Двигателестроительные заводы России могут удовлетворить все потребности наших флотов

Именно поэтому мы не упускаем и минимальной возможности обсудить отечественное двигателестроение с игроками рынка, точнее сказать — с производителями судовых дизелей и двигателей. Недавно на нашем портале была опубликована статья о КМЗ и о том, что завод планирует наладить производство судовых двигателей.

Достаточно предисловий. Представляем читателям интервью «Корабел.ру» с заместителем генерального директора предприятия «Волжский дизель имени Маминых» Дмитрием Поповым об отечественном рынке судовых двигателей, о его возможностях и о его проблемах.

– Дмитрий Валентинович, ваш завод довольно известный в отрасли, с богатой историей. Подскажите, чем сейчас живет предприятие? Чем занимается?

– Волжский завод имени Маминых находится в городе Балаково Саратовской области. В этом году предприятию исполняется 120 лет. Всю свою историю оно выпускало дизельные и газовые двигатели. Наша линейка представлена дизельными и газовыми двигателями мощностью от 264 кВт до 1200 кВт. На базе своих двигателей завод выпускает дизель-редукторные агрегаты и дизель-генераторы. Причем в дизель-редукторном агрегате не только дизель собственного производства, но и реверс-редукторная передача. Редукторы собственного производства выпускаются в мощностной линейке до 1000 кВт.

Помимо этого, завод на базе своих дизелей производит дизель-генераторные установки, как промышленные, так и судовые. Отмечу, что промышленные установки мы выпускаем как на раме, так и в блок-контейнерном исполнении в различных вариантах и комплектации, в зависимости от требований заказчика.

 

– Это какое-то современное направление: модульные исполнение, мобильные контейнеры?

– Подобное исполнение – это не совсем последнее слово техники. Такие контейнеры очень востребованы и используются в отдаленных местах, где нужны энергокомплексы. Безусловно, они могут быть и мобильными — допустим, на месторождении, пока его только начинают разрабатывать, чтобы вырабатывать на весь актив электроэнергию. Комплекс привозится, устанавливается, он отрабатывает срок, затем его демонтируют и увозят.

Кстати, наше второе бизнес-направление – это выработка электроэнергии на арендуемых заказчиком электростанциях. Представьте, месторождение только открывается, заказчику нет смысла покупать полноценный энергокомплекс. Поэтому он берет электростанции в аренду, мы привозим, заказчик ставит электростанции, и наш обслуживающий персонал запускает и обслуживает энергокомплекс.

– Это мы говорим о поставках и предложениях для промышленности. А как в процентном соотношении выглядит ваш портфель заказов?

– Промышленность занимает где-то 70 процентов от общего объема. Оставшиеся 30 процентов – это судовое направление.

– Что вы делаете в судовом направлении сегодня? С какими заводами работаете? На каких заказах можно встретить вашу продукцию?

– Хотел бы сказать, что наше судовое направление начало развиваться в 2008 году. До этого мы работали только с двигателями для железной дороги, с промышленными электростанциями, производили силовые агрегаты для привода буровых установок.

Наши шаги на судовом рынке начались с собственного судового двигателя и редуктора. Разработали чертежи, отправили на производство, затем сертифицировали в РМРС и РРР. После этого мы переработали имеющийся дизельный двигатель в судовой с Речным и Морским регистрами, изменили конструкторскую документацию и создали полный пакет документов под речной и морской двигатели.

Затем наш коллектив начал разрабатывать документацию на те агрегаты, которые востребованы. Отсюда началась работа по замене дизель-редукторных агрегатов «Дальдизеля» и немецкого завода SKL, который выпускал двигатели НВД.

В основном, речные суда справа от Урала до Дальнего Востока эксплуатировались с дизельными двигателями «Дальдизеля», а слева от Уральских гор — с двигателями немецкой фирмы SKL.

– Затем в игру вступили вы и весь рынок захватили?

