Серпуховский автомобильный завод

1, 2
Микролитражки серпуховского автомобильного завода
* C 1988 по 2009 гг на автозаводе СеАЗ выпускался советский и российский микролитражный легковой автомобиль первой группы особо малого класса  «Ока» СеАЗ-1111 (сегмент А — миниавтомобили). Автомобиль был полной аналогией вазовской «Оки» (ВАЗ-1111). Более подробную информацию о ВАЗ-1111 см.  в разделе ВАЗ.
СеАЗ-11116, хэтчбек; 2006 г.
в поиске…
СеАЗ-11116 – переднеприводный автомобиль особо малого класса с трехдверным кузовом «хэтчбек». Производство ВАЗ-1111 «Ока» было передано в Серпухов на СеАЗ и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа, ныне завод Соллерс), а на АвтоВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083. В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной российской модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей (прежде всего китайских). Кроме того, ВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в России с 2006 года, что требовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска. Тем не менее, автомобиль имел прекрасные, для своего класса, скоростные характеристики и маневренность и был неезаменим в городских условиях с перенасыщенными транспортными потоками. «ОКА»-СеАЗ, имея меньшие габаритные размеры по сравнению с другими легковыми автомобилями, более юркая, а при парковке для неё всегда найдется свободное место. Автолюбители ценят её неприхотливость. Надежность и легкость в управлении ценят женщины и начинающие водители. Скоростной и компактный автомобиль, имеющий высокие эксплутационные качества при малом расходе бензина, был востребован молодежью. До сих пор автомобиль свободно эксплуатируется в холоде Якутии и жаре Казахстана. До недавнего времени, микролитражный автомобиль «СеАЗ-11116» оставался самым доступным транспортным средством не только на отечественном, но и мировом рынках. Следуя современным тенденциям в автомобилестроении, ОАО «СеАЗ» предлагает многообразие версий и комплектаций предлагаемой продукции для удовлетворения потребительского спроса. Модификации СеАЗ-1111: СеАЗ-1111-01 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без обеих ног; СеАЗ-1111-02 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без одной ноги; СеАЗ-1111-03 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без одной ноги и одной руки; ВАЗ-11113 (LADA OKA) — модификация с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-11113 объёмом 0,75 литра. Выпускалась в 1996—2007 гг. В 2000 году на «Автоэкзотика-2000» демонстрировалась версия с 2-дверным кузовом седан с отдельным выступающим багажником объёмом 200 л; СеАЗ-11113-01 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без обеих ног. В 2000 году на базе данной модификации был показан опытный образец «Ока Престиж» с мягким тентом в левой части крыши и поворотным водительским креслом; СеАЗ-11113-02 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без одной ноги; СеАЗ-11113-03 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без одной ноги и одной руки; СеАЗ-11116 — модификация с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем TJ FAW объёмом 1,0 литр, выпускавшаяся в 2007—2008 гг. СеАЗом; СеАЗ-11116-01 — социальная версия на базе СеАЗ-11116 для инвалидов без обеих ног; СеАЗ-11116-02 — социальная версия на базе СеАЗ-11116 для инвалидов без одной ноги; СеАЗ «Ока Юниор» — мелкосерийная спортивная версия «Оки» для начинающих автогонщиков. Оснащалась защитными дугами, спортивным рулём и сиденьями с четырёхточечными ремнями безопасности; СеАЗ «Спорт» — псевдогоночная версия «Оки» с дугами безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона; СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» и СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пикап» — коммерческие модификации «Оки» на базе СеАЗ-11116 с кузовам типа фургон (с пластиковой надстройкой) и пикап (без надстройки). В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 50 таких автомобилей. СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостеклёнными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов. СеАЗ-11116-60 «Ока Пикап с повышенной грузоподъёмностью» — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа пикап с отдельной бортовой платформой или с В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.                                                                                                                                                                                                                                                   модель 20xx года
последнее обновление страницы — 17. 03.2014
1, 2

