Машины Формулы-1 2021 года | Formula Fan

Шасси	McLaren MCL35M
Двигатель	Mercedes M12 E Performance 1. 6 V6T
Конструкторы	James Key
Шасси	Монокок из композитных материалов
Длина	более 5400 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Колёсная база	3600 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
Минимальный вес двигателя	150 кг
ERS	MGU-K (кинетический) производства Mercedes-AMG, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Mercedes-AMG + литий-ионная аккумуляторная батарея
Трансмиссия	McLaren Racing, расположенная продольно, имеющая многодисковое карбоновое сцепление с планетарным дифференциалом, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением, полуавтоматическая с электронно-гидравлической системой переключения
Передняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с толкающей штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и расположенной внутри корпуса торсионной балкой
Задняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с тяговой штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и торсионной балкой, расположенной внутри корпуса
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Akebono: главные цилиндры, суппорты, карбоновые диски и система ‘brake by wire’
Колесные диски	Enkei, кованые, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	McLaren F1 Team
Пилоты	#3	Daniel Ricciardo
	#4	Lando Norris

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	AlphaTauri AT02
Двигатель	Honda RA621H Hybrid 1. 6 V6T
Конструкторы	Jody Egginton, Paolo Marabini, Trygve Rangen, Franck Sanchez
Шасси	Монокок из композитных материалов, Scuderia AlphaTauri Honda
Длина	5500 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Колёсная база	3700 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Honda RA620H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	MGU-K (кинетический) производства Honda, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Honda + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Exxon Mobil
Смазочные материалы	Mobil 1
Трансмиссия	Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно
Передняя подвеска	Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с толкающими штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology
Задняя подвеска	Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с тяговыми штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo
Колесные диски	Apptech, кованые
Топливный бак	Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Scuderia AlphaTauri Honda
Пилоты	#10	Pierre Gasly
	#22	Yuki Tsunoda

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Alfa Romeo Racing C41
Двигатель	Ferrari 065/6 1. 6 V6t
Конструкторы	Jan Monchaux Luca Furbatto Ian Wright Alessandro Cinelli
Шасси	Монокок из композитных материалов
Длина	5500 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1650 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Ferrari 065/6; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	MGU-K (кинетический) производства Ferrari, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Ferrari + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Shell V-Power
Смазочные материалы	Shell Helix Ultra
Трансмиссия	Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения
Передняя подвеска	Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами
Задняя подвеска	Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	6-поршневые суппорты Brembo; вентилируемые карбоновые диски и колодки Carbon Industries; электронная система управления ‘brake by wire’
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Alfa Romeo Racing ORLEN
Пилоты	#7	Kimi Raikkonen
	#99	Antonio Giovinazzi

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Red Bull Racing RB16B
Двигатель	Honda RA621H Hybrid 1. 6 V6T
Конструкторы	Adrian Newey, Rob Marshall, Dan Fallows, Pierre Wache
Шасси	Монокок из композитных материалов
Высота	950 мм
Ширина	2000 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Honda RA620H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	MGU-K (кинетический) производства Honda, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Honda + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Exxon Mobil
Смазочные материалы	Mobil 1
Трансмиссия	Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно
Передняя подвеска	Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + толкающие штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы
Задняя подвеска	Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + тяговые штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	Red Bull Technology, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Red Bull Racing
Пилоты	#33	Max Verstappen
	#11	Sergio Perez

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Mercedes-AMG F1 W12 E Performance
Двигатель	Mercedes M12 E Performance 1. 6 V6T
Конструкторы	James Alisson, John Owen, Mike Elliott, Loic Serra, Ashley Way, Jarrod Murphy
Шасси	Монокок из литьевого фиброкарбона и сотовых пористых композитных структур
Длина	более 5000 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
Минимальный вес двигателя	150 кг
ERS	MGU-K (кинетический) производства Mercedes-AMG, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Mercedes-AMG + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Petronas Primax
Смазочные материалы	Petronas Syntium and Tutela
Трансмиссия	Mercedes-AMG / Xtrac, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и гидравлическим переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая
Передняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с толкающими штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Задняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с тяговыми штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ карбоновые диски Carbone Industries и тормозные суппорты Brembo
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Mercedes-AMG Petronas Formula One Team
Пилоты	#44	Lewis Hamilton
	#77	Valtteri Bottas

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Alpine A521
Двигатель	Renault E-Tech 20B 1. 6 V6T
Конструкторы	Nick Chester, Matthew Harman, Martin Tolliday, Simon Virrill, Dirk de Beer
Шасси	Монокок из композитных материалов (углеродные волокна и сотовая структура)
Длина	5480 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Renault E-Tech 20B; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала, максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	MGU-K (кинетический) производства Renault, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Renault + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	BP
Смазочные материалы	Castrol EDGE
Трансмиссия	Титановая полуавтоматическая 8-ступенчатая (+ 1 задняя), имеющая систему бесступенчатого переключения передач Quickshift
Передняя подвеска	Двойные поперечные карбоновые рычаги, а также алюминевые стойки OZ Racing, взаимодействующие с ситемой толкателей и балансиром, торсионная пружина и амортизаторы
Задняя подвеска	Двойные поперечные карбоновые рычаги с тяговой штангой, взаимодействующие с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными поперечно в верхней части КПП, а также алюминиевая стойка OZ Racing
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo и главные цилиндры AP Racing
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Alpine F1 Team
Пилоты	#14	Fernando Alonso
	#31	Esteban Ocon

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Aston Martin AMR21
Двигатель	Mercedes M12 E Performance 1. 6 V6T
Конструкторы	Andrew Green, Akio Haga, Ian Hall, Simon Phillips
Шасси	Монокок из композитных материалов с панелями из Zylon’а
Длина	5600 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
Минимальный вес двигателя	150 кг
ERS	MGU-K (кинетический) производства Mercedes-AMG, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Mercedes-AMG + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Petronas Primax
Смазочные материалы	Ravenol
Трансмиссия	Mercedes-AMG / Xtrac, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая
Передняя подвеска	Алюминиевые стойки с треугольными карбоновыми рычагами с толкающими штангами и стабилизатором. Амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости и торсионные пружины смонтированые непосредственно на шасси.
Задняя подвеска	Алюминиевые стойки с треугольными рычагами с тяговыми штангами, стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. Гидромеханические торсионные пружины закреплены на корпусе КПП.
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Карбоновые диски и колодки Carbon Industries и система ‘brake by wire’
Колесные диски	BBS, кованые, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Aston Martin Cognizant Formula One Team
Пилоты	#5	Sebastian Vettel
	#18	Lance Stroll

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Haas VF-21
Двигатель	Ferrari 065/6 1. 6 V6t
Конструкторы	Matteo Piraccini Arron Melvin
Шасси	Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна
Высота	950 мм
Ширина	2000 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Ferrari 065/6; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	MGU-K (кинетический) производства Ferrari, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Ferrari + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Shell V-Power
Смазочные материалы	Shell Helix Ultra
Трансмиссия	Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения
Передняя подвеска	Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами
Задняя подвеска	Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Uralkali Haas F1 Team
Пилоты	#47	Mick Schumacher
	#9	Nikita Mazepin

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Williams FW43B
Двигатель	Mercedes M12 E Performance 1. 6 V6T
Конструкторы	Doug McKiernan David Worner Jonathan Carter Dave Wheater
Шасси	Монокок из композитных материалов
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	MGU-K (кинетический) производства Mercedes-AMG, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Mercedes-AMG + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Petronas Primax
Смазочные материалы	Petronas Syntium
Трансмиссия	Mercedes-AMG F1, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и гидравлическим переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая
Передняя подвеска	Двойные треугольные рычаги с толкающими штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Двойные треугольные рычаги с тяговыми штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости
Амортизаторы	Williams / Penske
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ AP Racing спереди: 6-поршневые суппорты сзади: 4-поршневые суппорты
Колесные диски	Apptech, кованые, магниевый сплав, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Команда	Williams Racing
Пилоты	#63	George Russell
	#6	Nicholas Latifi

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

Шасси	Ferrari SF21
Двигатель	Ferrari 065/6 1. 6 V6t
Конструкторы	Simone Resta, Enrico Cardile, Fabio Montecchi, David Sanchez
Шасси	Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	752 кг
Двигатель	Ferrari 065/6; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
Минимальный вес двигателя	150 кг
ERS	MGU-K (кинетический) производства Ferrari, 120 кВт (161 л. с.) и MGU-H (тепловой) производства Ferrari + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Shell V-Power
Смазочные материалы	Shell Helix Ultra
Трансмиссия	Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая дифференциал повышенного трения с гидравлическим управлением
Передняя подвеска	Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами
Задняя подвеска	Независимая, с тяговыми штангами и торсинными пружинами
Амортизаторы	ZF Sachs Race Engineering
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Brembo: вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Scuderia Ferrari Mission Winnow
Пилоты	#16	Charles Leclerc
	#55	Carlos Sainz, Jr

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

FeeLLeaN

Как устроен болид «Формулы 1» и сколько это стоит

Во всем мире интерес к «Формуле 1» находится на стабильно высоком уровне. Поклонников состязаний привлекают не только пилоты и сам факт мероприятия, но и машины. Как устроены болиды, что у них под капотом и сколько стоит все это «удовольствие»?

Двигатель

Над проектированием новых и модернизацией уже выпущенных силовых агрегатов работают целые исследовательские центры компаний Mercedes, Renault, Ferrari и других. Прогресс неумолимо идет вперед: недавно немецкие конструкторы заявили о создании двигателя мощностью в 1000 «лошадей» (хотя у BMW уже имелся опытный образец 1986 года в 1430 л. с.). Были проведены стендовые испытания и скоро чудо-мотор установят на реальный болид. Стоит заметить, что сегодня на машинах устанавливают гибридные двигатели, использующие энергию электричества для первоначального разгона. Но основную мощь выдает ДВС. Вот для примера характеристики одного из «стандартных» силовых агрегатов:

• 👉 мощность – 850 «лошадей»
• 👉 объем 8-цилиндрового двигателя – 2,4 л
• 👉 разбег до «сотни» занимает 1,7 секунды
• 👉 наивысшая скорость – до 340 км/ч
• 👉 число об/мин. – более 19000
• 👉 расход горючего – 75л/100 км

При торможении пилот испытывает перегрузки до 5G. Мотор подлежит капитальному ремонту уже через 1000 км пробега, а срок его службы не превышает 2000 км. Средняя стоимость двигателя – около $600 тыс. По регламенту в год можно ставить на один болид не более 4-х силовых установок. Как заявил Тодт, президент ФИФА, комплект моторов на сезон для пары машин обходится примерно в 18 млн. евро.

Двигатель для болидов «Формула 1». Фото: YouTube. com

Турбина и рекуператоры

К первым у организаторов соревнований отношение было неоднозначное: сначала их разрешили, но в 1988-м запретили. Обратно турбонаддув вернулся в 2014 году. Тогда ввели новый регламент, ограничивающий расход топлива на 100 км ста литрами. Турбина была призвана компенсировать потери мощности.

Рекуператор (блок MGU-K) разрешили к применению в 2009-м. система подключается к тормозам и при нажатии педали активируется, заряжая батарею. Полученная энергия используется для разгона. Есть и еще один интересный узел – MGU-H. Это блок, превращающий энергию выхлопных газов в электричество. Значение модуля сложно переоценить – при грамотном использовании он экономит топливо и помогает дать прибавку в скорости на 20-30 км/ч.

«Моторные» перспективы

Когда стали использоваться гибридные турбированные двигатели, это понравилось не всем, многие ностальгировали по «атмосферникам». Пилоты и публика сравнивали свист турбины с работой пылесоса, владельцы «конюшен» сетовали на высокую стоимость моторов. Не обошлось и без скандалов, связанных с конструкцией силовых установок. Mercedes удалось создать в 2014 году удачный гибридный двигатель, чего нельзя сказать о конкурентах. В итоге болиды, оснащенные французскими моторами, захватив лидерство в начале гонки, на второй половине трассы сходили с дистанции из-за поломок силового агрегата. Подобные неудачи преследовали и двигатели Honda. В итоге результат состязаний становился предсказуемым, что приводило болельщиков в бешенство. Однако прогресс не остановить и от гибридных двигателей никто отказываться не собирается. А что можно сказать о других узлах, используемых в болидах «Формула 1»?

Коробка передач

В машинах запрещено применение АКПП, поэтому используются полуавтоматы последовательного типа. Всего 8 диапазонов (есть и задняя скорость): переход с одного на другой происходит за сотую долю секунды. Коробка напрямую соединяется со сцеплением, выполненным из карбона. Оно производится двумя ведущими в этой области компаниями: Sachs и AP. Интересные особенности сцеплений для болидов «Ф-1»:

• 👉 выдерживаемая температура – до +500 С°
• 👉 есть возможность перестройки передаточных чисел (процедура занимает 40 мин.)
• 👉 масса 1,5 кг
• 👉 эксплуатационный ресурс – 6000 км пробега (для 1 сезона нужно 10 КПП)

Средняя стоимость 1 коробки-полуавтомата составляет $130 тыс. Пилот болида не переключает скорости напрямую. Для этого у него имеется небольшой подрульный рычаг. Все остальное делает компьютер.

Блок шестеренок КПП, передаточное число которых можно менять. Фото: YouTube. com

Колеса

Передние имеют типоразмер 245/55R13, задние – 325/45R13. Шины эксплуатируются при температуре в +130 С °. Каждая из них стоит примерно $800. На одно соревнование понадобится не менее 10 штук, а на сезон – от 720 до 760 покрышек. Для накачки используется не воздух, а азот. Одна шина «живет» 90-200 км (срок зависит от компаунда). Время замены составляет 3 секунды.

Колесные диски делают из магниевых сплавов, каждое из изделий оценивается в $10 тыс. Передние (не считая покрышек) имеют массу 4 кг, задние – 4,5 кг. Колесные гайки изготавливают из алюминия, одна стоит $110, на сезон их потребуется около 500 штук.

Pirelli представляет новую модель колес для болидов. Фото: YouTube. com

Тормоза

Они, разумеется, дисковые и работают при температуре в 1000 С°. Их эффективность поражает: болид, идущий со скоростью 100 км/ч способен полностью остановиться за 1,4 секунды, проехав всего 17 м. Стоимость узла, в который входит тормозной диск, суппорт, колодки достигает $6 тыс. Время, затрачиваемое на изготовления одного комплекта деталей, может составлять до 5 месяцев. На 1 сезон потребуется примерно 180 таких узлов.

Экстренное торможение. Фото: YouTube. com

Руль

На нем располагаются основные органы управления и контроля. Это множество кнопок, переключателей и дисплей. С помощью рулевого колеса контролируется 120 функций болида. Причем некоторые его настройки можно изменять прямо на ходу. Изделие весом 1,3 кг и стоимостью до $100 тыс. (есть и более дорогие экземпляры) собирают 100 часов и подгоняют под анатомические особенности конкретного пилота. При его высадке руль вынимается.

«Супермногофункциональный» руль болида. Фото: YouTube. com

Антикрыло

Одна из главных особенностей болидов «Ф-1» заключается в необходимости создания большой прижимной силы. Благодаря ей машина быстро проходит крутые повороты, недоступные обычным авто, если они попытаются сделать это на высокой скорости. Поддерживать ее при вхождении в вираж пилотам необходимо. В этой ситуации прижимная сила удерживает болид на трассе. Если в повороте скорость сбросить, машина «улетит» с дороги.

Главный элемент, создающий прижимную силу – антикрыло. От нее 25 % приходится на переднюю деталь стоимостью $19 тыс. Задний элемент обеспечивает 1 тонну прижимной силы, что составляет 35 %. Стоит заднее антикрыло, сделанное из углеволокна и весящее 7 кг, примерно $20 тыс. Оставшиеся проценты «добирают» диффузоры и другие элементы.

Создание прижимной силы и завихрений диффузорами. Фото: YouTube. com

Радиаторы охлаждения и система выхлопа

Первые изготавливаются из алюминия и оцениваются примерно в $11 тыс. Для одной гонки потребуется один комплект радиаторов, а всего их нужно 20. У каждой команды имеется набор выхлопных труб различной конструкции. Это связано с тем, что в зависимости от особенностей трассы приходится перенастраивать двигатель. Одна стальная выхлопная система обходится в $13 тыс. На сезон их потребуется 54 комплекта.

Современные болиды

Техническая революция дает свои плоды: два последних года подряд обновляются рекорды прохождения трасс. Конструкторам удалось достичь огромной прижимной силы – многие повороты выполняются на полном газу. В 2021 году опубликовали новый регламент, где пересмотрели некоторые технические положения. Например, запретили закрылки, генерирующие поток воздуха сзади машины, что серьезно усложняет ее обгон. Также теперь нельзя ставить дефлекторы между радиатором и колесами. Взамен разрешили использовать более высокое антикрыло, которое отбрасывает воздух не на соперника, а вверх. Также стали применять элементы, обеспечивающие «граунд-эффект», увеличивающий прижимную силу благодаря «присасыванию» днища болида к дороге за счет разницы скорости воздуха и давления между нижней частью машины и поверхностью трассы.

Поршни двигателей болидов F1 — Технічний розділ: перегони формула 1

За все время существования гонок формулы 1, конфигураций поршневой группы хоть и было бесчисленное количество, объединяло их все время одно свойство — малый ход и большой диаметр поршня, не считая конечно способности выдерживать огромные тепловые и ударные нагрузки.
Даже начиная с самых первых болидов 1950 — х годов ход поршня, для примера: болида Ferrari 125 F1 имел диаметр 55 мм и ход 52 мм. 1.5 литровый атмосферный V12 с максимальной мощностью 220-280 лс (в зависимости от модификации) достигавшейся на очень высоких по тем временам оборотах 7500 об/мин.

Турбопоршни 80-х годов

1983 г. двигатель Ferrari 126C2B имел конфигурацию поршневой группы 81х48,4 мм. Имея максимальные обороты до 11500 об/мин ход поршня уже тогда был небольшим 48.5 мм
Так как правилами рабочий объем всегда был жестко лимитирован, чтоб значительно поднять мощность приходилось все время повышать оборотистость мотора. Самым лучшим способом повышения оборотов, является уменьшение хода поршня, что при ограниченном объеме и числе цилиндров, приведет к увеличению диаметра поршня. Двигатель с малым ходом поршня не может имень огромный крутящий момент, но зато он может быть реализован на очень высоких оборотах, что приведет к значительному увеличению максимальной мощности.