– Не так масштабно, но мы начали работать и производить замену машин. Как раз наш двигатель является среднеоборотным, то есть он тяжелый и его ресурсы достаточно большие — до капитального ремонта 60 тысяч и более моточасов. Если взять 1500-оборотный двигатель, как, к примеру, у MTU и Caterpillar, то там ресурс до капремонта — всего 25 — 35 тысяч. А у нас при 1000 оборотах такой большой ресурс.

Мы закрепились на речном рынке, расширяя компетенции и в заменах дизель-редукторных агрегатов на речном флоте и дизель-генераторных установках на плавкранах.

С Военно-морским флотом и силовыми структурами начали работать с 2009 года. Первые заказы поступили от береговой охраны пограничных войск ФСБ России. Наши агрегаты стали ставить на новые суда типа «Морж» и «Ламантин» проекта 1496. Для европейской части России начал строить завод «Вымпел», а на Дальний Восток строила «Восточная верфь».

Дальше мы работали с ВМФ — по замене выслуживших установленные сроки дизелей от «Дальдизеля», РУМО, немецких производителей. А также ставили на новострои. Что касается замены, то в основном меняли дизели водоналивным и средним морским танкерам, плавкранам и т. д. Наши агрегаты успешно эксплуатируются на Тихоокеанском, Северном и Черноморском флотах, о чем свидетельствуют отзывы заказчиков.

Однако военным направлением мы не ограничиваемся. К примеру, одним из первых пассажирских теплоходов стал «Александр Грин», где сейчас стоит трехвинтовая валовая линия с нашими балаковскими агрегатами и редукторами. Судно прошло глубокую модернизацию на Московском СЗ. Сегодня теплоход обслуживает немецких туристов.

Вторым теплоходом был «Сергей Есенин» проекта Q-065. Там стоят три наших ГД и три дизель-генератора. Он работает для туристов из Италии.

— Дмитрий Валентинович, вы затронули тему новостроев. Можете, пожалуйста, подробнее рассказать о них? Что за заказы?

— Да, мы поставляем нашу продукцию для новостроев. К примеру, дизель-электрический ледокол Северного флота «Илья Муромец» проекта 21180. На нем установлены два стояночных дизель-генератора нашего производства.

 

Дизель-электрический ледокол «ILYA MUROMETS» / Корабел. ру

Помимо этого, мы продолжаем участвовать в поставке оборудования на строящиеся на Ярославском судостроительном заводе суда проекта 23470 . Ярославцы построили два буксира этого проекта. Один из них сейчас находится в Севастополе на ходовых испытаниях — заводской номер 410. Второй, заводской номер 411, переходит из Ярославля в Севастополь, где будут производиться достроечные работы. Оставшиеся три судна сейчас строятся на ЯСЗ. Готовность третьего буксира, заводской номер 412, составляет порядка 80%. Номер 413 — около 40%, номер 414 — около 20%. Надеюсь, что, начиная с 413-го заказа, наш завод поставит свои стояночные дизели — как для «Ильи Муромца», только мощностью 400 кВт.

Что касается главных двигателей, то на морские буксиры №№ 410, 411 и 412 поставили дизель-генераторы мощностью 2850 кВт. Это наше совместное производство с китайской компанией Weichai, которая находится в городе Вэйфане.

Это все проекты, которые реализуются в рамках гособоронзаказа. Помимо этого, участвуем в строительстве докового комплекса ДК-4382 для ГУГИ по проекту ЦМКБ «Алмаз». Строительство ведется на «Севмаше». Мы поставили 8-цилиндровые машины в виде дизель-генераторов и 6-цилиндровые машины мощностью 1000 и 500 кВт соответственно.

Вместе с этим мы поставляем для докового комплекса «Стапель» наши машины — основные и аварийный дизель-генераторы.

Также работаем с инженерными войсками — на буксирно-моторных катерах, которые разводят переправы через реки, стоят наши агрегаты. Подобные катера строит Волжский судостроительный судоремонтный завод, который входит в группу «Вега». Сейчас работаем по проекту 14400 и многим другим.

