СМИ: Китай готов отказаться от российских авиационных двигателей

Китай отказывается от использования российских двигателей АЛ-31Ф на истребителях-невидимках J-20, отдавая предпочтение собственным разработкам, пишут СМИ. Пекин действительно намерен выйти на «импортозамещение» при создании истребителей, однако пока это технически невозможно, считают эксперты. Тем не менее, решение этой проблемы — лишь вопрос времени.

На прошлой неделе газета South China Morning Post (SCMP) сообщила, что в будущем китайские истребители 5-го поколения с малой радиолокационной заметностью J-20 больше не будут поставляться с российскими двигателями AЛ-31Ф. Решение, по данным издания, связано с тем, что Россия настаивает на увязке будущих продаж двигателей АЛ-31Ф с дальнейшими сделками по импорту Су-35.

«Китай не может полагаться на российский двигатель, потому что Россия попросила Китай закупить больше истребителей Су-35 в обмен на сделки с двигателями АЛ-31Ф», — сообщил South China Morning Post инсайдерский источник.

Впрочем, специалист по китайскому оборонно-промышленному комплексу, старший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин не согласен с выводами китайской прессы.

«Россия никогда не увязывала поставки двигателей АЛ-31Ф в Китай с закупками каких-либо российских истребителей, в частности Су-35С.

Эти двигатели в различных модификациях массово поставлялись в КНР для оснащения самолетов китайского производства задолго до заключения контракта на поставку Су-35С в 2015 году, в том числе и на фоне затяжных, трудных переговоров по контракту на Су-35 в первую половину 2010-х годов», — отмечает эксперт.

Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая первыми приобрели многоцелевой сверхманевренный истребитель с управляемым вектором тяги поколения 4++ Су-35.

Закупка 24 истребителей была осуществлена еще в рамках контракта 2015 года. Но, как сообщает SCMP, ВВС НОАК более не заинтересованы в приобретении дополнительных Су-35. При этом источник издания утверждает, что

авиастроительная промышленность Китая достигла аналогичных, если не превосходящих, возможностей в ударном истребителе J-16.

«За исключением преимущества российского истребителя в большем радиусе боевого применения, по всем остальным ТТХ (бортовая РЛС, навигационная система и другие электронные компоненты) Су-35 уступает китайскому истребителю J-16», — считают в SCMP.

По мнению Василия Кашина, несмотря на активную рекламу в СМИ массово закупаемых ВВС НОАК в последние годы китайских истребителей J-16 (к слову, созданных на базе Су-30МКК) и наличие на них РЛС с АФАР, нет оснований предполагать, что они по реальным боевым возможностям превосходят российские Су-35С. Су-35С рассматриваются в ВВС НОАК в качестве ценного приобретения, размещены на стратегически важном направлении и регулярно задействуются в крупных учениях.

Временная замена

«В то же время не подлежит никакому сомнению, что китайцы намерены перейти к выпуску истребителя пятого поколения исключительно на собственных двигателях второго этапа. Более того, со временем так наверняка и произойдет, точно так же, как после многолетних усилий было достигнуто импортозамещение в отношении двигателей для истребителей четвертого поколения», — отмечает Василий Кашин.

По данным South China Morning Post, НОАК переходит на WS-10C — усовершенствованную версию более старого турбореактивного двигателя Шэньян (Shenyang) WS-10. Инсайдер издания подтвердил, что в будущем истребители J-20 будут поставляться с двигателями WS-10C, которые, по его мнению, по своим характеристикам будут аналогичны AЛ-31Ф.

Как признает источник SCMP, и AЛ-31Ф, и WS-10C являются временными решениями. Предполагалось, что J-20 поступит в серийное производство с новым двигателем WS-15, но истребитель был срочно принят на вооружение с АЛ-31Ф на фоне резкого спада в американо-китайских отношениях во время президентства Дональда Трампа.

Двигатель WS-15, который разрабатывается с 2005 года, позволит китайским истребителям J-20 поддерживать сверхзвуковую скорость полета без использования форсажного режима.

Инсайдеры китайской индустрии в 2018 году выразили оптимизм по поводу того, что WS-15 находится на пороге сертификации, но эти надежды не оправдались.

Тем не менее, китайская авиационная промышленность продолжает бороться за то, чтобы довести WS-15 до состояния серийного производства. В предыдущие годы сообщалось, что монокристаллические лопатки турбины WS-15 страдают от проблем с надежностью и ресурсом. В 2015 году во время испытаний двигатель WS-15 и вовсе взорвался, сообщает издание The National Interest.

