Параметры диагностики двигателя. Описание, фото и видео

Автор Андрей На чтение 5 мин Опубликовано 27.10.2018
Обновлено 03.03.2023

Содержание

1. Параметры диагностики на видео
2. Основные параметры диагностики
3. Параметры диагностики автомобиля
4. Диагностика перед покупкой автомобиля

Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно — какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.

Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.

Параметры диагностики на видео

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

Вот более свежее видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода — его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) — должны обычно составлять 25 — 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска — должна составлять 2.3 — 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ — на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

• на 1.4/1.6 — 2.5-3%
• на 1. 8 — 0%
• на 1.8 LDA —  может быть как 11-13%, так и 0%

Температура охлаждающей жидкости — на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске — аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ — на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 — это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 — это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

1. Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты — мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
2. И самое главное — когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Диагностика перед покупкой автомобиля

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

На этом все. Пусть Ваши машинки не болеют.

Всем Мира и ровных дорог!

Общая диагностика автомобиля по параметрам эффективности

Категория:

   Диагностика технического состояния автомобиля

Публикация:

   Общая диагностика автомобиля по параметрам эффективности

Читать далее:

   Диагностика двигателя, его систем и механизмов

Общая диагностика автомобиля по параметрам эффективности

При диагностике автомобиля по параметрам эффективности проверяют его техническое состояние по мощностным и топливно-экономическим показателям и механическим потерям в трансмиссии, величине тормозного пути или тормозным усилиям на колесах. Диагностируют на специальных нагрузочных и тормозных стендах, позволяющих создавать режимы движения автомобиля, соответствующие условиям его движения на дороге, что дает возможность без больших затрат времени определять техническое состояние его агрегатов в динамике, т. е. в движении и под нагрузкой.

В основу конструкции нагрузочных стендов положен принцип обратимости движения.

Если в естественных условиях автомобиль движется в пространстве относительно неподвижной дороги, то на стенде автомобиль неподвижен, а движение приобретает дорога.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Нагрузочные и тормозные стенды на постах диагностики — основное и наиболее дорогостоящее оборудование, вокруг которого комплектуют приборы и аппаратуру, как правило, легкосъемного или переносного характера. Нагрузочные и тормозные стенды имеют два основных устройства: опорное (движущий орган) и нагрузочное.

Стенды в зависимости от типа движущегося органа разделяются на три типа: барабанные (роликовые) универсального назначения; ленточные универсального назначения; площадочные только диагностирование тормозов. В свою очередь, барабанные (роликовые) стенды могут быть: однобарабанные (для каждого колеса автомобиля) с диаметром барабана до 3 м и двухбарабанные с диаметром барабана (ролика) не менее 160 мм. Ленточные стенды, как правило, устраиваются четырехсекционными — по одной секции под каждое колесо автомобиля. Площадочные стенды — двух-или четырехплощадочные.

В зависимости от типа нагрузочного устройства стенды могут быть: с электрическим тормозом, гидравлическим, механическим и инерционные.

Наибольшее распространение в СССР получили стенды двухбарабанные с электрическим или гидравлическим тормозами. Основа стендов такого типа — беговые барабаны или ролики. Диаметр роликов стенда должен быть не меньше 0,4 диаметра колеса автомобиля.

Чтобы создать нормальные условия сцеплений шин колес автомобиля с роликами, на рабочей поверхности ролика наносится рисунок (рифление) или же их покрывают бетоном, базальтом, резиной. Один из роликов (как правило, задний по ходу автомобиля) делается тормозным (нагрузочным), а второй передний — поддерживающим.

Для того чтобы можно было менять нагрузку на двигатель автомобиля и его агрегаты при определении мощности, развиваемой двигателем, расхода топлива, беговые барабаны снабжают нагрузочным устройством.

Наиболее распространены электрические и гидравлические нагрузочные устройства. Гораздо реже применяют механические колодочные или ленточные тормоза из-за их малой стабильности (показания сильно зависят от влажности воздуха, температуры тормозного барабана и колодок, от степени загрязненности рабочих поверхностей).

Гидравлический тормоз дает устойчивые показания и возможность съема больших мощностей при относительно малых габаритах. Поглощение мощности в гидротормозе происходит за счет гидродинамической работы на перемещение воды и трение вращающегося ротора о жидкость. Как ротор, так и статор (с внутренней стороны) обычно снабжаются ребрами с отверстиями, что создает сильное завихрение жидкости и увеличивает сопротивление тормоза. При вращении ротора тормоза жидкость передает полученную энергию на неподвижные стенки балансирно подвешенного статора и стремится увлечь его за собой.

При этом создается крутящий момент, измеряемый рычажным устройством; изменение нагрузки создается величиной затопления статора водой.