— С «военкой» разобрались. Референс — довольно внушительный. Давайте поговорим о «гражданке». Помимо двух теплоходов, о которых вы уже рассказали, куда поставляете свою продукцию?

— В большинстве своем мы заменили дизели на речных судах, которые осуществляют буксировку различного флота, а также перевозят грузы. Таких поставок насчитывается от 50 до 100 единиц в год.

— А это считается много?

— Если брать среднеоборотные двигатели, то вполне прилично.

 

— Вся продукция, вплоть до чертежей, произведена ГК «Волжский дизель»?

— У нас есть свое собственное КБ, которое разрабатывает дизели, дизель-генераторы, дизель-редукторные агрегаты. Также наше бюро сертифицировано Речным Регистром к изготовлению проектов замены на судах дизель-генераторов и дизель-редукторных агрегатов.

— Расскажите подробнее о мощностях предприятия. Какие у вас фонды? В каком состоянии?

— Волжский завод им. Маминых работает по старой советской схеме с минимумом кооперации. В Советском Союзе предприятие все делало самостоятельно. У нас полный цикл, начиная от литейного производства и заканчивая сборкой двигателей. Мы покупаем только автоматику, системы дистанционного управления, если, конечно, на судах они требуются. А также топливную аппаратуру. Как правило, это или наше саратовское предприятие в городе Марксе, или мурманское предприятие. Но все российское. Также покупаем турбину у Специального конструкторского бюро турбонагнетателей в Пензе. Причем корпус турбины мы отливаем сами и продаем СКБТ, а оно уже нам отгружает готовую продукцию.

Сейчас наш завод не полностью загружен. Мощности предприятия позволяют выпускать порядка 80 единиц 8-цилиндровых дизелей мощностью от 600 до 1000 кВт — как газовых, так и дизельных. И порядка 200 дизельных 6-цилиндровых двигателей мощностью от 264 кВт до 500 кВт.

— Сколько человек работает на заводе?

— На сегодняшний день на предприятии трудится порядка 400-450 человек.

— Известно, что литейное производство — очень энергозатратное дело, что влетает в копеечку. Многие предприятия, что имеют литейку, работают над сокращением расходов в этой области производства. Ваш завод в их числе?

— Безусловно, это очень затратно с точки зрения финансов. И мы стараемся минимизировать расходы на литейное производство, но от людей отказываться не собираемся. Естественно, предприятие закупает новое оборудования, которое позволяет сократить энергозатраты и уменьшить привлекаемый персонал. Но в любом случае без человеческого участия очень трудно. Потому что в нашем производстве есть очень много операций, требующих особого внимания и труда со стороны высококвалифицированных специалистов завода.

Именно сотрудники предприятия являются нашей гордостью, потому что у нас работают даже семейными династиями — дед, отец, сын. Надеюсь, что будут трудиться и внуки.

 

— Согласен, что династии на заводе — одна из изюминок, ярко характеризующих предприятие. «Волжский дизель» в Балакове является одним из крупнейших налогоплательщиков? Как у вас складываются взаимоотношения с местной властью?

— Мы считаемся предприятием среднего масштаба. Самыми крупными предприятиями в Балакове являются Балаковская АЭС, Балаковская ГЭС, завод РТИ. Однако это не мешает нам быть в числе одних из крупнейших налогоплательщиков в регионе. Представьте, 400 человек на заводе, умножаем в среднем на три, получается среднестатистическая семья. 1200 человек — это достаточно весомо.

— Вопрос про отношения с властью неспроста. Сегодня отечественное судовое двигателе- и дизелестроение переживает не самые лучшие времена. Безусловно, на рынке есть компании, предлагающие среднеоборотные машины, высокооборотные. «Звезда» что-то разрабатывает и производит, Коломенский завод отгружает ВМФ двигатели, «Русский дизель» передал документацию КМЗ. Вроде какие-то движения есть, но глобальных позитивных перемен не наблюдается уже несколько лет. Каким вы видите отечественный рынок судового двигателестроения? В каком он находится состоянии?

