Авиадвигатель ПД-14

Разговоры о технической отсталости российской промышленности звучат привычным назойливым фоном, а все, что из этого фона выбивается, почему-то не вызывает такого же взрывного интереса, как политические скандалы или личная жизнь медиаперсон. Так и проходят мимо события поистине выдающегося масштаба. В подмосковном Жуковском начались летные испытания первого полностью российского авиадвигателя для гражданских самолетов. И этот двигатель готов к конкуренции с продукцией мировых грандов.

Как известно, российский гражданский авиапром оказался в последние десятилетия в сложном положении. Нет, самолеты, которые летают, у нас делать не разучились. Но на мировом рынке авиаперевозок требуется техника, отвечающая высоким эксплуатационным требованиям, особенно в части экономичности, уровня шума и экологической чистоты. Большинству из этих требований спроектированные в советское время пассажирские самолеты не соответствовали или, во всяком случае, проигрывали по этим показателям конкурентам из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer.

Своего не было

Первую в новой России попытку создать конкурентоспособный продукт предприняла компания «Гражданские самолеты Сухого» со своим Superjet 100. Создателей этого регионального лайнера часто упрекали в том, что, дескать, машину назвать российской можно лишь условно — слишком много в ней импортных комплектующих. Взять, например, двигатели, составляющие порядка трети цены самолета. На Superjet 100 установлены SaM-146 совместного производства французской компании Snecma и российского НПО «Сатурн». Однако самая сложная и дорогая часть турбовентиляторного двигателя — газогенератор (компрессоры, камера сгорания, турбина высокого давления) — решение от французского партнера. И лишь «холодную» часть — вентилятор и вращающую его турбину низкого давления — разрабатывали в Рыбинске на НПО «Сатурн».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Иными словами, на момент проектирования Superjet российской промышленности почти нечего было предложить авиастроителям. Своего конкурентоспособного двигателя для регионального самолета у России не было. Как и многого другого. Однако сегодня ситуация изменилась. Новый среднемагистральный лайнер МС-21 (вероятное название в серии Як-242) уже в значительно меньшей степени будет зависеть от кооперации с иностранными поставщиками. И хотя, как это принято, заказчик самолета получит право выбора и сможет отдать предпочтение силовой установке иностранного производства, российские двигатели для МС-21 будут. Точнее, они уже есть.

Параметры мирового уровня

Двигатель ПД-14 пятого поколения разработан пермским ОАО «Авиадвигатель». В основе его лежит унифицированный газогенератор: 8-ступенчатый компрессор, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления. Этот газогенератор будет также использован в других двигателях семейства ПД с более низкой или более высокой тягой. ПД-14 дает тягу 14 т, а работу второго контура в нем обеспечивают вентилятор с полыми широкохордными лопатками и турбина низкого давления. Степень двухконтурности двигателя есть отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур, и для двигателя ПД-14 она равна 8,3. Это современный показатель как для отечественных турбовентиляторных двигателей, так и для зарубежных. Высокая степень двухконтурности дает значительное уменьшение расхода топлива. Согласно заявлению разработчика ПД-14, снижение удельного расхода потребления топлива по сравнению с современными аналогами составит 10−15%. Заявленный уровень шума на 15−20 дБ ниже норм, установленных 4-м стандартом ИКАО, а уровень эмиссии вредных веществ NOx будет на 30% ниже относительно норм ИКАО 2008 года. Это соответствует современным экологическим нормам.

«Чужак» под крылом

Пока первый летный образец МС-21 только строится, ПД-14 поднимается в небо. Он подвешен к пилону летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ вместо одного из четырех штатных двигателей. Тесты проводят летчики-испытатели и инженеры входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию знаменитого Летно-испытательного института (ЛИИ им. М.М. Громова), а также представители производителя — ОАО «Авиадвигатель». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно, так как его размеры превышают размеры штатного Д-30КП-2. Достаточно сказать, что только диаметр входа в вентилятор равен 1,9 м.

