителями и разработчиками данного оборудования, высказываем свои требования, участвуем в процессе доработки электронной системы. Мы обмениваемся отчетами, снимаем данные с автомобиля, производитель добавляет их в блок управления.

Пока что обкатываем систему на тестовых автомобилях, которые должны пройти определенное расстояние. Мы обвешиваем автомобиль датчиками и манометрами, подбираем форсунки с наименьшим временем реакции (закрытие/открытие клапана), для того чтобы система всегда выполняла коррекцию. Сейчас программа дорабатывается так, чтобы полностью мониторить работу двигателя и автомобиля в целом.

В целом автомобиль эксплуатируется в штатном режиме, единственное, что часть дизельного топлива будет замещена газом без потери мощности или крутящего момента. Мы даже стараемся что-то улучшить и выйти на цифру замещения газом дизеля 50%. При этом у нас не увеличивается расход топлива, то есть, если на каждые 100 км уходило 30 литров ДТ, то и суммарный расход останется в тех же пределах. На сегодняшний день газ почти вдвое дешевле дизельного топлива, т.е. 50% замещения будут означать 25% экономии на топливе. Даже при замещении 35-40% дизельного топлива экономический эффект с лихвой оправдывает установку газового оборудования.

Основные автомобили, на которых мы проводим испытания — стандарта Евро 4. Мы делаем акцент на автомобили новых поколений (Евро 4, Евро 5), потому что на автомобили Евро 0 — Евро 3 поставить газ не проблема, но эффект будет невелик. Мы ориентированы на новые автомобили массовой эксплуатации, так как они более экономичны, а если их еще сделать экономичными в плане используемого топлива, они будут очень выгодными.

Преимущество газа не только в цене — он чище и горит медленнее. При правильной установке весь газ может окисляться в цилиндре — сгорать и нормально работать, давление в цилиндре при этом будет оптимальным. При переходе на крутящий момент температура будет повышаться. На больших автомобилях обороты меньше. Степень сжатия сейчас снизили до 18, хотя раньше она была 22-25. Компенсация происходит за счет турбонаддува. Мы, за счет этого, на газу выигрываем еще больше.

Конечный продукт должен быть прост в установке, чтобы любой установщик, который прошел обучение, мог его просто смонтировать. Под оборудование уже будут готовые прошивки под определенную модель автомобиля, испытанные в разных режимах. Их можно будет корректировать в пределах разумного. Мы также хотим полностью исключить проблемы с некорректной установкой или монтажом. Мы будем обучать специалистов, как это правильно и грамотно сделать, потому что именно за этими системами будущее и они обладают большим потенциалом как для эксплуатантов, так и для установщиков.

Автомобиль с установленной системой.

Заключительное слово в пользу газодизеля
Итак, кратко перечислим все преимущества, которые дает двухтопливный газодизель. Дооборудование дешевле, чем конвертация в газомоторное ТС, и несравнимо дешевле покупки нового экономичного транспорта. Большой пробег на одной заправке (в газодизельном и обычном режиме) достигается за счет более экономного расхода газа, использования части дизельного топлива и отказа от хранения резервного объема газа, поскольку на двухтопливном газодизеле можно ехать «до пустых баллонов». Характеристики двигателя не изменяются. Мощность, момент и их зависимости от оборотов не изменяются.

Срок выполнения работ по установке газодизеля составляет 1-3 дня. Двигатель остается тем же, с теми же недорогими запчастями и процедурами обслуживания, в то время как специальный газовый двигатель требует редких и более дорогих комплектующих. Объем прохождения дизельного топлива через форсунки в газодизельном режиме уменьшается до 2 раз, соответственно и уменьшается негативное воздействие некачественного топлива на форсунки.

Наконец, имеет значение и возможность продажи газодизельного автомобиля без финансовых потерь. Можно самостоятельно перевести ТС обратно в дизельный режим, а снятое газодизельное оборудование установить на новое транспортное средство или продать. Можно взять автомобиль в лизинг, использовать как газодизельный, а потом вернуть в лизинговую компанию, как обычный автомобиль. И конечно, все время использования автомобиля — экономить 25% на топливе.

Подготовил Денис Петров

Опубликовано в журнале autoExpert №6-7 2014. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

Propane & the Diesel — Banks Power

Еще один способ получения энергии, но практичный ли он?