Соответственное увеличение диаметра поршня позволяет поставить огромные клапана, чтоб обеспечить наполнение цилиндров топливовоздушной смесью.
Возьмем для примера двигатель с 1.5 литровым объемом, который имеет максимальную мощность 100 лс на 6000 об/мин, что будет соответствовать примерно 120 н/м крутящего. Если тот же крутящий момент сдвинуть далеко вверх по оборотам, к примеру до 18000 об/мин то двигатель будет обладать втрое большей максимальной мощностью в 300 лошадей. Кто-то скажет что мощность не важна, а более важен крутящий момент! В принципе правильно, но момент должен быть на колесах !!! После понижении оборотов в КПП и главной паре момент на них будет также в 3 раза больше.
После такого маленького отступления вернемся собственно к поршням.

Тепловые потери и методы борьбы с ними в формуле 1.

На самом деле поршни формулы 1 не являются самыми совершенными изделиями своего рода, используемые в ДВС. Связано это с запретами на использование других материалов в конструкции поршневой двигателя формулы 1 кроме металлов. Так например использование покрытий керамическими материалами днища поршня, позволило бы увеличить КПД двигателя и вытекающие из этого повышение мощности, при том же расходе топлива. Суть покрытий заключается в создании теплового барьера между раскаленными газами и днищем поршня, чем меньше тепла уйдет на нагрев поршня тем больше оно преобразуется в полезную работу, а при высоком давлении тепло довольно быстро переходит к стенкам всех поверхностей в камере сгорания. В формуле 1 единственным методом повышения теплового КПД остается полировка либо шлифовка поршня и камеры сгорания. Полировка позволяет уменьшить площадь поверхности (на микро уровне) Соответственно чем меньшая поверхность контактирует с раскаленными газами, тем меньше тепла перейдет на бесполезный нагрев двигателя. Полировка очень трудоемкий процесс и даже в формуле один не все команды ее используют, достаточно просто качественной (гладкой) обработки поверхности.

Большие возможности поршней формулы 1.

Так как диаметр поршня относительно хода большой, появляется возможность поставить большие клапана и сделать впускные, выпускные каналы большого сечения. Объем цилиндра получается небольшим. Наполнение при такой компоновке не уменьшается, даже на очень больших оборотах работы двигателя. Пропускная способность клапанов и каналов в несколько раз больше, в сравнении с обычным ДВС того-же объема. (более 3 раз)

Самые высокие обороты двигателей допущенных к участию в формуле 1 были реализованы в 2000-х годах. Ferrari F2005 имела силовой агрегат долговременно работающий на оборотах 19.100 об/мин с мощностью 920 лс. Это был 3.0 литровый атмосферный V10 с диаметром цилиндра и ходом поршня 96х41.4мм соответственно. При этом обороты были ограничены правилами, но сам двигатель мог работать на 22. 000+ об/мин, при которых имел гораздо больше мощности.

Нагрузки действующие на поршень формулы 1

Инерционные ограничения поршневой.

С повышением оборотов двигателя, необходимых для получения высоких показателей мощности от атмосферного мотора, очень сильно повышаются инерционные нагрузки на все детали совершающие возвратно поступательные движения. К таким деталям относится поршень, поршневой палец и шатун. Уменьшить инерцию можно уменьшением хода поршня и уменьшением возвратно — поступательно движущихся масс. Сильно уменьшить массу поршня в F1 не получается ввиду относительно большого диаметра и в то же время огромной мощности, но вот ход поршня здесь как раз не велик.
Примеры: Характеристики поршней

Масса поршневой одного цилиндра в сборе современных болидов формулы один 2000-2013 около 600 грамм. Сюда входит масса поршня с кольцами, поршневого пальца, и шатуна. Поршень Honda F1 RA806E V8 весит: 2003г — 251гр; 2004г — 210гр; 2005г — 230гр. Ускорение поршней при совершении возвратно поступательного движения около 9000G на 19000 об/мин. Максимальная нагрузка на шейку коленвала около 6000 килограмм на максимальных оборотах и мощности. Среднее эффективное давление на днище поршня при максимальном крутящем моменте 15 бар — что при площади 98 миллиметрового поршня в 75 см2 дает среднюю нагрузку в 1125 кгс, это позволяет снимать с одного поршня около 100 лошадиных сил на высоких оборотах. В итоге получается, что инерционные нагрузки превосходят нагрузки горения топлива более чем в 6 раз! Правда справедливости ради стоит заметить, что максимальные (пиковые) давления в камере сгорания доходят до 100 бар (7.5 тонн на днище поршня), но они очень кратковременны, а инерционные с разной долей действуют практически постоянно и скорей кратковременно их отсутствие.

Конструкция поршней ДВС F1

Поршень является практически отпечатком камеры сгорания, так как из-за большого диаметра, малого хода поршня и высокой степени сжатия, места под собственно настоящую камеру сгорания, в компоновке цилиндра двигателей формулы один практически не остается. К примеру, при ходе поршня 40 мм и степени сжатия 13:1 недоход поршня составит всего 3 мм, если считать по всей поверхности. В то время как в обычных гражданских моторах только, одна прокладка блока цилиндров может иметь 2 мм-ю толщину.

Алюминий является основным материалом используемым в производстве высокотехнологичных поршней F1. Наиболее подходящим сплавом является ялюминиево-беррилиевый состав. Алюминиевые поршни с добавлением беррилия обладают на 30% меньшим весом и более высоким показателем теплопроводности. Такие детали применяла команда McLaren в сезоне 1998 года однако FIA очень быстро запретила использование беррилия из — за высокой вредности металла.

Материалы разрешенные к использованию описаны в правиле технического регламента под номером 5.17.1. По сути разрешено использование следующих сплавов: Al-Si; Al-Cu; Al-Mg или Al-Zn (хотя другие пункты правил позволяют добавление небольших количеств других элементов к основному сплаву.

Серии разрешенных сплавов для поршней F1

2000 серия: Алюминий, легированный медью
4000 серия: Алюминий, легированный кремний
5000 серия: Алюминий, легированный магнием
7000: Алюминий, легированный цинком

Как ни странно но один из самых распространенных сплавов для поршней F1 разработан еще в 30-х годах. Носит но аббревиатуру 2618 и разрабатывался первоначально для авиационного двигателя Rolls Royce. Высокая твердость и устойчивость к высоким температурам, а также стойкость усталостному разрушению сделало его столь популярным в аэрокосмической индустрии и F1.

Некоторые моторы имеют сверхтонкие поршневые кольца. При довольно скудной информации в этом вопросе, все же известно, что бывают компрессионные кольца с толщиной всего 0.5 миллиметра. Малая толщина позволяет уменьшить трение кольца о цилиндр и при этом усилить удельное прижимное усилие. Чем больше удельное давление кольца на стенки цилиндра, тем меньшее количество газов попадет в картер двигателя и соответственно больше совершиться полезной работы. Чтоб сделать кольца более упругими при столь малой толщине, приходиться сильно заглублять их в поршне и делать более широкими.

Поршевая эволюция в формуле 1

1967 Ferrari 312 F1 один из 12 поршней 3 литрового двигателя. Мощность 360 лс при 10000 об/мин

Это поршень от 3-литрового оппозитного ДВС V12 Ferrari 1971 года. Первоначальная мощность 365 лс на 10000 об/мин. В дальнейшем на этой базе были созданы модификации с мощностью до 510 лс при более чем 12000 об/мин.

1981 Ferrari 126ck турбо. Тип двигателя 021 120° развал блока V6. 1.5 литра степень сж. 6.7:1, впрыск топлива, мощность 580 лс при 11500 об/мин. 4 кл. на цил. 2 KKK турбины.

Диам. цил./ход поршня 81х48,4 мм.

Еще один представитель легендарной турбо эры восьмидесятых: 1982 Formula 1 Ford Cosworth FW08 DFV

Яркий представитель атмосферной эры. Двигатель Феррари с 5 клапанами на цилиндр! 1993 года ferrari F1 F 93A. 3.5 литра V12 700 лс.

1999 Ferrari F399 3 литровый V10 атмо. мощность 790 лс. при 16300 об/мин Диаметр/ход 96х41.4 мм

v10 Peugeot F1

Факты и статистические данные двигателя работающего на 18000 об/мин.

Что происходит за одну секунду:

300 оборотов коленчатого вала
150 открытий и закрытий клапанов
360 литров топливовоздушной смеси сгорает
3 литра охлаждающей жидкости, проходит по патрубкам системы охлаждения
1 литр масла проходит по всем каналам ДВС

Максимальные пиковые характеристики поршня F1 на 19000

Сила ускорения 9000 G

Пиковое давление на днище 100 бар
Среднее давление 15 бар
Температура верхней части 350 градусов
Температура нижней части 200 градусов

Сколько лошадиных сил в болиде «Формулы-1»? А бывают машины мощнее? — Окей Гугл: «Формула-1»

Мощность моторов в сезонах Формулы 1

Ferrari – единственная команда, выступающая в Формуле 1 с первого сезона. Кроме того, итальянская команда – самостоятельный производитель моторов, что позволяет проследить тенденцию изменения мощности двигателей с 1950 по 2011 год…

Год	Шасси	Формула двигателя	Мощность
1950	Ferrari 375	4.5 литра V12	350 сил
1951	Ferrari 375	4.5 литра V12	350 сил
1952	Ferrari 500	2 литра, рядный 4 (по регламенту F2)	185 сил
1953	Ferrari 500	2 литра, рядный 4 (по регламенту F2)	185 сил
1954	Ferrari 553	F1 2.5 литра, рядный 4	260 сил
1955	Ferrari 555	F1 2.5 литра, рядный 4	260 сил
1956	Ferrari D50	2.5 литра, V8	265 сил
1957	Ferrari 801	2.5 литра, V8	275 сил
1958	Ferrari 246	2.5 литра, V6	280 сил
1959	Ferrari 256	2. 5 литра, V6	280 сил
1960	Ferrari 246 P	2.5 литра, V6	263 сил
1961	Ferrari 156	1.5 литра, V6	190 сил
1962	Ferrari 156	1.5 литра, V6	190 сил
1963	Ferrari 156 F1-63	1.5 литра V6	205 сил
1964	Ferrari 158	1.5 литра, V8	210 сил
1965	Ferrari 512	1.5 литра, оппозитный 12	220 сил
1966	Ferrari 312 F1-66	3 литра V12	360 сил
1967	Ferrari 312 F1-67	3 литра V12	390 сил
1968	Ferrari 312 F1-68	3 литра V12	410 сил
1969	Ferrari 312 F1-69	3 литра V12	436 сил
1970	Ferrari 312 B	3 литра оппозитный 12	450 сил
1971	Ferrari 312 B2	3 литра оппозитный 12	470 сил
1972	Ferrari 312 B2	3 литра оппозитный 12	470 сил
1973	Ferrari 312 B3-73	3 литра оппозитный 12	485 сил
1974	Ferrari 312 B3-74	3 литра оппозитный 12	490 сил
1975	Ferrari 312 T	3 литра оппозитный 12	495 сил
1976	Ferrari 312 T2	3 литра оппозитный 12	500 сил
1977	Ferrari 312 T2	3 литра оппозитный 12	500 сил
1978	Ferrari 312 T3	3 литра оппозитный 12	510 сил
1979	Ferrari 312 T4	3 литра оппозитный 12	515 сил
1980	Ferrari 312 T5	3 литра оппозитный 12	515 сил
1981	Ferrari 126 CK	1. 5 литра V6 турбо	540 сил
1982	Ferrari 126 C2	1.5 литра V6 турбо	580 сил
1983	Ferrari 126 C3	1.5 литра V6 турбо	600 сил
1984	Ferrari 126 C4	1.5 литра V6 турбо	660 сил
1985	Ferrari 156-85	1.5 литра V6 турбо	780 сил
1986	Ferrari F1-86	1.5 литра V6 турбо	850 сил
1987	Ferrari F1-87	1.5 литра V6 турбо	880 сил
1988	Ferrari F1-87/88C	1.5 литра V6 турбо	620 сил
1989	Ferrari F1-89	3.5 литра V12	600 сил
1990	Ferrari F1-90	3.5 литра V12	680 сил
1991	Ferrari F1-91	3.5 литра V12	725 сил
1992	Ferrari F92 A	3.5 литра V12	735 сил
1993	Ferrari F93 A	3. 5 литра V12	745 сил
1994	Ferrari 412 T1	3.5 литра V12	750 сил
1995	Ferrari 412 T2	3 литра V12	690 сил
1996	Ferrari F310	3 литра V10	715 сил
1997	Ferrari F310 B	3 литра V10	730 сил
1998	Ferrari F300	3 литра V10	805 сил
1999	Ferrari F399	3 литра V10	790 сил
2000	Ferrari F1-2000	3 литра V10	805 сил
2001	Ferrari F2001	3 литра V10	825 сил
2002	Ferrari F2002	3 литра V10	835 сил
2003	Ferrari F2003-GA	3 литра V10	845 сил
2004	Ferrari F2004	3 литра V10	865 сил
2005	Ferrari F2005	3 литра V10	865 сил
2006	Ferrari 248 F1	2. 4 литра V8	725 сил
2007	Ferrari F2007	2.4 литра V8	730 сил
2008	Ferrari F2008	2.4 литра V8	740 сил
2009	Ferrari F60	2.4 литра V8	750 сил
2010	Ferrari F10	2.4 литра V8	760 сил
2011	Ferrari 150° Italia	2.4 литра V8	770 сил

Вехи истории: двигатели V6 в Формуле-1

После долгих споров о будущем техническом регламенте Формулы-1, определяющем конфигурацию двигателя для болидов, команды и мотористы пришли к консенсусу. Оптимальным вариантом был назван силовой агрегат V6 объёмом 1,6 литра, оснащённый турбонаддувом. Подобный двигатель для Формулы-1 не в новинку – эпоха расцвета наддувных V-образных «шестёрок» приходится на турбоэру Формулы-1, а точнее, на отрезок с 1977 по 1988 годы.

Кити подготовил V6 с углом развала между цилиндрами в 65º и 120º. Объём моторов был одинаков – 1,5 литра, но двигатель с углом развала в 120º выдавал 190 лошадиных сил и имел примерно на 10 «лошадей» больше

ДЕБЮТ V6 В ФОРМУЛЕ-1

Двигатель V6 появился в Королевских гонках как разумный компромисс между рядным четырёхцилиндровым мотором и мотором V8. Впервые силовой агрегат с конфигурацией V6 в Формуле-1 использовала команда «Феррари». Мотор объёмом 2,4 литра выдавал 290 лошадиных сил и был установлен на модель Ferrari Dino 246 F1, которая принесла победу в чемпионате 1958 году Майку Хоторну

. Успех «Скудерии» заставил и остальных участников чемпионата обратить внимание на новый, по меркам Формулы-1, тип моторов – с этого и началась история V-образных «шестёрок» в главных автогонках мира.

V6 ОТ «ФЕРРАРИ»

Вполне логично, что следующий шаг в развитии мотора V6 сделала именно «Феррари». В 1961 году первым немецким чемпионом мог стать Вольфганг фон Трипс

, пилотировавший Ferrari 156. Главный инженер «Скудерии» того периода
Карло Кити
построил сразу два варианта двигателя V6, выбирать из которых гонщики могли самостоятельно.

Кити подготовил V6 с углом развала между цилиндрами в 65º и 120º. Объём моторов был одинаков – 1,5 литра, но двигатель с углом развала в 120º выдавал 190 лошадиных сил и имел примерно на 10 «лошадей» больше своего более узкого аналога. Неудивительно, что гонщики отдавали предпочтение двигателю, который был мощнее.

Увы, гибель фон Трипса не позволила вписать в историю ещё одну страницу. Вольфганг стал бы первым немецким обладателем титула, который бы, как и Хоторн, ставший первым английским победителем сезона Королевских гонок, добился триумфа на болиде с двигателем V6. Но чемпионат выиграл другой пилот «Феррари» Фил Хилл

. Он стал первым чемпионом Формулы-1 из США и всё же принёс ещё один титул V-образной «шестёрке», ставший на тот момент последним для подобных двигателей.

В 1966 году Формула-1 перешла на трёхлитровые моторы и конструкторы гоночной техники уделили всё своё внимание более масштабным конструкциям с восемью или двенадцатью цилиндрами. Следующая страница в истории двигателя V6 в Формуле-1 была вписана французами из «Рено», которые в 1977 году вновь вывели на трассу болид с незаслуженно забытой конфигурацией мотора.

Фил Хилл на Гран-при Монако 1961 года

V6 ОТ «РЕНО»

Французская команда воспользовалась одним из пунктов технического регламента, позволявшего использовать атмосферные моторы объёмом три литра или же наддувные двигатели с рабочим объёмом 1,5 литра. Подобный выбор был у конструкторов с 1966 года, когда и был увеличен объём моторов до трёх литров, но никто кроме «Рено» даже не смотрел в сторону мини-моторов.

Ferrari, BRM, Cosworth, Matra и Alfa Romeo отдавали предпочтение трёхлитровым «атмосферникам», считая, что никакой наддув не способен заставить мотор в два раза меньшего объёма выдавать ту же мощность, что и силовой агрегат в три литра. В то время мощность двигателей равнялась примерно 500 л.с., а «Рено» уже через год после своего дебюта с турбомотором выдавал более полутысячи лошадиных сил.

В 1981 году к «Рено» присоединилась «Феррари» с таким же V-образным шестицилиндровый турбодвигателем, а уже в 1983-м TAG Turbo Engines при поддержке Porsche представила свой вариант турбомотора.

За эту цифру, правда, пришлось заплатить дорогой в прямом и переносном смысле ценой. Новые моторы требовали существенных финансовых вложений для доработки, а их низкая надёжность стала поводом для постоянных насмешек со стороны соперников. За сезоны 1977–1978 французы научились не обращать внимания на слова со стороны, концерн «Рено» не жалел денег на развитие технологий, и всё это в результате принесло свои плоды.

В 1979 году инженеры «Рено» смогли осуществить настоящий прорыв в мире строительства моторов. Французы оснастили двигатель промежуточным охладителем-интеркулером, что резко повысило мощность и производительность моторов. А когда первого июля на Гран-при Франции, домашнем для «Рено» этапе в Дижоне, победу одержал болид Renault RS10 француза Жан-Пьера Жабуя

, а его соотечественник
Рене Арну
стал третьим, то соперники всерьёз заволновались.