Проблемы c двигателем WS-15 все еще не решены, и руководство ВВС НОАК начинает терять терпение: «Использование WS-10C для замены российских двигателей было вызвано тем, что WS-15 не прошел всех положенных испытаний», — сообщил источник SCMP.

Военно-воздушные силы НОАК недовольны окончательными результатами, требуя, чтобы специалисты по двигателям работали над WS-15 до тех пор, пока он не будет соответствовать всем стандартам, например, американскому двигателю F119, используемому на истребителе F-22 Raptor, пишет NI.

Пандемия COVID-19 еще больше загнала в тупик доводку WS-15, которой не видно конца, делает вывод американское издание.

«Преждевременно посыпать голову пеплом»

Как подчеркнул в разговоре с «Газетой.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко, любой авиационный двигатель — это самое технологичное изделие, которое только может быть в машиностроении. Это, без всякого преувеличения, заоблачная вершина отрасли.

Двигателестроительных держав в мире существенно меньше чем ядерных.

Если посмотреть, кто, к примеру, может производить реактивные двигатели с тягой 12-14 тонн для среднемагистральных гражданских лайнеров (типа Boeing 737 и МС-21), то список фирм окажется весьма и весьма коротким. Это американская компания Pratt & Whitney, британский Rolls-Royce, российская ОДК и альянс General Electric с французской корпорацией Safran SA (GE делает «горячую» часть двигателя, Safran SA – «холодную»). То есть на выходе получается пять экономических субъектов, которые находятся всего в четырех странах. В равной степени вышесказанное относится и к силовым установкам, устанавливаемым на военные самолеты.

По мнению эксперта, рано или поздно Китай войдет в этот привилегированный клуб. Случилось ли это уже — большой вопрос. Номинальную тягу в 15-20 тонн получить, к примеру, еще можно, но возникают вопросы — как при этом будет выглядеть ресурс двигателя, его надежность, а сколько он уже налетал, а изготовлен ли двигатель в единичных экземплярах или уже запущена серия.

«Пока преждевременно посыпать голову пеплом и говорить о том, Китай обогнал Россию в сфере двигателестроения.

Эти сообщения выглядят сомнительно. Если один или два опытных двигателя полетели, то на данном этапе это еще не говорит о решении проблемы в целом», — считает Константин Макиенко.

Тем не менее, по мнению Василия Кашина из НИУ ВШЭ, вопрос заключается лишь во времени, которое потребуется Китаю для решения этой задачи и в том, насколько далеко к этому моменту уйдет прогресс в двигателестроении в России и на Западе.

В качестве вывода можно еще раз сказать, что инсайдерские источники South China Morning Post никакого доверия не вызывают. Как правило, вопросы, связанные с поставками российского вооружения и военной техники в целом (и авиационных двигателей в частности) в Китай до предела засекречиваются (временами фиксируется просто какая-то мега засекреченность), причем это происходит, как правило, исключительно по инициативе Пекина.

И представить, чтобы региональное издание типа South China Morning Post стало обладателем какой-либо эксклюзивной (и самое главное, достоверной) информацией по перспективным разработкам в сфере национального двигателестроения и тем более местное СМИ ознакомилось с деталями военно-технического сотрудничества Китая в этой сфере с Российской Федерацией, надо иметь весьма богатую фантазию.

В свою очередь, по информации источников «Газеты.Ru», никаких алармистских настроений и связанных с ними оперативных решений в российском оборонно-промышленном комплексе не наблюдается. Работа продолжается, производство не остановлено, поставки как шли, так и идут.

Ресурс двигателя Haval F7 1.5, 2.0

Содержание статьи:

1. Какими моторами оснащают Haval F7?
2. Двигатель GW4B15
3. Двигатель GW4C20
4. Отзывы автовладельцев
5. Двигатель 1.5
6. Двигатель 2.0

Китайский автомобильный бренд Haval, занимающийся производством кроссоверов и внедорожников, хорошо известен отечественным автолюбителям по таким моделям, как F7, F7x, H6, h3. Особенно популярен кроссовер Haval F7 и причин на это несколько. Во-первых, он новый, производится только с 2018 года, то есть, по технической части хорошо оснащен и укомплектован. Во-вторых, его называют вторым Nissan X-Trail, но более ярким и агрессивным. Автомобиль сконструирован на новой платформе с высокопрочной сталью в основе. Кузовные элементы, не учитывая крыши, прошли оцинковку. Под капотом турбированный мотор на 1.5 или 2.0 литра. Что касается трансмиссии, то кроссовер оснащают 7-ступенчатым преселективным роботом собственной разработки. Модель ориентирована, прежде всего, на молодое поколение автомобилистов. Автомобиль Хавал Ф7 стал воплощением в реальность представленного еще в 2016 году концепта под названием HB-02.