При своей относительной дешевизне и надежности гидравлические тормоза имеют два существенных недостатка: невозможность обеспечить неустановившиеся режимы «движения» автомобиля; невозможность использования гидротормоза для прокручивания вала двигателя (режим принудительного холостого хода).

Электрические тормоза отличаются удобством управления, устойчивостью режима работы при торможении, легкостью и плавностью перехода с одного режима работы на другой. Наиболее совершенная система управления электроприводом состоит из двигателя-генератора постоянного тока и управляемого двигателя постоянного тока.

Для электродвигателя характерна обратимость, поэтому электрическое нагрузочное устройство может работать как тормоз (поглотитель энергии) и как силовой агрегат для прокручивания колес диагностируемого автомобиля. Кроме того, электропривод легко поддается автоматизации, что весьма важно для перспективного развития диагностики.

Инерционное устройство обычно состоит из маховика или сменных дисков, редуктора и соединительных муфт на оси одного из роликов.

Несмотря на широкое применение роликовых стендов, они об-ладают существенными недостатками. При установке колеса с эластичной шиной на барабаны или ролики происходит ее деформа-дня, не соответствующая той, которая наблюдается на плоской поверхности дороги.

Очевидно, что чем больше диаметр барабана, тем меньше кривизна его рабочей поверхности и тем меньше искажение деформации шины и формы отпечатка по сравнению с движением на плоскости. Поэтому там, где нужна большая точность, стремятся увеличивать диаметр барабана.

Однако диагностические стенды изготовляются двухроликовыми,получая:
1) уменьшение площади контакта шины с опорной поверхностью и разделение ее на два самостоятельных участка;
2) увеличение удельных давлений на 30—35%;
3) увеличение сопротивления качению из-за резкого возрастания так называемых гистерезисных потерь в шине и увеличения потерь на частичное проскальзывание шины;
4) увеличение нагрева шины при больших скоростях «движения» автомобиля.

Допустимые длительные скорости — порядка 15—20 км/ч; скорость 60 км/ч допустима только в течение не более 1 мин.

Стремление исключить перечисленные недостатки барабанных (роликовых) стендов привело к созданию ленточного стенда для диагностирования легковых автомобилей. Стенд имеет четыре секции. Каждая секция состоит из двух обрезиненных барабанов диаметром около 0,6 м, установленных на расстоянии до 2,4 м. На барабаны надета бесконечная резинотканевая лента. В каждой секции имеется натяжное устройство и опорная площадка колеса. Задние (ведущие) секции стендов связаны между собою блокирующим устройством (шлицевые муфты), а с ведомыми секциями — цепной передачей.

Все три разобщающие муфты приводятся в действие быстродействующими электромагнитами. Нагрузочное устройство стенда — инерционное.

Новгородским опытно-экспериментальным заводом «Автоспецоборудование» выпускается стенд модели К409М, снабженный гидравлическим тормозом. Стенд предназначен для проверки тяговых показателей автомобиля и потерь его в трансмиссии. При укомплектовании стенда расходомером можно определять и топливно-экономические показатели автомобиля. Стенд состоит из опорного устройства, гидравлического тормоза и пульта управления. Для обдува радиатора двигателя автомобиля во время испытаний стенд снабжен вентилятором. Отработавшие газы отводятся вытяжным устройством.

Опорное устройство стенда предназначено для размещения ведущих колес автомобиля и представляет собой раму, на которой в подшипниках установлены две пары металлических роликов диаметром 235 мм. Передние (по ходу автомобиля) ролики рабочие (нагрузочные) и соединены между собой втулочно-пальцевой муфтой. Вал гидротормоза муфтой соединен с рабочим роликом. С противоположной стороны на гидротормозе установлен тахогенератор для измерения скорости вращения роликов стенда.

Рис. 1. Тяговый стенд модели К-409М:
1 — опорное устройство; 2 — пульт управления; 3 — вентилятор

На раме смонтировано подъемное устройство, состоящее из двух пневмоцилиндров и подъемной площадки с жестко закрепленными двумя чугунными тормозными колодками. Под действием пневмоцилиндров площадка поднимается, тормозные колодки прижимаются к поверхностям роликов и блокируют их. Каждая тормозная колодка одновременно блокирует два ролика.

В центральной части опорного устройства, под роликами, установлен бак с водой для питания гидротормоза, снабженный электронасосом и дросселем, регулирующим загрузку гидравлического тормоза водой.

Тормозной момент на ведущих колесах создается гидротормозом штыревого типа. Для фиксации реактивного момента гидротормоза последний снабжен датчиком давления электрического типа.

Пульт управления состоит из корпуса, панели приборов, блока питания, панели измерительных цепей и дистанционного пульта управления. На панели приборов установлены указатели тяговой силы и скорости, секундомер, световое табло и сигнальные лампы. Кроме того, на пульте расположены все органы управления стен-дом.