— Сейчас российские дизелестроительные предприятия, несмотря на то, что их количество сократилось в три раза, остаются способными обеспечить всю линейку двигателей ВМФ и гражданского флота. Причем каждый завод занимает свою нишу, каждый имеет предложения на любой вкус. Другой вопрос, что эти предприятия, в частности, Коломенский завод, физически не в состоянии выпустить столько дизелей, сколько нужно и Военно-морскому флоту, и на гражданское судостроение. Однако все отечественные производители двигателей способны закрыть все линейки необходимой продукции. К примеру, в основном, наши двигатели могут быть использованы для вспомогательного флота и закрывают линейку до 1000 кВт, коломенские двигатели используются в основном для боевых кораблей, также могут использоваться и для вспомогательного флота, закрывая линейку до 12 тысяч лошадиных сил.

Возьмем даже Уральский дизель-моторный завод, который выпускает 1500-оборотные двигатели, он этим уже обеспечивает все боевые корабли и подводные лодки ВМФ. Про «гражданку» не слышал, что они поставляли, но для ВМФ регулярно производят.

«Звезда» со своими высокооборотными двигатели может покрывать нужды маневренных и быстрых кораблей. Поэтому все те заводы, что остались и работают в России, могут обеспечить ВМФ и гражданский флот отечественными двигателями.

Есть другая, по моему мнению, самая главная проблема в судостроении — мы никак не можем отказаться от импортного оборудования. Даже при наличии в России необходимых двигателей и дизелей многие КБ все равно пытаются протиснуть зарубежные машины.

— Насколько я знаю, это связано с высокой ценой наших двигателей…

— Вы поймите, что это не космические цены. Допустим, «Звезда» всю жизнь работала с гособоронзаказом. У военных свои специфические требования, которые должны быть реализованы в продукции. Цена как раз соответствует тому, что требует заказчик.

В ценообразовании немаловажную роль играет серийность производства. Раньше предприятия сотнями отгружали свои двигатели. Сегодня — заказы единичные. А развиваться-то на что?

В период с 2010 до 2014 годов наши КБ и судостроительные заводы начали уходить от российских двигателей. Стали использовать вместо двигателей «Звезды», Коломенского завода, УДМЗ немецкие машины MTU. После ввода санкций MTU сразу же ушло из России, не отгрузив двигатели. И это несмотря на оплаченные контракты. Наши судостроители вновь вернулись к отечественными дизелям. А этот многолетний провал с заказами, которыми не были обеспечены производители двигателей, сыграл значительную роль. Особенно для завода «Звезда». Если Коломенский завод и УДМЗ смогли сохранить темпы, отгружая для РЖД, постоянно расширяя свой рынок сбыта, то у «Звезды» все, наоборот, пошло вниз — сократилось производство и численность сотрудников.

И эту проблему не должен решать завод самостоятельно. Тут нужна помощь государства.

— Может, тогда вопрос изначально стоял в качестве и мощности? Ваши дизели не уступают в этом импортным?

— В мощности точно не уступают, а в качестве – все зависит от эксплуатации. Я считаю, что мы и в качестве не уступаем, но я видел разное отношение к машинам. Если двигатели эксплуатируют матросы, то, конечно, все машинное отделение в целом находится в не самом приятном виде. И наоборот, если механик любит свою работу, технику, с которой работает, то там все качественно работает и может служить не один год. Это очевидные вещи.

— Хорошо, тогда помимо этой проблемы, какие еще заботы у вас есть? Однажды общался с представителями Алтайского завода дизельных агрегатов, они сказали, что прежде всего испытывают недостаточную помощь от государства. Вы согласны?