Вместе с турбированными моторами ставится робот с двойным сцеплением и масляным охлаждением, который китайские инженеры разработали совместно с немецким специалистом Хеннингом. В общей сложности Great Wall получили порядка 85 патентов на разработанную трансмиссию. Коробка рассчитана на 450 Нм крутящего момента и в паре с уже имеющимися моторами демонстрирует внушительный показатель эффективности – КПД на уровне 95%. Основное преимущество робота заключается в плавности переключения передач и отсутствии лишнего шума. Модель поставляется с передним и полным приводом. Но потенциальных покупателей больше волнует вопрос, каков ресурс двигателя Хавал Ф7 и насколько выносливы надувные китайские движки.

Какими моторами оснащают Haval F7?

Автомобиль получил ограниченное число доступных к приобретению силовых установок. Оба двигателя с экологической точки зрения доведены до самых жестких требований, что стало возможным благодаря внедрению производителем современных автомобильных технологий, которые одновременно позволяют добиться максимальной эффективности двигателя с меньшим вредом для окружающей среды. Сюда относится технология непосредственного впрыска топлива, двойная система изменения фаз газораспределения, двухконтурная система охлаждения, турбина и многие другие технологические решения. Моторов на сегодняшний день к автомобилю Хавал Ф7 предложено только два:

• GW4B15 – 150-сильный 1.5-литровый турбированный мотор, способный развить 280 Нм крутящего момента в пике;
• GW4C20 – 190-сильный 2.0-литровый двигатель с системой турбонаддува, развивающий до 310 Нм крутящего момента.

Первый – относительно новый 150-сильный мотор с турбиной, непосредственным впрыском. Второй – уже двухлитровый силовой агрегат, который ставили первое поколение Haval B8, продолжают ставить на Haval B9.

Двигатель GW4B15

Наиболее популярной модификацией считается кроссовер с 1.5-литровым 150-сильным двигателем, который получил маркировку GW4B15. В компании Great Wall гордятся двигателем 1.5 GDIT, ведь в 2017-м году мотор вошел в символическую десятку лучших «китайских сердец». Его отличительная особенность – технология CVVL. Это китайская разработка и еще один повод для гордости. Благодаря CVVL увеличивается мощность и скорость отклика силового агрегата на любых оборотах, за счет чего становится возможным более плавное и комфортное управление транспортным средством. Снижается уровень расхода топлива и оптимизируется выпуск отработанных газов. Китайцы считают 1.5 GDIT своим «козырем» и достойным конкурентом движкам от лидеров BMW, Fiat, Infinity, которые также освоили подобную технологию, когда на автомобилях Audi и Honda все еще реализована технология i-VTEC , которая изменяет время и ход клапанов.

Благодаря технологии CVVL не только уменьшился на 8.5% уровень расхода топлива, но и на 12. 7% и 35.7% возросла максимальная мощность и пиковый крутящий момент соответственно. В целом двигатель способен произвести 150 лошадиных сил при 5600 оборотах коленчатого вала в минуту и 280 Нм крутящего момента при 3000 оборотах двигателя. Здесь реализована система турбонаддува и непосредственный впрыск топлива. Как уверяют китайские инженеры, мотор успешно прошел десятки тысяч километров стендового испытания и показал отличные показатели выносливости. Но совсем другая история – испытание в реальных условиях. Так как мотор относительно новый, то его фактический показатель ресурса все еще оставляет вопросы. Ресурс двигателя Хавал Ф7 напрямую зависит от качества и своевременности обслуживания. Если ориентироваться на качество предыдущих китайских моторов, то вероятный ресурс мотора составляет 260 000 километров. Опять же, цифра может, как увеличиться, так и уменьшиться, все зависит и от манеры вождения, и от качества расходных материалов.