Технические характеристики ВАЗ ОКА

ОКА — это микролитражный легковой автомобиль, процесс разработки которого был начат в 1970 году. Идея возникновения компактного авто связана с популярной в советские времена мотоколяской, тогда перед автокомпаниями была поставлена задача усовершенствовать излюбленное транспортное средство, в ходе чего появился комфортный мини-автомобиль.  Серийное производство ОКА началось в 1988 году, это была 4-местная модель, который подвергался неоднократной модификации, последняя из которых произошла в 2010 году, когда машина была выпущена в кузове пикап. В 2006 году, автомобиль ОКА был оснащен 3-цилиндровый инжекторным двигателем объемом 1 литр.

Выпуск ВАЗ ОКА осуществлялся в период с 1987 по 2007 год. Первоначально разработка данной модели осуществлялась силами специалистов Серпуховского автозавода, где назрела необходимость замены морально и технически устаревшей мотоколяски. В последующем к процессу создания нового транспорта подключился АвтоВАЗ и в результате вместо очередной мотоколяски получился компактный городской хэтчбек обладающий обширным списком достоинств. К ним в первую очередь относится экономичность и простота эксплуатации, в городском цикле езды машина расходует в среднем до пяти литров топлива. Несмотря на весьма скромные габаритные размеры корпуса в салоне за счет уменьшения ширины передней панели и объема багажника присутствует много свободного места. Причем на месте водителя без каких-либо неудобств сможет расположиться человек высокого роста и плотной комплекции. На дороге автомобиль способен продемонстрировать неплохие ходовые характеристики, уверено и быстро преодолевает подъемы.

Экстерьер

Дизайн кузова ВАЗ ОКА сформирован из прямых, рубленых линий, блоки основного света обладают квадратной формой, помещены в неглубокие ниши. Между фарами установлена декоративная пластина радиаторной решетки, на ее поверхности выполнены жалюзи ориентированные в горизонтальной плоскости. На переднем бампере скомпонованы прямоугольники сигналов поворотов, пространство между ними занимает прямоугольный раструб воздухозаборника, под бампером сформирован аэродинамический обвес. Арки колес выделены неширокими полками штамповки, центр дверей пересекает неширокая полоса штамповки. Линия подоконника прямая, крыша установлена на шести стойках, задние фонари смонтированы в вертикальном направлении на торцевой части крыльев. На двери багажника нанесены фирменные атрибуты, по краям дверей выполнены вырезы под стоп-сигналы. Габаритные размеры корпуса в длину и ширину составляют 3200/1420 мм, высота корпуса – 1400 мм. База колес – 2180 мм, соотношение колесной колеи – 1210/1200 мм, снаряженная масса – 635 кг, допустимая – 975 кг. Под багажник выделен объем в 210 литров, это пространство может расширяться до 650 литров.

Интерьер

Внутреннее пространство ВАЗ ОКА оформляется недорогими, практичными, стойкими к загрязнениям материалами. Кабина рассчитана на размещение четырех человек, внутренние поверхности дверей отделаны полимерные панелями, на которые подвешены компактные подлокотники, установлены фиксаторы замков и поворотные рукоятки стеклоподъемников. Передние кресла имеют способность смещаться в довольно широком диапазоне значений в продольном направлении, задний диван не регулируется, но его спинка при расширении объем багажного отсека может откидываться вперед. Дизайн передней панели образован из прямых линий, с ее правой стороны выполнена вместительная полка, на месте консоли располагается блок с ползунками регулировки изменения интенсивности функционирования климатического оборудования, рядом с ними скомпоновано несколько крупных клавиш управления сервисными системами. Под указанными элементами присутствует свободное место, предназначенное для монтажа дополнительного оборудования, в качестве такого оборудования может выступать, например, автомагнитола. Установка селектора трансмиссии осуществлена непосредственно на поверхности центрального тоннеля, за ним между сиденьями водителя и переднего пассажира помещена рукоятка стояночного тормоза. Приборный щиток имеет прямоугольную форму, все его пространство занимает спидометр, в периметр которого заключены стрелочные и ламповые индикаторы.