Испытание автомобиля на стенде проводится при прогретых до нормального теплового состояния двигателе и трансмиссии. Автомобиль проверяют в такой последовательности: трансмиссия — угол опережения зажигания — тяговая сила на ведущих колесах — время разгона.

Для определения технического состояния трансмиссии по выбегу автомобиль разгоняют до скорости 80 км/ч и после выключения передачи пускают его накатом. Время выбега, определяемое по секундомеру, характеризует величину потерь на трение в механизмах силовой передачи, ходовой части и тормозов. Угол опережения зажигания регулируют для получения максимально возможного значения тяговой силы, которую определяют на прямой передаче при полном открытии дроссельной заслонки на заданной скорости. Необходимая нагрузка создается гидротормозом.

Для определения тяговой силы на ведущих колесах автомобиль разгоняют на прямой передаче до выбранной скорости. Постепенно увеличивая нагрузку, плавным открытием дроссельной заслонки поддерживают заданную скорость.

При полностью открытой дроссельной заслонке и фиксированном положении стрелки указателя скорости снимают показания с указателя силы.

Испытания проводят 3 раза и за истинное значение принимают среднеарифметические данные всех замеров.

Время разгона определяют на прямой передаче в интервале скоростей от 60 до 100 км/ч при резком открытии дроссельной заслонки и фиксируют по секундомеру пульта управления.

Стенд диагностики автомобилей модели СТК 2М, разработанный ГосавтотрансНИИпроектом, предназначен для определения технического состояния трансмиссии, тяговых качеств двигателя, регулировки систем питания и зажигания грузовых автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ и автобусов.

С помощью этого стенда можно определить: тяговое усилие на ведущих колесах автомобиля; мощность, затрачиваемую на перекатывание колес и прокручивание трансмиссии; потерн мощности на компрессирование двигателя; максимальную скорость автомобиля; правильность установки угла опережения зажигания и расход топлива при определенной скорости и нагрузке.

Стенд состоит из рамы, на которой установлены четыре беговых барабана. Два из них приводные и соединены между собой упругой муфтой, а два поддерживающие. Барабаны изготовлены из стальной трубы диаметром 318 мм. Для обеспечения устойчивого положения автомобиля во время испытаний расстояние между барабанами принято равным 540 мм.

Между барабанами установлен подъемник, облегчающий въезд автомобиля на стенд и выезд с него.

Для прокручивания ведущих колес автомобиля и создания нагрузки на двигатель стенд снабжен асинхронным электродвигателем мощностью 55 кВт, корпус которого шарнирно подвешен на специальных стойках.

Электродвигатель может работать в двигательном и генераторном режимах. В двигательном режиме электромашина используется для прокручивания ведущих колес автомобиля. При создании нагрузки на двигатель автомобиля электромашина работает в генераторном режиме с отдачей электроэнергии в сеть как только ее ротору через барабаны стенда сообщается частота вращения выше синхронной.

Величину нагрузки и скорость вращения вала ротора регулируют жидкостным реостатом. Для измерения тягового усилия на ведущих колесах и мощности при испытаниях двигателя и прокручивания трансмиссии автомобиля стенд снабжен маятниковым динамометром.

Все контрольно-измерительные приборы, аппаратура управления и сигнализации установлены на пульте управления.

Дистанционная передача команд оператора водителю осуществляется посредством табло, представляющим собой металлический корпус, передняя стенка которого закрыта матовым стеклом с нанесенными на нем восемью командами.

При включении на пульте управления соответствующего тумблера в одной из ячеек табло загорается лампа и высвечивается требуемая команда.

Для отсоса отработавших газов стенд снабжен заборником, соединенным с вентиляционным каналом.

Трансмиссию проверяют по величине потерь, затрачиваемых на ее прокручивание. При нормальном техническом состоянии трансмиссии показания динамометра должны быть в пределах 67—105, 100—135, 90—160, 90—135 кгс для автомобилей соответственно ГАЗ-51 А, ГАЗ-53, ЗИЛ-164А и ЗИЛ-130. Испытания проводятся при скорости движения автомобиля на стенде 43 км/ч.

Во время испытаний трансмиссии на слух оценивается уровень шума в коробке передач и заднем мосту. Большие потери в трансмиссии могут возникнуть из-за увеличения трения в подшипниках, нарушения регулировки главной передачи или тормозной системы.

Техническое состояние двигателя автомобиля проверяют по величине мощности, развиваемой на его колесах.при скорости 60 км/ч на прямой передаче. Пониженная величина компрессии и недостаточная мощность на ведущих колесах автомобиля указывают на плохое техническое состояние двигателя или на необходимость регулировки систем зажигания и питания. Угол опережения зажигания регулируют до величины, обеспечивающей прирост мощности двигателя при полном открытии дросселя и скорости 60 км/ч. Карбюратор регулируют на различных оборотах коленчатого вала по величине мощности двигателя и содержанию СО в отработавших газах, определяемых газоанализатором.