Уже в начале сезона Жабуй на Renault RS01 принёс турбомотору первый поул в Формуле-1, а под конец чемпионата уже на победоносном RS10 Жан-Пьер выиграл ещё две квалификации – и команды, использовавшие лучшие на тот момент моторы Ford Cosworth DFV 3.0 V8, серьёзно заволновались. Турбодвигатели практически полностью решили проблемы с надёжностью, а по мощности стали на 50 л.с. превосходить агрегаты соперников – стало ясно, что за надувными моторами будущее.

V6 ОТ «ПОРШЕ» И «ХОНДЫ»

80-е стали золотыми годами «турбоэры». В 1981 году к «Рено» присоединилась «Феррари» с таким же V-образным шестицилиндровым турбодвигателем, а уже в 1983-м TAG Turbo Engines при поддержке Porsche представила свой вариант турбомотора. На болидах «Макларена» этот двигатель не знал поражений три года подряд, принеся чемпионский титул Ники Лауде

и два —
Алену Просту
.

Но соперники не сидели сложа руки. Почти одновременно с McLaren-TAG в Формуле-1 появились японские моторы Honda, которые постепенно становились всё сильнее и сильнее, а уже в 1987 году прервали победную гегемонию «Макларена» — чемпионом стал Нельсон Пике

на «Уильямсе» с двигателем «Хонда». Ну а в 1988 году начали сотрудничать «Макларен» и «Хонда», что принесло титул
Айртону Сенне
. В те годы, лучшие годы для турбодвигателей, конструкторская мысль позволяла добиваться невероятных показателей мощности – моторы выдавали по 1000 лошадиных сил, а подчас на силовых агрегатах для квалификации значения были и больше.

Пока Формула-1 выступала под диктовку немцев из «Порше» и японцев из «Хонды», триумфаторы минувших лет из «Косуорта» вынуждены были признать поражение атмосферных моторов.

Пока Формула-1 выступала под диктовку немцев из «Порше» и японцев из «Хонды», триумфаторы минувших лет из «Косуорта» вынуждены были признать поражение атмосферных моторов и принялись за создание так нелюбимого ими турбодвигателя. Гуру моторов Кит Дакворт

взялся за заказ от «Форда», который пожелал получить свой вариант V-образной «шестёрки» с турбонаддувом. Работы велись в спешке, и, когда мотор наконец был создан, стало ясно, что поезд ушёл. Пока «Косуорт» старательно не замечал турбомоторы, конкуренты оказались далеко впереди – рождённый по заказу «Форда» двигатель Ford Cosworth GBA 1.5 V6t оказался устаревшим сразу после своего появления и провальные выступления в гонках стал лучшим тому подтверждением.

У мотора был потенциал, однако спешка при создании и перемены в регламенте, спровоцированные FIA, не позволили раскрыть весь потенциал Ford Cosworth GBA 1.5 V6t. Двигатель Дакворта повторил судьбу Motori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6t, которым с 1985 года оснащались болиды Minardi. Автором этого двигателя был тот самый Карло Кити

, мотор которого принёс титул Хиллу в 1961 году. Дакворт и Кити были талантливыми инженерами, но что Кейт и «Форд», что Карло и «Минарди» упустили свой момент в «турбоэру».

В стремлении прекратить гонку вооружений FIA изменила технический регламент и Формула-1 вновь перешла на атмосферные моторы. Однако через 56 лет после дебюта первого V-образного шестицилиндрового турбодвигателя в Королевских гонках, в 2014 году, подобный мотор вновь должен появиться на болидах. История, как известно, развивается по спирали, но, может быть, в XXI веке жизнь V6 станет более удачной и продолжительной?

Двигатель Формулы 1

Немного про двигатель Формулы 1

Принципиально моторы Формулы 1 не отличаются от моторов в дорожных машинах. Это обыкновенный четырёхтактный мотор, который сконструирован и произведён для участия в гонках. Вот это участие в гонках и определяет основные отличия от мотора в дорожной машине.

Основные ограничения, которые прописаны в регламенте Формулы 1

— Разрешены только 4-тактные поршневые двигатели.

— Объем двигателя не должен превышать 2400 куб. см

— Скорость вращения коленчатого вала не должна превышать 18000 об/мин.

— Наддув запрещается.

— Все двигатели должны иметь 8 цилиндров расположенных под углом в 90 градусов «V»-образной конфигурации и сечение каждого цилиндра должна быть круглым.

— Двигатели должны иметь два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.

— Клапана допускаются только поршневого типа, седло клапана только круглое.

— Диаметр цилиндра не может превышать 98mm. — Расстояние между цилиндрами 106.5мм (+ / — 0,2 мм).

— Ход поршня не менее 58мм.

— Общий вес двигателя должен быть не менее 95кг.

— Центр тяжести двигателя, не может находиться ниже 165мм над исходной плоскостью.

— Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателей должно находиться в пределах района, который является геометрическим центром двигателя, + / — 50 мм.

— Системы с переменной геометрией не допускаются.

— В двигателях нельзя использовать магниевые сплавы, композитные материалы (ММС) и интерметаллические материалы

— Покрытия могут свободно использоваться при условии, что общая толщина покрытия не превышает 25% от толщины, в любом случае толщина покрытия не может быть больше 0,8мм

— Поршни, могут быть изготовлены из алюминиевого сплава на основе Al-Si ; Al-Cu ; Al-Mg; Al-Zn

— Поршневые пальцы, коленчатый и распределительный вал должны быть изготовлены из сплава на основе железа и должен быть изготовлен из цельного куска материала.

— Допускается использование дополнительного устройства, для запуска двигателя в боксах и на стартовой решётке

Как в Тойоте разрабатывали двигатели.

Всё, что связано с моторами, очень засекречено, но кое о чем поделились ребята из Тойоты. 10ти цилиндровый, 3 литровый двигатель Тойоты RVX-V10 был рассчитан на ресурс в 1500 километров в режиме гонки. Исполнительный директор Тойоты Моторспорт, Есиаки Киносита рассказал, что реальная мощность моторов была гораздо ближе к 1000 л/с чем многие думали. Но реальную мощность так и не назвал.

Разработку этого мотора начали в 2000 году, и первые версии мотора выдавали около 800 л/сил. Дальнейшие доработки и модификации позволили поднять мощность ещё на 200 л/с к финальным гонкам 2005 года, когда эти моторы последний раз участвовали в гонках.

Если посмотреть на эти моторы, то визуально различий почти не видно. Конструкция мотора осталась такой же, а те изменения, которые позволили поднять мощность моторов были столь незаметны неопытному взгляду. Микроскопические изменения формы поршней, технологий обработки и покрытий привели к столь серьёзному увеличению мощности.

Одной из основных проблем, которую решали конструкторы моторов, это победить резонансные частоты в моторе. Каждый из элементов в моторе имеет свою собственную резонансную частоту, и на столь высоких оборотах мотора, они в какой-то момент накладываются, и мотор взрывается от собственного резонанса. Сегодня конструкторы научились добиваться такого, что собственный резонанс не разрывает мотор на куски.

Современный двигатель Формулы 1 проектируется не в статической среде. Проектирование происходит с учётом всех процессов происходящих в моторе. При столь высоких оборотах, что бы понять как будет вести себя клапан при открытии, важно знать не только механические характеристики пружины, распредвала, но и просчитать гидродинамикой, какое влияние окажут воздушные потоки в моторе на открытие клапана. Сегодня двигатель проектируется с учётом динамических процессов протекающих внутри мотора.

Мощность сама по себе важный фактор, но не один этот параметр важен. Нельзя сказать, что для мотористов, достижение максимальной мощности является главной задачей. Важен расход топлива. Порой, важнее иметь возможность проехать большее количество кругов между пит стопами, хорошую кривую мощности, чем получить дополнительные 10 л/сил.

Современный мотор Формулы 1 не сможет работать, если многие из компонентов мотора не будут покрыты специальными покрытиями. При столь высоких оборотах мотора, нагрузки которые приходятся на отдельные компоненты, столь высоки, что металлы без покрытий не смогут выдержать такие нагрузки. Сами по себе покрытия не столь дороги, и, по словам мотористов Тойоты, моторы Формулы 1 оказались прекрасным полигоном для проверки технологий, и в ближайшее время эти покрытия будут применяться на дорожных машинах для снижения расхода топлива и увеличения ресурса моторов.

Ещё один важнейший компонент для современного двигателя – смазочные материалы. Моторное масло обеспечивает работу мотора и предохраняет трущиеся поверхности в моторе от повреждения. Сегодня в моторах применяют масла с низкой вязкостью, которые нефтянники специально разработали для моторов Формулы 1. Разработка масел для каждой отдельной трассы очень дорогой процесс, и несмотря на то, что для скоростных трасс, и трасс типа Монако применение различного моторного масло может дать свой результат, но затраты будут огромны, и команды используют одинаковое моторное масло по ходу сезона на различных трасах.

—————————————————————————-

— Техника 2010 — Двигатель

— Техника 2010 — Машины

— Технический регламент Формулы 1

— Технический регламент

Формула-1:технические характеристики, регламент

К скоростному движению современный мир небезразличен давно. Гонки — одно из самых азартных и высокобюджетных увлечений человечества. «Формула-1» — яркое тому доказательство.

Кольцевые гонки, в которых участвуют болиды, укомплектованные открытыми колесами, не зря получили второе имя — «Королева автоспорта». Появившись в 1948 году, на сегодня это — лидер по числу поклонников. В этом заслуга организаторов: они не только сделали эмоциональное шоу, но и сумели воплотить свои идеи в мероприятие серийного масштаба.

Содержание (нажмите, чтобы свернуть)

1. История гонок
2. Решение вопроса безопасности
3. Усовершенствование автомобилей
4. Больше полезных статей об автоспорте вы найдете в разделах:
5. Правила Формулы-1
6. Спортивный регламент
7. Основные положения
8. Безопасность гонщиков
9. Машина безопасности
10. Остановка гонки
11. Классификация
12. Флаги Формулы-1
13. Постановка машин на стартовую решетку
14. Подготовка к старту
15. Старт
16. Финиш
17. Болид Формулы-1
18. Двигатель и скорость
19. Тормоза
20. Шины и диски
21. Сиденье пилота
22. Руль
23. Стоимость болида
24. Сколько зарабатывают пилоты F1
25. Больше полезных статей об автоспорте вы найдете в разделах:

История гонок

Среди болидов самого высокого класса первые соревнования были проведены в 1950 году благодаря идее испанцев. Конгресс FIA (Международная автомобильная федерация) принял и поддержал такую инициативу, утвердив их регламент.

Документально были узаконены правила для участников гонок, ограничив только объем их двигателей: 1,5 л для турбированного варианта и 4,5 л — для мотора без турбонаддува. Тогда же было решено придать мероприятию статус всемирного, в регламент были включены Инди-500. Но ни американские, ни европейские гонщики не оценили по достоинству такое новшество. Организаторам гонок еще было над чем работать.

Следующим шагом была гонка на трассе Сильверстоун. Своим участием ее почтила королевская семья, многие видные политические деятели. Число зрителей достигло 120 тысяч. С этого времени гонка получила определение королевской. Правда, ее оформление было далеко от идеального: пучки соломы и пустые банки, расставленные по бокам трассы, не были фешенебельными. Но репортеры, красочно описав весь эмоциональный характер мероприятия, по достоинству предопределили его перспективы.

В истории «Формулы-1» навсегда место первого победителя было занято пилотом Нино Фарина, команда которого именовалась Alfa Romeo. Главным призером на протяжении последующего времени был Фанхио. При этом он представлял различные команды, включая Ferrari, Mercedes, Alfa Romeo.

Решение вопроса безопасности

Угроза жизни участникам соревнований оставалась постоянно, даже тогда, когда в практику вошли ремни безопасности и индивидуальные защитные приспособления (например, шлемы, перчатки, специальные очки). Но участники «Формулы-1» не обращали на это внимания. В их крови присутствовали азарт, скорость и непоколебимое желание победить. Команды, именуемые конюшнями (термин, позаимствованный из конного спорта), не были расположены к страху.

Значимым этапом истории соревнований болидов стало привлечение в число ее организаторов спонсоров. Вкладыванием денег они не только придали гонке известность, но и позволили технически усовершенствовать ее быстроходных участников.

Интересно, что до настоящего времени сохранился ряд первичных терминов: например, «поулпозишон», «питстоп».

Получив возможность технически развиваться, организаторы гонки приняли важное решение о снижении мощности болидов-участников. Этим они снизили травмоопасность участников и положили начало вариативности технических характеристик автомобилей.

Для профилактики травм и принятия экстренных мер при авариях, на соревнования стали приглашаться медицинские работники, пожарные бригады. Для безопасного быстрого снижения скорости на обочинах появились шины. Несмотря на принимаемые меры, аварии не исключались. Например, погиб гонщик из Бразилии Айртон Сенна.

Усовершенствование автомобилей

Время шло, участники «Формулы-1» стремились усовершенствовать свои автомобили. «На арену» вышли турбинные модели. Их оперативность была выше, но повысилось число поломок «на полпути».

С 1954 года было разрешено участие в гонках автомобилей с объемом двигателя 2,5 л и 300 лошадиными силами под капотом. Очередное нововведение произошло в 1958 году: был основан Кубок конструкторов, который вручался техническим исполнителям. Усовершенствования продолжались. 1962 год отмечен появлением дуг безопасности, 1966-й — возвращением в допустимые объемы двигателя без наддува 3л, с его присутствием — 1,5л. В 1970 году появилась практика использования антикрыльев, однако просуществовала она до 1983 года.

Развивалась не только техническая сторона. Спонсоры получили возможность своей рекламы на болидах. В 1968 году на корпусах появились яркие наклейки «Империал Тобакко».

1980 год внес в историю «Формулы-1» новое правило. Заключение Договора Согласия обусловило проведение автогонки в рамках чемпионата мира. С этого времени автогонка была обозначена как гоночная серия, а коммерческое право на нее отделилось от ФИА.

Больше полезных статей об автоспорте вы найдете в разделах:

Правила Формулы-1

«Королева автоспорта» предполагает три этапа:

• свободный заезд;
• квалификация;
• непосредственно гонки.

На ее проведение отводится три дня. Обычно это пятница и два последующих выходных. Бывают, что отдельные соревнования вводят дополнительные правила. Например, в Монако Гран-При предполагает четверг.

Сезон состоит в среднем из 7-19 гонок, на которые отводится временный период с начала весны по конец осени. Каждый участвующий коллектив имеет право выставить всего двух пилотов для квалификации и гонки. «Свободный заезд» допускает участие третьего пилота, но болидов непосредственно в гонке будет два.

Спортивный регламент

Существует Перечень установленных правил, определяющих порядок соревнований, требования к участникам, их права и обязанности. Их контроль поручен стюардам из федерации автоспорта.

Основные положения

Formula One World Championship («Формула-1») — гонки, проходящие каждый год на чемпионат мира. Болиды с открытыми колесами состязаются на кольцевых трассах в несколько этапов. Эти этапы — Гран-При. Победители каждого Гран-При получают определенное количество баллов, которые по окончании года суммируются. Обладатель наибольшего количества очков получает титул мирового чемпиона, его команда становится обладателем Кубка Конструкторов.

В Положении предусматривается наложение штрафа на тех участников, которые без уважительных причин не приняли участие в турнире.

В честь команды, на чьем счету победа, в конце автогонки звучит Гимн той страны, которая провела лицензирование. Индивидуальный победитель определяет гимн страны, лицензировавшей его клуб.

Независимо от того, где проходит Формула-1, в целом правила проведения соревнований остаются стабильными, однако иногда в них могут вноситься корректировки.

Безопасность гонщиков

Несмотря на то, что основная цель гонок — скорейшее достижение финиша, вопросам безопасности их участников организаторы уделяют много внимания. Особенно активизировали эту работу в 1994 году, когда была зафиксирована гибель пилота. С целью придания автомобилям безопасных характеристик было проведено:

• поднятие боковых сторон корпуса;
• установка дуг безопасности сзади кокпита;
• внедрение специальных материалов для костюмов гонщика с низкими показателями возгорания;
• разработка специальных средств защиты для головы, шеи.

Были также усовершенствованы механизмы крепления ремней безопасности. Благодаря этому, в случае аварии, пилот может оперативно покинуть болид и так же быстро (за 5 секунд) возобновить движение.

Машина безопасности

Пейс-кар или машина безопасности — обязательный потенциальный участник гонок такого уровня. При аварийной ситуации машина, снабженная маячками оранжевого цвета, выезжает на трассу. Желтые флаги и таблички «SC», выставляемые в такой момент, — знак необходимости всем остановиться и занять положение рядом с пейс-каром. Важно, что в этот момент запрещены общие обгоны.

Исключение составляют:

• особое указание пилоту;
• отдельные машины, не выехавшие из пит-лейна либо стоящие здесь;
• машины с замедленным движением.

Машине безопасности разрешается:

1. Проехать через пит-лейн в случае «пробок» на трассе.
2. Гасить огни и покидать трассу по мере устранения угрожающей ситуации.
3. Пропустить машины, находящиеся между нею и лидером, идущие на обгон.

Возобновление гонки производится по мере включения зеленого сигнала светофора.

Остановка гонки

Правилами предусмотрены случаи остановки автогонки.

Для этого используются:

• красный сигнал светофора;
• красные флажки, выставленные маршалами;
• запрет выезда из пит-лейна.

Те, кто планирует возобновление гонки, должны выстроиться на стартовой решетке. Если это невозможно, болиды, не подъехавшие к красным флажкам, должны подождать и продолжить гонку по мере восстановления проходимости трассы.

В такие моменты для всех пилотов главными являются указания маршалов. Болиды, занявшие свои места на стартовой площадке перед лидером, проезжают круг, не обгоняя, впоследствии размещаясь на ней сзади.

Когда гонки остановлены при прохождении менее двух кругов, результаты в зачет не идут. При прохождении двух и более, но менее трех четвертей пути, состязание продолжается с того места, когда произошла остановка.

Если пройден соревновательный путь, равный 75% и выше его протяженности, мероприятие считается оконченным. При этом засчитывается результат с того места, где находился болид в момент остановки.

Классификация

По окончании гонки пилотам присваивается квалификация. Не получают ее те, кто был дисквалифицирован либо прошел количество кругов, на 10% меньше, чем победитель. Так, если лидер совершил 70 кругов, то квалификацию получат те, кто прошел не менее 63-х.