Технические характеристики

В начальном оснащении под капотом ВАЗ ОКА устанавливался 33-сильный агрегат объемом 749 см3. При 5600 об/минуту он развивает до 52 Нм крутящего момента, время разгона – 27,5 секунды. Наиболее продвинутая версия хэтчбека комплектуется 53-сильным мотором объемом 993 см3. При 6000 об/минуту его предельный крутящий момент достигает значения 77 Нм, динамика ускорения до сотни – 18 секунд.

General Aviation Modifications, Inc.

Высокооктановый автомобильный бензин G100UL одобрен STC!

Дом

GAMI форсунок ® топливных форсунок!

В течение многих лет пилоты и механики, хорошо разбирающиеся в работе двигателей внутреннего сгорания, знали, что распределение топливо/воздух в поршневых двигателях наших самолетов не является оптимальным. С изобретением мониторов многоцилиндровых двигателей многие пилоты начали наблюдать тревожное графическое отображение того, насколько далеко от «оптимального» или «равномерного» работают цилиндры их двигателей.

Компания GAMI разработала и сертифицировала спецификации для комплекта прецизионных топливных форсунок почти для всех двигателей текущего парка двигателей Continental и Lycoming с системой впрыска топлива. У нас есть STC и PMA для более чем 300 различных моделей двигателей!

Закажите новые форсунки GAMI здесь!

Композитный винт Hartzell Trailblazer теперь доступен для вашего Cardinal

Композитный винт Hartzell Propeller Trailblazer получил дополнительный сертификат типа (STC) для Cessna Cardinals. Одобрение распространяется на безнаддувные и турбонормализованные автомобили C-177RG Cardinal с убирающимся шасси с двигателями IO-360 и IO-39.двигатели 0с.

Его аэродинамический профиль в форме ятагана со стреловидным концом разработан для оптимального взлетного ускорения.

Подробнее…

Одобрение FAA STC для увеличения максимальной полной взлетной массы на Bonanzas

General Aviation Modifications, Inc. (GAMI) и Tornado Alley Turbo, Inc. (TAT), Ада, Оклахома объявляют о FAA Одобрение STC для увеличенной максимальной полной взлетной массы нескольких моделей Beechcraft Bonanzas. Охватываемые модели Bonanza включают: S35, V35, V35A, V35B, F33A, C33A, E33A, G33, 36, A36 и G36, оснащенные безнаддувными и турбонормализованными двигателями IO-550B (300 л.с.). ,

Подробнее…

Одобрения FAA STC для двигателей GAMISPEC 550™

Компании General Aviation Modifications, Inc. (GAMI) и Tornado Alley Turbo, Inc. Одобрено STC для нескольких новых индивидуальных модификаций двигателей Continental IO-550B (300 л.с.). Модификации включают цилиндры с конусообразным коническим хвостовиком , коромысла с игольчатыми подшипниками и модернизированный комплект дефлекторов Liquidair™ .

Подробнее…

The Lean of Peak Saga

В этой статье из SA Flyer Гай Лейтч и Пол Феррарис рассказывают об основах того, как GAMI инжектор ® сбалансированные топливные форсунки позволяют правильно управлять утечкой топлива в двигателе пик EGT и дать представление о бесчисленных преимуществах этого.

… Подводя итог, мы шли на два узла быстрее на 6,6 GPH меньше топлива. Самый горячий ТГЦ был на 22°F ниже, чем при эксплуатации RoP…

Скачать статью…

Дополнение к РЛЭ, одобренное FAA

GAMI инжектор ® и турбокомпрессор GAMI инжектор ® инжектор ® при правильной настройке топливных форсунок и Lean-EG. /CHT позволит двигателю работать в более широком диапазоне настроек топливно-воздушной смеси, чем первоначально было доступно, когда впервые были опубликованы Руководство по летной эксплуатации самолета или Руководство по эксплуатации пилота.