Системы впрыска пропана в турбодизели существуют уже некоторое время. Люди, которые производят и продают такие системы, утверждают, что дизели сжигают только около 75 процентов топлива, впрыскиваемого в цилиндры, а пропан действует как катализатор горения, сжигая оставшиеся 25 процентов топлива. Это сомнительное утверждение, особенно для более новых современных дизелей. Прямой впрыск и впрыск топлива Common Rail значительно повышают эффективность сгорания турбодизеля, одновременно снижая выбросы. Если бы 25 процентов топлива выбрасывалось несгоревшим, современные дизели имели бы высокие выбросы углеводородов и твердых частиц. По правде говоря, у них нет ни того, ни другого. То же самое нельзя сказать о более старых дизелях с непрямым впрыском (IDI), которые менее эффективны, чем «современные» конфигурации, но сомнительно, что даже дизели с IDI расходуют 25 процентов впрыскиваемого топлива (см. «Эволюция дизельного топлива» в другом месте на этом сайте). ).

Поставщики пропановых систем также заявляют, что экономия топлива увеличится на 2-3 мили на галлон при постоянном использовании впрыска пропана. Они не делают различий между автодомами и пикапами, но, поскольку они, вероятно, хотят изобразить как можно более выгодное число, мы должны предположить, что увеличение относится к незагруженному пикапу. Хотя это утверждение может быть точным, оно также вводит в заблуждение. Что действительно важно, так это общая стоимость топлива на милю, а это не только стоимость дизельного топлива, но и стоимость пропана. Большинство пропановых систем используют примерно один галлон пропана на каждые четыре галлона дизельного топлива. Когда добавляется стоимость пропана, часто дешевле получить более низкие мили на галлон на чистом дизельном топливе без пропана.

Конечно, пропановые системы продаются не только для экономии топлива. Большинство пропановых систем продаются для увеличения мощности автомобиля. Здесь нет аргумента. Пропан добавит мощности, чтобы помочь преодолеть длинные подъемы, сократить время прохождения и т. д. Количество добавленной мощности зависит от конструкции системы и размера турбодизеля, на котором она используется, но обычно рекламируется прирост от 50 до 100 л.с. Сторонники пропана также предлагают добавить к транспортному средству выхлопную систему с высоким расходом, чтобы реализовать весь потенциал мощности системы впрыска пропана.

В Banks мы считаем, что есть лучшее и безопасное решение для увеличения мощности и экономии. Пропановая система, пропановый баллон, комплект для заправки и производительная выхлопная система могут легко стоить от 1800 до 2500 долларов, и, по правде говоря, большая часть прироста мощности и экономии может быть получена от выхлопной системы с высоким расходом. Лучшим планом является добавление системы питания, которая увеличивает общий поток воздуха и эффективность двигателя. У Бэнкса есть ряд таких систем питания от экономичного Git-Kit до первоклассного PowerPack® для большинства турбодизельных пикапов и автодомов. Прелесть этого подхода в том, что мощность увеличивается настолько же или даже больше, чем при добавлении пропана, увеличивается расход топлива (и снижаются общие затраты на топливо), нет необходимости покупать или заправлять баллон с пропаном, а также отсутствует потенциальная опасность перевозки горючих газов. пропан. Более того, система Бэнкса снижает температуру выхлопных газов и продлевает срок службы двигателя. В долгосрочной перспективе система Бэнкса дешевле, эффективнее, безопаснее и удобнее.

Для двигателей максимальной мощности, таких как те, которые используются в соревнованиях по тяге пикапов или грузовиков, или даже для дрэг-рейсинга легких грузовиков с дизельным двигателем, впрыск пропана может использоваться как способ дальнейшего увеличения мощности дизельного двигателя, который уже был значительно модифицирован, особенно если он был модифицирован до точки перегрузки. Тем не менее, при таких же обстоятельствах мы считаем, что такой же или больший прирост мощности может быть достигнут с меньшими затратами и проблемами путем установки впрыска закиси азота (см. «Закись азота и дизель» в другом месте на этом сайте).

Суть: приберегите пропан для печки и топки.

Преобразование дизельного топлива в пропан

 Переоборудование дизельного топлива в пропан

Система EcoDiesel — флагманская система впрыска Technocarb, специально разработанная для рынка дизельных двигателей.