Среди тех, кому присвоена квалификация, также распределяются места: у кого больше кругов, место выше. Если же будет два участника с одинаковым количеством кругов, выберут того участника, чей показатель времени будет меньше. Кубки вручаются пилотам, занявшим пьедестал (1, 2 и 3 места).

Флаги Формулы-1

Дисциплина на гонке достигается путем использования флагов. Существует общеустановленный перечень, значение которых всем понятно. Так, появление клетчатого флага означает полное окончание мероприятия, красного — остановку.

Существуют флаги, обращенные к конкретному гонщику. При выбрасывании черного, гонщику объявляется дисквалификация, а полотнище, состоящее из черных и белых треугольников, означает вынесение ему предупреждения.

Для профилактики травматизма определен флаг черного цвета, посередине которого находится оранжевый круг. Пилот должен понять, что его автомобиль неисправен.

Желто-красные полосы на флаге — еще один предупреждающий знак. Он свидетельствует о плохом сцеплении колес и трассы, скорее всего из-за влаги либо масла на поверхности.

Желтые флаги могут быть одиночные или двойные. В первом случае это — сигнал о необходимости сбавить скорость и запрете обгонять. Двойной желтый также сигнализирует о необходимости замедлить движение и запрещенном обгоне, но плюс к этому пилот должен быть готов остановиться.

Флаг зеленого цвета, подобно светофору, разрешает дальнейшее движение и свидетельствует, что опасность миновала.

К предупреждающим визуальным сигналам относятся белый флаг, обозначающий движущийся с малой скоростью автомобиль, и голубой — сигнал, что соседний пилот идет на обгон.

Постановка машин на стартовую решетку

Существует четкий порядок расположения болидов на стартовой решетке. Две колонны, которые они образуют, формируются следующим образом:

1. На позициях 1-10 выставляются болиды, которые были здесь же в третьей сессии квалификации.
2. Позиции 11-17 предназначены для пилотов, которые заняли аналогичные места во второй сессии квалификации.
3. Позиции 18-24 — тем, кто располагался здесь же в 1-ой сессии квалификации. Каждая позиция отделяется от соседней восьмью метрами.

При совпадении результата у нескольких пилотов в любой сессии, выбирают того, кто добился этого показателя ранее. Кроме того, более выгодную позицию получит тот, кто начал, но не завершил быстрый круг.

Следом определяются позиции болидов, которые не смогли закончить прогревочный круг, причем при наличии двух претендентов на одно место распределение проведут согласно номеру по порядку.

За выявленные нарушения на участников налагаются штрафы. Порядок определяется временем получения сведений о них.

Подготовка к старту

Открытие пит-лейна сигнализирует о возможности занимать места на стартовой решетке. До старта остается полчаса. Гонщикам дается возможность освоиться, для чего сделать круги. С момента заезда на стартовую решетку моторы заглушаются.

Когда до старта останется 17 минут, участники понимают, что через 2 минуты пит-лейн будет закрыт, а через 15 минут гонка стартует. Раздается второй сигнал, и загораются 5 пар сигналов красного цвета — стартовый светофор. Тем, кто не выехал из пит-лейна, разрешается стартовать по окончании первого круга.

За 10 минут до начала мероприятия звучит еще один сигнал и зажигается табло. На стартовой решетке должны остаться только непосредственные участники — пилоты, а также их механики и отдельные официальные лица.

Дальнейшее развитие событий происходит по четкому расписанию:

• за 5 минут — сигнал и гаснущие красные лампы первой пары. Запускается обратный отсчет времени;
• за 3 минуты — сирена, по которой необходимо пристегнуть ремни безопасности. Гаснут красные лампы второй пары;
• за 1 минуту — 3-я пара ламп выключена, раздается звуковой сигнал, по которой техники уходят с решетки. Двигатели уже включены, чтобы через 15 секунд стартовать;
• за четверть минуты звучит последний сигнал, гаснут красные лампы первой пары. У пилотов с проблемами еще есть возможность поднять руку, в результате чего поднимутся маршалы с желтыми флагами.

Старт

Регламент Формулы-1 имеет прописанную процедуру старта для Гран-При. Когда красные сигналы выключаются, 2 зеленых разрешают болидам начать прогревочный круг. Его продолжительность 30 сек, по окончании зеленый свет гаснет.

Совершив прогревочный круг, автомобили занимают свои позиции на стартовой решетке, их двигатели по-прежнему включены. Начинают поэтапно загораться красные лампы. Их включение занимает 5 секунд. Затем они все в один момент выключаются, что сигнализирует начало движения. За нарушения в старте предусмотрены штрафные санкции в виде задержки в пит-стопе или обратного заезда в пит-лейн.

Если старт по какой-либо причине отменен, вновь загораются зеленые огни, неготовый болид отправляется в пит-лейн, а остальные начинают процедуру старта заново.

Если старт необходимо отменить после начала прогревочного круга. Тогда включается оранжевый мигающий маяк.

В правилах старта прописываются ситуации по смене погодных условий. Гонка может быть отложена или вовсе прекращена, если за 5 минут до старта начался дождь. Если же решено все-таки ее проводить, обязательно присутствие машины безопасности перед гоночным автомобилем.

Финиш

Сигналом об окончании гонки для лидера является флаг в клетку. Он же останавливает соревнование для других участников. Если флаг показан не вовремя, учитывается время, показанное в предшествующем круге. Автомобили, следующие за победителем, направляются в парк.

Болид Формулы-1

Термин «болид» появился в 1980 году. Гонка Формула-1 имеет четкие требования к их конструкции и техническим характеристикам. Перед включением в список участников автомобили должны пройти тест на ударопрочность.

Технические характеристики болида на Формуле-1 сводятся к следующему:

Максимальная скорость болида Формулы-1 определяется 300 км/ч, перегруз в стадии торможения — 5 G.

Прижимная сила начинает достигаться на скорости 180 км/ч, а при 300 км/ч она максимальна (3000 кг). Это — одна из особенностей автомобилей такого класса. Благодаря ей, они способны совершить поворот на скорости.

Корпус болида углепластиковый. Колеса расположены снаружи. Машины заднеприводные.

Двигатель и скорость

За историю существования гонок допустимый объем двигателей менялся, вводился или запрещался наддув, корректировались требования по количеству оборотов. В 2010 году FIA решил ввести с 2013 года использование турбодвигателей с четырьмя цилиндрами и объемом 1,6 л. Однако в 2011 году такое нововведение было перенесено.

Первым сезоном, когда в автокарах Формулы-1 стали использоваться турбированные шестицилиндровые двигатели, оснащенные оборудованием для рекуперации энергии.

На сегодня максимальная мощность установлена на уровне 850 л.с., а количество оборотов — 19500 в минуту.

Скорость на Формуле-1 развивается до 310-330 км/ч. Конкретика зависит от качественных характеристик трассы и погодных условий. Рекорд скорости на Формуле-1 — 413 км/ч. Владельцем такого рекорда считается Ван дер Мерве.

Тормоза

Тормозные диски производятся из углеродного волокна. Его изготовление занимает 5 месяцев. Конструкция имеет вес 1,4 кг. Однако сегодня все чаще звучат предложения заменить углеродные волокнистые диски на керамические, с которыми оптимизируется процесс торможения. Кроме того, они более долговечны.

Шины и диски

Итальянская компания Pirelli — единственный поставщик шин для болидов Формулы-1. Такой подход был внедрен с целью рациональности затрат на тестирование и техническое усовершенствование. В течение трехдневной гонки пилот располагает одиннадцатью комплектами шин для сухих дорог, тремя — для езды в условиях дождя и четырьмя промежуточными вариантами.

Маркировка присутствует на боковых частях шин:

1. Красный и желтый цвета свидетельствуют о мягкости шин.
2. Белый — средней степени жесткости.
3. Оранжевая отметка выделяет жесткие шины.

Пилоты должны во время гонок пользоваться мягкими и жесткими вариантами. Шины устанавливаются на 13-е магниевые диски с помощью алюминиевых колесных гаек. В одной машине их до 500. Вес диска составляет 4 кг.

Сиденье пилота

Машины — участники Формулы-1 оснащены пружинящей подвеской. В случае необходимости пилот вместе со своим местом может катапультироваться. Кресло изготавливается под конкретного пилота и поэтому полностью повторяет линии его тела. Для этого используется углеволокно.

Руль

В руле сосредоточены приборная панель и механизмы управления. Он тоже выпускается с учетом анатомии конкретного человека. Пилот, находясь в движении, может самостоятельно изменить нужные настройки.

Стоимость болида

Ответ на вопрос: «Сколько стоит болид Формулы-1?» вытекает из сложности его конструкции и особых технических характеристик. В целом общая цена достигает 15-16 млн долларов. Плюсом «идет» страховка и расходы из-за повреждений.

Сколько зарабатывают пилоты F1

Заработная плата гонщиков Формулы-1 состоит из оклада и дополнительных надбавок, пропорциональных результатам, которые они показывают. Имеется и градация окладов в зависимости от стажа. Так, новичкам определяется оклад порядка 150 тысяч долларов за год.

Более опытные и маститые гонщики подписывают контракты до 60 млн долларов за сезон. Такую сумму имел Льюис Хэмилтон — самый дорогой пилот в мире. На втором месте стоит Шумахер. Сумма его гонорара составила 50 млн долларов.

Больше полезных статей об автоспорте вы найдете в разделах:

Formula 2 — Автогоночная серия болидов формульного типа

Formula 2 — гоночная серия для автомобилей с открытыми колесами, занимающая промежуточное место между Формулой-1 и Формулой-3. Идея организовать гонки малолитражных авто появилась в 20-30-е годы ХХ века, но окончательно утвердилась в 1948 году. Пережив несколько трансформаций, Формула-2 существует и сейчас.

Расписание этапов и календарь Формула-2 на текущий год можно посмотреть по этой ссылке.

История Formula 2

В 20-30-е годы ХХ века для популяризации автогонок было предложено проводить соревнования малолитражных авто. В них брали участие частные пилоты, не обладающие профессиональной лицензией и небольшие автопроизводители, финансы которых не позволяли создавать болиды для Гран-При. Двигатели машин не должны были превышать 1,5 л, в то время как техника для Гран-При имела моторы 4,5 л или силовые агрегаты с турбинами объемом 3 л.

В 1946 году была создана Formula-A трансформировавшаяся в F1. Регламент позволил оставить атмосферники объемом 4,5 л, а турбомоторы ограничили 1,5 л. Это расширило число желающих участвовать в Гран-При и в 1948 году силовые агрегаты приблизились к серийным версиям, а объемы ограничились 2 л для атмосферных двигателей и 0,75 л для турбированных.  Подобные изменения, не оставив места соревнованиям класса ниже Формулы-1, привели к рождению регламента Формулы-2 (изначально — Formula B), допускавшему использование 2-х литровых двигателей с нагнетателем в 0,75 куб.см. Желающих принять участие в гонках становилось все больше, на этот класс обратили внимание производители второго ряда и он стал кузницей кадров для «Королевских гонок». В 50-е годы такой формат стал столь популярен, что многие гонки проходили в составе чемпионата Формула-2.

Решение F1 перейти к 2,5-литровым двигателям с нагнетателем стало причиной спада популярности Формулы-2, но в 1957 году технический регламент Ф2 изменили в пользу моторов объемом 1,5 л. Здесь доминировал Cooper с задним расположением моторного отсека – новой в те времена идеей и независимой подвеской, вскоре его сменила обновленная Феррари. К концу 50-х сближение требований фактически объединило оба чемпионата, а в 1961 году Formula Junior стала новым младшим классом.

К 1964 году Формула Юниор была разбита на несколько отдельных серий. Старшими были однолитровые атмосферные двигатели от Cosworth и Honda к которым присоединились другие производители. К 1967 году был организован чемпионат Европы и ФИА разрешила увеличить объем двигателей до 1,6 л с возможностью доработки заводских образцов. В 1972-м были разрешены 6-цилиндровые двухлитровые силовые агрегаты, что привело к увеличению числа участников, но уменьшило популярность соревнований, поскольку слишком многое зависело от опыта команды и пилота.

С 1976 года началось доминирование двигателей Рено, созданных специально для гонок, но к концу 70-х они были потеснены БМВ и Феррари. В начале 80-х в серию вернулась Хонда с V6, обладающим повышенной мощностью. Это привело к снижению конкуренции и очередному упадку Формулы-2.

В сезоне 1985 года Формулу-2 заменили Формулой 3000, использующей схожие шасси и наддувные двигатели V8 объемом 3,0 л от Cosworth. В 2009-м организаторы решили вернуться к Формуле-2 с использованием единого мотора Ауди 1,5 л с наддувом и шасси от Williams.

Их обслуживание в течение сезона обходилось в 195 тыс. фунтов стерлингов, но серию упразднили в 2013 году. В рамках развития ФИА в 2017 году Формула-2 возродилась на основе закрытой гоночной серии GP2.

Описание соревнований Formula 2

Этап гонок Формулы-2 проводится в пятницу, субботу и воскресенье, согласно утвержденному заранее календарю. Во время пятничной сессии отводится полчаса на свободную практику, затем дается 30 минут на квалификационные заезды. По итогам квалификации болиды выстраиваются на стартовой решетке.

Первая часть заездов проводится в субботу, старт дается с места, дистанция составляет 170 км. Исключениями являются этап в Будапеште, с дистанцией в 160 км и в Монако, где автомобили проезжают 140 км.

Если в течение часа дистанция не преодолена заезд прекращается, в зачет идет положение машин в момент остановки гонки. В заезде нужно сделать минимум один пит-стоп и сменить пару колес.

Вторая часть соревнований Formula 2 проходит в воскресенье и называется спринт. Машины устанавливаются на стартовой решетке согласно показанным в субботу результатам, но первая восьмерка меняется номерами стартовой решетки. Пилот, занявший 8 место, стартует с 1 места, 7 – со 2 места и так далее. Дистанция заезда составляет 120 км, кроме Монако где он ограничен 100 км. Предельный показатель времени для заезда 45 минут.

Гонщик, завоевавший поул-позишн получает 4 очка. Далее очки распределяются по таблице:

Участник, установивший лучшее время в заезде дополнительно получает 2 очка. За один этап можно заработать 48 очков. Чемпионами становятся пилот и команда с наибольшим количеством очков в сезоне.

Техника используемая в Формула-2

В 2017 году болид комплектовался бензиновым атмосферным Mecachrome V8, объемом 4,0 л и максимальной мощностью 612 л.с., с крутящим моментом 500 Н?м. Масса машины составляла 688 кг. С 2018 года планируется установить турбированную версию мотора от того же производителя объемом 3,4 л. Он обеспечит 620 л.с. с крутящим моментом 600 Н?м. Это позволит разгонять болид до 200 км/ч за 6,6 секунд. Максимальной скорость составит 335 км/ч при оптимальных настройках аэродинамики. Новый мотор будет иметь ресурс 8000 км, а масса машины увеличится до 720 кг.

Аэродинамический обвес машин Formula 2 остается классическим с системой антикрыльев и днищем с диффузором, создающим дополнительную прижимную силу за счет граундэффекта – создания зоны низкого давления непосредственно под автомобилем. Полуавтоматическая трансмиссия разработана GearTek и включает 6 передних и 1 заднюю передачу. КПП оснащена системой электронного управления и дифференциалом пониженного трения.

Регламент соревнований предусматривает единого поставщика покрышек, с 2011 года это компания Pirelli. До 2005 года автомобили ездили на шинах с канавками, что ухудшало аэродинамику и сцепление с трассой. В 2006 году эта резина была заменена на слики.

Болид оборудован системами активной и пассивной безопасности. С 2018 года Формула-2, как и F1, получит новую систему защиты кокпита Halo, снижающую вероятность травмирования при аварии. Это важно, поскольку по скорости болиды серии уступают только F1 и IndyCar. Согласно правилам команды могут изменять настройки, добиваясь локального преимущества. Шасси традиционно поставляется Dallara Automobili – последняя действующая модель GP2/11, которая заменена в 2018-м.

Изменение правил двигателя F1 за годы

Загрузка

В эту эпоху использовались довоенные правила для двигателей Voiturette с 4,5-литровым атмосферным двигателем и 1,5-литровым двигателем с наддувом. Машины Формулы 2 были разрешены. В Indianapolis 500 использовались довоенные правила Гран-при с 4,5-литровым атмосферным двигателем и 3,0-литровым двигателем с наддувом. Диапазон мощности до 425 л. с. (317 кВт)

1500 куб.см с компрессором или 4500 куб.см без
Без ограничения веса автомобиля
425 л.с. при 9300 об/мин — (1951 Alfa Romeo 159)

500 куб. см с компрессором или 2000 куб. см без (корректировано Дэвидом Хейхо) был уменьшен на 2,5 л без компрессора. Были разрешены автомобили с наддувом объемом 750 куб. См, но ни один конструктор не построил ни одного для чемпионата мира. Indianapolis 500 продолжал использовать старые довоенные правила. Диапазон мощности был до 290 л.с. (216 кВт)
. Объем был ограничен до 750 куб. см с компрессором или 2500 куб.0011 Без ограничений по массе автомобиля
280 л.с. при 7600 об/мин — (Maserati 250F 1957 г.)
290 л.с. при 8500 об/мин — (1955 Mercedes W196) двигатель под капотом Ferguson P99 Полный привод Формулы-1. Сочетание мастерства Мосса в дождливую погоду и полного сцепления всех четырех колес было просто непревзойденным. Это была первая и последняя победа полноприводного автомобиля в Формуле-1, а также последняя победа автомобиля с передним расположением двигателя.
Новый уменьшенный двигатель объемом 1,5 л захватил контроль над Формулой-1, когда каждая команда и производитель перешли с автомобилей с передним расположением двигателя на среднемоторные. Компрессор запретили. Хотя в 1961 году эти двигатели были маломощными, в 1965 году средняя мощность увеличилась почти на 50%. В любом случае время круга было лучше, чем в 1960 году. Диапазон мощности составлял от 150 до 225 л.с.
Объем двигателя был ограничен до 1500 куб.см, минимум 1300 куб.см
Минимальный вес автомобиля: 450 кг65 Lotus 33)

Снова разрешен наддув. В 1966 году FIA увеличила объем двигателя до 3,0 л атмосферного и 1,5 л двигателя с наддувом. 1966 год был переходным: 2,0-литровые версии двигателей BRM и Coventry-Climax V8 использовались несколькими командами. Появление серийного Cosworth DFV в 1967 году позволило любому мелкому производителю присоединиться к серии с самодельным шасси. 1977 Renault дебютировал со своим Renault-Gordini V6 Turbo. 1971 Lotus провел несколько неудачных экспериментов с турбиной Pratt & Whitney, установленной на шасси, которое также имело полный привод. Лимит топлива был 250 л/гонка с 1973 до 1983 г. (исправлено Дэвидом Хейхо), для 1986 г. 195 л/гонка регулируется. Диапазон мощности составлял от 390 до 500 л.с. для безнаддувных, с турбонаддувом от 500 до 900 л.с. в гонках, в квалификации до 1500 л.с.