Техническое состояние ручного тормоза автомобиля устанавливают по величине тормозной силы, развиваемой при сдвиге с места заторможенных колес барабанами стенда. Ручной тормоз считается исправным, если показания динамометра для автомобилей ГАЗ и ЗИЛ равны соответственно 360 и 425 кгс не менее.

Параметры набора кодов являются важным компонентом точной диагностики

В этой статье будет рассмотрено, что такое параметры набора кодов, а также то, как их можно использовать в процессе диагностики. Информация, включенная в эти параметры, также должна быть частью подтверждения ремонта, чтобы гарантировать, что автомобиль будет отремонтирован правильно с первого раза. В идеале клиент не должен участвовать в процессе подтверждения ремонта.

Все диагностические коды неисправностей возникают из-за того, что что-то пошло не так. Я знаю, что это кажется очевидным утверждением, но именно правила, используемые для определения того, что что-то пошло не так, важны для диагностики. Эти правила известны как параметры набора кодов. Я уверен, вы знаете техника, который затащил машину в отсек, просканировал ее, чтобы увидеть, какие коды присутствовали, а затем очистил их, чтобы увидеть, какие из них вернулись в рамках их диагностики (или, может быть, вы делаете это сам). Надеемся, что до того, как была выбрана функция «очистить все», присутствующие коды были задокументированы. Даже если они были задокументированы, какова цель прохождения этого процесса? Самая распространенная причина, которую я слышал, — это определить, за каким из кодов следует гнаться, когда кодов несколько. Я бы сказал, что параметры набора кода — гораздо лучший (и более точный) способ сделать то же самое, и, надеюсь, вы тоже это сделаете после прочтения этой статьи (если вы еще не согласны).

Параметры набора кодов включают такую ​​информацию, как, помимо прочего:      

• Условия, необходимые для установки кода
  • Минимальная или максимальная температура двигателя
  • Условия нагрузки двигателя
  • Уровень топливного бака

• Взаимодействие с другими кодами/тестами
  • Коды, которые могут срабатывать вместе с ним и которые являются «основными»
  • Тесты, которые отключены при установке кода
  • Коды, которые не могут присутствовать для этого кода для установки

• Диапазоны данных, которые вызовут установку кода
  • Что приемлемо/нормально
  • Что превысит этот лимит и активирует код

• Стратегии мониторинга
  • Частота запуска теста
    • Непрерывный монитор
    • Один раз за поездку
  • Частота отказа, необходимая для срабатывания MIL/кода
  • Однократный код (устанавливается сразу после отказа)
  • Код двойного отключения (устанавливается после двух отказов в течение заданного периода времени)
  • Требуемые датчики/компоненты

Построение процесса диагностики 

Итак, как эти данные могут быть полезны в процессе диагностики? Для начала честно спросите себя, есть ли у вас диагностический процесс, который вы используете. Основное определение, которое я использовал в прошлом для диагностического процесса, — это просто последовательность шагов, используемых для обнаружения источника проблемы. Это широкое определение, и на самом деле метод, используемый каждым специалистом, вероятно, будет несколько отличаться. Если вы еще не думали о своем диагностическом процессе, я бы порекомендовал потратить несколько минут, чтобы расписать его шаг за шагом. Включает ли он некоторые из следующих шагов? Это шаги, которым я учил на протяжении многих лет, и которые я считаю хорошей отправной точкой для создания диагностического фундамента.

1. Соберите информацию у владельца и/или водителя транспортного средства. (Обычно их собирает хороший консультант по обслуживанию, но технические специалисты должны держать их подотчетными для получения данных.)

1. Когда проблема началась?
2. Заметили ли они какие-либо изменения в производительности?
3. Проводились ли в последнее время какие-либо другие работы с автомобилем?

2. Сканирование автомобиля. (Это должно включать документирование любых кодов, текущих или ожидающих обработки, а также связанных данных стоп-кадра, если таковые имеются.) 

1. Могут появиться коды помимо первоначальной жалобы (связанные или не связанные), которые могут оказаться важными
2. Данные стоп-кадра могут помочь вам определить, как воспроизвести проблему.
3. Документирует состояние автомобиля ДО того, как вы начнете с ним работать, чтобы предотвратить обсуждение «с тех пор, как вы» после того, как вы вернете автомобиль клиенту
4. Убедитесь, что все мониторы работают, чтобы убедиться, что ваш ремонт не позволяет транспортному средству начать тест, который не проводился в течение длительного времени, что может снова включить индикатор проверки двигателя вскоре после того, как он покинет ваш магазин.