Двигатель GW4C20

Двухлитровый силовой агрегат под заводским индексом GW4C20 – это силовая установка с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Двигатель сконструирован в духе современного моторостроения – два фазовращателя на впуске и выпуске, двухконтурная система охлаждения, масляный насос переменной производительности. С целью повышения показателя выносливости и ресурса блок цилиндров решили оставить чугунным, что также положительно сказывается на ремонтопригодности движка. Газораспределительный механизм с приводом от цепи ГРМ. На удивление двигатель работает тихо, в чем заслуга двух балансировочных валов. Это агрегат с непосредственным впрыском топлива под давлением 150 бар и турбонагнетателем с электронным управлением.

В пике двухлитровый мотор производит 190 лошадиных сил при 5500 оборотах коленчатого вала и 310 Нм крутящего момента с выходом двигателя на 3600 оборотов. В двигателе GW4C20 реализована система изменения фа газораспределения VVT. Она позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с режимом работы силовой установки. Исполнительный механизм расположен в шкиве распределительного вала. Управление системой VVT обеспечивает клапан VVT-i. По сигналу блока управления электромагнитный клапан через плунжер перемещает основной золотник, что становится причиной перепуска масла в другом направлении. В целом, мотор довольно технологичный, но от этого менее надежный, чем хотелось бы. Серьезных недостатков не имеет, цепь ГРМ, несмотря на заявления производителя, весь эксплуатационный срок службы мотора не отхаживает. Обычно растягивается после 110-120 тыс. км пробега. Ресурс двигателя Haval F7 с двухлитровым мотором ориентировочно составляет 280 тыс. км.

Отзывы автовладельцев

Автомобиль новый, моторы также фактические новые и еще до конца не понятен их ресурс на практике. На форумах чаще обсуждают трансмиссию кроссовера, чем его моторы. В первую очередь роботизированная коробка вызывает вопросы при переключении режимов с D на R и наоборот. Водители сообщают, что на переключение режимов уходит непозволительно большое количество времени. Еще один спорный момент – комплектация авто. Есть адаптивный круиз и панорамная крыша, но нет электропривода багажника и обогрева ветрового стекла. Какое впечатление сложилось у автовладельцев автомобиль, и каков ресурс двигателя Haval F7 по мнению автолюбителей?

Двигатель 1.5

1. Павел, Москва. Когда автомобиль пустили в продажу, сразу решил записать на тест-драйв и испробовать творение китайских инженеров в деле. Для начала осмотрел кроссовер внешне. Интересно выглядит машина. Места в салоне много, ширина сидений приличная, посадка удобная. На тестируемом авто стояли 19-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной. На управляемости никак не сказалось, а вот любое попадание в яму сопровождалось шумом. И это насторожило. В салоне достаточно шумно, но не так, как, к примеру, в салоне Тойота РАВ 4. Двигатель на свои 150 «лошадок» едет. Высоких оборотов не хватает, вроде на средних подхватывает, но свыше 5000 никак. Робот мне понравился. Никаких нервозности в его работе я не заметил. В результате решил приобрести автомобиль. В целом покупкой остаюсь доволен. Сейчас на одометре уже 18 000 километров пробега, все нормально. Думаю, что мотор без проблем способен пройти свыше 250 000 километров.
2. Алексей, Воронеж. Автомобиль внешне выглядит на пять с плюсом. По салону тоже все хорошо. Как по мне, то по качеству отделки интерьера Хавал Ф7 может конкурировать с моделями авто ценник на которых установлен в районе 2.0-2.3 млн. До этого у меня был X-Trail T32, как говорится, есть с чем сравнивать. Понравился центральный тоннель, который обтянут качественным заменителем кожи. В целом, внутри машина выглядит добротно и дорого. Что еще понравилось – во всех нишах прорезиненные коврики. Машину приобрел в 2019 году. Пробег только 20 000 километров. Масло сменил дважды – каждые 10 тыс. км как и положено по инструкции. Хотя все говорят, что по возможности стоит сократить интервал обслуживания. Двигатель работает достаточно тихо, автомобиль резвый на старте и бодрый на дороге. 150 лошадиных сил ощущаются. Лично мне не нравится, как работает роботизированная коробка. Уж слишком долго переключает режимы. С правильным отношением в СТО сказали, что 1.5-литровый мотор способен без проблем отработать 280-300 тыс. км.
3. Валентин, Чебоксары. Что я могу сказать за год владения данным кроссовером? У него превосходная мощность – турбина делает свое дело. Особенно хорошо она ощущается на разгоне до 100 км/ч, после мотор немного «задыхается», но в целом 150-сильного движка для такой махины хватает. Старт резвый, а отклик педали, о котором постоянно говорят на форумах, не столь ощутимый. То же самое касается и роботизированной коробки – переключение скоростей не ощущается, все происходит без рывков и толчков. В городе расход около 12 литров, по трассе 9 литров топлива, что в целом неплохо.