1961 Объем ограничен 1,5 л

Объем ограничен 1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора
Минимальный вес автомобиля: 500 кг
360 л.с. без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 530 кг
450 л.с. при 10000 об/мин — (1970 Tyrrell 001)

1500 куб.см с компрессором или 3000 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 550 кг без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 575 кг
Максимальный расход топлива 250 л/гонка
500 л.с. при 12000 об/мин — (1975 Ferrari 312T)
500 л.с. при 11000 об/мин — (1977 Renault RS01 turbo)
510 л.с. при 12000 об/мин — (1979 Феррари 312T4)

1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 575 кг (1980 г. ), 585 кг (1981 г.), 580 кг (1982 г.), 540 кг (1983 г.) 1980 Williams 07B)
640 л.с. при 11000 об/мин — (1983 Brabham BMW BT55 Turbo)

1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг,
максимальный расход топлива 220 л/гонка.
750 л.с. при 12000 об/мин — (1985 McLaren-TAG MP4/2B Turbo)

1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг,
максимальный расход топлива 195 л/гонка
1400 л.с. при 12000 об/мин — (Williams-Honda FW11 Turbo) 1987 г. для двигателей объемом 1,5 л с турбонаддувом и до 3,5 л для двигателей без наддува. В сезонах по-прежнему преобладали двигатели с турбонаддувом. Остальная часть сети была оснащена двигателем Ford GBA V6 с турбонаддувом и Benetton, а затем единственным безнаддувным двигателем, производным от DFV Ford Cosworth DFZ 3,5 л V8 мощностью 575 л.с.кВт).
1988 года снова преобладали двигатели с турбонаддувом, ограниченные давлением наддува 2,5 бар. Ford представил свой 3,5-литровый двигатель DFR V8 мощностью 585 л.с. (436 кВт) при 11000 об/мин, Джадд представил свой 3,5-литровый двигатель CV V8. Для 1988 года максимальный расход топлива снижен до 150 (поправка Дэвида Хейхо) л/гонка для двигателей с турбонаддувом, без ограничений для двигателей без наддува.

1500 см3 с компрессором или 3500 см3 без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 500 кг, 540 кг для автомобилей без компрессора (корректировано Дэвидом Хейхоу)
Максимальный расход топлива 195 л/гонка
Максимальное давление наддува 4 бар
850 л.с. при 13000 об/мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
3500 куб.см без сжатия Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
575 л.с. при 12000 об/мин — (Tyrrell-Ford 016)

1500 куб.см с компрессором или 3500 куб.см без компрессора.
Минимальный вес автомобиля 540 кг.
Максимальный расход топлива 155 л/гонка.
Максимальное давление наддува 2,5 бар. Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
590 л.с. при 11000 об/мин — (Benetton -Ford 016)

Турбокомпрессоры были запрещены с 1989 года, остались только безнаддувные двигатели объемом 3,5 л.

Вместимость была ограничена 3500 куб. см без сжатия (больше никаких турбодвигателей), без дозаправки.
675 л.с. при 13000 об/мин — (McLaren-Honda RA109E 72° V10)
660 л.с. при 13000 об/мин – (Ferrari с его 035/5 65° V12)

3500 куб.см некомпрессированный, без дозаправки.
690 л.с. при 13000 об/мин – (McLaren — Honda RA100E)

3500 куб. см без сжатия
710 л.с. при 13000 об/мин — (McLaren — Honda 60° V12 RA121E)
К концу сезона 1994 года Ferrari 043 выдавал 820 л.с. двигателей мощностью от 650 до 950 л.с. В 1996 году Ferrari сменила свой традиционный двигатель V12 на меньший и более легкий двигатель V10. На Гран-при Японии 1998 года было заявлено, что двигатель Ferrari 047D имеет мощность более 800 л.с. BMW P82, двигатель, использовавшийся командой BMW WilliamsF1 в 2002 году, достиг максимальной скорости 19 км/ч. 050 об/мин на завершающей стадии эволюции. Кроме того, это был первый двигатель эпохи 3,0-литрового двигателя V10, который преодолел отметку в 19 000 об/мин во время квалификации Гран-при Австрии 2002 года. Двигатель BMW P83, использовавшийся в сезоне 2003 года, развивал впечатляющие 19 200 об/мин, преодолел отметку в 900 л.с. и весил менее 91 кг.

Объем двигателя ограничен 3,0 л.

3000-кубовый двигатель, которого должно хватить на весь гоночный уик-энд. Замена двигателя стоит водителю 10 мест в стартовой решетке. Замена одного после второго в квалификации приравнивается к старту с конца стартовой сетки.
Минимальный вес автомобиля: 605 кг во время каждой квалификационной тренировки и не менее 600 кг в любое другое время во время Мероприятия (включая водителя и топливо)
900 л.с. при 18500+ об/мин (BAR Honda 006) двигатель может иметь не более 5 клапанов на цилиндр. Двигатели должны работать 2 полных гоночных уик-энда.

Для 2006 года, двигатель объемом 2400 куб. см с 8 цилиндрами в 90-градусном V-образном ряду, каждый с 2 ​​впускными и 2 выпускными клапанами с максимальным круглым отверстием 98 мм, что подразумевает минимальный ход поршня 39,7 мм. Двигатель должен весить не менее 95 кг. Ограничено для изготовления из алюминиевых сплавов (керамика, металлическая матрица и магниевые сплавы запрещены). Системы впуска и выпуска с изменяемой геометрией запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну топливную форсунку и одну свечу зажигания. Это приводит к снижению мощности примерно на 20% по сравнению с трехлитровыми двигателями.
750 л.с. при 19000+ об/мин (Toyota)

В 2007 году спецификация двигателя была заморожена, чтобы снизить затраты на разработку. Двигатели, которые использовались на Гран-при Японии 2006 года, использовались в сезонах 2007 и 2008 годов, и их количество было ограничено 19.,000 об/мин. Коробка передач должна выдержать 4 гонки подряд (исправлено Дэвидом Хейхо). В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 об / мин, при этом каждому гонщику разрешалось использовать максимум 8 двигателей за сезон.

Все компоненты двигателя и коробки передач, включая сцепление, дифференциал и все соответствующие приводы, должны управляться электронным блоком управления (ЭБУ), изготовленным поставщиком, назначенным FIA. Коробка передач должна выдержать 4 гонки подряд (исправлено Дэвидом Хейхо).

В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 оборотов в минуту, при этом каждому гонщику разрешалось использовать максимум 8 двигателей за сезон. (исправлено Дэвидом Хейхоу)

В 2010 году в стартовой решетке снова появляются Cosworth, которые отсутствовали с сезона 2006 года. Этот двигатель используют новые команды HRT, Lotus F1 и Virgin Racing, а также уже зарекомендовавшая себя Williams.

Разрешено 8 двигателей на сезон, а коробка передач должна работать 5 полных гоночных уик-эндов. (исправлено Дэвидом Хейхоу)

1,6-литровые шестицилиндровые однотурбинные двигатели с рекуперацией энергии и топливными ограничениями для замены 2,4-литровых безнаддувных двигателей V8, увеличение топливной экономичности на 35%, увеличение мощности систем рекуперации энергии в два раза, Общая мощность останется примерно на уровне 750 л. с. Технический регламент теперь относится к тому, что называется «Энергоблок». Он включает в себя ДВС (двигатель внутреннего сгорания, традиционный двигатель), ERS (систему рекуперации энергии) и все вспомогательные устройства, необходимые для их работы. С 2014 года у каждого водителя будет 5 «силовых агрегатов» на сезон (до 2014 года 8 двигателей). Так что, если у него выйдет из строя ERS, турбо, выхлоп, аккумулятор или электроника управления, вам придется использовать шестой силовой агрегат и получить 10-местный штраф. Сегодня только сам двигатель влечет за собой штраф.
В то время как сегодняшним двигателям нужно проехать 2000 км, двигателям 2014 года потребуется 4000 км, что, что интересно, также делает их пригодными для использования в 24-часовой гонке Ле-Мана.

Вместимость была ограничена до 1,6 л, с турбонаддувом, гибрид

Ограничение до введения штрафных санкций, поскольку количество силовых агрегатов и вспомогательных компонентов (ДВС, MGU-H и турбокомпрессор) теперь ограничено всего тремя в сезон, в то время как MGU -K, запас энергии (аккумулятор) и управляющая электроника ограничены двумя на весь сезон из 21 гонки.

История поставщиков двигателей Формулы 1
История двигателей Cosworth
Двигатель Формулы 1

Вернуться к началу страницы

Сколько лошадиных сил у автомобиля F1?

Содержание страницы

Сколько лошадиных сил у болида F1? Если вы поклонник гонок Формулы-1, вы можете быть знакомы с большинством технических особенностей этого вида спорта. Вы, наверное, также знаете, что болид Формулы-1 — это очень сложный механизм, состоящий из множества компонентов. Но самое главное, что есть у болида Формулы-1, — это двигатель. В сочетании с аэродинамическими аспектами автомобиля именно двигатель решает, кто одержит победу.

Но насколько мощны эти двигатели? Продолжайте читать, чтобы узнать, так что в следующий раз, когда вы будете смотреть гонку Формулы-1, вам может быть интереснее узнать, сколько лошадиных сил производят эти двигатели.

По словам эксперта SCA, двигатель V6 с турбонаддувом болида Формулы-1 с его силовым агрегатом может развивать примерно 1050 лошадиных сил. Когда эта мощность сочетается с архитектурой и другими характеристиками автомобиля Формулы-1, вы получаете машину, которая может развивать скорость около 400 км/ч. Книга рекордов Гиннеса установила, что самая высокая скорость на суше составляет 397,483 км/ч сделал Алан ван дер Мерве (Южная Африка) для BAR-Honda на соляных равнинах Бонневиль в штате Юта, США, 20 июля 2006 года. 1 автомобиль можно было модифицировать для достижения скорости 400 км/ч. Алан ван дер Мерве, пилот-разработчик команды, управлял модифицированной Honda RA106 и в 2009 году стал водителем медицинского автомобиля Формулы-1. В Бонневилле дер Мерве разогнался до 397,483 км/ч и 397,370 км/ч. ч, по данным FIA. Однако на испытаниях в пустыне Мохаве экипаж смог развить максимальную скорость 413,205 км/ч.

Сколько лошадиных сил у автомобилей F1?

Формула 1 стремится раздвигать границы каждый сезон. Это означает, что командам предлагается продвигать улучшенную аэродинамику, тщательно проработанный дизайн и разработку, а иногда даже улучшенные характеристики двигателя. Тем не менее, мы все знаем, что Формула 1 устанавливает правила, чтобы каждая команда проводила гонки на уровне земли. Это означает, что командам необходимо разработать способы раздвигать границы в рамках этих ограничений.

Разработка двигателей стоит миллионы долларов каждый год. Результаты можно измерить, только посмотрев на мощность двигателя.

Как было сказано выше, расчетная мощность двигателей прошлого сезона составляет 1050 лошадиных сил. Электрический блок хранит часть этой энергии. Энергия хранится в этом модуле, поскольку автомобиль производит мощность и скорость. Затем это используется на протяжении всей гонки всякий раз, когда гонщикам требуется ускорение или дополнительная мощность для замедления автомобиля. Это не совсем то же самое, что DRS, но близко.

Прежде чем мы двинемся дальше, важно понять, что мощность двигателя не равняется сырым характеристикам автомобиля. Есть много элементов, которые нужно учитывать…

Как автомобили F1 производят столько энергии?

Не вдаваясь в технические подробности, давайте углубимся в то, как автомобили Формулы-1 производят эти поразительные цифры.

Автомобили – неотъемлемая часть нашей повседневной жизни. Может быть, у вас есть собственная машина или вы ездите на такси каждый день по дороге на работу. Если вы посмотрите на приборную панель автомобиля, вы увидите эти датчики, которые одновременно показывают разные вещи. Это один из способов следить за автомобилем во время движения.

Одним из таких датчиков является тахометр. Обороты двигателя вашего автомобиля отображаются на тахометре. RPM означает количество оборотов в минуту и ​​говорит вам, как быстро вращается ваш двигатель. Частота вращения обычно представлена ​​одной цифрой, например 1, 2, 3 и т. д. Чтобы определить действительные обороты, умножьте эту цифру на 1000, например, 1000, 2000, 3000 и так далее. Тахометр часто отображается рядом со спидометром автомобиля.

Двигатели F1 могут вращаться в диапазоне оборотов от 15000 до 22000 об/мин.

Чем мощнее эти двигатели, тем быстрее они вращаются. Крутящий момент и мощность двигателя напрямую зависят от его оборотов. Высокое отношение диаметра цилиндра к ходу двигателя F1 позволяет ему развивать такие невероятные скорости. По сути, автомобиль имеет больший диаметр цилиндра и более короткий ход поршня.

Также обратите внимание на это: двигатель Формулы 1 быстр, потому что он может вращаться на значительно более высоких скоростях, чем большинство двигателей.

Максимальная частота вращения среднего автомобиля составляет 6000 об/мин. Даже суперкары придерживаются этого ограничения, потому что оно обеспечивает долгосрочную жизнеспособность. Как указывалось ранее, двигатели F1 имеют диапазон оборотов от 15000 до 22000 об/мин.

Какая самая мощная машина F1?

Не секрет, что команды Формулы-1 тратят миллионы долларов каждый год, пытаясь стать лучшей командой на трассах, но означает ли это, что самая высокая мощность пришла из современной эпохи? Не обязательно.

Познакомьтесь с Benetton B186. с 19С 83 по 1986 год B186, наряду с Brabham BT52, BT55, Arrows A9 и другими автомобилями с двигателями BMW, были одними из самых грозных автомобилей Гран-при, когда-либо построенных. B186, будучи в то время самым агрессивным из автомобилей с двигателем BMW, мог развивать мощность более 1350 лошадиных сил в квалификации и около 900 лошадиных сил в гоночной комплектации.

B186 имеет довольно короткую, но яркую историю производства.

Для чемпионата мира Формулы-1 1986 года команда Benetton разработала модель B186 и участвовала в ней. Это был первый автомобиль, построенный и участвовавший в гонках Benetton, купившей команду Toleman в конце 19 века.85 лет, поддерживая ее и другие команды, такие как Alfa Romeo и Tyrrell. У Benetton было слишком мало времени, чтобы построить готовый к гонкам автомобиль для чемпионата мира Формулы-1 1986 года в марте 1986 года. Несмотря на это, к гонке было построено три B186, а еще четыре шасси были построены в течение сезона.

Конструкция шасси 1986 года изначально называлась Toleman TG186. Затем Benetton заменил двигатели Privateer Hart 415T, которые использовались на шасси Toleman в Формуле-1 с 19 года.81, с двигателем от БМВ.

BT186 был разработан, чтобы быть более прочным с точки зрения конструкции, чем его предшественник, чтобы обеспечить увеличение мощности на 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в квалификации и примерно на 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.) в гоночной комплектации, поскольку двигатель BMW с турбонаддувом работал так при 1400 л.с. (1044 кВт; 1419 л.с.).

Самая высокая максимальная скорость сезона была установлена ​​в 352 км/ч (219 миль/ч) в Монце Герхардом Бергером, а Тео Фаби занял второе место, оба гонщика управляли B186.

Это правда, что B186 поначалу не были конкурентоспособными, так как команда боролась с подачей мощности «выключателя света» двигателя BMW. Им также пришлось нелегко из-за нехватки запчастей и нагрузки на шасси из-за огромной мощности двигателя BMW. Команда также изначально находилась в невыгодном положении из-за своего партнерства с поставщиком шин Pirelli, когда большинство лидирующих команд использовали Goodyear, поскольку ни ей, ни другому пользователю Pirelli Брэбхэму не удалось проехать много кругов во время предсезонных испытаний. итальянская компания в основном полагалась на данные команды Ligier.

Однако к тому времени, когда чемпионат был в середине сезона, B186 уже были тем, чем должны были быть.

В течение сезона B186 подвергался модификациям, улучшавшим его аэродинамические характеристики, в том числе изменениям переднего и заднего крыльев, а также нижней части кузова. Были также новые пакеты подвески и пересмотренные концепции настройки. Для B186 также требовалось усиленное шасси, чтобы выдерживать давление двигателя BMW.

Пакет разработки был завершен добавлением нового дизайна заднего крыла во время Гран-при Австрии.

Модификации значительно улучшили характеристики B186, что сделало его самым быстрым автомобилем на трассе под управлением Тео Фаби и Герхарда Бергера.

В результате указанных доработок показатели машины увеличились на протяжении всего сезона, особенно во второй половине. Он также стал более последовательным, но с девятнадцатью выходами на пенсию из 32 стартов. Из-за абразивной поверхности автодрома Hermanos Rodrguez конкурентоспособность шин Pirelli также повысилась, а их сравнительная прочность, особенно по сравнению с шинами Goodyear, часто давала преимущество B186, о чем свидетельствует победа Бергера в 19-й гонке.86 Гран-при Мексики, где большинство ведущих кандидатов (за исключением McLaren Проста, занявшего второе место) сделали как минимум два пит-стопа из-за шин.

B186 Бергера застрял на лучшей в сезоне скорости 351,22 км/ч (218,23 миль/ч) во время 2-й квалификационной сессии в Монце, а Фаби был вторым со скоростью 349,85 км/ч (217,38 миль/ч). Скоростная ловушка Бергера была бы второй по скорости в Формуле-1 во время первоначального турбо-периода (1977–1988), уступая только «Williams-Honda» Нельсона Пике с активной подвеской, которая установила квалификационную скорость 352,135 км/ч (218,807 миль/ч) в Монце для гонки. 1987 гонка.