О технологиях подготовки и проведения испытаний перспективного российского двигателя «TechInsider» рассказал Анатолий Дмитриевич Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им. М.М. Громова по испытаниям силовых установок. Как удалось узнать из нашего разговора, прежде чем двигатель смог отправиться в свой первый полет, специалистам института пришлось решать множество сложнейших инженерных задач. Первой из них стал выбор летающей лаборатории (ЛЛ). В распоряжении ЛИИ есть несколько ЛЛ, созданных на базе самолета Ил-76, но не на каждой можно проводить испытания именно ПД-14. Многое зависит от массы силовой установки (выдержит ли вес крыло?) и тяги, создаваемой ПД-14. Выбор пал на Ил-76 ЛЛ с усиленным крылом, на котором можно разместить силовую установку весом до 9 т и тягой двигателя до 25 000 кгс. Однако этот самолет последний раз привлекался к испытаниям в 1996 году. Тогда к нему подвешивали уникальный винто-вентиляторный двигатель Д-27, предназначавшийся к использованию на украинско-российском самолете Ан-70. После почти двух десятилетий простоя необходимо было восстановить летную годность Ил-76 ЛЛ, для чего составили специальную программу при активном участии ОАО «АКБ им. С.В. Ильюшина». На самолете-ветеране заменили значительную часть оборудования, в том числе пилотажного и навигационного, и получили все необходимые заключения о том, что ЛЛ может отправляться в полет. Что дальше? Подвесить двигатель и начинать испытания? Нет! Все не так просто.

Двигатель ПД-14 уникален еще и тем, что впервые в практике отечественного двигателестроения производитель разработал не только сам двигатель, но и гондолу к нему (обычно мотогондолу изготавливает под конкретный двигатель фирма, создающая самолет). Таким образом, у двигателя уже есть крепление, рассчитанное на пилон МС-21, и к крылу Ил-76ЛЛ оно не подходит. Специалистам ЛИИ пришлось конструировать специальную силовую проставку — переходник между креплениями пилона МС-21 и крыла Ил-76ЛЛ.

Куда девать энергию?

Самая же главная инженерная проблема в том, что новый двигатель не может испытываться под управлением штатных систем ЛЛ. В лаборатории необходимо воссоздать все системы управления экспериментальной силовой установкой, схожие с теми, что будут использованы на МС-21, а также достоверно воспроизвести все нагрузки, под которыми будет работать двигатель. С этой целью перед испытаниями необходимо было сконструировать и встроить в летающую лабораторию все соответствующее оборудование.

Двигатель не только создает реактивную тягу, он — энергетическое сердце самолета. С помощью вала и редуктора вал турбины высокого давления связан с КПСА (коробкой приводов самолетных агрегатов). В КПСА передаваемый туда крутящий момент «разбирается» электрогенератором и гидравлическими насосами. Сейчас от двигателей требуется как можно больше электрической мощности, особенно ввиду тенденции к замене ряда гидравлических приводов электрическими. На Ил-76ЛЛ установлена система отбора электрической мощности. Отбираемая от генератора мощность реализуется в специальных тепловых электрозагружателях (ТЭН), которые установлены в обтекателях, обдуваемых в полете наружным воздухом.

Кроме крутящего момента от двигателя отбирается сжатый воздух, который поступает в системы самолета МС-21. Отбор воздуха для разных целей производится в нескольких точках газогенератора. Например, после третьей ступени компрессора отводится воздух для нужд кондиционирования пассажирского салона МС-21. На летающей лаборатории нет системы отбора воздуха с параметрами системы кондиционирования, аналогичной той, что будет в МС-21, так как отбор сжатого воздуха — это отбор мощности от двигателя, а значит, во время испытаний эта нагрузка также должна быть реализована. ЛЛ также насыщена контрольно-измерительным оборудованием. При эксплуатации серийного двигателя бортовой параметрический самописец регистрирует 30−40 параметров работы установки. В ходе испытаний с экспериментального двигателя, оборудованного множеством датчиков, снимается 1066 параметров. Данные поступают на центральный сервер, на пульт ведущего инженера в грузовой кабине Ил-76ЛЛ, на дисплей в кабине пилотов, по радиоканалу в наземный контрольный пункт и непосредственно специалистам в Пермь, в ОАО «Авиадвигатель».