— Абсолютно! Более того, нам не деньги нужны. Нам нужна помощь – запретить поставки импортной продукции на флот. Под любую ответственностью, хоть уголовную, запретить использовать иностранную продукцию. Тогда люди будут бояться включать их в проект. Звучит радикально — возможно. Но так наша отечественная продукция начнет развиваться и в короткие сроки станет востребованной на судах и кораблям. Сейчас картина иная — импортозамещение проходит только на 20% оборудования. 80% как было иностранным, так и осталось. Мы бы и сейчас имели в десять раз больше заказов вместе с гособоронзаказом, если бы реально работала программа импортозамещения.

«Пелла» строит для ВМФ буксиры, на которых стоят двигатели фирмы Caterpillar мощностью 1000 кВт. Мы производим такие же. Эти деньги могли бы пойти на развитие нашего производства.

Плавкраны проекта 02690, построенные на СФ «Алмаз», — на всех судах стоят главные дизель-генераторы мощностью 800 кВт той же фирмы Caterpillar. Построено 11 плавкранов. На каждом по три агрегата. Это 33 своих машины мы могли бы произвести и отгрузить. Простая математика.

— А почему так происходит, как думаете?

— Я считаю, что это конкурентная недоработка Минпромторга. Однако еще не поздно все решить и обратить внимание на отечественных производителей. К сожалению, сейчас это пущено на самотек.

 

— Дмитрий Валентинович, расскажите о перспективах и намеченных планах завода. Что в ближайшем будущем реализовать? Может, откроете новые направления или расширите линейку судовых дизелей?

— Наш завод планировал расширение линейки. В том числе, в прошлом мы выпускали дизельные двигатели для БЕЛАЗов мощностью 3000 лошадиных сил. Сейчас эти двигатели не выпускаются с 2005 года, может быть, даже пораньше. Поэтому новое окошко для бизнеса у нас возможно. Что касается мощностной линейки, то у нас постоянно идут работы по совершенствованию двигателей. Ведь и 8-цилиндровой машины у нас раньше не было. Тогда мы производили только 6-цилиндровые двигатели, которые нам разработала ЦНИДИ. Восьмицилиндровый дизель разработало уже наше КБ. Поставили в производство, испытали, произвели дизельный, газовый двигатели. Сначала дизельный работал на 800 кВт, потом повысили до 1000. Сейчас он уже работает на 1200 кВт. Мы добились этого постоянным совершенствованием агрегата, топливной аппаратуры и прочими методами. Газовые двигатели развиваются так же.

Правда, пока подобные газовые агрегаты не используются в судостроении, но предпосылки к применению уже есть. Наше предприятие давало не одно предложение судостроителям. Речные суда можно было давно перевести на газовое топливо. Основная проблема — отсутствие необходимой инфраструктуры, именно заправок. Если в море газовоз сам себя может обеспечить, то на реке нужны заправки. А так мы уже имеем готовые решения — 6- и 8-цилиндровые газовые двигатели. В промышленности подобные агрегаты уже используются.

— К чему все же у вас больше душа лежит? К общепрому или судостроению? И планируете ли менять пропорции поставок?

— Мы активно развиваем те 30% судового направления, что имеем. Для увеличения этих цифр необходимы заказы. Наше предприятие уже косвенно касается морской тематики — мы поставляем дизель-генераторы на остров Кунашир — обеспечиваем электроэнергией город, а там, как вы знаете, есть и рыбоперерабатывающие предприятия. Их мы тоже охватываем. Будем расширяться и увеличивать присутствие на судостроительном рынке.