Несмотря на то, что более надежная команда Ligier набрала больше очков благодаря своим двигателям Renault V6 с турбонаддувом, Benetton в 1986 году уверенно опередила своих коллег-пользователей BMW Brabham и Arrows и в целом была самой быстрой командой, использующей резину Pirelli. Это стало шоком для BMW и Pirelli, которые ожидали, что нетрадиционный, низкопрофильный Brabham BT55 Гордона Мюррея станет их самым быстрым клиентом. В сезоне 1987 года B186 был заменен Ford B187 с турбонаддувом.

Какой двигатель F1 самый мощный?

В 1986 году BMW представила самый мощный в мире двигатель. BMW M12/13/1 был абсолютным зверем. Движок использовали три команды: Benetton, Arrows и Brabham. Его мощность составляла 1100 лошадиных сил.

Означает ли это, что в прошлом автомобили F1 были быстрее? Нет. Мощный двигатель не гарантирует хороших результатов автомобиля на гоночной трассе. Покажите лучшее время, когда-либо установленное на трассе Формулы-1. Это было сделано Bottas в 2016 году. В то время автомобили F1 уже использовали 1,6-литровый двигатель V6.

Как быстро машина F1 разгоняется от 0 до 60?

Автомобили F1 разгоняются с нуля до шестидесяти примерно за 2,6 секунды. Это может показаться медленным, учитывая их максимальную скорость, но они не могут высвободить полную мощность с места, потому что большая часть их скорости зависит от аэродинамики (которая работает тем лучше, чем быстрее движется автомобиль).

На это могут влиять многие факторы, в том числе используемый состав шин и конструкция шасси. Мы также должны проверить навыки водителя.

Двигатели F1 — это, в двух словах, скоростные монстры. Их создание требует много ресурсов, но они также требуют много энергии для развития. На трассе команда с наибольшими ресурсами часто оказывается самой быстрой.

Валттери Боттас является рекордсменом по самому быстрому времени в гонках Формулы-1, разогнавшись до 372,5 км/ч (231,4 миль в час) на Гран-при Мексики 2016 года. Хотя машины Формулы-1 быстрые, они не самые быстрые одноместные; эта честь принадлежит IndyCar. В то время как автомобили F1 медленнее на прямой, их внимание к прижимной силе и скорости поворота означает, что они быстрее на протяжении круга.

На Американской трассе проходят гонки F1 и IndyCar, время поула IndyCar составляет 1 мин 46,018 с, а средняя скорость составляет 186,349 с.км/ч во время своего первого появления в 2019 году. Между тем, поул-время Валттери Боттаса в 2019 году составило 1 мин 32,029 с, в среднем 206,374 км/ч.

В то время как максимальная скорость, установленная во время гонки, составляет 372,5 км/ч (231,4 мили в час), максимальная скорость, установленная автомобилем F1, значительно выше. Рекорд принадлежит Honda, отправившей свой RA106 на соляные равнины Бонневилля в Соединенных Штатах, место, известное своими скоростными забегами, в попытке разогнаться до 400 км/ч. Они оказались безуспешными, но установили новый рекорд самой быстрой машины Формулы-1 с максимальной скоростью 39 км/ч.7,36 км/ч (246,9 миль/ч).

Старые машины F1 быстрее?

Застой – это не то слово, которое вы бы использовали для описания Формулы 1. С развитием технологий развивается и мир автоспорта. Вам интересны старые машины красочного мира Формулы-1? В этом разделе мы погрузимся и узнаем больше о монстрах, которые доминировали на гоночных трассах.

Современные машины Формулы-1 должны быть в два раза быстрее, чем машины прошлого. С другой стороны, старые машины F1 тоже были довольно быстрыми. Машины F1 19-го года50-х и 1960-х годов могли разогнаться с нуля до 100 километров в час примерно за четыре секунды, а максимальная скорость составляла 290 километров в час.

Раньше автомобили F1 были довольно простыми с точки зрения аэродинамики и имели трубчатую конструкцию. У них были передние двигатели, 1,5-литровые агрегаты с наддувом или 4,5-литровый безнаддувный двигатель и шины с узким протектором. К 1955 году они начали перемещать двигатели в заднюю часть автомобиля, чтобы увеличить скорость и уменьшить вес.

С годами автомобили становились легче, изящнее и быстрее, а различные аэродинамические конструкции, такие как крылья, были приняты в 19 веке.60-х и 1970-х годов. В конце 1970-х к автомобилю были добавлены боковые юбки и конструкция днища, чтобы помочь ему получить сцепление с дорогой, необходимое для поворотов и бега по трассе.

Шасси из углеродного волокна было разработано в 1981 году, а электронные средства помощи водителю были разработаны в 1980-х годах, чтобы помочь водителям лучше управлять своими автомобилями. Полуавтоматические трансмиссии и противобуксовочная система также были представлены в 1990-х годах.

Формула 1 стремится сделать автомобили легче, чтобы еще больше улучшить аэродинамику и, следовательно, повысить производительность, поэтому совершенно очевидно, что современные автомобили намного быстрее, чем старые.

Легче ли управлять современными автомобилями F1, чем старыми автомобилями F1?

Вождение, безусловно, развивалось в результате многочисленных разработок и усовершенствований автомобилей. Современные автомобили Ф1 не похожи на те, что были 30 или 50 лет назад, но означает ли это, что ими действительно легче управлять?

Современные автомобили более устойчивы на трассе и легче проходят повороты, а рулевое управление с усилителем делает управление ими более приятным. С другой стороны, старые автомобили были более требовательны к вождению физически, потому что с ними было труднее поворачивать, и гонщикам приходилось бороться с автомобилем и удерживать его на трассе, не говоря уже о том, что не было подрулевых лепестков. поэтому им приходилось все время переключать передачи вручную.

Следует помнить, что в современных автомобилях водители могут настраивать и контролировать множество параметров, поэтому современные рулевые колеса имеют несколько кнопок. Это умственное напряжение, которого раньше не было, потому что водители должны думать обо всех этих конфигурациях в дополнение к вождению.

Валттери Боттас, гонщик с опытом работы как на старых, так и на новых автомобилях Ф1, резюмировал это так:

«Они очень разные. Некоторые вещи в машине 1982 года сложнее: переключение передач, использование сцепления, идеальное торможение — машины не на том уровне, на котором мы сейчас. Но многозадачность, которую мы должны делать сейчас, максимизировать все с помощью инструментов, которые у нас есть, идти дальше, добиваться большей производительности, извлекать последнюю долю времени круга… Нет, я не согласен с тем, что было сложнее проехать быструю время круга в прошлом. Как минимум так же трудно сейчас выжимать последнюю сотку. Это не так просто!»

Кто поставляет текущий двигатель F1?

Mercedes, Ferrari, Renault и Honda (переход на Red Bull Powertrains) — четыре производителя двигателей, которые в настоящее время поставляют силовые агрегаты командам F1 на сезон F1 2022 года.

Двигатели Mercedes используются Aston Martin и McLaren, двигатели Ferrari используются Haas и Alfa Romeo, а двигатели Honda используются Red Bull и AlphaTauri.

Однако к 2026 году все может измениться, так как F1 уже разработала структуру для следующего регламента двигателей.

Некоторые надеются, что новые ограничения на двигатели побудят Audi, Porsche и других присоединиться к спорту, в то время как новый руководитель команды Aston Martin Майк Крак указал, что Aston Martin будет внимательно следить за вещами.

В 2026 году двигатели F1 станут намного более экологичными, и основное внимание будет уделяться снижению затрат для команд, которые их производят.

1,6-литровый двигатель V6, впервые представленный в 2014 году, сохранится, но электрическая мощность будет увеличена до 350 кВт.

Комплекс MHU-H также будет удален из силового агрегата, что может сделать Формулу-1 более заманчивой площадкой для возможных новых участников, таких как Audi и Porsche, которые будут использовать свои собственные двигатели и автомобили.

Также будет установлен предел стоимости блоков питания, что, скорее всего, будет иметь тот же эффект.

Сколько стоят двигатели F1?

Производство двигателей для Формулы-1 стоит больших денег – около 11 миллионов долларов США с учетом разработки.

Возьмем Renault, частично принадлежащий государству французский автопроизводитель, участвующий в Формуле-1. Они не были претендентами на титул в течение нескольких лет. Однако одна из их противоборствующих команд наняла их для создания двигателя.

Они не использовали свои активы, когда строили двигатель Red Bull. Вместо этого они использовали деньги Red Bull для создания нового двигателя, и в результате они смогли построить лучшую машину для своего конкурента, чем когда-либо для себя, просто из-за затрат.

Renault потеряла контракт на разработку двигателей для Red Bull, и контракт был передан Honda, производившей одни из лучших двигателей в истории F1.

Сколько лошадиных сил у автомобиля F1? — Заключительные мысли

Формула 1 посвящена инновациям и технологиям. Вот почему каждый год мы видим автомобили, которые немного отличаются от прошлых, вам просто нужно знать, где искать.

В то время как нынешние автомобили останутся здесь до 2025 года, нас ждет еще одна поездка в ожидании того, что Формула 1 приготовила для команд и болельщиков.

Мы надеемся, что ответили на ваши вопросы и предоставили некоторую информацию и краткий обзор мира гонок, который мы все любим. Зная эти вещи, он должен ожидать, насколько быстр автомобиль Формулы-1.

Комментарии

Больше в новостях

Хлоя Чемберс и Нереа Марти успешно завершили тест FIA Formula 3
18.09.2022
К

Джеймс Рис

Каков критерий Alpine для замены Фернандо Алонсо?

На два подиума не хватает очков Формулы-1 . ..

16.09.2022
К
Дев Тьяги

Что на самом деле значит быть букмекером казино в F1

Есть много людей, которые мечтают стать …

16.09.2022
К
СМИ

Кто будет процветать, если F1 представит GP с обратной сеткой?

У сильных мира сего в Формуле-1, похоже, бесконечная …

15.09.2022
К
Джек Мартис

В тренде F1 Chronicle

Раскрыта информация о двигателе Honda F1 — Racecar Engineering

Honda раскрыла интимные подробности своего 2,4-литрового двигателя RA806E V8 F1 группе изданий, включая Racecar Engineering. Двигатель, который вы видите на фото, — это V023, занявший 3-е место на Гран-при Великобритании 2008 года. Honda продолжила разработку двигателя в 2009 и 2010 годах

Для Honda работа над сезоном 2006 года началась в 2004 году, когда стало ясно, что Формула-1 должна перейти с 3,0-литровых двигателей V10 на меньшие и менее мощные 2,4-литровые двигатели V8. У Honda уже был некоторый опыт создания гоночных двигателей V8 для IRL, но эти агрегаты вряд ли помогут в разработке 20-тысячного крикуна для Формулы-1.

Первый прототип двигателя был запущен в кузове экспериментального автомобиля в Муджелло в сентябре 2004 года, чтобы команда могла собрать данные о производительности и влиянии повышенных вибраций, вызванных двигателем V8, на окружающие системы. Командой по разработке двигателя руководил Кадзуо Сакурахара, который рассказал RE: «Самой тревожной проблемой будет уровень вибрации двигателя, с которым команда разработчиков никогда раньше не сталкивалась». проблем, из-за которых команды разработчиков двигателя и шасси были бы заняты. Разработка RA806E, возможного полноценного гоночного двигателя, началась в январе 2005 года, а первый запуск состоялся в июле того же года. «Первоначальная концепция двигателя заключалась в создании пакета со значительно улучшенной жесткостью соединения кузова, который превзошел бы V10 по мощности на литр при работе на полных оборотах в первой гонке сезона. Затем основное внимание на этапе разработки было сосредоточено на попытке решить проблемы с вибрацией, присущие двигателю V8», — объясняет Сукурахара. Новые правила двигателя ограничат свободу команды Сукурахара в отношении общей архитектуры двигателя, а также материалов, которые они могут использовать. Это должен был быть двигатель V8 объемом не более 2400 см³ с углом V 9°.0 градусов. Допускаются только два впускных клапана и такое же количество выпускных клапанов. Правила были жесткими и очень строгими, даже расстояние между цилиндрами было зафиксировано на уровне 106,5 мм (+/- 0,2 мм).

Однако действительно сложной частью правил для проектировщиков были те, которые касались центра тяжести двигателей, как указано в статье 5.5:5.5 Масса и центр тяжести: 5.5.1 Общий вес двигателя должен быть минимум 95 кг. 5.5.2 Центр тяжести двигателя должен находиться не менее чем на 165 мм выше базовой плоскости. 5.5.3 Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно находиться в пределах области, которая является геометрическим центром двигателя, +/- 50 мм. Считается, что геометрический центр двигателя в поперечном направлении лежит в центре коленчатого вала и в средней точке между центрами переднего и заднего отверстий цилиндров в продольном направлении.

Эти правила означали, что команда Honda должна была очень тщательно проверять материалы, позиции и детали на этапе проектирования. Были также некоторые другие проблемы для команды разработчиков двигателя, а также уже упомянутые проблемы, связанные с двигателем V8, которые нужно было решить, как объясняет старший технический директор Шухей Накамото: «На ранних этапах разработки нам было трудно эффективно создавать крутящий момент. из-за запрета на переменные трубы. Кривая крутящего момента на V8 не является гладкой, и это создает проблемы с точки зрения контроля тяги. Нам потребовалось некоторое время, чтобы сгладить кривую».

Разработка двигателей продолжалась в 2006 году, проводя испытания на трассе, а затем в самом гоночном сезоне, когда Сакурахара расширяется: «В начале сезона мы сосредоточились на надежности, используя немного сниженные обороты, не слишком жертвуя с точки зрения мощности. . Другие команды, казалось, сильно нажимали на предел оборотов, чтобы определить нагрузку на двигатель на ранней стадии каждой гонки. Двигатель мог кратковременно работать со скоростью 20 000 об/мин, но постоянно работать с такой скоростью на протяжении длинной гонки казалось невозможным».0003

Продолжая объяснять одну из причин, по которой двигатель Honda V8 не имел таких высоких оборотов, как некоторые другие двигатели, такие как Cosworth V8, Сакурахара продолжает: «Это потому, что у нас относительно небольшой диаметр цилиндра и длинный ход, но мы думаем, что произвели примерно одинаковое количество лошадиных сил». Несмотря на это, первые гонки не должны были быть хорошими для команды двигателей Honda, и это было подчеркнуто «моментом форсажа», который испытал Дженсон Баттон в финальном повороте австралийской гонки. Гран При. И другие подобные проблемы преследовали команду некоторое время спустя.

«В ходе 18 уик-эндов Гран-при мы столкнулись с семью отказами двигателей, все из которых были связаны с поршневыми двигателями. Многие из них были вызваны неравномерным качеством деталей, подверженных вибрации в районе коленчатого вала. Это никогда не было проблемой с V10. В результате нам пришлось улучшить процесс контроля качества», — объясняет Накамото. «Длинный ход увеличивает скорость поршня, что затрудняет достижение долговечности. Наши проблемы с надежностью в начале сезона также могут быть связаны с этим». Даже победа в Венгрии была омрачена проблемой с двигателем, как признает Сакухара: «Победа в Венгрии была для нас странной, так как в квалификационный день у нас произошел отказ двигателя, который изначально было загадкой, поскольку часть, которая потерпела неудачу, никогда не делала этого раньше. Но причина оказалась в более высокой, чем обычно, температуре масла на предыдущей гонке в Германии. Это заставило нас исследовать взаимосвязь между более высокой температурой масла и более высокими оборотами двигателя».

Текущая разработка была остановлена ​​в конце сезона из-за заморозки технологии двигателей, которая продлится как минимум в течение следующих двух лет. Но до этого RA809E получил ряд обновлений, включая новую систему впуска и новую форсунку в начале года, а в середине сезона команда по двигателям нашла способ изменить структуру двигателя. пневматические клапаны и уменьшают трение.

Ближе к концу сезона двигатель получил новую топливную систему, была изменена конструкция форсунки, а последним обновлением перед омологацией двигателя стала новая головка блока цилиндров. В дополнение к увеличению пиковой мощности новая головка улучшила крутящий момент на низких и средних оборотах. Надежность была улучшена и во второй половине сезона, и команде удалось увеличить предел оборотов и обеспечить надежную работу двигателя при более высокой температуре масла/воды, что, в свою очередь, означало, что команда разработчиков двигателя внесла свою лепту в улучшение ситуации. повысить общую аэродинамическую эффективность автомобиля, позволяя машине использовать радиаторы меньшего размера.

Honda продолжала выступать в Формуле-1 с RA806E, используемым ее рабочей командой до начала 2009 года, когда она внезапно покинула Формулу-1, команда превратилась в Brawn GP и выиграла чемпионат мира 2009 года с мощью Mercedes. RA806E также устанавливался на шасси клиента Super Aguri в период с 2006 по 2008 год. Honda собирается вернуться в Ф1 в 2015 году в качестве поставщика двигателей.

2008 Технические характеристики
Объем: 2395,5 см3
Диаметр цилиндра: 97 мм
Ход поршня: 40,52 мм
Коэффициент сжатия: 13,0
Вес: 95 кг (Правила)
MAX Power: 747 л.с. с совершенно новым двигателем V6 в задней части автомобилей команды McLaren. Двигатель будет производиться в Японии и работать на новом заводе в Милтон-Кинсе

McLaren Racing — История двигателя F1

Как появились нынешние правила для двигателей Формулы-1? Через почти 70 лет итераций, изобретений и, эээ, разрушающих испытаний.

Мы подробно описываем напряженную гонку вооружений, которая определяла каждую эпоху Формулы-1. Championship, у команд был выбор между наддувным двигателем объемом до 1,5 л или безнаддувным до чудовищных по современным меркам 4,5 л. Talbot использовал рядный шестицилиндровый двигатель (L6) объемом 4,5 л, но другие команды производителей пошли по пути с наддувом. Заимствуя аэрокосмические технологии, более легкие двигатели с наддувом имели раннее преимущество в мощности, но сочетание небольшого двигателя и огромного нагнетателя создавало очень жадный пакет, потребляя, возможно, в пять раз больше топлива, чем автомобили без наддува. Когда мощнее, 9Появились безнаддувные двигатели 0101 , разработанные специально для F1, из моды вышли агрегаты с наддувом. Двигатели с наддувом представляли собой эклектичную смесь: Alfa использовала L8, Maserati — L4, а Ferrari — V12 . В крайних случаях были JAP V-twin и BRM V16.