Соло на одном моторе

Когда наступает время поднять ЛЛ в воздух, в кресла летного экипажа садятся опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова. В грузовой кабине места у пультов занимают инженеры-испытатели. В распоряжении пилотов все обычные системы управления самолетом Ил-76ЛЛ и его двигателями. И только экспериментальным двигателем управляет ведущий инженер-испытатель из ЛИИ. Рядом с ним за центральным пультом еще один представитель ЛИИ и инженер от предприятия-разработчика ПД-14. «Взлетаем мы на трех двигателях по специальной методике, чтобы из-за несимметричной тяги самолет не слетел с полосы, — рассказывает Александр Крутов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей ЛИИ. — На данной стадии испытаний на взлете опытный двигатель работает только на малом газе. Сначала прогреваем три штатных двигателя. Потом второй двигатель, симметричный опытному, убираем на малый газ и потихоньку начинаем разбег. Выводим на взлетный режим 1-й и 4-й штатные двигатели. Затем в процессе разбега плавно выводим 3-й штатный двигатель на взлетный режим. Отрываемся на трех, набираем высоту. Так удается на взлете избежать опасных разворачивающих моментов».

Уже после набора высоты ведущий инженер-испытатель, в распоряжении которого находится установленный на главном пульте рычаг управления опытного двигателя, приступает непосредственно к испытаниям. Первая программа инженерных испытаний ПД-14 рассчитана всего на 12 часов полетов. По завершении каждого полета полученная информация анализируется специалистами ЛИИ, и представители ОАО «Авиадвигатель» внимательно осматривают узлы двигателя, оценивают его состояние, устраняют возможные недоработки. Конечно, первой серией испытательных полетов все не закончится. Двигатель ждут новые испытания с большими нагрузками, в том числе в условиях высокогорья, сильной жары и лютого холода. Но уже сейчас, по утверждениям специалистов ЛИИ, участвующих в испытаниях, характеристики двигателя ПД-14 соответствуют расчетным данным на проверенных режимах.

Росавиация одобрила отечественное крыло и двигатель ПД-14 на новейшем самолете МС-21 — 29 декабря 2022

Поделиться

Росавиации одобрила главные изменения в типовую конструкцию собираемого на Иркутском авиазаводе самолета МС-21. Они связаны с установкой российского двигателя ПД-14 и крыла из отечественных композиционных материалов. Документы, подтверждающие внесение изменений в сертификат лайнера, были вручены 29 декабря в Минпромторге России, сообщается на сайте «Объединенной авиастроительной корпорации».

В 2022 году было выполнено свыше 160 успешных испытательных полетов на самолете МС-21 с силовой установкой ПД-14, летчики-испытатели проверили авиалайнер на различных режимах эксплуатации. В ходе испытаний двигатель ПД-14 показал характеристики, не уступающие иностранным аналогам. Крыло из отечественных композитов прошло цикл испытаний в ЦАГИ, которые подтвердили заявленные прочностные параметры. Затем опытный самолет с российским крылом успешно выполнил ряд зачетных полетов, в ходе которых проверялись эксплуатационные характеристики авиалайнера. Предполагается, что до 2030 года будет поставлено более 270 самолетов.

— Одобрение изменений по отечественному двигателю и крылу — важная веха проекта МС-21 и основа для последующего импортозамещения всех агрегатов самолета. Часть из них на сегодняшний момент уже проходит стендовые испытания, и в следующем году мы готовы будем начать испытания этих систем в составе самолета, чтобы к концу 2024 года сертифицировать полностью российский борт и начать серийное производство, — цитируется в сообщении генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

МС-21 — среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Первый полет МС-21 состоялся 28 мая 2017 года, а 15 декабря 2020-го самолет совершил первый полет с российским двигателем ПД-14. Сертификационные испытания лайнер проводил в 2021 году, в частности, в прошлом декабре самолет впервые сел в Иркутске на гражданском аэродроме — в городском аэропорту. В августе 2022-го машина совершила сотый полет с отечественными двигателями ПД-14 в подмосковном Жуковском.

Первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 должны передать заказчикам в 2024 году. Также в 2024 году, по заверениям главы Минпромторга России Дениса Мантурова, должно было начаться серийное производство МС-21. Но вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщил, что выпуск лайнеров могут отложить на 1–2 года из-за санкций западных стран.