3. Исследовательская информация, связанная с проблемой.

1. Проверьте наличие соответствующих TSB, открытых кампаний и/или отзывов.
2. Проверьте служебную информацию, относящуюся к любым кодам, включая условия набора кодов (параметры)

4. Попытаться продублировать проблему.

1. Требуется, чтобы автомобиль эксплуатировался в правильных условиях 
2. Если вы не можете воспроизвести проблему, вы продолжаете?
3. Если вы не можете скопировать его, можете ли вы точно подтвердить свой ремонт?

5. Избегайте туннельного зрения.  

1. Обратите внимание на весь автомобиль во время тест-драйва.
   1. Обеспокоенность клиентов может быть вызвана чем-то связанным, чего они даже не заметили (например, индикатор проверки двигателя, вызванный утечкой выхлопных газов). 

6. Определите, когда и как возникает проблема.

1. Если вы можете воспроизвести проблему, сделайте заметки, связанные с:
   1. Загрузить
   2. Скорость (двигатель и/или транспортное средство)
   3. Температура

7. Выполните визуальный осмотр на наличие таких вещей, как: 

1. Следы предыдущей работы
2. Ущерб от аварии
3. Ослабленные/сломанные детали 
4. Утечки

8. При необходимости сузьте проблему.

1. Если присутствует несколько кодов, какой из них следует диагностировать в первую очередь?
2. Попытайтесь устранить потенциальные причины проблемы по одной.
   1. Изменение нескольких элементов одновременно может привести к путанице
   2. Обычно начинайте с того, что проще всего устранить в качестве потенциальной причины, а затем переходите к тем, которые исключить сложнее.
      1. Примечание. Если у вас есть доступ к сторонним источникам информации, которые помогают определить частоту различных сбоев, вы можете начать с тестирования наиболее распространенного сбоя, даже если его не так просто проверить.
3. Продолжайте тестирование, пока не будете относительно уверены, что нашли основную причину.

9. Подтвердите свой диагноз.
   1. Если возможно, обойдите то, что вы считаете основной причиной, чтобы убедиться, что все работает правильно.
   2. Замените предполагаемую неисправную деталь на «заведомо исправную». (Я не фанат этого!)
      1. Будь осторожен; если деталь, которую вы заменяете на заведомо исправную, не была основной причиной, вы также можете повредить ее

10. Выполнить ремонт.

11. Подтвердите свой ремонт.
    1. Обязательно эксплуатировать транспортное средство в условиях, которые позволяли дублировать его ранее 
    2. Не полагайтесь на индикатор проверки двигателя, чтобы подтвердить ремонт.
       1. Используйте свой сканер и уже известную информацию о том, какие условия должны быть выполнены для установки кодов.

Я знаю, что это может показаться длинным списком дел, но на самом деле выполнение большинства шагов не занимает много времени. Крайне важно, чтобы у вас был доступ к хорошим диагностическим инструментам и качественной сервисной информации. Если вы не можете доверять одному или обоим из тех, к которым у вас есть доступ, вы начинаете отставать в диагностической игре и, вероятно, слишком часто проигрываете. Существует множество хороших ресурсов и инструментов, в том числе доступных непосредственно от OEM-производителя. Если вы используете послепродажные диагностические инструменты, я рекомендую иметь более одного, и они должны быть от разных производителей. Имея в вашем распоряжении два разных инструмента сканирования, если на вашем сканере отображается что-то, что не имеет смысла, у вас есть способ перепроверить это.

Запуск в работу

Давайте рассмотрим реальный пример гибридного автомобиля, чтобы увидеть, насколько важны в этом процессе параметры кода, даже если информация не обязательно настолько полная, как нам хотелось бы. быть. Автомобиль в этом примере — Toyota Prius 2005 года. Жалоба клиента заключалась в том, что недавно загорелась лампочка проверки двигателя, расход топлива заметно снизился за последние несколько месяцев, а двигатель внутреннего сгорания работает чаще, чем раньше. При сканировании автомобиля на сканирующем приборе присутствовал код P0A80, ​​показывающий описание кода «Замените гибридный аккумулятор». Не так много, чтобы продолжить только это описание, и это был бы дорогой ремонт, если не быть уверенным, что он решит проблему (текущий список OEM, когда я пишу это, составляет чуть более 2500 долларов плюс плата за ядро ​​​​чуть более 1300 долларов) .