Материалы по теме:
«КМЗ готов серийно производить судовые двигатели!» (статья о перспективном производстве судовых двигателей коллективом КМЗ)
«Только государство может помочь отечественному судовому двигателестроению» (интервью с заместителем директора по коммерции Алтайского завода дизельных агрегатов)
Перемены на заводе «ЗВЕЗДА» — дождутся ли корабли своих двигателей? (статья о переходе завода «ЗВЕЗДА» под контроль группы «Синара»)
«Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый» (интервью с бывшем гендиректором ПАО «ЗВЕЗДА»)
Восходящая «Звезда» редукторостроения (репортаж с открытия центра редукторостроения на ПАО «ЗВЕЗДА»)
Обошлись без Германии (о замене немецких двигателей MTU отечественными М470)
Дизелестроение сегодня. А завтра? (о проблемах отчественного дизелестроения)
Столкновение с неизвестным. Как «ОДК-Сатурн» разрабатывал новые морские двигатели (интервью с главным конструктором ОДК «Сатурн»)
Какие новинки готовит «Русэлпром»? (интервью с главным конструктором компании «Русэлпром»)
«Доля импортных двигателей на российских судах снижается» (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром»)

Рейтинг производителей дизельных двигателей.

Рейтинг производителей дизельных двигателей

Инжиниринговая компания «AllGen», стремясь предоставлять нашим настоящим и потенциальным заказчикам максимально возможную информацию по всем аспектам выбора и эксплуатации современных дизельных электростанций, предлагает уникальный рейтинг производителей дизельных двигателей, используемых в качестве силовых установок на энергогенерирующем оборудовании высшего класса качества и надежности.

Необходимо отметить, что данный рейтинг, а также алгоритм и принцип его построения, является единственным и не имеет аналогов в России и во всем мире. До «AllGen» ни одна профильная компания не создавала подобного решения и не проводила данных исследований. Между тем необходимость разработки системы, на основе которой можно было бы достоверно определять, насколько привлекательными, надежными и оптимальными являются двигатели того или иного производителя, назрела достаточно давно.

В настоящее время на отечественном рынке энергогенерирующего оборудования и систем представлено огромное разнообразие различных брендов и производителей, и ориентироваться в них непрофессионалу достаточно сложно. Двигатель является основой любой дизель-генераторной установки, и именно он определяет ресурс, качество и надежность работы электростанции в различных условиях эксплуатации. Выбирая ДГУ необходимо обращать внимание не только на компанию-производителя, но и на двигатель, установленный в данной модели оборудования.

Работая на рынке достаточно долгое время, мы неоднократно сталкивались с ситуацией неоднозначной оценки различными специалистами производителей двигателей для электростанций. При этом зачастую критерии, по которым рекомендовались те или иные моторы, были весьма субъективными. В то же время силовые установки различных брендов, как и любое оборудование, имеют определенные различия, как в качественном, так и эксплуатационном отношении. Именно поэтому мы решили провести исследование и составить собственный рейтинг, в котором учитывалось бы большинство критериев, в том числе и мнения экспертов, что позволяет максимально точно и объективно, на наш взгляд, отражать позиции каждого производителя по сравнению с конкурентами.

Разработанный нами алгоритм построения рейтинга основан на учете 38 отдельных параметров, из которых только шесть является субъективными, основанными на мнении специалистов «AllGen» и ведущих экспертов рынка. Все остальные параметры вычисляются путем сравнения характеристик продукции конкретного производителя с аналогичными усреднёнными характеристиками оборудования всех других брендов, представленных в каталогах нашей компании. Отдельно стоит отметить, что рейтинг не является статической единицей и постоянно обновляется в режиме on-line, что позволяет ему всегда оставаться максимально объективным и актуальным.

При этом для удобства получения информации нашими клиентами, мы отдельно выделили четыре наиболее важных показателя, в том числе:

• «Качество сборки», определяемое на основе нескольких совокупных показателей, в том числе: качество используемых комплектующих, количества случаев гарантийных обращений владельцев электростанции построенных на базе данного дизельного двигателя, суммарного КПД двигателя, экономичности, экологичности и некоторых других характеристик.
• «Цена/качество» — усредненный показатель, построенный на основе соотношения анализа работы данных двигателей по сравнению с аналогичным показателем других производителей.
• «Сервис и гарантия» — здесь учитывается качество и доступность ремонта, сервисного и технического облуживания, быстроту реагирования на обращения и др.
• «Ассортимент» — оценка линейки моделей конкретного производителя исходя из его возможностей предлагать наиболее оптимальные решения для каждого конкретного варианта применения.
• «Популярность». Характеризует относительную оценку количества запросов в нашу компанию о покупке оборудования конкретного производителя.