1952-53:  Брак по расчету: F1 становится F2

Отсутствие команд производителей в 1952 году привело к тому, что чемпионат мира проводился по правилам Формулы-2, что означало 2,0-литровые безнаддувные двигатели. Двигатели L4 и L6 доминируют в отрасли, хотя первые V8 появляется на Гран-при Швейцарии 1952 года. Позже в этом сезоне появляется первый оппозитный четырехцилиндровый двигатель .

1954-1960:  Последнее ура переднемоторной формулы

Регистрационные номера F1 вернулись на 1954 год, но с объемом двигателя, уменьшенным до 2,5 л. Команды также могли иметь двигатель с наддувом объемом 750 куб. См, но никто не воспользовался этим вариантом. Двигатели L4 и L6, перенесенные из предыдущего режима, изначально составляли основную часть ассортимента, но разработка была масштабной. Этому способствовало появление Mercedes и M19.Двигатель 6L8. Mercedes использовал механическую систему прямого впрыска (ранее использовавшуюся в Mercedes Messerschmitt Me 109), которая давала ему значительно большую мощность, чем у конкурентов с карбюратором. M196 также имел десмодромные клапаны — систему, которая заменяет возвратную пружину дополнительным кулачком для управления закрытием клапана и обеспечения большего контроля над циклом сгорания.

Еще одна инновация того времени появилась благодаря Lancia, чей автомобиль D50 (позже унаследованный Ferrari) отличался новой идеей 9-цилиндрового двигателя.0101 нагруженный двигатель : его DS60 V8 был несущим компонентом шасси, а не просто вставлен в раму.

1957:  Рассвет среднемоторной формулы

В 1957 году Cooper T43 стал первым автомобилем Формулы-1, двигатель которого был установлен позади водителя. Это не было новой идеей — Auto Union построила автомобили для Гран-при со средним расположением двигателя в 1930-х годах — но это соответствовало направлению, в котором Ф1 двигалась в конце 1950-х.

Установка двигателя позади водителя позволила создать более сбалансированный автомобиль, менее подверженный чрезмерной недостаточной поворачиваемости, характерной для автомобилей с передним расположением двигателя. Довоенные эффекты Auto Union создали автомобили, склонные к избыточной поворачиваемости и сложные в управлении, но два десятилетия развития подвески, особенно введение двойных поперечных рычагов, сделали эту проблему менее серьезной.

Фундаментальное изменение Купером ландшафта F1, однако, стало результатом более практичного инженерного решения. В их послевоенных автомобилях Формулы-3 использовались мотоциклетные двигатели объемом 500 куб. См, которые лучше подходили для цепного привода, чем для карданного вала. Поэтому установка двигателя позади водителя была необходимостью, и это дизайнерское решение было перенесено в Формулу-2 T43 Купера, а затем и в Формулу-1, где использовался 2,0-литровый двигатель Coventry Climax FPF.

Перекрестное опыление

Современное мышление ставит Формулу-1 на вершину автоспорта как с точки зрения технологий, так и привлекательности. Так было не всегда, поэтому в первые десятилетия существования этого вида спорта было обычным делом видеть, как гонщики прыгают между сериями каждую неделю. Разрыв между F1 и тем, что сейчас называют «младшими сериями», был не столь заметен, и, таким образом, произошло большее взаимное обогащение технологий. Среднемоторный T43 Купера, который начал свою жизнь как шасси Формулы 2, является одним из примеров, другой пример — двигатель Ferrari V6 Dino. Первый двигатель V6 F1 также начал свою жизнь в Формуле 2. 

Компания Ferrari разработала оригинальный двигатель Dino специально для новых 1,5-литровых двигателей Формулы 2, которые вступили в силу в 1957 году. Увеличенная версия, разработанная для 2,5-литрового автомобиля F1 Ferrari 246, появилась в 1958 году и позволила Майку Хоторну стать чемпионом мира среди водителей.

Независимые производители двигателей

Конец 1950-х годов считается моментом, когда независимые гоночные команды начали вытеснять ранее доминирующих производителей автомобилей. То же самое происходило и с двигателями. Постепенно Alfa Romeo, Mercedes, Maserati и др. были вытеснены BRM, Coventry Climax, а затем Cosworth и Repco. Тонкое различие перехода от автомобильных инженеров, разрабатывающих гоночные двигатели, к специалистам по гонкам, выполняющим работу, гарантировало, что Формула-1 продолжала экспериментировать в 1919 году.60-х, даже когда правила станут более устоявшимися.

1961-1965:  Ограничение максимальной скорости

Используя идею, которая несколько раз вернется в Формулу-1 в будущем, правила 1961 года ограничивали Формулу-1 1,5-литровым двигателем для снижения скорости, что быстро поднимались. В течение четырех лет эксплуатации 1,5-литровой формулы развитие шло быстро, и к концу 1965 года 1,5-литровые двигатели производили больше мощности, чем 2,5-литровые агрегаты, которые они заменили.

Разнообразие было заметным. В 1961 году в Кубке конструкторов Ferrari заняла первое место со своим V6 , второе — Lotus-Climax с L4, а третье — Porsche с F4. Прогресс Ferrari представляет собой хороший пример инноваций, присутствующих в стремлении к большей мощности, с радикально новыми концепциями, которые тестируются каждые несколько месяцев. Они начали новый режим с 65-градусного Dino V6, частично заменив его в 1961 году на 120-градусный Dino, который добавил около 10 л.с. с дополнительными преимуществами более плавной подачи и более низким центром тяжести. Обсуждался переход на производную с 24 клапанами, но от него отказались на 19 лет.62, а 12-клапанный двигатель получил впрыск топлива 1963 года вместо карбюраторов.

Кульминация тем временем пошла в другом направлении. Его двигатель L4 FPF был почти повсеместным в 1961 году, но ближе к концу сезона Cooper представила Climax FWMV V8 с крестообразным коленчатым валом . Он начал побеждать в 1962 году, но его уступил новый инжекторный двигатель V8 собственной разработки BRM . В то время как двигатель Climax раскручивался до 7500 об/мин, BRM доходил до 11 000 об/мин. 1962 год ознаменовался и единственной победой Порше как конструктора. Перейдя с плоской четверки на девятку0101 с оппозитной восьмеркой с воздушным охлаждением, Porsche 804 в руках Дэна Герни выиграл Гран-при Франции в Руан-ле-Эссар. Однако V8 был предпочтительным выбором. За два года рядные двигатели устарели.

К 1964 году Ferrari присоединилась к клубу V8 с двигателем 90° 158, в котором она и Джон Сертис выиграли чемпионаты, но в то же время Ferrari экспериментировала с двигателем Flat-12 . Honda, новичок в F1, также экспериментировала с 12-цилиндровым двигателем, в их случае это был 60-градусный V12. Битва за более высокие обороты стала важным фактором распространения инновационных идей в области двигателей. Идея перехода от L4 к V8 и исследования большего количества цилиндров заключалась в том, что разделение рабочего объема между большим количеством цилиндров привело к меньшим и более легким движущимся частям и, следовательно, к более высоким скоростям вращения. Конечно, это требовало большей сложности, но инженерия в автоспорте становилась очень уверенной дисциплиной. Ричи Гинтер на Honda RA272 одержал победу в 19-й гонке.Завершающий сезон 65 Гран-при Мексики. Первая победа в Ф1 для 12-цилиндрового двигателя.

1966-1986:  Трехлитровый двигатель Formula

Между 1961 и 1965 годами поставщикам двигателей Формулы-1 удалось увеличить мощность двигателя для формулы 1,5 л примерно на 25 процентов, завершив цикл двигателями мощностью около 220 л. с. Дальнейшее развитие было остановлено, когда в 1966 году был введен новый свод правил, и Формула-1 вернулась к трехлитровым двигателям.

Нигде прямо не говорится, что у Формулы-1 должны быть самые быстрые машины для шоссейных гонок в мире, но это широко распространено – особенно в Ф1 – так оно и есть. Проблема в середине 19В 60-х годах автомобили группы 3 GT (не ограниченные небольшим двигателем) становились мощнее и быстрее. Чтобы бороться с этим, F1 перешла на 3,0 л – с мгновенным доступом к 300 л.с.

Первый год новой формулы был смешанным для двигателей: участники использовали эклектичный ряд силовых установок от ветеранов L4 до технически продвинутых, амбициозных, но, к сожалению, избыточных и ненадежных BRM h26 , упрощенное описание который имеет два 1,5-литровых двигателя BRM V8, сплющенных и сложенных друг на друга. По эксцентричности он соперничает с 19Lotus 56B компании 71, оснащенный газовой турбиной Pratt & Whitney .

Большой успех эпохи пришел в 1967 году, когда Cosworth выпустила модель DFV (двойной четырехклапанный). Некоторое время компания скрывалась за пределами F1, но 3,0-литровый двигатель V8 DFV с углом развала цилиндров 90° — это двигатель, который действительно оставил свой след. DFV обеспечил 12 чемпионов среди водителей и 10 чемпионатов среди конструкторов, выиграв 155 Гран-при.

Хотя DFV изначально был представлен вместе с Lotus, ценность DFV для F1 появилась, когда движок стал доступен другим командам. Это освободило производителей шасси: Cosworth DFV, обычно соединенный с коробкой передач Hewland, был доступным готовым пакетом, благодаря которому любой компетентный производитель шасси мог мгновенно стать конкурентоспособным без необходимости заручаться покровительством производителя. Многие из самых известных команд F1, в прошлом и настоящем, пробились в спорт с Cosworth DFV.

В 1969 году DFV взял верх над Matra, Lotus, Brabham и McLaren — четырьмя командами, выигравшими гонки в этом году. В последующие годы будут добавлены новые победы на шасси Tyrrell, March, Wolf, Hesketh, Shadow, Ligier и Williams.

Ключом к успеху компактного DFV была конструкция, оптимизированная для высоких оборотов двигателя. У него было четыре клапана на цилиндр и профиль цилиндра с двускатной крышей, оба из которых предназначались для повышения эффективности сгорания на более высоких скоростях. Он также показал квадратная конструкция цилиндра (диаметр отверстия шире, чем длина хода поршня) для размещения дополнительных клапанов, а также для уменьшения потерь на трение (поскольку поршень не перемещается так далеко) и меньшего напряжения кривошипа (из-за более низкой скорости поршня по сравнению с частотой вращения двигателя) ).

На протяжении всего срока службы DFV увеличение мощности было функцией увеличения оборотов двигателя. Оригинальный двигатель мощностью 400 л.с. работал со скоростью 9000 об/мин; к 1983 году (когда производство DFV было постепенно прекращено в пользу производных семейства DFV) он производил более 500 л. с. при 11 200 об/мин. У DFV были проблемы с надежностью, но его почти повсеместное распространение среди команд «гаражистов» обеспечивало постоянное представительство на подиуме.

Гегемония DFV была настолько велика, что вместо того, чтобы пытаться воспроизвести конструкцию, конкуренты Cosworth стремились обойти ее с флангов, используя альтернативную философию двигателей. Ferrari отказалась от своего V12 в пользу Flat-12 (технически это был 180-градусный V12, а не двигатель типа «боксер»), который имел преимущества, заключавшиеся в очень низком центре тяжести и обеспечении чистого воздушного потока вокруг заднего крыла. . Alfa Romeo также привезла Flat-12 для команды Brabham. В то время как Matra и BRM все еще производили V12, к середине 70-х острием сетки стала прямая борьба между частниками с их DFV и поддерживаемыми итальянскими заводами F12 — но это вот-вот должно было измениться…

1977-1988:  Стремительный рост турбонаддува

Правила, введенные в 1966 году, допускали использование безнаддувного двигателя рабочим объемом до 3,0 л или двигателя с наддувом до 1,5 л. Вторую часть регламента полностью игнорировали до 1977 года, когда Renault представила RS01 с 1,5-литровым двигателем Renault-Gordini EF1 V6 с турбонаддувом.

Турбо Renault был тяжелым (железный, а не алюминиевый), прожорливым и хронически ненадежным. Он получил прозвище «желтый чайник» из-за своей способности взрываться. Хотя RS01 не имел успеха как гоночный автомобиль, он был эффективен как мобильная лаборатория, проверяющая турбоконцепцию Renault и прокладывающая путь для дальнейшего развития. Его преемник, RS10, помог Renault одержать первую турбо-победу в Формуле-1 в 19-м сезоне.79 Гран-при Франции – ситуация изменилась.

Renault продолжает дорабатывать EF1. Электронное зажигание было добавлено в 1982 году, а впрыск воды — в 1983 году — последний был методом охлаждения «горячих точек» в камере сгорания для предотвращения преждевременной детонации. Он был списан в конце 1983 года, выиграв 15 Гран-при. В 1977 году он производил около 500 л. с.; к 1983 году эта цифра составляла около 700 л.с.

Начало эры турбо совпало с тем, что производители шасси сосредоточили свои исследования и разработки на изучении и использовании эффекта земли. Успех двигателей F12 (Ferrari выиграл три Кубка конструкторов в середине 70-х) был фактически сведен на нет, когда низкие, широкие F12 оказались несовместимыми с туннелями Вентури с эффектом земли. Alfa Romeo вернулась к V12, но Ferrari стала второй командой, присоединившейся к турбореволюции, выпустив 120-градусный V6 за 19 лет.81.

Инновации Renault изменили спорт: к 1983 году турбодвигатели стали доминирующей силой. К 1986 году безнаддувные двигатели полностью исчезли из F1.

На тот момент способность инженеров увеличить мощность турбодвигателя превышала их способность сдерживать его. Это привело к феномену «квалифицированных двигателей». Квалификационные двигатели, получившие прозвище «гранаты», были рассчитаны на то, чтобы проработать всего несколько кругов, прежде чем истечет срок службы. Базовый пакет, который выдавал 800 л.с. в гоночной комплектации, мог быть усилен для увеличения давления наддува и выдавал 1200 л.с. для квалификации. БМВ M12/13/1 Турбодвигатель L4 имел репутацию двигателя мощностью 1400 л.

Хотя турбонаддув не был изобретен для Формулы-1, спорт продвинул эту технологию вперед. В положительной колонке турбированные двигатели производят огромную мощность, но ценой большой ненадежности, плохой управляемости и ужасной экономии топлива. Заголовки 1980-х были о двигателях с турбонаддувом, вырабатывающих все больше и больше мощности, но на заднем плане производители двигателей также были заняты устранением внутренних недостатков технологии, продвижением технологии сгорания и металлургии до такой степени, что Формула-1 перешла от 500 л.с. к 800 л.с. несколько коротких лет. F1 перестала работать без турбонаддува в 1989, но наследием той эпохи стало то, что в 1990-е годы надежные, управляемые и достаточно экономичные турбодвигатели стали широко использоваться в автомобилестроении.

1987 -1994:  3,5 л

Следуя схеме, установленной в 1950-х и 1960-х годах, переход на новый свод правил привел к большому разнообразию конструкции двигателей. Категория 3,5-литровых безнаддувных двигателей была введена в 1987 году, но официально началась в 1989 году. Каждый производитель двигателей выбрал V-образную конфигурацию, но разнообразие внутри этого было велико. V8s, 9Все 0101 V10, и V12 выиграли гонки в 1989 году, а 600-сильный Honda 72° V10 RA109E стал лучшим из всех, благодаря чему McLaren MP4/5 и Ален Прост завоевали титулы. V10 был новой конфигурацией для F1, компромиссом между более высокой выходной мощностью V12 и меньшим расходом топлива V8.

Инновации продолжались, поскольку производители двигателей устанавливали целевые показатели мощности, соответствующие показателям эпохи турбонаддува, по крайней мере, для гоночных двигателей. Интерес F1 к металлургии, интенсивно развившийся в эпоху турбо, продолжился, когда Honda представила 9Клапаны 0101 из титанового сплава . Тем временем Renault представила свою систему с пневматическим клапаном (обеспечивающую более точное управление и меньший вес в верхней части двигателя, чем традиционные возвратные пружины). В 1990 году Honda V10 достигла 650 л. В 1991 году он представил 60-градусный V12. Это обеспечило большой скачок в выходной мощности, достигнув более 750 л.с., и стало единственным V12, когда-либо выигравшим Кубок конструкторов.

Renault упорно работала со своим 67-градусным двигателем V10 и продолжала наращивать обороты и мощность двигателя, достигнув почти 800 л.с. (и, таким образом, приближаясь к мощности эпохи турбо), когда в 1994 году закончилась формула 3,5 л. 

1995–2013:  Уменьшить, ограничить, заморозить

Объем двигателя был ограничен до 3,0 л в 1995 году в рамках ряда мер по контролю скоростей, достигаемых в F1. Современная тенденция использования регулирования для замедления скорости действительно начинается здесь. Более легкие двигатели могли работать на более высоких скоростях, и поэтому производители продолжали улучшать выходную мощность за счет увеличения оборотов, все чаще используя экзотические сплавы для снижения веса. Побочным эффектом более легких двигателей было то, что команды начали использовать значительное количество балласта, чтобы добиться минимального веса.

Этот период относительной стабильности в регулировании двигателя также привел к конвергенции. К 1998 году каждая команда использовала двигатель V10 — впервые в истории спорта была достигнута такая степень однородности. Несколько лет спустя 3,0-литровый двигатель V10 будет кодифицирован в правилах как единственный разрешенный двигатель.

Мощность и частота вращения двигателя продолжали расти: двигатели V10 выдавали >900 л.с. при частоте вращения двигателя выше 19 000 об/мин в начале гонки.0594 Century с использованием CAD/CAM, улучшенного анализа циклов сгорания и передовой химии топлива. Пик двигателей пришелся на 2004 год, поэтому многие текущие достижения Формулы-1 относятся к этому году. В конце эры V10 также были введены некоторые интересные ограничения. В 2004 году двигатель должен был работать весь уик-энд. В 2005 году это требование было расширено до двух выходных. Это начало смещать фокус разработки на долговечность .

В 2006 году 3,0-литровый двигатель V10 был заменен на 2,4-литровый двигатель V8. Экзотические материалы были запрещены в целях сдерживания расходов. Выходная мощность упала до 700-750 л.с. в 2006 году, но серия CA от Cosworth стала первой массовой девяткой F10101 Гоночный двигатель 20 000 об/мин.

Сокращение затрат начало оказывать большое влияние на повестку дня в следующие несколько лет, когда в конце 2006 года было введено замораживание разработки и возросли требования к долговечности. Основная несовместимость этих двух целей была устранена с помощью первых ограничений оборотов F1 : 19 000 об / мин в 2007 году и 18 00 об / мин в 2009 году.