Итак, что вы можете узнать из параметров набора кодов, которые могут помочь подтвердить, что транспортному средству действительно нужен аккумулятор? В этом случае есть две основные части информации, которые могут быть полезны. Во-первых, «Условие обнаружения DTC», как его называет Toyota, сообщит вам, что этот код для этого автомобиля использует логику обнаружения за две поездки. Во-вторых, он говорит вам, что код срабатывает, когда разница в напряжениях V-образных блоков внутри батареи слишком велика. V-образные блоки в данном случае представляют собой просто два гибридных аккумуляторных модуля, которые контролируются попарно. Этот пакет состоит из 28 модулей, которые контролируются как 14 пар v-блоков. Учитывая эту информацию, я точно знаю, что когда я очищаю код, он не будет немедленно установлен снова, даже если сбой все еще присутствует. Теперь я также знаю, на каких PID данных я хочу сосредоточиться, чтобы определить вероятность сброса сбоя (V-блоки 1-14). Наконец, я знаю, что если сбой в настоящее время присутствует, чтобы снова установить код, мне нужно будет выполнить как минимум два цикла езды.

Конечно, это не означает, что параметры набора кодов всегда предоставляют всю необходимую мне информацию. Например, Toyota не предоставляет информацию о том, насколько велика разница в напряжении между V-образными блоками. В этом случае Toyota указывает разницу в напряжении аккумуляторной батареи в разделе «Типичные пороговые значения неисправности». Однако вместо того, чтобы указывать фактическое значение, они просто говорят, что пороговое значение наступает, когда оно превышает стандартный уровень. Затем в рабочем диапазоне компонентов этот стандартный уровень указан как «интеллектуальная собственность Toyota». Они также не определяют, что именно требуется для выполнения «ездового цикла» для запуска этого монитора, и не предоставляют подробностей об условиях включения.

Однако предоставленная информация монитора иногда может помочь определить, что представляет собой ездовой цикл. Например, с этим кодом он указан как непрерывный монитор. Это означает, что проверка выполняется всегда, когда транспортное средство работает. Учитывая характер потенциальной неисправности (колебание напряжения аккумулятора) и тот факт, что это непрерывный мониторинг, вы, вероятно, могли бы предположить, что для удовлетворения критериев ездового цикла не потребуется цикл прогрева (в отличие, например, от проверки термостата). . Это означает, что, скорее всего, будет достаточно просто выполнить два цикла зажигания с работающим автомобилем между ними (отключение зажигания при работающем двигателе = первая поездка; отключение зажигания при работающем двигателе снова = вторая поездка). Конечно, чтобы установить код, который будет означать, что во время каждой из этих поездок необходимо будет соблюдать пороговые значения набора кодов (которые не определены). Поскольку они не предоставляются, вам необходимо использовать имеющиеся у вас знания и/или другую доступную информацию, чтобы определить, как лучше всего дублировать условия для установки кода. Если у вас есть данные стоп-кадра, просмотрите их, чтобы увидеть, в каких условиях находился автомобиль, когда был установлен код. Если у вас нет данных стоп-кадра, используйте имеющиеся у вас знания. В данном случае нас интересует напряжение батареи. Мы все должны знать, что для проверки того, насколько хорошо 12-вольтовая батарея поддерживает напряжение на клеммах, вы можете загрузить ее с помощью тестера угольных свай (при условии, что вы не только научились тестировать батареи с помощью тестера проводимости). Эти V-образные блоки гибридных аккумуляторов тоже можно тестировать под нагрузкой, но вы не сможете точно подключить к ним тестер углеродных свай. Гибридные батареи используются для облегчения запуска транспортного средства путем подачи тока на электрические машины гибридной системы привода. Это означает, что вы можете загрузить их, просто выполнив резкое ускорение (или несколько раз подряд, если вы действительно хотите их загрузить). Вы также, вероятно, знаете по опыту, что если батарея плохо принимает заряд, у нее будет относительно быстрое увеличение напряжения на клеммах по сравнению с батареей, которая хорошо принимает заряд.

Теперь, когда у нас достаточно информации, чтобы попытаться воспроизвести проблему, мы почти готовы попытаться снова установить код. Есть еще одна вещь, к которой я настоятельно рекомендую вам привыкнуть, если вы еще этого не делаете, — это запись вашего тест-драйва. В зависимости от возможностей вашего диагностического прибора, вы можете сократить список данных PID для записи до необходимого минимума, так как это увеличит частоту дискретизации этих PID. Просто убедитесь, что вы не забыли PID, который вы, возможно, захотите посмотреть, если используете пользовательский список. В этом случае нам нужно будет только записать PID данных V-блока (1-14).

Чтобы попытаться воспроизвести этот код на основе того, что нам известно, нам потребуется сделать следующее: 

1. Сбросьте коды

2. Завести машину

3. Начать запись данных

4. Выполните несколько резких ускорений, за каждым из которых следует резкое торможение, которое полностью останавливается перед началом следующего ускорения (я бы рекомендовал 4–5 ускорений/торможений)

5. Остановить автомобиль

6. Сохраните запись данных

7. Полностью заглушите автомобиль

8. Повторите шаги 2–6 еще раз (помните, что это код для двух поездок)

.