1.5-литровый двигатель GDIT, которым автомобиль стали комплектовать, начиная с 2018 года, обеспечивает кроссовер неплохими скоростными характеристиками, он экономичен и эффективен. В силу того, что мотор GW4B15 новый и еще автовладельцы за рулем кроссовера прошли не так много тысяч километров, до конца не понятны его слабые стороны, как и окончательный моторесурс. Если опираться на практику производства китайскими инженерами собственных моторов с учетом их ресурса, то как минимум 260-270 тыс. км двигатель GW4B15 должен отхаживать.

Двигатель 2.0

1. Валентин, Пермь. Сейчас наблюдаю за поведением двигателя, коробки передач на недавно приобретенном кроссовере Хавал Ф7. Всегда относился скептически к автомобилям из Китая, но, почитав отзывы в интернете и пообщавшись со специалистами в реальной жизни, я пришел к выводу, что в целом китайские автомобили сегодня уже далеко не те, что 5-10 лет тому назад. Это видно и по внешнему облику кроссовера, и по его интерьеру. Модификация с двухлитровым 190-сильным двигателем. Однако на 190 лошадиных сил мотор явно не тянет. По ощущениям примерно 30 сил где-то потерялись. Робот настроен образцово и я не понимаю, почему ему так часто достается от автовладельцев. Пробег только 22 000 километров и пока что были только плановые замены моторного масла вместе с фильтрами. Надеюсь, что поломок еще долго не будет.
2. Леонид, Москва. Уже прошло два месяца, как я являюсь владельцем нового кроссовера Хавал Ф7. Машина понравилась внешне, удобное внутреннее оформление, просторный и комфортный салон, шикарная комплектация и относительно доступная цена. Сейчас появилась цифра 8 000 километров. Обкатывал двигатель примерно 2 000 километров, после чего перешел на привычный более спортивный стиль езды (плюсом 20 км к допустимому скоростному режиму). Что может не понравиться водителю? Немного завышенный расход топлива. В городе 12.5-13 литров, на трассе 9-9.5 литров. Не нравится мягкая подвеска, высокий центр тяжести и массивные колеса. Все это привело к тому, что даже машина тяжело входит в повороты. Ходовая нравится, как и двигатель, который очень приятно работает. Дилер сказал, что масло желательно менять каждые 6-7 тыс. км, и тогда проблем с мотором долго не будет. Также стоит следить за состоянием газораспределительного механизма. Потенциал мотора неплохой – порядка 280 тыс. км.
3. Евгений, Ставрополь. Автомобиль с двухлитровым двигателем GW4C20 очень резвый, в связке с роботом работает сбалансировано. Вдавливаешь педаль акселератора в полик – машина сразу ускоряется, без каких-либо рывков, толчков и пробуксовок. Передачи переключаются комфортно, мягко и незаметно. На плохом дорожном покрытии не хватает энергоемкости, а вот по ровному асфальту машина едет мягко, что сложно не отметить. Машиной остаюсь доволен, несмотря на высокую стоимость. У меня машина российской сборки, хочу сказать, что весьма качественный легковой транспорт для ежедневных поездок.

О двухлитровом двигателе GW4C20 сегодня известно чуть больше, чем у 1.5-литровом GDIT. В нем не такая надежная, как бы этого хотелось, цепь привода газораспределительного механизма. Проверять её состояние следует еще до 100 тыс. км. Следует обслуживать мотор согласно установленному производителем регламенту. Двигатель требователен к качеству моторного масла и топлива. Стоит лить моторное масло, которое рекомендует изготовитель. Согласно мануалу, это должен быть смазочный материал 0W-30 для эксплуатации при температуре -30 градусов по Цельсию и ниже. Обычно водители льют Total Quartz Ineo First 0W-30.

