Принцип работы двигателя ибадуллаева: Двигатель ибадуллаева | OPPOZIT.RU

Содержание

Двигатель ибадуллаева принцип работы — АвтоТоп

Содержание

Комментарии 329

Краткая биография изобретателя
Изготовление первого мотора
Создание теории Ибадуллаева
Заслуженное признание учёного
Введение

Всем привет.
Итак недавно видел по нТв в новостх про супер двигатель.
Изобрел его Ибадуллаев Г.А. Двигатель на основе 083его, стоит в его 2110. Свиду АБСОЛЮТНО стандарт 8 клапонник, полторашка.Нет никаких расточеных цилиндров, турбин, компрессоров, дросселей, спорт валов, коробок, рядов и т.д… Но мощность 180 сил и расход при 100км/ч 3-4 литра. достиг он такого результата уменьшением камеры сгорания. А при ее уменьшении СЖ увеличилась до23, а компрессия до 40. но при таких параметрах двигатль будет дитанировать и его разорвет. но он ездит и полет нормальный, и прет ваще агонь))).
Делал он это все у себя дома на столе рядом с кроватью))
Так как же ему это удалось? непонятно. хотя свой двигатель он не пеед кем не скрывает и денег не просит.
Вообщем я считаю это прорыв в двигателестроении. и если человечество начнет делать такие двиги. это будет ништяк. Руки золотые . респект ему)
П.С. кто что еще знает — дополняйте. Вот цитата из других источников.
На многих автомобильных форумах идет обсуждение «супердвигателей» Ибадуллаева.
Если верить авторам тем: «Российским ученым Гаджикадиром Алияровичем Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина(дизтоплива). Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой — повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию — до 40, КПД на средних нагрузках — с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-21083, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л.с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). По расчетам Ибадуллаева Г.А. наилучшие эффективные характеристики будут иметь бензиновые двигатели со степенью сжатия около 50-51, дизельные — со степенью сжатия около 60. «
Ибадуллаев обещает, что его атмосферные бензиновые двигатели безо всякой форсировки будут иметь литровую мощность около 200 л.с.

Комментарии 329

Развод для неграммотных. Даже на первый взгляд в описании «открытия» куча бреда. Кпд современного бензинового мотора 35%, а не 10 как утверждает автор. Поднятие степени сжатия нелинейно влияет на КПД, поднятие с 10 до 20 единиц даст прирост в 5%. Дизель в подтверждение. Именно поэтому выше 20-24 единц делать нецелесообразно, затраты на материалы превышают выигрыш. Про поджиг после ВМТ — ржака, расчитанная на тех, кто вообще не понимает зачем нужно опережение зажигания, и что скорость горения смеси вполне конечна

Пока тут все обсуждают двигатель Ибадуллаева, японцы схавали его принципы и запустили в производство…

Находятся же люди, которые в это верят))

Молодец, мужик! Не делает тайну из своего открытия!

Проверили уже эту машину на стенде — 80 л.с 🙂 Сколько лет дурили — 10 или 15,

Всего на 100 л. с. ошиблись в расчётах)

Пока тут идут споры, моторы Иббадулаева дублируются и продолжают ездить, наматывать километры. ))) А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован. Изучите стандартную теорию ДВС, все циклы работы, и вам станет очевидно что ничего сверхъестественного в этом двигателе Иббадулаева нет. Вообще нигде. Прост и понятен как 3 копейки. И прошу обратить внимание, что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах. А что касаемо прототипов Травникова и других… Женя конечно молодец, но он не учёл того, что Иббадулаев говорит именно о дальнейшем повышении СЖ, а не снижении. А Травников и многие другие пошли другим путём: попытались собрать недодвигатель Иббадулаева, и в конечном счёте получили простой мотор с чуть более высокой СЖ. Результат конечно есть, и неплохой, но в цикл Иббадулаева эти моторы так и не входят. А детонация… Не так уж и сложно её обойти. В общем изучайте полностью и своею головой всю теорию этого мотора, Гаджи неплохо всё описал. Гораздо точнее чем стандартная теория. И меньше слушайте скептиков: Если бы их все слушали, человек бы и в космос не полетел… 😉
Ах да, прошу скептиков не вступать со мной в спор: я видел этот мотор, но доказывать вам ничего не собираюсь. )))