Скачать AFMS

GAMI инжектор ® топливные форсунки экономят тысячи долларов!

Недавно мы получили электронное письмо от одного из наших клиентов, который использует Cessna 206 1969 года выпуска с Continental IO-520-F для ремонта и перевозки запчастей в отдаленные деревни на Аляске для водопроводной и отопительной компании. Он подсчитал, что GAMI форсунок ® топливных форсунок сэкономили его бизнесу в общей сложности 6 786,00 долларов США только с марта по август 2012 года!
Подробнее…

Надо было установить их давным-давно.

Больше отличных отзывов. Некоторые из наших фаворитов от людей, которые впервые испытали магию наших топливных форсунок:
«Я отправил свои файлы JPI Джону-Полу, и мой текущий разброс был 0,9 галлона в час, через 3 дня появились мои новые форсунки, мы установили в тот день и совершил быстрый полет, заметно более плавный и с новым разбросом 0,5 галлона в час. Снова поговорил с Джоном-Полем, и он отправляет еще 3 инжектора, чтобы точно настроить ее на то, что, как мы надеемся, приведет нас к разбросу 0,3 галлона в час. или лучше.» Подробнее…

Владельцы Т-34

Мы получили все разрешения FAA на модификацию ALEC, включая STC, PMA и AMOC от 25.02.2004, 51.04.2004, что соответствует требованиям сертификации для возврата Т-34. -34A/B к их первоначально сертифицированному диапазону полетов и установлению долгосрочных интервалов повторных проверок для любых необходимых проверок.

Щелкните здесь, чтобы получить более подробную информацию.

Рекламный проспект Frugal

Как экономичный режим пиковой нагрузки может сэкономить не только расходы на топливо. Существует очень мало обстоятельств, при которых пилоты могут одновременно сократить расход топлива, сократить расходы и продлить срок службы своих поршневых двигателей, но работа двигателя на обедненных пиках — это такая редкость. Перепечатано с любезного разрешения журнала AOPA Pilot. Подробнее…

Владельцы экспериментальных самолетов с турбонаддувом

Мы можем модифицировать ваши двигатели для FTLR™! Программа Full Time Lean Run ™ обеспечит.

• Лучшая экономия топлива
• Охладитель ЧЦ
• Операция очистки
• Нижнее давление в цилиндре

Напишите нам для получения дополнительной информации!

На горизонте.

.

Продолжая нашу традицию сочетания передового опыта в области проектирования с приверженностью разработке инновационных, высокопроизводительных и качественных продуктов, мы работаем с FAA, чтобы привнести новые и захватывающие достижения в области авиации общего назначения. . Две из этих инноваций, такие как наш дополнительный генератор переменного тока и электронная система зажигания, представлены здесь, на наших веб-страницах.

Диагностика впрыска топлива через центральный порт — UnderhoodService

Еще в 1992 году General Motors представила новый тип системы впрыска топлива, известный как «центральный впрыск топлива» (CPI), который GM также называет «центральным многоточечным впрыском топлива». (СМФИ). Система использовалась на двигателях V6 Vortec объемом 4,3 л до 1995 года, а в 1996 году была переработана и переименована в «Центральный последовательный впрыск топлива» (CSFI). Система также была добавлена ​​​​к двигателям Vortec V8 объемом 5,0 и 5,7 л.

Хотя система CPI подает топливо к каждому из впускных каналов двигателя, как и другие системы многоточечного впрыска топлива, она имеет только одну топливную форсунку, расположенную в центре, называемую форсункой MAXI. Вероятно, какой-то счетчик бобов в GM придумал эту идею, чтобы снизить затраты. Топливные форсунки стоят дорого, поэтому в то время казалось хорошей идеей использовать одну форсунку вместо шести.