9. Проверить наличие кодов

Если разница в напряжениях V-образного блока была достаточно высокой, это должно было привести к сбросу P0A80. Если код снова не установили, все надежды не потеряны. Несмотря на то, что мы не знаем точного порога установки кода, мы можем использовать собранные данные для поиска тенденции, которая указывала бы на то, что код, вероятно, будет установлен снова, если он будет работать в правильных условиях (к сожалению, вы не можете быть на 100 процентов уверены). ). Для одного или нескольких V-блоков, чтобы установить этот код, они, вероятно, будут падать больше, чем другие, во время ускорений, а затем подскакивать выше во время торможения. Вы хотели бы просмотреть свои записи данных, чтобы найти этот тип тренда на одном или нескольких V-блоках.

Графики данных могут помочь определить, где возникают проблемы, такие как утечка вакуума, из-за которой топливная коррекция увеличивается только при небольшой нагрузке или без нее.

Я использовал пример гибридного автомобиля, потому что хотел указать, что даже эти передовые системы привода на самом деле ничем не отличаются от диагностики любой другой проблемы, но эта информация так же актуальна и для других систем. На самом деле, как правило, в других системах вы, вероятно, получите более определенные параметры, чем в этом примере! Такие вещи, как коды, связанные с корректировкой подачи топлива, коды пропусков зажигания и т. д., могут быть атакованы с использованием того же типа информации и концепций. Поскольку транспортные средства становятся все более сложными, обеспечение доступа к высококачественной сервисной информации становится еще более важным. Узнайте, где получить доступ к этим данным в выбранной вами информационной системе обслуживания, и обязательно используйте их как часть вашего обычного процесса диагностики и проверки ремонта!

Ответы на вопросы на первом изображении:

1. Нет, параметры кодового набора не соблюдены (комбинированная коррекция топлива никогда не превышала 35%).

2. Нет, у автомобиля есть признаки чрезмерной коррекции топлива, но этого недостаточно во время этой пробной поездки, чтобы сработал код.

3. Данные, скорее всего, указывают на ошибку измерения/расчета воздуха, вызванную чем-то вроде загрязнения датчика массового расхода воздуха.
   1. Только коррекция при низкой нагрузке указывала бы на возможную утечку вакуума
   2. Только коррекция при высокой нагрузке (или повышенная коррекция при высокой нагрузке) укажет на возможное ограничение подачи топлива, такое как насос, забитый фильтр и т. д. 
   3. Исправление во всех диапазонах указывает на проблему измерения/расчета 

4.   Попытайтесь очистить датчик массового расхода воздуха, а затем повторите проверку, чтобы убедиться, что это помогло.

Настройка параметров с помощью послепродажного диагностического решения

Электронные блоки управления автомобилем (ECU), также известные как электронные блоки управления (ECM), представляют собой бортовые компьютеры, для работы которых требуется программное обеспечение.

«Программное обеспечение регулярно обновляется производителем для исправления ошибок и повышения производительности», — говорит Скотт Болт, директор по управлению продуктами компании Noregon, поставщика решений для диагностики, ремонта и анализа данных коммерческих автомобилей. «Для установки этих обновлений программного обеспечения требуется надлежащая аутентификация и инструмент».

Центры технического обслуживания автопарка могут извлечь выгоду из диагностического инструмента «для всех марок и моделей», который может обрабатывать эти обновления.

«Обновления могут исправить такие проблемы, как фантомные неисправности, ненужные индикаторы на приборной панели и даже механические проблемы», — говорит Болт.

Инструмент Noregon JPRO Professional, например, позволяет техническим специалистам просматривать версии программного обеспечения на всех компонентах автомобиля.

«В некоторых случаях, например при перепрошивке, технические специалисты должны дополнить свой инструмент всех марок и моделей собственным приложением OE», — отмечает Болт. «Но лучше всегда начинать с инструмента, который предлагает самые большие возможности».

Одной из возможностей, которая, вероятно, понадобится флоту, является доступ к программируемым параметрам.

«Благодаря программируемым параметрам теоретические переключатели внутри ECM можно включать, выключать или настраивать в соответствии с конкретной задачей, которую пытается выполнять автопарк», — говорит Крис Фриман, директор по продажам и обучению HD в Autel, разработчике интеллектуальные системы диагностики, обнаружения и анализа.

Часто программируемым параметром является скорость. По разным причинам автопарки могут захотеть ограничить скорость движения своих грузовиков. В то же время автопарк может принять решение наградить водителя еще парой миль в час, если этот водитель достиг хорошего расхода топлива.

Фриман говорит, что для типичного парка магистральных перевозок существуют некоторые другие программируемые параметры, которые могут быть полезны для парка.