«А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован»
Так ни кто и не спорит. С вашего позволения, продублирую свой комментарий, написанный несколько ниже: «В продолжение предыдущего моего комментария, про 180 л.с. «двигателя Ибадуллаева» (далее, «ДИ»). Просто, для примера, хочу привести двигатель раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС. Ещё в 80-е годы прошлого века, при рабочем объёме 1,588 см3 и степени сжатия 11,5, он развивал 160 л.с. на 7000 об/мин. и 180 л.с. на 7500 об/мин. Это я к тому, что 180 л.с., с 1,5 литра рабочего объёма двигателя «ДИ», это не какое-то «запредельное» значение. Другое дело, что тот двигатель можно было применять на гонках, а «ДИ» мог похвастаться этим показателем (если вообще, мог) только на стенде. Дело в том, что Е. Тревников, в приведенном здесь видео, наверное, забыл (а может быть, не знает), что наполнение цилиндров зависит не только от величины открытия дроссельной заслонки, но и от фаз газораспределения. Так вот, в двигателе ВАЗ-2111, даже при полностью открытой дроссельной заслонке, коэффициент наполнения цилиндров, на 6000 об/мин. будет меньше 0,8. Т.е., в «ДИ», даже при полностью открытой дроссельной заслонке, на 6000 об/мни., до значения 17,5, сжимается только, порядка 75% рабочего объёма цилиндра. Это приводит к тому, что, не смотря на геометрическую степень сжатия 17,5, параметры рабочей смеси, при её сжатии и сгорании, соответствуют степени сжатия, порядка 13. Скажете, что 13, это тоже много? Для 3000 об/мин. – много. А для 6000 об/мин. – нет. Дело в том, что чем выше обороты коленвала, тем большее максимальное давление в цилиндре может «переварить» один и тот же двигатель, без возникновения детонации. Мне видится, что демонстрация максимальной мощности «ДИ» происходил так. Двигатель раскручивается до 6500 об/мин. (может и больше, я не знаю) без нагрузки (с прикрытым дросселем). После этого, его начинают нагружать, одновременно открывая дроссель. Доходим до того момента, когда дроссель открыт полностью. Обороты, при этом, пусть будут 6300 об/мин (фантазирую, т.к. не знаю, на каких оборотах было получено значение 180 л.с.). Увеличиваем нагрузку на двигатель (напомню, дроссель уже открыт полностью). Обороты снижаются до 5950 об/мин. и возникает такое явление, как детонация. Чуть снижаем нагрузку — детонация пропадает. Обороты, при этом возрастают до 6000 об/мин., а «на табло» цифры – «180 л.с.». Записываем, «180 л.с. при 6000 об/мин.». Зовём «хомячков» и предъявляем им эти данные. Ну да. «Хомячки» видят, что двигатель работает на 6000 об/мин. и выдаёт при этом 180 л.с. Но ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница с упомянутым здесь двигателем раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС, состоит в том, что если на том двигателе увеличить нагрузку, то обороты просто начнут снижаться (напомню, дроссель открыт полностью), вплоть до 1000 об/мин. без детонации. А вот с «ДИ» всё обстоит далеко не так. Если, при этих параметрах, на «ДИ» увеличить нагрузку, то уже на 5950 об/мин. начнётся такая детонация, что «мама дорогая». Таким образом, показать на стенде 180 л.с., «ДИ» может. Но применить их, что называется, на практике – не получится.»

P.S. Что не так-то? С теорией ДВС всё «бьётся» (даже со «стандартной»). А вот к тому, «… что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах», есть вопросы. Хотя, «… у самого Иббадулаева», может быть тоже «бьётся».