Вот как это работает:

Форсунка MAXI установлена ​​в центре впускного коллектора на двигателе 4,3 л и спрятана внутри разделенного нагнетательного коллектора. Вместо того, чтобы распылять топливо непосредственно в коллектор, как инжектор с корпусом дроссельной заслонки, инжектор MAXI направляет топливо в шесть нейлоновых топливопроводов, на концах которых установлены тарельчатые распылительные форсунки. Когда давление внутри трубопроводов достигает давления открытия тарельчатых клапанов (43 фунта на кв. дюйм), топливо выбрасывается из форсунок во впускные каналы двигателя.

В системе CPI первого поколения все форсунки распыляют одновременно при открытии форсунки MAXI (три раза за оборот коленчатого вала). В системе CSFI второго поколения форсунки управляются индивидуально и срабатывают только один раз за каждый второй оборот коленчатого вала. Это позволяет системе обеспечить последовательный впрыск топлива для улучшения выбросов, производительности и экономии топлива.

В каком-то смысле эти системы работают как старомодная система впрыска дизельного топлива, за исключением того, что в них нет механического топливного насоса, впрыск топлива управляется электронным способом, а рабочее давление намного ниже. Давление топлива в системе CPI при включенном зажигании и выключенном двигателе (KOEO) должно составлять от 58 до 62 фунтов на квадратный дюйм. В некоторых спецификациях говорится, что от 54 до 60 фунтов на квадратный дюйм нормально, но некоторые эксперты по впрыску топлива настаивают на том, что для правильного запуска и работы большинству систем CPI действительно требуется не менее 58 фунтов на квадратный дюйм. Давление создается электрическим топливным насосом, установленным на баке. Регулятор давления топлива в верхней части форсунки MAXI поддерживает рабочее давление примерно от 55 до 57 фунтов на квадратный дюйм при работающем двигателе.

Система CPI является системой плотности скорости, поэтому датчик воздушного потока отсутствует. Модуль управления силовым агрегатом (PCM) оценивает поток воздуха, используя входные данные от датчика MAP, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры и частоты вращения двигателя. Подача топлива регулируется широтно-импульсной модуляцией. PCM изменяет время включения или задержку форсунки MAXI для управления воздушно-топливной смесью. Схема драйвера форсунки использует метод пикового уровня и удержания, обеспечивая 4 ампера для открытия форсунки и около 1 ампера для ее удержания в открытом состоянии.

Важный момент, который следует отметить в отношении системы CPI, заключается в том, что если что-либо в системе CPI выходит из строя (короткое замыкание, открытие или утечка форсунки MAXI, утечка в регуляторе давления топлива, любая из линий, соединяющих форсунку MAXI с форсунками утечка или поломка, или любая из отдельных форсунок протекает или засоряется), вся система должна быть заменена как единый узел.

Предупреждение: Если в моторном отсеке пахнет бензином, снимите клапан настройки коллектора, расположенный в верхней части впускного коллектора, и загляните внутрь с фонариком. Если внутренняя часть коллектора блестит или вы видите пятна или утечки топлива, CPI негерметичен и его необходимо заменить без промедления.

Для замены узла CPI необходимо снять верхнюю часть камеры впускного коллектора. Есть 10 застежек Torx, которые удерживают его на месте. Как только это устранено, шесть отдельных распылительных форсунок можно вытащить из нижней половины коллектора, сжав пластиковые штыри вместе и потянув (что-то вроде разъединения электрического разъема).

Внимание! При установке системы CPI убедитесь, что тарельчатые сопла надежно зафиксированы в нижней части впускного коллектора. Если один из них ослабнет, он может разбрызгать топливо там, где его не должно быть, и создать потенциальную опасность возгорания.

CSFI второго поколения
В системе центрального последовательного впрыска топлива (CSFI) второго поколения (1996 г. и новее) форсунка MAXI в центральном корпусе заменена шестью отдельными форсунками, каждая из которых подает топливо на свой тарельчатый клапан. форсунки. В системе также используется датчик массового расхода воздуха для контроля воздушного потока. Давление топлива в системе CSFI немного выше, чем в системе CPI (от 60 до 66 фунтов на квадратный дюйм при выключенном двигателе), а регулятор поддерживает рабочее давление на уровне от 55 до 57 фунтов на квадратный дюйм. Тарельчатые клапаны в распылительных форсунках также открываются при несколько более низком давлении (около 40 фунтов на квадратный дюйм). Форсунки срабатывают непосредственно перед открытием каждого впускного клапана.