• Снижение вредных выбросов твердых частиц и NOx
• Значительно оптимизировать работу двигателя
• Увеличить расход топлива
• Увеличить мощность и крутящий моментУвеличить время между сервисными интервалами
• Увеличение срока службы двигателя
• Уменьшение разбавления и загрязнения моторного масла
• Уменьшение вредных отложений в камере сгорания

 Как работает система EcoDiesel™?

При тщательном контроле конкретных входных параметров двигателя пропан или природный газ впрыскиваются в систему впуска воздуха до или после турбонагнетателя (или в систему впуска воздуха нетурбинного двигателя) через нашу уникальную форсунку направленного впрыска с заданной запрограммированной скоростью. в наш микропроцессор на основе конкретных параметров двигателя автомобиля. Микропроцессор всегда контролирует автономную систему и выключится и подаст сигнал водителю при обнаружении какой-либо проблемы с двигателем или в маловероятном случае отказа компонента EcoDiesel System TM, теперь это спокойствие! Когда LPG или CNG впрыскиваются в дизельный двигатель, это усиливает распространение пламени, выравнивая обычно сильное сгорание, которое обычно происходит в камере сгорания дизельного топлива. Этот вечерний эффект обеспечивает более полное сгорание, гораздо более чистое сгорание и менее сильное сгорание, что приводит к значительному снижению вредных выбросов, увеличению мощности и крутящего момента, и система окупается за счет увеличения расхода топлива!

Особенности EcoDiesel System™

• Повышенная экономия топлива
• Увеличение мощности
• Снижение выбросов
• При желании можно настроить максимальное сокращение выбросов и твердых частиц на холостом ходу (например, школьные автобусы)
• Программируемый микропроцессор с цифровым управлением
• Мониторы давления LPG или CNG
• Предотвращение/защита от проглатывания жидкого пропана
• Форсунки для газового топлива
• Контролирует температуру выхлопных газов
• Всасывает жидкий сжиженный нефтяной газ, а не пар
• Работает в любом климате
• Процессор постоянно отслеживает и регулирует уровни подачи топлива и компонентов каждые несколько микросекунд
• Встроенный таймер работы Встроенный регистратор/дисплей кодов неисправностей
• Предназначен для использования с круиз-контролем
• Патент заявлен

Добавление СНГ в дизельный двигатель

Чтобы объяснить процесс добавления СНГ в дизельный двигатель;
Основными факторами, влияющими на мощность, вырабатываемую дизельным двигателем, являются объем воздуха, который значительно увеличивается за счет турбонаддува, а также объем дизельного топлива. При сгорании воздушно-топливной смеси образуются выхлопные газы, приводящие в движение поршень.

Увеличение количества дизельного топлива в двигателе может сильно повлиять на его мощность, поскольку увеличение тепловой энергии приводит к дальнейшему расширению выхлопных газов. Расширенные газы являются функцией увеличения тепла и объема выхлопных газов, что приводит к увеличению турбонаддува. Верхний предел будет определяться необходимостью поддержания температуры выхлопных газов и давления наддува в безопасном диапазоне.

Добавление сжиженного нефтяного газа в поток воздуха дает ряд преимуществ в отношении общей мощности, эффективности и выбросов двигателя. Когда LPG смешивается с зарядом всасываемого воздуха, он вытесняет часть воздуха горючим газом. Воздушный заряд, теперь смешанный со сжиженным нефтяным газом, становится горючей смесью и будет способствовать распространению пламени дизельного топлива после воспламенения. В надлежащих смесях высокое значение самовоспламенения для сжиженного нефтяного газа позволяет не влиять на угол опережения зажигания (критическое сжатие) для начального сгорания дизельного топлива. Конечным результатом является значительное увеличение мощности за счет более высокого давления в цилиндрах и более эффективное сжигание дизельного топлива. Повышенная эффективность является результатом того, что большая часть дизельного заряда потребляется во время цикла сгорания и меньше улетучивается в виде несгоревших частиц. Чтобы уточнить это утверждение, необходимо выйти за рамки обычного высокого КПД дизельного двигателя в установившихся условиях и сосредоточиться на переходных условиях, а именно на ускорении, замедлении или любых условиях, которые изменяют условия наддува. В этих условиях соотношение воздух-топливо сильно меняется из-за изменений наддува, что приводит к неоптимальному сгоранию. Двигатели последних моделей с электронным впрыском и широкополосными датчиками O2 менее подвержены этому отклонению, однако подавляющее большинство дизельных двигателей, используемых в различных секторах, по-прежнему полагаются на механический впрыск.