Хороший комментарий, а главное — просто и понятно)
Я тоже «чуял» какой-то подвох в этом деле… А оказалось всё проще)) Всё упирается в давление смеси, температуру и ВРЕМЯ воздействия этих факторов на смесь. Но про время почему-то все забывают!

«А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован»
Так ни кто и не спорит. С вашего позволения, продублирую свой комментарий, написанный несколько ниже: «В продолжение предыдущего моего комментария, про 180 л. с. «двигателя Ибадуллаева» (далее, «ДИ»). Просто, для примера, хочу привести двигатель раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС. Ещё в 80-е годы прошлого века, при рабочем объёме 1,588 см3 и степени сжатия 11,5, он развивал 160 л.с. на 7000 об/мин. и 180 л.с. на 7500 об/мин. Это я к тому, что 180 л.с., с 1,5 литра рабочего объёма двигателя «ДИ», это не какое-то «запредельное» значение. Другое дело, что тот двигатель можно было применять на гонках, а «ДИ» мог похвастаться этим показателем (если вообще, мог) только на стенде. Дело в том, что Е. Тревников, в приведенном здесь видео, наверное, забыл (а может быть, не знает), что наполнение цилиндров зависит не только от величины открытия дроссельной заслонки, но и от фаз газораспределения. Так вот, в двигателе ВАЗ-2111, даже при полностью открытой дроссельной заслонке, коэффициент наполнения цилиндров, на 6000 об/мин. будет меньше 0,8. Т.е., в «ДИ», даже при полностью открытой дроссельной заслонке, на 6000 об/мни., до значения 17,5, сжимается только, порядка 75% рабочего объёма цилиндра. Это приводит к тому, что, не смотря на геометрическую степень сжатия 17,5, параметры рабочей смеси, при её сжатии и сгорании, соответствуют степени сжатия, порядка 13. Скажете, что 13, это тоже много? Для 3000 об/мин. – много. А для 6000 об/мин. – нет. Дело в том, что чем выше обороты коленвала, тем большее максимальное давление в цилиндре может «переварить» один и тот же двигатель, без возникновения детонации. Мне видится, что демонстрация максимальной мощности «ДИ» происходил так. Двигатель раскручивается до 6500 об/мин. (может и больше, я не знаю) без нагрузки (с прикрытым дросселем). После этого, его начинают нагружать, одновременно открывая дроссель. Доходим до того момента, когда дроссель открыт полностью. Обороты, при этом, пусть будут 6300 об/мин (фантазирую, т.к. не знаю, на каких оборотах было получено значение 180 л.с.). Увеличиваем нагрузку на двигатель (напомню, дроссель уже открыт полностью). Обороты снижаются до 5950 об/мин. и возникает такое явление, как детонация. Чуть снижаем нагрузку — детонация пропадает. Обороты, при этом возрастают до 6000 об/мин., а «на табло» цифры – «180 л.с.». Записываем, «180 л.с. при 6000 об/мин.». Зовём «хомячков» и предъявляем им эти данные. Ну да. «Хомячки» видят, что двигатель работает на 6000 об/мин. и выдаёт при этом 180 л.с. Но ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница с упомянутым здесь двигателем раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС, состоит в том, что если на том двигателе увеличить нагрузку, то обороты просто начнут снижаться (напомню, дроссель открыт полностью), вплоть до 1000 об/мин. без детонации. А вот с «ДИ» всё обстоит далеко не так. Если, при этих параметрах, на «ДИ» увеличить нагрузку, то уже на 5950 об/мин. начнётся такая детонация, что «мама дорогая». Таким образом, показать на стенде 180 л.с., «ДИ» может. Но применить их, что называется, на практике – не получится.»