Плохая сторона установки CSFI заключается в том, что форсунки засоряются сильнее, чем форсунки в старых системах CPI, потому что они распыляют реже. Период прогрева между форсунками позволяет топливному налету накапливаться внутри форсунок и ограничивать подачу топлива, что приводит к обеднению топлива, пропускам зажигания, колебаниям и потере мощности. Преимущество системы CSFI заключается в том, что форсунки и форсунки можно заменить по отдельности в случае выхода из строя какой-либо из них.

В последние годы для этих приложений была разработана система замены послепродажного обслуживания, которая преобразует систему CSFI в обычную систему многоточечного впрыска топлива. Система послепродажного обслуживания выглядит аналогично, но проблемные форсунки с тарельчатым клапаном на концах топливопроводов были заменены обычными электронными мини-форсунками.

Утечка в системе
Общие проблемы в системе CPI первого поколения включают утечки топлива в регуляторе давления (которые могут привести к утечке топлива на стороне пассажира во впускном коллекторе и создать потенциальную опасность возгорания), утечки топлива в системе подачи топлива и обратные линии (из которых происходит утечка топлива на впускной коллектор со стороны водителя), утечки или электрические неисправности в форсунке MAXI, утечки в топливопроводах между форсункой MAXI и распылительными форсунками, а также заклеивание тарельчатых клапанов.

Если одна тарельчатая форсунка протекает, это также вызовет падение давления в других тарельчатых форсунках. Цилиндр с протекающей форсункой будет работать на обогащенной смеси и может иметь мокрую загрязненную свечу зажигания. Другие, скорее всего, будут работать скудно и могут дать осечку.

Общие проблемы в системе CSFI второго поколения включают негерметичные уплотнительные кольца, негерметичный регулятор давления топлива, утечки в топливном пульсаторе или демпфере внутри топливного бака (вызывают потерю давления топлива), а также негерметичные или загущенные распылительные форсунки. .

Компания General Motors выпустила несколько бюллетеней по техническому обслуживанию, посвященных этим вопросам, в том числе TSB 99-06-01-022, в котором описаны процедуры очистки распылителей тарельчатых клапанов CPI, TSB 00-06-04-003B для очистки распылителей тарельчатых клапанов CSFI. форсунки, TSB 56-63-06 и TSB 66-63-09, которые охватывают диагностику проблем с затрудненным запуском/незапуском системы CPI, и специальную политику 99034A, которая продлевает заводскую гарантию на системы CPI только для Калифорнии (RPO L35 VIN Код W) до 10 лет или 100 000 миль. Последний возлагает вину за проблемы с индексом потребительских цен на использование калифорнийского реформулированного бензина и покрывает как ремонт, так и очистку.

GM также отозвала (99066F) системы CSFI с 1996 по 2003 год и продлила гарантию до 10 лет или 200 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше), чтобы покрыть проблемы с тарельчатыми форсунками. Отзыв распространяется на бесплатную чистку и/или замену форсунок, если это необходимо для устранения проблем с управляемостью или выбросами.

Проблемы с давлением топлива
Системы CPI и CSFI очень чувствительны к любой потере давления топлива. Если топливный насос неисправен, не получает достаточного напряжения для работы на нормальной скорости или линия подачи топлива ограничена из-за засорения топливного фильтра, падения всего на несколько фунтов на квадратный дюйм может быть достаточно, чтобы вызвать затрудненный запуск или вообще его отсутствие. -стартовое состояние. Таким образом, первым шагом в диагностике затрудненного запуска или отсутствия запуска грузовика GMC или Chevy с одной из этих систем будет проверка давления топлива. Если давление топлива ниже спецификации KOEO, необходимо проверить топливный насос и его цепь питания.