«В некоторых случаях автопарк может контролировать, как жидкость для выхлопа дизельных двигателей (DEF) подается в систему, чтобы сажевый фильтр (DPF) выполнял регенерацию», — говорит Фриман. «Кроме того, вы можете контролировать выбросы парниковых газов грузовиком, по крайней мере, в пределах определенного диапазона допустимых значений. Автопаркам также может понадобиться доступ к параметрам, управляющим системой защиты двигателя грузовика».

Программируемые параметры также позволяют автопаркам добавлять к грузовикам системы и функции, такие как ВОМ, самосвальный кузов, задняя дверь, генераторная установка или переход на альтернативное топливо, такое как природный газ.

«После установки оборудования вы можете использовать программируемые параметры для включения этих функций в ECM, чтобы их можно было использовать», — объясняет Фриман.

Например, если в автопарке есть несколько старых грузовиков и они хотят сделать их более привлекательными для водителей, парк может добавить некоторые функции комфорта.

Другим примером может быть замена механической коробки передач на автоматическую.

«Вы должны иметь возможность изменить программирование в ECM, чтобы ECM знал, что он видит на задней панели», — отмечает Фриман.

Изменение программируемых параметров

С помощью диагностического прибора Autel технический специалист должен подключиться к диагностическому разъему автомобиля. Устройство Bluetooth позволяет самому диагностическому прибору, в данном случае MS908CV, работать в пределах 150 футов от автомобиля.

«Тогда все делается непосредственно на инструменте в руках техника», — говорит Фриман.

Болт из Noregon соглашается с тем, что технические специалисты, как правило, стремились выполнить изменения параметров и другие обновления программного обеспечения, пока транспортное средство находится в сервисном отсеке. Тем не менее, беспроводные обновления (OTA) становятся все более популярными.

«OTA предоставляет автопаркам некоторые преимущества, — говорит Болт. «Возможно, наиболее важным является время безотказной работы. Автопарк может избежать посещения магазина, если обновление может быть выполнено удаленно. Из нашего анализа мы увидели обновления программного обеспечения ECU, которые улучшают все, от экономии топлива до уменьшения количества случаев поломки натяжителей ремня вентилятора».

Решение Noregon для удаленной диагностики, TripVision Uptime, позволяет техническим специалистам настраивать параметры по радиоканалу. Для автомобилей, уже находящихся в цеху для планового технического обслуживания, инструмент для диагностики и ремонта Noregon JPRO Professional предлагает те же возможности. Отдельный флот может решить, какая функциональность больше всего подходит для его конкретных обстоятельств. Независимо от того, в каком направлении движется парк, есть большая вероятность, что можно сэкономить серьезное время простоя и деньги.

«Мы поговорили с автопарком, который потратил 10 000 долларов на отправку мобильных техников для отключения простоя 40 грузовиков во время полярного вихря в 2018 году», — говорит Болт. «С помощью TripVision Uptime эту функцию можно выполнить удаленно за считанные минуты, без дополнительных затрат на ежемесячную подписку для автопарка».

«У нас есть комментарии других клиентов о том, как часто дорожная и крейсерская скорости их грузовиков изменяются без их одобрения, что приводит к проблемам безопасности и ответственности, а также к увеличению расхода топлива», — продолжает Болт. «Благодаря TripVision Uptime автопарк может получать текстовые или электронные уведомления об изменении значений грузовика и просто войти на портал, чтобы вернуться к предполагаемым ограничениям».

Выбор правильного решения для послепродажного обслуживания

В то время как программируемые параметры дают автопаркам возможность лучше управлять своими грузовиками, Фриман из Autel говорит, что одной из проблем может быть поиск инструмента для вторичного рынка, который будет делать все, что нужно автопарку.

Когда дело доходит до программируемых параметров, большинство автопарков хотят отрегулировать дорожную и крейсерскую скорость. Таким образом, большинство инструментов вторичного рынка, которые говорят, что они могут работать с программируемыми параметрами, сосредоточены исключительно на этих двух элементах. Но, как напоминает Фриман, флоту может понадобиться нечто большее.

Флоты должны задавать правильные вопросы при поиске товаров и избегать слишком широкого круга вопросов.

Например, парк может спросить потенциального поставщика, предлагает ли их диагностический инструмент двунаправленное управление.

«Каждый инструмент вторичного рынка на рынке имеет какое-то двунаправленное управление, даже если это всего лишь одно управление», — говорит Фриман. «Проблема в том, что многие инструменты устарели или имеют пробелы в охвате с точки зрения моделей или годов выпуска. Иногда инструмент вторичного рынка вообще не распространяется на определенные элементы управления; они могут делать только скорость по шоссе и крейсерскую скорость».

Фриман советует автопаркам узнавать у потенциальных поставщиков о конкретных двунаправленных средствах управления, которые они предоставляют.