правильно подметил про наполнение и степень сжатия на 6000 об/мин, но сам Иббадулаев на этом не акцентирует внимание.
читал его работу про этот двигатель, интересовался ДИ

На канале Теория ДВС Женя сделал отличную серию видео, где собирает такой движок. Не помню точно, но он отходил у него точо больше 10 тысяч километров. когда он его разобрал — оказалось что движок почти не имеет того УЖАСАЮЩЕГО износа, о котором говорил сам Ибадуллаев. Но что интересней всего, все те кукаретики которые вопили о том что это невозможно — интересно, где они сейчас, когда Мазда выпустила свои движки СкайАктив по ТОЙ ЖЕ, СУКА, ТЕХНОЛОГИИ?!

Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем он так интересен? Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии? Может быть, это просто пустышка?

Краткая биография изобретателя

Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.

Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.

Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.

Изготовление первого мотора

Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.

В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, в которой подробно описывается двигатель внешнего сгорания.

Также советуем прочитать статью нашего эксперта, в которой подробно рассказывается о КПД двигателя внутреннего сгорания.

Вежливо и не без выгоды эксплуатируем — LiveJournal

Великий пост

: bmwservice; January 3rd, 2016

Адрес сервиса и как проехать: в «Яндекс.Навигаторе» вбиваете буквами «Тайное место» (Боровское шоссе 6 к 3), вывеска «Техцентр». По-другому поступать не советую. Время приема авто 10-21. Выходные дни сейчас пн и вс.

8-916-148-55-25, 10-21, кроме пн и вс, Олег: записаться на сервис, «сделать стандартное ТО», «а сколько стоит?», просчет ранее выполненных диагностических работ.
8-925-101-16-72 Андрей — 10-21, ежедневно: все остальные вопросы, включая сложные и нестандартные, или если не дозвонились Олегу.

8-917-537-33-77 — Сергей, со мной можно поговорить о Блоге, сервисе (как вообще, так и о его качестве) и диагностике двигателей, 10-21, обычно без выходных.
+добавлена возможность личной консультации.
Внимание! Все несрочное прошу излагать только(!) Ватсаппом. Как правило, отвечаю на все осмысленное быстро: не позже, чем в течение дня.

Эвакуатор от Блога: доставка в Блог по вменяемой цене (спрашивайте у него сами) и с нормальным отношением: 8-977-461-95-43, Иван.

ВСЕ О МАСЛЕ СОБРАНО ТУТ

КАК ПРАВИЛЬНО ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Несколько слов о выборе автомобиля BMW для новичков

В 2019 году в помещении сервиса открылась

ХОЛОДНЫЕ ТЕРМОСТАТЫ И КОРРЕКТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

КУПИТЬ МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ

+Инструкция
+Отзывы
+Доказательство эффективности
+Понятное объяснение принципа
+ДЕЙСТВУЕТ ПРОЕКТ ДЛЯ ЭНТУЗИАСТОВ ИЗМЕРЕНИЙ/СРАВНЕНИЙ

+ПРОЕКТ «ТРЕНИЕ» — ОЧЕНЬ ВАЖНЫЕ СТАТЬИ!
+Расследование LSPI
КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?

+с 2018 года официально доступна и Масляная идеология блога bmwservice.

КОГДА МАСЛО МЕНЯТЬ?

Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала изучить вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала изучить вот это.

( НАЖАВ СЮДА, ПРОЧТЕТЕ ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ПРО ДИАГНОСТИКУ…Collapse )

«Не принимайте ничего на веру лишь в силу традиций, хотя бы это высоко чтилось многими поколениями и в различных местах. Не верьте ничему на том основании, что многие говорят об этом. Не поклоняйтесь слепо вере мудрецов прошлого. Не верьте тому, что вы создали в своём воображении, убедив себя, что это есть Божественное откровение. Не верьте ничему лишь на основании авторитетов ваших наставников или духовников. После исследования верьте только тому, что вы сами проверили и нашли обоснованным, и только тогда согласуйте с этим своё поведение. [Будда Шакьямуни]»

«Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в Блоге автора, а в голове читателя.» Ф.Ницше

P.S.Антидот и допинг перед чтением и написанием комментариев в Блоге: «съешь меня», «выпей меня», «посмотри меня», «прочти меня», «и еще чуть», и еще пять.