Давление мертвого напора топливного насоса должно составлять от 70 до 80 фунтов на квадратный дюйм или выше, и насос должен быть способен подавать кварту топлива за 30 секунд. Если насос не обеспечивает требуемое давление или объем, проверьте напряжение насоса и заземление. Вы должны увидеть напряжение аккумулятора на насосе при включенном ключе с падением напряжения не более чем в 1,5 раза для всей цепи (в идеале менее 0,5 вольта). Отсутствие напряжения на насосе может быть связано с перегоревшим предохранителем, обрывом проводки цепи насоса или неисправным реле топливного насоса. Если реле не замыкается, проверьте датчик давления масла. Питание на реле подается через датчик давления масла, чтобы отключить насос, если двигатель не работает (мера безопасности для прекращения подачи топлива в случае аварии).

Иногда провода насоса внутри бака также могут перегружаться и замыкаться. Провода имеют маленькое сечение и не предназначены для работы с высокими амперными нагрузками (что может произойти, когда изношенный насос начинает тянуть больше, чем его нормальный ток). Вот почему некоторые сменные топливные насосы на вторичном рынке теперь включают новый жгут проводов бака для этих проблемных приложений. Если с топливным насосом все в порядке, то следует проверить регулятор давления топлива. При выключенном ключе давление в топливной магистрали должно держаться не менее пяти минут. Если давление падает, возможно, негерметичен регулятор давления топлива или обратный клапан топливного насоса. Если пережатие линии возврата топлива приводит к тем же результатам, проблема заключается в обратном клапане в топливном насосе (замените насос). Если пережатие обратной линии останавливает потерю давления, проблема заключается в негерметичном регуляторе.

Следующим шагом будет проверка клапана MAXI (CPI) или отдельных форсунок (CSFI) и тарельчатых клапанов. Если форсунки MAXI или форсунки CSFI не гудит, проверьте подачу питания на форсунку (форсунки) от PCM. Вы можете использовать световой индикатор, чтобы увидеть, подаются ли импульсы на форсунки, или подключить цифровой запоминающий осциллограф к жгуту проводов форсунок, чтобы увидеть, что происходит в цепи.

Инжектор MAXI также можно проверить с помощью омметра. Спецификация сопротивления 1,9до 2,1 Ом, а напряжение катушки должно быть от 3,3 до 4,8 вольт. В системах CSFI напряжение катушки форсунки должно составлять от 5,4 до 7,5 вольт.

Если форсунка или тарельчатая форсунка в системе CSFI неисправны и вам необходимо их заменить, убедитесь, что тарельчатая форсунка надежно зафиксирована в нижней части впускного коллектора.

В системах CSFI загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха также может вызывать проблемы (обычно коды обеднения, колебания, пропуски зажигания или неравномерный холостой ход). Датчик воздушного потока можно проверить с помощью диагностического прибора, и он должен показывать расход воздуха от 5 до 7 граммов в секунду на холостом ходу на прогретом двигателе. Если показания датчика низкие, его можно очистить, распылив на элемент датчика чистящее средство для электроники (не используйте никакие другие типы чистящих средств или растворителей, так как это может повредить датчик). Если он по-прежнему плохо себя ведет после очистки, замена — ваш единственный вариант.

Настройка впуска
Еще несколько моментов, которые следует упомянуть о старой системе CPI: в ней используется клапан настройки впускного коллектора (IMTV) для открытия камеры впускного коллектора, когда обороты двигателя выше 3000 об/мин, а положение дроссельной заслонки выше 36%. Усиление дыхания помогает двигателю развить больше лошадиных сил. Настроечный клапан был снят с производства в системе CSFI второго поколения (без сомнения, еще одна мера по сокращению затрат).

Нет конкретного диагностического кода неисправности для цепи IMTV на пред-1996 грузовиков, а сканер показывает только состояние включения/выключения регулирующего клапана. Но если система не работает, двигатель не будет развивать свою нормальную мощность выше 3000 об/мин.