В конце ноября первый МС-21 получил ливрею авиакомпании «Россия».

Больше новостей, фотографий и видео с места событий — в нашем Telegram-канале. Подписывайтесь и узнавайте всё самое интересное и важное из жизни региона первыми.

По теме

  • 30 декабря 2022, 21:25

    Серийное производство самолета МС-21 начнется в 2025 году — глава Минпромторга

  • 07 декабря 2022, 15:37

    Иркутский МС-21 успешно прошел статические испытания на прочность. Как проверяли лайнер?

  • 03 октября 2022, 12:44

    Двигатель ПД-14 установили в первый летный экземпляр иркутского самолета МС-21

  • 07 октября 2022, 21:49

    Второй самолет МС-21 совершил полет с российскими двигателями ПД-14

  • 30 ноября 2022, 10:31

    МС-21 в ливрее «России» прибыл в Жуковский. Рассказываем, для чего

Ксения Власова

Заместитель главного редактора ИрСити

МС-21Иркутский МС-21Росавиация

  • ЛАЙК0
  • СМЕХ0
  • УДИВЛЕНИЕ0
  • ГНЕВ0
  • ПЕЧАЛЬ0

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

КОММЕНТАРИИ0

Гость

Войти

Новости СМИ2

Новости СМИ2

ПД-14 – так ли он хорош? | Нерубасский

ПД-14 – это так хорошо?

Вадим Нерубасский

Реферат

Вступительная часть статьи содержит информацию об особенностях обозначения современных российских самолетов и двигателей, об исчезновении всемирно известных марок, таких как «Ту», «Як». , «ПС», «НК» и другие. Тон многих публикаций свидетельствует об определенной «мании величия» российского авиапрома, реальные достижения которого сильно преувеличены. Одной из главных гордостей России является ТРДД ПД-14. Эта оценка является целью этой статьи. Приведена история разработки и испытаний ТРД ПД-14. Одновременно указывается, что это был альтернативный двигатель для самолета МС-21, для которого изначально был выбран западный двигатель PW-1000G. Дана подробная информация о производстве и испытаниях опытных двигателей, в том числе в летающей лаборатории. Отмечается, что ПД-14 фактически является программой для всего авиадвигателестроения России и в ее реализации активно участвуют другие предприятия, помимо основных смежников ОДК — «Авиадвигателя» и «Пермского мотора». При разработке ПД-14 использован опыт создания и доводки ПС-9Широкое распространение получил ТРДД 0А2. Указано, что при создании ПД-14 были разработаны и применены многие инновационные и передовые технологии (16 ключевых технологий). Разработчики ПД-14 уделяют значительное внимание созданию эффективной системы послепродажного обслуживания (сеть выездных офисов, станций технического обслуживания двигателей, складов запасных частей, обеспечивающих замену модулей в эксплуатации и т.д.), отсутствию что ранее мешало успешному маркетингу российских двигателей (характерный негативный пример — двигатели SaM-146 регионального авиалайнера SSJ). Приведены общие сведения о программах разработки, основных технических характеристиках и конструктивных особенностях конкурентов ПД-14 — западных ТРД PW1000G и LEAP-1. Эти двигатели уже широко используются на нескольких типах среднемагистральных самолетов. ПД-14 сравнивают со своими основными конкурентами по многим параметрам и конструктивным характеристикам. Сделан вывод о том, что в России создан современный ТРДД 5-го поколения, который по характеристикам и уровню применяемых технологий вплотную приблизился к существующим серийным западным двигателям аналогичного класса тяги. Однако будущее двигателя ПД-14 в нынешних условиях падения экономики России из-за войны с Украиной и санкций ЕС и США выглядит неопределенным.

Ключевые слова

ПД-14; авиационный двигатель; Авиационная индустрия; турбовентиляторный двигатель; ПВ-1000Г; Прыжок-1; МС-21; среднемагистральный пассажирский самолет

Полный текст:

PDF (Українська)

Референс

Разработка двигателя ПД-14 идет при участии Украины. Агентство «Интерфакс-АВН». Режим доступа: https://bmpd.livejournal.com/817123.htm (дата обращения: 16.04.2014).