Составляя рейтинг мы не ставили своей целью создать единственный механизм выбора производителя силовых установок для энергогенерирующего оборудования, но лишь стремились облегчить нашим заказчикам процесс подбора необходимой электростанции, оптимальной для конкретных условий её эксплуатации. Если вы по каким-либо причинам не можете согласиться с представленной здесь итоговой таблицей, мы с удовольствием выслушаем ваши возражения, мнение и предложения, которые можно отправить по электронной почте на e-mail адрес [email protected].

Рейтинг производителей дизельных двигателей

Уголок Бьорна; Российские авиадвигателестроительные компании

Бьорн Ферм

23 сентября 2016 г., ©. Leeham Co: В наших Уголках Авиационная промышленность Восточного блока, мы сейчас рассмотрим основные российские компании по производству двигателей для гражданских самолетов. Как и в случае с авиастроением, с 2008 г. в России существует одна двигателестроительная компания — Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), рис. 1.

занято 80 000 человек.

Цель состоит в том, чтобы координировать и оптимизировать инженерные и производственные ресурсы России в отношении существующих и будущих газотурбинных двигателей для авиационного, морского и стационарного использования.

Рис. 1. Моторные предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации. Источник: УЭК.

Советские и российские двигатели исторически носили имена главного конструктора в КБ. Сейчас мы опишем основные сущности в ОДК, которые работают с двигателями авиалайнеров.

Группа Сатурна

Одной из двигателестроительных компаний ОДК, работающей с авиационными двигателями, является «Сатурн», Рис. 2.

Рис. 2. Деятельность, местонахождение и дочерние компании ОДК «Сатурн». Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.

Опыт производства двигателей различного назначения представлен на рис. 3.

Рис. 3. Двигатели производства компании «Сатурн». Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.

Существующие двигатели компании для коммерческих и транспортных самолетов показаны на рис. 4. Обратите внимание на SaM146 для SSJ100, который Saturn производит в сотрудничестве со SNECMA группы SAFRAN.

Рисунок 4. Гражданские двигатели Saturn и их применение. Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.

Основным направлением деятельности компании являются двигатели военного назначения. Современные проекты показаны на рис. 5.

Рис. 5. Военные двигатели «Сатурн» и их применение. Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.

Авиадвигатель и Пермский моторостроительный завод (ПМЗ)

Второй основной группой, занимающейся разработкой двигателей для гражданских самолетов в России, является КБ «Авиадвигатель» с производством на Пермском моторостроительном заводе. Штаб-квартира, конструкторское бюро и производственные мощности находятся в Перми (рис. 2).

Пермский моторный завод начал свою деятельность в 1934 году как адаптер/производитель двигателя «Циклон Райта» для советского лицензионного производства, а в 1950-х годах перешел на реактивные двигатели собственной разработки имени главного конструктора Соловьева. Бюро ранее называлось Пермским конструкторским бюро и создало собственную школу двигателестроения.

Известные двигатели: ДК30 (20-26 клбф) для Ту-154, Ил-62 и Ил-76 и ПС-90 (35-40 клбф) для Ил-96, Ту-204/214 и современных Ил- 76.

В рамках будущей программы «Авиадвигателя» находится проект двигателя большой двухконтурности ПД-14 (20-40 клбф) для МС-21 «Иркут». На рис. 6 показан двигатель и основные партнеры, участвующие в проекте.

Рис. 6. Новый российский двигатель ПД-14 с компаниями-участниками. Источник: Авиадвигатель. Нажмите для лучшего просмотра.

«Авиадвигатель» почти наверняка также станет головной компанией по новому широкофюзеляжному двигателю мощностью 70–80 000 фунтов силы, который был заказан государством для совместного российско-китайского 280-местного предприятия. Россия осталась без двигателей большой двухконтурности мощностью более 40 клбф (ПС-90), когда конфликт с Украиной сделал планы Ивченко-Прогресса (см. ниже) более неполиткорректными.