Вежливо и не без выгоды эксплуатируем вашу автонекомпетенцию…(с) с ноября 2011 года…

Tags: #чинименямразь

Share
Flag

Телеграмм

: bmwservice; March 16th, 2025

https://t.me/bmwservicemoscow

Основная жизнь по-прежнему происходит тут. В Блоге пока будут только «программные» лонгриды.

Прочитать и посмотреть, чем Блог занимался более десятка лет, можно тут: https://bmwservice. livejournal.com/59928.html

Кто в лес, кто в — ICP!

: bmwservice; October 3rd, 16:26

Вот тут немного все на ту же тему:

https://bmwservice.livejournal.com/245073.html
https://bmwservice.livejournal.com/355388.html
https://bmwservice.livejournal.com/355688.html
https://bmwservice.livejournal.com/356474.html

Нетленку про ICP выпустило издание «За рулем».

Главного в ней — да все тот же пресловутый график «износа по железу».

Вы спросите, почему «пресловутый»? Ответ прост: ему лет так 20+ (если считать со времен BITOG/PCMO), а его (износа) толком все нет и нет…

Наиболее внимательными по отношению к нему, из числа русскоговорящих, традиционно выступают специалисты автомобильных форумов.

Никто более такой деятельностью не занимается (стандартов не существует) и заниматься не разрешает. Причины того здесь стократно разбирались.

Интересен же в данном конкретном графике тот факт, что «ЗР» справедливо предпринял попытку усреднения. Если вы сейчас удивлены и полагаете, что это вообще-то норма, то ни один МП до такого не додумался за все десятилетия чтения pdf! Ну или приведите примеры…

Начнем:

1.Castrol имеет 1-2 ppm по железу и финиширует на значениях 3-4ppm. Погрешность методики — 2-3 ppm. ИЗНОС НА ЭТОМ МАСЛЕ ОТСУТСТВУЕТ.
Вопрос: а откуда вообще взялись 1-2 ppm на этапе 4000 км? Если даже они все же «наизнашивались», то зачем масло-то менять теперь вообще?! Износа уже нет… Зачем нужны все остальные масла?

2.Rolf — почетное второе место, окно погрешности едва ли шире. Если провести по нижним точкам (а пронумеровать конкретные машины никто так и не удосужился), то износ или отсутствует, или ниже погрешности измерения… Еще одно масло без износа.

3.Motul — две точки на фоне исходного домена (в три точки) — не показательны — вообще не должны идти в зачет, потому что. ..

4….скачок на значение 22 ppm(!) у Total вообще не имеет объяснения — а это ТОЧНО методика? Вы настоящий исследователь?! И куда пропала третья точка на третьем измерении?
Формально и у этого масла износа нет — он остановился на уровне измерения 2800 км и около. ИЗНОС НА ЭТОМ МАСЛЕ ОТСУТСТВУЕТ.

5.У Shell самый постыдный результат по усреднению: 7(4000), 15(8000)… 30(12000)?! Да как бы не так: дизайнер рисует нам что-то около 23, иначе Shell устремился бы в небеса и пришлось бы объяснять, а чего это он такой кривой-то вообще? Там что, масло не масло? Почему он в 10 (десять) раз хуже, чем «победитель»? У победителя, к слову говоря, износа-то вообще нет — там нет тенденции его накопления… И у двух его коллег — аналогично почти.

Что Шелл не научился за столетие делать такого, что гарантированно умеют 3/4 его конкурентов? Какие выводы теперь сделает?!

Непосредственный и наконец-то бедный!