Вся правда про наш новый авиадвигатель ПД-14. Режим доступа: https://zavodfoto.livejournal.com/6374609.html (дата обращения: 14.08.2019).

Латышев А., Комарова Е. Родоначальник целого семейства силовых установок: как двигатель ПД-14 может повлиять на развитие российской авиации. Родоначальник целого семейства силовых установок: как двигатель ПД-14 может повлиять на развитие российской авиации. Режим доступа: https://www.aviaport.ru/digest/2021/02/10/666427.html (дата обращения: 10.02.2021).

Карпенко А.В. Турбовентиляторный двухконтурный двигатель ПД-14. Режим доступа: http://nevskiy-bastion.ru/engine-pd-14. (дата обращения: 8.04.2022).

Эпштейн, Алан. Турбореактивный двигатель Pratt & Whitney PurePower с редуктором. Technology and Environment Pratt & Whitney, Academie de l’Air de l’Espace, Париж, сентябрь 2015 г. Доступно по адресу: https://academieairespace.com/wp-content/uploads/2018/05/prattw.pdf. (дата обращения: 8.04.2022).

Сато, Ацуши., Имамура, Мицуо., Фуджимура, Тетсудзи. Разработка турбовентиляторного двигателя PW1100G-JM. IHI Engineering Review, 2014, т. 1, с. 47, нет. 1, стр. 23-28.

Производство МС-21 с российскими двигателями ПД-14 начнется в 2024 году [Производство МС-21 с российскими двигателями ПД-14 начнется в 2024 году]. Режим доступа: https://www.m24.ru/news/bezopasnost/05012022/199182. (дата обращения 01.05.2022).

DOI: https://doi.org/10.32620/aktt.2022.4sup1.03

Copyright (c) 2022 Вадим Нерубасский

Россия проводит стендовые испытания своего нового двигателя РФ «Изделие» для стратегического бомбардировщика ПАК-ДА, поскольку Москва фокусируется на гиперзвуке и малозаметности

Россия уже проводит стендовые испытания нескольких прототипов двигателя РФ «Изделие», который разрабатывается для стратегического бомбардировщика ПАК-ДА.

Источник в оборонно-промышленном комплексе сообщил ТАСС, что результаты испытаний показали, что двигатель соответствует проектным параметрам.

«Несколько прототипов двигателей уже прошли часть стендовых испытаний. Сейчас испытания продолжаются. По их результатам можно сказать, что двигатель соответствует заложенным в него параметрам», — сказал источник ТАСС.

«ОДК-Кузнецов» ведет разработку двигателя «Изделие РФ». Заместитель генерального директора-управляющего Кузнецовского завода Алексей Соболев сообщил журналистам в декабре 2020 года, что сборка двигателя началась.

«Первый двигатель «в железе» уже изготовлен, сейчас идет сборка, к концу года будет готов к стендовым испытаниям. Мы планируем запустить их в начале следующего года», — сказал он.

Недавно Россия совершила значительный прорыв в области двигателестроения, разработав серийный ТРДД большой двухконтурности ПД-14 – первый реактивный двигатель 5-го поколения, разработанный в России. Достижения в области технологий двигателей включают:

  • Монокристаллические лопатки для турбин высокого давления
  • Система охлаждения лопаток турбины для работы при температуре газа до 2000°К
  • Широкая полая лопасть вентилятора из титанового сплава
  • Камера сгорания с низким уровнем выбросов из интерметаллического сплава
  • Звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов
  • Керамические покрытия на детали горячей части
  • Полые лопатки турбины низкого давления

Поэтому неудивительно, что двигатель «Изделие РФ» обеспечит 30-часовую продолжительность полета.

ПАК-ДА Характеристики

ПАК-ДА — новый дальний стратегический бомбардировщик, разрабатываемый в России. Сообщается, что малозаметный бомбардировщик с летающим крылом способен нести гиперзвуковую ракету во внутреннем бомбовом отсеке и может совместно работать с беспилотниками.

В конструкции летающего крыла фюзеляж не отличается от крыльев, а у самолета нет хвостового оперения для устойчивости и маневрирования.