Уменьшение потребления дизельного топлива связано с увеличением мощности за счет добавления СНГ, что позволяет использовать меньше газа для достижения того же уровня мощности, что и без СНГ. С экономической точки зрения дизельное топливо заменяется более дешевым топливом, что снижает общие эксплуатационные расходы. Кроме того, существует повышение эффективности на несколько процентов по сравнению с экономией на сжиженном нефтяном газе/дизельном топливе.

Очистка выбросов достигается тремя способами: во-первых, за счет уменьшения объема дизельного топлива, необходимого при впрыске сжиженного нефтяного газа, что снижает количество топлива, образующего твердые частицы (дизельное топливо). Во-вторых, сжиженный нефтяной газ производит меньше NOx, чем дизельное топливо, поэтому замещенный объем дает более низкий уровень Nox, и, в-третьих, смесь сжиженного нефтяного газа/воздуха также помогает сжигать любые рассеянные молекулы дизельного топлива, которые выходят из нормального или стационарного процесса сгорания и приводят к образованию твердых частиц.

Процедуры испытаний с использованием динамометрического стенда, измерений расхода топлива по массе, твердых частиц и Nox позволят получить полную картину прироста мощности, экономичности и уровней снижения выбросов за счет различных уровней впрыска пропана.

Система добавления пропана или природного газа к дизельному топливу

• Для двигателей с турбонаддувом ИЛИ без него.
• Может быть установлен до или после турбонагнетателя.
• При установке пост-турбо EDS компенсирует турбонаддув до 50PSI.
• Доступен для применения с жидким пропаном (LPG) или сжатым природным газом (CNG).
•  Система, специально разработанная для суровых условий под капотом.
• НЕ регулируется водителем, может регулироваться только авторизованным персоналом.
• Базовая топливная карта может быть настроена так, чтобы максимизировать экономию топлива или мощность, или наилучшее сочетание того и другого.
• Жгут проводов по принципу «подключи и работай», жгуты EDS используют защищенные от непогоды соединения для подключения к ЭБУ.
• Легкая в установке и компактная форсунка подачи топлива.
• Контроллер и регулятор компактны и легко помещаются под капотом.
• Функция самокалибровки карты топлива.

Жидкий пропан

• преобразуется в пар перед впрыском, что полностью исключает любую возможность отказа двигателя из-за попадания жидкого пропана в систему впуска дизеля.
• Подача жидкого пропана из топливного бака в испаритель позволяет системе работать на полной мощности, когда уровень сжиженного газа в баке падает вплоть до примерно -15°C (~ 1 бар давления в баке).
• В нашей системе, сконфигурированной для СНГ, используется стандартный пропановый бак для отвода жидкости.
• Расширенные функции картирования топлива позволяют запрограммировать систему на более высокие уровни впрыска паров при низких нагрузках, чтобы минимизировать общие эксплуатационные расходы.
• Наша современная система картирования топлива предотвращает детонацию при более высоких уровнях мощности.
• Простая установка загружаемого через Интернет программного обеспечения
• Для программирования используется готовый USB-кабель типа «штекер/штекер», не требующий дорогостоящих «уникальных» или «специальных» кабелей.
• С беспроводным адаптером Blue Tooth кабель для программирования не требуется.
• Многоступенчатый переход между диапазонами топливных элементов обеспечивает плавный переход между ячейками, обеспечивая более плавную мощность.
• ОЧЕНЬ точное картирование топлива возможно для специальных приложений, требующих диапазонов мощности.
• У вас есть возможность использовать два датчика EGT на любом двигателе типа «V».
• Режим ожидания может быть включен или отключен в зависимости от конкретных требований клиента.
• Система может быть запрограммирована на перекрытие потока паров топлива во время замедления и торможения.
• Повышает эффективность моторного тормоза при соответствующей настройке системы (снижается износ тормозов).
• Полностью совместим с круиз-контролем и механизмом отбора мощности.
• Можно установить имперские (США) или метрические единицы измерения.
• Специальный режим «Выбросы на холостом ходу» для макс.