Японский лодочный мотор бу или новый китайский

Такой вопрос очень часто всплывает у желающих купить себе лодочный мотор для отдыха на воде (будь то рыбалка, охота или просто активный отдых на лодке). Конечно же всегда хочется купить такой мотор, который будет работать исправно долгое время и не подведет вас в самый неудобный момент. Но новый лодочный мотор из Японии слишком дорог, особенно для тех, кто собирается выходить на воду 4-5 раз за сезон. И не от хорошей жизни многие смотрят в сторону бу японских моторов. Но в последние годы появилась еще одна альтернатива – это новые китайские лодочный моторы.

Китайцам в этом случае можно сказать спасибо за то, что они успешно смогли скопировать самые популярные модели лодочных моторов Ямаха и Тохатсу, немного удешевили само производство и сейчас предлагают хорошую альтернативу японским моторам в основном для тех, кто не ставит для своей лодки или мотора каких либо серьезных задач по производительности или выносливости.

Но до сих пор на просторах нашей страны бытует принцип – не покупать новый китайский лодочный мотор, а лучше купить бу-шный японский и получить знаменитое японское качество, которое обеспечит работоспособность мотора на ближайшие сто лет. Не то что китайское барахло, которое сделано из пластмассы на коленке. Но есть и те, кто все же считает, что новое есть новое и оно всегда будет лучше чем поезженное, старое и ушатанное. А тем более сейчас ходят слухи, что уже давно нет ничего истинно японского и всё давно производится в Китае.

Первое, что нужно сделать при выборе мотора – это определиться с его мощностью. В этом поможет наша сравнительная таблица скоростей лодочных моторов на различных лодках. В этой ситуации нужно избегать крайностей и не ставить слишком слабый мотор на большую лодку, но и не превышать рекомендуемую производителем судна мощность устанавливаемого на него мотора.

Маломощные китайцы

Если вам подойдет лодочный мотор до 4 л.с., то сейчас на рынке достаточно много не плохих вариантов новых лодочных моторов китайского производства для передвижения в водоизмещающем режиме. Но правда китайцы иногда могут лукавить с мощностью своих моторов. К примеру мотор Hangkai 4.0 имеет фактическую мощность в 3 л.с. В этом случае лучше немного переплатить и взять мотор чуть мощнее, чтобы потом не лазить по форумам с вопросом “как раздушить свой 3-х сильный мотор на пару лошадей, т.к. не хватает совсем чуть-чуть”. Японские лодочные моторы такой мощности можно купить в достаточно хорошем состоянии. Предыдущие владельцы часто продают их по причине перехода на более мощные модели.

Если вы ищете лодочный мотор мощностью в районе 10 л.с., то тут нужно четко понимать разницу между 9,8 и 9,9. Это совершенно разные моторы как по весу так и по мощности. Нужно знать чем отличается 9,9 от 15 и почему на самом деле эти моторы одинаковые как по всем характеристикам, так и конструктивно.

Покупая новый китайский лодочный мотор вы получаете гарантию производителя, с некоторыми оговорками. Вы сами его обкатываете как считаете нужным, вы единственный его хозяин, на нем еще даже и муха не сидели. В общем все прекрасно. И это главные отличия от лодочного мотора б/у, про который вы достоверно не будете ничего знать, не смотря на заверения продавца типа “мамой клянусь”.

Сейчас большинство известных китайских производителей лодочных моторов стараются исправлять выявляемые заводские дефекты или уже их исправили в новых версиях выпускаемых моделей. Так же большинство проблем с новыми китайскими мотора легко (или не очень) решаются по мере их появления во время эксплуатации. Вышедшие из строя запчасти меняются на новые, более качественные японские. Конечно, никто вас не застрахует от заводского брака на новеньком китайском лодочном моторе, встречаются и некачественные отдельные запчасти или даже целые узлы. Но такие случаю встречаются с каждым годом все реже и реже и за последние пару лет, по нашим наблюдениям, виновником поломок китайского мотора все чаще становится не сам мотор, а его владелец.

Покупка б/у мотора

Покупать б/у японский лодочный мотор следует у людей, которые профессионально и давно занимаются привозом таких моторов из-за границы, оказываются услуги по их обслуживанию и ремонту. Если выявляется какая либо внутренняя неисправность или внешние дефекты, они их быстро устраняют и придают мотору презентабельный внешний вид. Если покупать мотор у такой компании вы получите движитель в хорошем техническом состоянии, с проведенной предпродажной подготовкой и с полностью исправными узлами и агрегатами. Такой б/у экземпляр прослужит вам верой и правдой еще не одну пятилетку, конечно же при регулярном техническом обслуживании с вашей стороны.