Конструкция сводит к минимуму радиолокационную заметность. Стабильность и маневренность достигаются бортовым компьютером с помощью электрически активируемых аэродинамических поверхностей, установленных на крыле, таких как закрылки.

Концепция дальнего бомбардировщика ПАК ДА (через Твиттер)

В апреле 2021 года Russia Beyond процитировала профессора Академии военных наук Вадима Козулина: «Бортовое оборудование самолета максимально автоматизировано. Сейчас инженеры экспериментируют с его использованием в беспилотном режиме. Также предполагается, что бомбардировщик сможет управлять группами беспилотных летательных аппаратов и сможет применять весь спектр ракет класса «воздух-воздух».

Россия, у которой уже есть два сверхзвуковых бомбардировщика Ту-160 и Ту-22М, выбрала для ПАК ДА экономичную дозвуковую конструкцию, чтобы увеличить продолжительность полета, а не высокую скорость.

Высокие скорости проникновения и ухода необходимы, когда бомбардировщику необходимо приблизиться к берегу противника для доставки боеприпасов.

Интересно отметить, что новейший стратегический бомбардировщик США B-21 также имеет конструкцию дозвукового летающего крыла и может взаимодействовать с беспилотными летательными аппаратами. Точно так же новый китайский бомбардировщик H-20, вероятно, имеет конструкцию летающего крыла.

Козулин говорит: «Сегодня ВВС России получили мощные ракеты большой дальности Х-555 и Х-101, которые могут летать на 5000 километров (3106 миль), поэтому потребность в дальних бомбардировщиках отпала.

Теперь стратегический бомбардировщик может выполнять свою задачу, не выходя за пределы России и оставаясь под прикрытием средств ПВО».

По оценке Козулина, ПАК-ДА, как и другие современные бомбардировщики, сможет нести до 40 тонн вооружения.

По имеющимся данным, ПАК-ДА заменит устаревающий стратегический бомбардировщик Ту-95 и будет действовать параллельно с Ту-160 и Ту-22М3. Недавно Россия возобновила производство своего бомбардировщика Ту-160 с использованием современных цифровых технологий производства, что свидетельствует о ее неизменной приверженности сверхзвуковому бомбардировщику.

Источники в российской оборонной промышленности говорят, что ПАК-ДА будет оснащен защитным комплексом, который в значительной степени зависит от средств радиоэлектронной борьбы для отражения ракетных атак противника.

Изображение файла: Предложенный ВВС России дальний бомбардировщик Туполев Ту ПАК ДА Через Twitter

История разработки

Предварительная работа по проектированию ПАК ДА в КБ и формирование требований к самолету по воздуху Войска начались в 1999 г. Свои требования к бомбардировщику ВВС России определили в декабре 2007 г.

Минобороны России подписало контракт на НИР по программе ПАК-ДА с ОАО «Туполев» в 2009 году, а эскизный проект бомбардировщика был завершен в 2013 году.

В декабре 2019 года заместитель министра обороны России Алексей Криворучко сообщил в интервью о том, что проект ПАК-ДА утвержден, и КБ Туполева приступило к разработке рабочей конструкторской документации.

В мае 2020 года источники ТАСС сообщили, что начато производство первого опытного образца нового стратегического бомбардировщика.

В конце августа 2021 года тогдашний глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил о начале сборки опытных образцов бомбардировщиков ПАК-ДА. По его словам, сейчас собирается несколько прототипов. Самолет планируется ввести в эксплуатацию к 2027 году.

В августе 2021 года ТАСС сообщил со ссылкой на источник в отрасли, что к 2023 году будет собран демонстрационный образец дальнего самолета ПАК ДА.

«В настоящее время опытный модель строится. Демонстрационный образец будет готов к 2023 году», — сказал источник.

В августе 2022 года специалисты ПАО «Туполев» опубликовали патент, который, скорее всего, раскрывает внешний вид и основные технические характеристики нового российского стратегического бомбардировщика.

Патент № RU209424U1 представляет собой «полезную модель воздухозаборника авиадвигателя» и содержит схему нового перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК-ДА).

Posted inДвигатель