KERS

В то время как двигатель V8 колебался около отметки в 750 л. 0101 КЕРС . Система рекуперации кинетической энергии была формой мягкой гибридизации, введенной с целью сделать Формулу-1 более пригодной для использования на дорогах . Он восстанавливал энергию при торможении, сохранял ее в аккумуляторе и позволял восстанавливать ее в трансмиссии по инициативе водителя.

Первоначальные спецификации были осторожны: двигатель-генератор мощностью 60 кВт и максимальная мощность 400 мДж, вырабатываемая за круг, давали автомобилям прирост 80 л.с. примерно за 6,6 с. KERS добавил к весу автомобиля около 30 кг, что ограничило его полезность для команд, неспособных сделать минимальный вес. Тем не менее машины с KERS начали побеждать в гонках с середины сезона. McLaren MP4/24, оснащенный двигателем Mercedes FO108W, стал первым гибридом, победившим в Формуле-1. Льюис Хэмилтон получил награду в 2009 году.Гран-при Венгрии.

Hybrid

В 2014 году были представлены революционные спецификации, стремящиеся развивать гибридные технологии. Наиболее комплексная модернизация в истории Формулы-1 проводилась со сложной спецификацией, но с простой целью: новая спецификация позволит потреблять на треть меньше топлива, чем V8 без соответствующего снижения производительности.

Производители разработали спецификацию для 1,6-литрового двигателя V6 с непосредственным впрыском топлива и одним турбонагнетателем. Он оснащен двумя системами рекуперации энергии: модернизированной преемницей KERS для рекуперации энергии от торможения и контуром турбокомпаундирования, рекуперирующим отработанное тепло от выхлопных газов. Комбинированная система рекуперации энергии (ERS) может добавить 120 кВт на рукоятку и выдать 4 МДж на круг — по сути, в два раза больше мощности и в пять раз дольше, чем KERS. Силовой агрегат (сегодня это немного больше, чем «двигатель») либо восстанавливает, либо использует энергию на протяжении большей части круга, привязанный к режиму двигателя, а не управляемый водителем.

Ограничения на силовой агрегат накладываются максимальным количеством гоночного топлива в 100 кг с максимальным расходом 100 кг/час – более поздний фактический предел давления наддува (с таким количеством топлива, которое нужно сжечь, нет необходимости толкать в сферы, достигнутые в 1980-х годах. ) 

В то время как целью новых правил было привести Формулу-1 в соответствие с текущим автомобильным спросом на экономичные, уменьшенные турбодвигатели, спецификация была написана для продвижения инноваций и стимулирования творчества, помещая Формула-1 на десятилетие опережает современные технологии автомобильной дорожной карты. Например, многие технологии в e-turbo существовали только в теории и на испытательном стенде до того, как F1 запустила их в ход.

Опасения, что новые силовые агрегаты превратят Ф1 в экономичный вариант, оказались беспочвенными. Начиная с начальной мощности около 750 л.с., гибриды добились быстрого прогресса. Теперь они могут быть самыми мощными (основными гоночными) двигателями в истории F1, превосходящими 930 л. strong фокусируется на снижении потерь на трение и в мощной электрической системе.

В то время как Формула-1 может похвастаться 65-летней историей инноваций в области двигателей, последние разработки, пожалуй, самые важные. Легко увидеть технологическую пропасть между доминирующими 1,5-литровыми двигателями с наддувом начала 1950-х годов и их современными наследниками 2016 года, но пропасть между 2013 и 2016 годами столь же широка. За 125 лет разработки бензиновых автомобилей тепловой КПД вырос примерно с 17% до 25%, а двигатель F1 V8 2013 года показал впечатляющие 29%. Задача новых гибридов F1 заключалась в том, чтобы достичь 40-процентного показателя. Они значительно преуспели, достигнув более 45% сегодня и 50% на следующем этапе.

Дальнейшее развитие технологий является предметом оживленных дискуссий, но есть все основания полагать, что это будет что-то впечатляющее.

Присоединяйтесь к команде

McLaren Plus — это наша бесплатная программа лояльности для фанатов McLaren, которая делает болельщиков McLaren ближе к команде с помощью самых инклюзивных, полезных и открытых для всех фан-программ в F1 и киберспорте.

Зарегистрируйтесь сейчас, или текущие участники могут изменить свои данные в форме ниже, если это необходимо.

Что быстрее, мощность, количество передач и другое

LMH был представлен в качестве замены категории LMP1 в стремлении снизить затраты на высшую ступень гонок на выносливость и повысить свою привлекательность для производителей автомобилей после того, как такие компании, как Audi и Porsche, отказались от участия, оставив Toyota в качестве единственного OEM-производителя. осталось.

Toyota представила свой GR010 HYBRID в начале сезона WEC 2021 года, а американский бутик-производитель Glickenhaus представил свой негибридный 007 LMH как раз ко второму этапу в Портимао.

В серии все еще есть автомобиль LMP1, и Alpine выставляет на вооружение свой A480, разработанный ORECA (ранее Rebellion R-13), в соответствии с «дедушкиным» пунктом в правилах, который позволяет участвовать в гонках негибридным машинам LMP1.

Но в чем сходство и различие между автомобилями LMH и их аналогами в Формуле 1? Давайте взглянем.

Ландо Норрис, Макларен MCL35M

Фото: Дрю Гибсон / Motorsport Images

Что быстрее: машина F1 или машина LMH?

В то время как автомобили F1 и WEC способны развивать скорость свыше 320 км/ч, автомобили Формулы 1 имеют преимущество перед автомобилями LMH, когда дело доходит до скорости на протяжении всего круга.

Когда Формула-1 посетила Монцу на Гран-при Италии 2021 года, Валттери Боттас занял поул-позицию с результатом 1:19,555, а лучший круг, достигнутый автомобилем LMH в Монце за «6 часов Монцы», составил 1:35,899.

#708 Glickenhaus Racing Glickenhaus 007 LMH: Луис Фелипе Дерани, Густаво Менезес, Оливье Пал

Фото: JEP / Motorsport Images

Сколько лошадиных сил у автомобилей LMH и F1?

Благодаря двойным системам рекуперации энергии, дополняющим 1,6-литровый двигатель внутреннего сгорания V6 в автомобиле F1, автомобиль F1 2021 года выпускает около 1000 л.с., хотя эта цифра редко подтверждается кем-либо из поставщиков силовых агрегатов в этой категории.

Правила LMH устанавливают ограничение на общую мощность, 520 кВт или 670 л.с., для всех компонентов трансмиссии в интересах обеспечения открытой конкуренции. Однако конструкция двигателя открыта, что позволяет производителям выбирать их конфигурацию и рабочий объем. Системы рекуперации энергии не являются обязательными, хотя использование гибридной энергии регулируется, чтобы исключить любое несправедливое преимущество перед негибридными автомобилями.

Гибридная система может быть реализована на передней оси для полноприводной конфигурации и будет регенерировать энергию, затрачиваемую на торможение передних колес. Эта гибридная система может иметь мощность не более 200 кВт (268 л.с.).

Льюис Хэмилтон, Mercedes W12, бои с Карлосом Сайнсом-младшим, Ferrari SF21

Фото: Чарльз Коутс / Motorsport Images

Какие ассистенты доступны для автомобилей F1 и LMH?

Автомобили F1 в настоящее время оснащены системой снижения лобового сопротивления (DRS), которая позволяет водителю открывать заднее крыло, чтобы свести на нет эффект лобового сопротивления при следовании за другим автомобилем и иметь больше шансов на обгон. В гонке это ограничивается автомобилем, находящимся в пределах одной секунды от впереди идущего автомобиля. Раньше гонщикам разрешалось менять режимы двигателя во время гонки, но в середине прошлого сезона это было ограничено, чтобы позволить водителям использовать только одну карту двигателя как в квалификации, так и в гонке.

Правила LMH больше не позволяют использовать гибридную мощность в качестве инструмента для обгона: кривая мощности определяется для каждой машины в таблице Balance of Performance для каждой гонки. Мощность от передней оси также может быть задействована только на скорости выше 120 км/ч (примерно 75 миль в час), чтобы обеспечить отсутствие преимущества тяги для полноприводных автомобилей на поворотах с более низкой скоростью.

Polesitter # 7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Камуи Кобаяши

Фото: Сэм Блоксхэм / Motorsport Images

В чем разница между квалификационными форматами WEC и F1?

Квалификация F1 состоит из трех частей; Q1, Q2 и Q3. Q1 длится 18 минут, и все 20 автомобилей пытаются установить лучшее время круга. Пять самых медленных автомобилей исключаются и помещаются в свои слоты сетки, а затем во втором квартале участвуют оставшиеся 15 автомобилей. Q2 длится 15 минут, и снова пять самых медленных машин выбывают, а 10 лучших проходят в финальную часть, в которой определяется поул-позиция вместе с местами в сетке до 10-го места.

В WEC используется более традиционная система, состоящая из двух 10-минутных сессий, одна для классов Hypercar и LMP2, а другая для дивизионов GTE: самый быстрый круг каждого гонщика, прошедшего квалификацию, определяет стартовую решетку. Очко присуждается каждому гонщику автомобиля, занявшему поул-позицию в четырех классах.

Раунд WEC «24 часа Ле-Мана» с двумя очками проходит в другом формате, известном как Hyperpole, который был представлен в прошлом году. Шесть лучших автомобилей в каждом из четырех классов за 45-минутный период в среду, первый день квалификации, отправляются на получасовую сессию Hyperpole в четверг.

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 — Гибрид: Майк Конвей, Камуи Кобаяши, Хосе Мария Лопес

Фото: TOYOTA GAZOO Racing

В чем разница между форматами гонок WEC и F1?

Гонки Формулы-1 длятся не более двух часов, не считая остановок из-за красных флагов, и проводятся на кратчайшей дистанции, превышающей 305 км, за исключением Гран-при Монако, длина которого составляет около 260 км. На протяжении всей гонки каждая машина должна использовать как минимум два из трех рекомендованных составов шин, предоставленных Pirelli, а пит-стопы можно использовать только для замены шин и возможного ремонта после запрета на дозаправку с 2010 года.

Гонки WEC намного длиннее, отсюда и термин «гонки на выносливость», и большинство гонок длятся шесть часов. В календаре 2021 года две восьмичасовые гонки: на трассе Алгарве в Портимао и вторая гонка в Бахрейне в конце сезона, а Ле-Ман длится полные 24 часа.

Минимальная продолжительность — четыре часа, формат опробован в сезоне 2019/20.

Это означает, что одним автомобилем пользуются несколько водителей, и для каждой категории существуют правила, устанавливающие минимальное время пребывания за рулем для каждого водителя. Гонки на выносливость также присваивают каждому гонщику категорию — бронзовую, серебряную, золотую и платиновую — на основе предыдущего опыта и результатов, а в категориях LMP2 и GTE Am установлены комбинации разрешенных категорий водителей. Это не относится к классу гиперкаров, за исключением того, что бронзовым водителям не разрешено участвовать в этом классе.

Николас Латифи, Williams Racing и Джордж Рассел, Williams Racing празднуют победу с командой

Фото: Williams

В чем разница между системами начисления очков F1 и WEC?

Для шестичасовой гонки WEC использует тот же формат 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 очков, что и F1, хотя с половиной очка, доступного для автомобилей, финишировавших ниже этого в каждом классе. Он также присуждает очко за каждый полюс класса. Однако, в отличие от Формулы-1, здесь не начисляются очки за самый быстрый круг.

WEC рассматривает каждый класс как отдельный чемпионат и начисляет очки командам в зависимости от их положения в классе.

Восьмичасовые гонки и 24 часа Ле-Мана предлагают различное распределение очков. В восьмичасовой гонке очки распределяются в формате 38-27-23-18-15-12-9-6-3-2 для лучших 10 с одним очком, предлагаемым финишировавшим ниже этого. Ле-Ман проходит в формате 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2, что удваивает количество очков, предлагаемых за шестичасовую гонку.

В отличие от WEC, Формула-1 присуждает очко за самый быстрый круг в гонке, если его набрал гонщик, входящий в десятку лучших на клетчатом флаге. Нет очков ни за поул-позицию, ни за гонщиков, финишировавших ниже 10-го.

доработок и тюнинга, которые делают лучшие автомобили лучше

В гонках «Формулы-1» два основных фактора делают команду победителем. Во-первых, это гонщик и его мастерство, а во-вторых, болид Ф1. У FIA есть правила и положения, регулирующие производство автомобилей F1. Какие технологии могут быть встроены в автомобиль, тип двигателя в автомобиле и конструкция автомобиля регулируются конкретными правилами. Задача каждой команды состоит в том, чтобы оставаться в рамках этих правил и при этом построить машину, которая превзойдет их соперников.

В этой статье мы специально обсудим двигатель Формулы-1 — какие надстройки позволяют ему работать так хорошо, а также чем он отличается от двигателя обычных автомобилей.

Турбокомпрессор

Один из способов увеличить мощность гоночного автомобиля Формулы 1 — это увеличить подачу воздуха в двигатель для сгорания. Увеличенный объем воздуха позволит сжечь увеличенный объем топлива, что приведет к увеличению мощности. Это работает в тандеме с топливными насосами, которые позволяют достаточному количеству топлива поступать в автомобиль для сгорания.

Турбокомпрессор болида F1 работает за счет подачи сжатого свежего воздуха в двигатель. Это позволяет каждому цилиндру генерировать больший рабочий ход. Увеличение рабочего хода приводит к увеличению мощности без увеличения размера двигателя.

Моторное масло

Автомобили F1 не используют моторное масло, используемое в обычных автомобилях. Моторное масло, используемое в двигателях F1, сильно отличается. Обычное моторное масло, которое мы используем, нагревает двигатель F1 и вызывает трение между частями двигателя.

У большинства команд Ф1 есть собственные производители моторных масел, которые производят масло для автомобилей каждой команды. Масло представляет собой секретную смесь, компоненты которой не разглашаются широкой публике.

Автомобили F1 нуждаются в моторном масле, чтобы двигатель работал плавно. Поскольку двигатель F1 работает при 12 000 об/мин и выше, что в два раза больше, чем у наших обычных автомобилей, масло должно работать усерднее, чтобы двигатель работал плавно.

Такие высокие обороты будут вызывать трение и сильный нагрев. Речь идет о температурах, которые могут достигать 1000 градусов по Цельсию. Вот так. С такими высокими температурами необходимо хорошо справляться, чтобы предотвратить катастрофы.

Вот почему моторное масло для болида Формулы-1 очень отличается и специфично для машины каждой команды. Это синтетическое масло, предназначенное для двигателя каждого автомобиля.

Система охлаждения

Как мы уже говорили выше, двигатель F1 сильно нагревается. Поскольку ожидается, что он будет генерировать такую ​​высокую мощность, чтобы автомобиль мог двигаться со скоростью 300 км/ч и выше, побочным продуктом этого производства высокой мощности является тепло.

Чтобы справиться с таким высоким уровнем нагрева, вам нужна отличная система охлаждения. Именно благодаря системе охлаждения F1 двигатель не нагревается и не заклинивает посреди гонки.

Система охлаждения болида F1 чем-то похожа на обычную машину. Но разница заключается в количестве радиаторов, количестве воздуха и типе используемого жидкого теплоносителя.

Смесь воды и гликоля используется в качестве охлаждающей жидкости в автомобиле F1. А у автомобиля F1 есть воздухозаборники, которые позволяют максимальному количеству воздуха попадать в автомобиль.

Охлаждающая жидкость поступает в двигатель и поглощает выделяемое двигателем тепло. После этого он возвращается к радиатору автомобиля и передает это тепло в воздух через ребра радиатора. Автомобили F1 имеют более одного радиатора с большой площадью поверхности, чтобы обеспечить максимальную теплопередачу.

Эта система охлаждения обеспечивает работу двигателя даже при высоких температурах.

Различия между двигателем F1 и обычным двигателем

• Двигатель F1 отличается от двигателя обычного автомобиля способом запуска. Двигатель автомобиля F1 необходимо предварительно прогреть перед запуском, в отличие от обычного автомобиля, где вы садитесь в машину, запускаете двигатель и уезжаете. Автомобиль F1 имеет внешний водяной и масляный насос, который нагнетает смазку и охлаждающую жидкость во внутренние каналы двигателя. Эта смазка и охлаждающая жидкость поступят в двигатель при температуре 80 градусов Цельсия

• Во-вторых, двигатель F1 потребляет много топлива. По сравнению с двигателем среднего автомобиля F1 потребляет около 1,3 литра топлива на один километр пути. Можете ли вы представить, что ваша машина дает вам такой пробег? Это связано с тем, что для получения такой высокой мощности необходимо сжечь большое количество топлива за очень короткий промежуток времени.

• Наши обычные двигатели рассчитаны на длительный срок службы. Если мы будем заботиться о них и регулярно менять масло, менять фильтры и использовать лучшие системы разделения топлива и воздуха, наши двигатели прослужат долго. Но двигатель болида Ф1 не рассчитан на долгий срок службы. Он создан для скорости и только для скорости. Двигатель F1 прослужит 1000 километров, после чего двигатель придется разбирать, а детали менять

• Двигатели F1 также очень дороги по сравнению с обычными двигателями. Двигатель F1 стоит около 7 миллионов долларов. Обычный двигатель не стоит и доли этой суммы

• Наши двигатели имеют маленькую систему охлаждения, тогда как двигатель F1 имеет большую систему охлаждения. У него нет маленького радиатора впереди, как у наших машин. В боковых отсеках установлены большие радиаторы с большой площадью поверхности для максимальной теплоотдачи. Между 1970 и 1971, автомобили Формулы-1 допускали двигатель объемом 1500 куб. см с компрессором или двигатель объемом 3000 куб. см без компрессора.

  Затем, в 1989 году, этот объем был ограничен 3500 куб.см без компрессора. FIA изменила это правило в 2004 году и установила объем двигателя 3000сс.

  В 2006 году он был изменен на 2400 куб. См с двигателем с 8 цилиндрами. В следующем десятилетии было внесено больше изменений в отношении размера и мощности двигателя, и теперь, в 2022 году, автомобиль F1 будет оснащен 1,6-литровым двигателем с турбонаддувом V6.

  Заключение

  Гонки F1 — это многомиллиардная индустрия с поклонниками по всему миру.