: bmwservice; August 2nd, 17:49

Эта статья — продолжение публикаций на малоактуальную тему (нормально сейчас так девальвировал) «бедных смесей».

https://bmwservice.livejournal.com/251268.html
https://bmwservice.livejournal.com/172286.html
https://bmwservice.livejournal.com/199283.html

Суть очень простая: производители все время галлюцинируют «экономией» и «экологией». Что из этого получается? Да как всегда — палка о двух концах, полностью оплачиваемая потребителем: https://bmwservice.livejournal.com/270037.html

Характерный пример: вот все эти ваши «бедные смеси», которые больше мутные (спойлер), чем бедные.

В случае бензинового ДВС (и это принципиальное отличие от дизеля), смесь во всех режимах нужно удерживать около состояния стехиометрии — что-то типа 15:1. Грубо говоря, избыток окислителя на горении сказывается реально плохо — гореть перестает вообще, потому что поджечь ее трудно — спички сырые. Это лимит бензинового двигателя, который пока вообще не особо понятно, чему именно мешает.

А мешает-то вот чему: чтобы зажигалось и не гасло, приходится количественно поддерживать горение в тех режимах, где топлива можно было бы лить и меньше. «Лишнее» топливо не дает полезной работы, в т.ч. и поэтому «где не надо не льющий дизель» в среднем и имеет лучшую экономичность аж до 30%!

В среднем, я имею в виду, в реальном цикле эксплуатации. При прочих равных. Вся коммерческая техника — на (турбо)дизельных ДВС именно по этой причине передвигатеся в основном.

Что же придумали братья наши инженеры, чтобы просчитать все до потолка: придумали плохие эти бедные бензиновые смеси зажигать так, чтобы зажигалось и не гасло.

( Read more…Collapse )

Подделки масла ZF Lifeguard

: bmwservice; June 23rd, 11:49

В общем, последнее время поступило сразу несколько вопросов по этой теме от тревожных граждан. Которых, как всегда, на мякине не проведешь: они смогли-таки узреть разницу в этикетках и сразу забили тревогу! Аршинные буквы смогли разглядеть!

Следующий шаг, очевидно, сразу писать на канистре «ПОДДЕЛКА». Следующий за этим — «ЭТО ПОДДЕЛКА«, чтобы сомнений не возникало даже у самых теплых.

Вот казалось бы, глаза — отростки мозга. И как же трудно листьям без корневищ!

«Мутные канистры», «нету на ebay» и все вот это… как вы любите.
https://www.drive2.ru/l/616250429918940798/

Немного гугления дало вот это (саморазоблачение, явка с повинной):

Ребята заказали все то же самое у OEM. Благое дело. Результат оказался…

Жгучий стыд, сразу видно профессионалов от индустрии, разбирающихся во FTIR:
https://www.drive2.ru/o/b/617042628046751234/

За комменты — особый приз. Разрешите, не буду цитировать.

Ну а что же наши професисоналы, смогли-таки донести канистру до приличной лаборатории с ICP? Ну смогли же? Целое же сообщество, верно? Молодцы же?
https://www. oil-club.ru/forum/topic/59313-zf-lifeguardfluid-8-i-analog-lifeguardfluid-8/

Ссылки по теме:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BF%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B8%D1%8F
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%B5%D0%B4_%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F

ВОПРОС-ОТВЕТ БЛОГУ + ОСНОВНЫЕ СТАТЬИ БЛОГА, около 300 публикаций…

: bmwservice; February 23rd, 14:59

ПРЕДЛОЖИТЬ НОВОСТЬ БЛОГУ МОЖНО ТУТ.

ОТКРЫТЫЙ ВОПРОС БЛОГУ МОЖНО ЗАДАТЬ ТУТ.