Климов

Конструкторское бюро Климова занимается в основном военными двигателями (РД-33 для МиГ-29/35) и вертолетными двигателями (ТВ3 для 95% всех вертолетов Миля и Камова). Конструкторское бюро также разработало современный турбовинтовой двигатель ТВ7-117 для регионального турбовинтового самолета Ил-114, который теперь будет запущен в серийное производство на авиазаводе «Сокол».

Кузнецова

Конструкторское бюро Кузнецова занимается в основном военными двигателями (НК-12 для Ту-95, НК-25 для Ту-22М, НК-32 для Ту-160), но исторически делало НК-86 для Ил-86 широким -фюзеляж авиалайнера и НК-144 для сверхзвукового авиалайнера Ту-144.

Ивченко-Прогресс , базирующаяся в Запорожье, Украина была частью советской двигателестроительной промышленности с несколькими важными разработками. Их производила соседняя компания «Мотор Сич», а также российские производители двигателей, такие как «Салют» (рис. 1).

Известные конструкции двигателей для авиалайнеров:

• АЛ-25 (3,8 клбс для Як 40)
• ДТ-18 (52 клбс для Ан-124, Ан-225)
• Д-36 (14клбф для ЯК42, Ан-72, Ан-74)
• Д-436 (15клбф для ЯК-42М, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Бе-200).

Россия будет использовать исключительно отечественные двигатели для своего самолета «Иркут МС-21»

Россия намерена использовать только отечественные двигатели для своего самолета «Иркут МС-21» из-за международных санкций, введенных против страны после вторжения в Украину.

«Иркут», производитель двухреактивного МС-21, теперь будет использовать только отечественный ТРДД большой двухконтурности ПД-14, разработанный российской компанией «ОДК-Авиадвигатель», вице-премьером РФ по вопросам обороны и Космическая промышленность Юрий Борисов сообщил российскому государственному информационному агентству РИА Новости 31 марта 2022 года. Позже в том же году страна решила иметь как внутренних, так и внешних поставщиков двигателя, чтобы обеспечить гибкость в контроле скорости и цены. Так, «ОДК-Авиадвигатель» подключилась к проекту МС-21 и приступила к разработке ПД-14.

Столкнувшись с жесточайшими международными санкциями в своей истории из-за вторжения в Украину, Россия решила ускорить разработку отечественного коммерческого узкофюзеляжного самолета «Иркут МС-21».

Габриэль Петраускайте

31.03.2022

Теперь, когда и Соединенные Штаты, и Европейский союз применяют санкции против России в связи с ее военными действиями на Украине, двигатели американского производства больше не доступны для российских производителей самолетов. Следовательно, «ОДК-Авиадвигатель» необходимо будет расширить свои мощности, чтобы иметь возможность увеличить объемы производства ПД-14, сказал Борисов.

МС-21 — среднемагистральный самолет, программа разработки которого была начата в 2007 году и первый полет которого состоялся в 2017 году. В декабре 2020 года самолет впервые поднялся в воздух с отечественными двигателями ПД-14.

Габриэль Петраускайте

31.03.2022

По данным корпорации «Иркут», двухтактный самолет МС-21-300 может перевозить до 163 пассажиров на борту в двухклассной конфигурации или до 211 пассажиров в одноклассовой конфигурации с дальностью полета до 6400 километров (3500 морских миль) без остановка для дозаправки. Самолет является конкурентом российского производства для таких моделей, как европейское семейство Airbus A320neo, американский Boeing 737 MAX и даже бразильское Embraer E-Jet E2.

До того, как Россия начала войну на Украине, «Иркут» рассчитывал поставить первые МС-21 своим отечественным клиентам в 2022 году и начать первые поставки международным авиакомпаниям в 2025 году.