Автомобильно-развлекательный ТелеграМММ канал: bmwservicemoscow — иногда пишу туда что-то полезное, неформатное и неинформативное

( ГЛАВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ БЛОГА, ПУТЕВОДИТЕЛЬCollapse )

P. S.Частная альтернатива рубрике вопрос-ответ здесь.

Share
Flag

Модификаторы трения

: bmwservice; February 15th, 18:37

https://docs.google.com/document/d/18kQTS4qo-8nrNFsaOIALyK2sWMUEMyCB9I13V_FNwZQ/edit

Обновлены описания и добавлен FAQ. Если там нет ответов на какие-то вопросы, можно задать их тут. Будет добавлено.

Маслопрофессионалы против маслолабораторий, (вступление, черновик, не для новичков Блога)

: bmwservice; February 3rd, 13:28

Обобщающая статья по т.н. «Лабораторной практике». Почти все форумные маслолабораторные заблуждения в одной статье.

Трудно было бы представить, что на базе распространившихся сейчас повсюду медицинских лабораторий могли бы саморганизовываться любительские виртуальные сообщества по вольной интерпретации их результатов с условным названием «Веселый эритроцит», или же, например, «Фемтолитр базофилов» (сев.кав. филиал).

И вели бы эти сообщества весьма причудливую деятельность — своего рода заочные соревнования промеж типовых бланков анализов, где вместо привычных «норма» и «не норма» каждый желающий имел бы возможность совершенно бесплатно прочесть самочинные выводы типа «Что-то у второго подъезда девятого микрорайона Люберец скорость осаждения эритроцитов припала этим декабрем: по всему видать — забухали», или же «Что-то царевококшайский гематокрит лимфы на фоне индекса тромбоцитов пошаливает «, а также массу прочей бессмыслицы, белиберды и околесицы неминуемо приведшей бы в ужас штатных сотрудников лабораторий, ее администраторов и даже рядовых посетителей.

Традиционная рекомендация лабораторий типа «Обратитесь к врачу» такими сообществами бы во всех смыслах демонстративно игнорировалась — подобные глупости только мешают настоящей научной деятельности, своими надуманными доводами ее ограничивая.

Вот и мне тоже трудно представить, что такое в действительности существует.

Однако у реальности свои законы: почти полная калька с этих немыслимых институций действительно возникла в очень неожиданной (тем страннее) отрасли под названием ГСМ, привлекла под свои знамена немало отчаянных любителей найти-таки «лучшее масло». И да — именно подобный процесс поиска в полной мере способен когда-нибудь привести их к успеху. Когда-нибудь. Хоть к какому-нибудь.

Ну а пока они замерли в своей стремительной попытке приблизить ускользающий горизонт маслопрофессионального щастья хоть на миллиметр, давайте раскроем небольшую тайну: несмотря на то, что измерительных методик наблюдения за маслом сейчас немало, они даже постепенно прирастают числом и весьма вариативны в технике и технологии, но, как ни странно — формальных ограничений и общего стандарта на измерение индустриальных (моторных) масел вообще не существует в природе.

Маслопрофессионалы, как ни странно, заняли свою нишу весьма гармонично — в некотором роде, они занимаются неопределенной деятельностью на базе неформализованных же тестов.

Простым языком это означает примерно следующее: строго нормированного набора тестов и методик в мире нет. «Мирового ГОСТ» — нет, есть, в лучшем случае, некое отраслевое «ТУ», где согласно неофициальной договоренности на уровне предприятия (и, как видим, не только предприятия) лаборатория выполняет по его заказу определенный набор анализов.

Но и это не главное — главное, что все без исключения имеющиеся методики — косвенные и даже схоластические (измерения ради измерений). К свойствам и характеристикам масла, машины и механизма ни одна из этих методик прямо не привязана. Парадоксы, которые при этом возникают, будут подробно рассмотрены в этой статье.

Но и этого мало — все (с оговоркой — почти все) эти имеющиеся косвенные методики обладают еще одним важным свойством — они еще и «недоказанно линейны». Чтобы понять, что же все это нам дает и в дальнейшем было бы этими свойствами удобнее пользоваться, составим их почти полный перечень.

Все ключевые «Лабораторные гипотезы» вместе:

( Read more.

Posted inДвигатель