Если вы подобрали интересующий вас экземпляр, то обязательно пообщайтесь с продавцом и посмотрите сам мотор воочию, запустите его в бочке или даже на воде и посмотрите и послушайте как он работает. Проверьте компрессию в цилиндрах, давление масла (если это 4-х тактник), пощупайте блок цилиндров во время работы и убедитесь, что система охлаждения работает исправно. Если же вы ничего в этом не понимаете или у вас нет возможности проверить покупаемый мотор на месте, можно договориться с продавцом о проверке на специализированном сервисе, но расходы за такие манипуляции обычно несет покупатель. Покупать же лодочный мотор б/у без его проверки, а тем более на расстоянии крайне рискованно.

Что с годом выпуска

Что касается года выпуска лодочного мотора, то обращать на это внимание следует в самую последнюю очередь. Если даже мотору 20 или 30 лет это еще не означается, что все эти годы он постоянно эксплуатировался и расходовал свой моторесурс. Возможно все эти годы он стоял на стойке в гараже законсервированный и только 3-4 раза использовался на воде. Неужели вы откажитесь от покупки такого 30-ти летнего “старичка”? По нашему опыту можем сказать, что большинство лодочных моторов большую часть своего времени стоят без дела и ждут своего следующего выхода на воду и по своему техническому состоянию ничем не уступают свои молодым собратьям. Не всегда старайтесь покупать самый свежий вариант, присмотритесь к старичкам, они зачастую предпочтительнее как в цене так и в качестве. Эксплуатация мотора и его хранение может очень сильно отличатся, но подшипники и другие детали врать не будут и при запуске расскажут всю историю мотора.

Ремонтопригодность б/у лодочных моторов

Многие лодочные моторы за весь период своего выпуска не подвергаются существенным конструктивным изменениям, что значительно облегается ремонт таких моделей и поиск запчастей для них. Это такие моторы как Tohatsu 5, Tohatsu 9.8, Tohatsu 9.9, 15, 18. Выпускаются они еще с 80-х годов прошлого века. Сначала они красились в синий цвет, потом в 90-х цвет стал серым, а с 2005 и по настоящее время на заводе красят их в темно фиолетовый цвет.

Yamaha 9.9, которую сейчас очень часто можно встретить в наличии в магазинах выпускается с 1997 года. За весь период выпуска, а это более 20 лет, в конструкцию были внесены совсем незначительные изменения и основные отличия состоят в цвете мотора и форме колпака. Все запчасти у них абсолютно одинаковые.

Но такую политику не стоит применят ко всем лодочным моторам. Часто конструктивно не меняются только отдельные узлы двигателя. Но самые популярные и распространенные модели ремонтируются вообще без каких либо проблем. И так как внешне мотор выпуска начала 90-х годов 20 века может не сильно отличатся от мотора 2010 года, специально для тех покупателей, которые ищут экземпляр посвежее, обновляют год выпуска, перекрашивают в современные цвета и как итог, завышают цену. Точный год выпуска японского лодочного мотора можно определить по шильдику и иногда год выбивается на свечных проводах.

Какие лодочные моторы б/у не стоит покупать

Теперь давайте разберемся какие лодочные моторы б/у лучше не рассматривать для покупки. Так так если такой мотор поломается с большой долей вероятности у вас не будет возможно найти подходящую запчасть для него и даже аналог.

Это старый моторы с воздушным охлаждением, такие как Ямаха, Тохатсу с мощностью от 3,5 до 5 л.с. Эти модели уже очень давно сняты с производства так же как и все запчасти к ним. Если только на разборе вам повезет найти подходящую деталь. Встроенные металлические топливные баки за такой период времени уже точно начинают ржаветь и хорошо если ржавчина не сквозная. А частички ржавчины все время попадают в топливную систему, засоряя её и не давая мотору работать нормально. Двигатель, редуктор, карбюратор, всё это не подходит от более современных моторов. Единственное исключение это подшипники и сальники, которые еще можно подобрать или в крайнем случае расточить под другой размер.

Идем дальше. Tohatsu 9A, Tohatsu 9.8A, Tohatsu 12A и все моторы из этой серии. У них проблемы найти запчасти на двигатель, на редуктор, нет ремкомплектов на водяную помпу. Всё это не добавляет простоты при их ремонте. Так что лучне не надо их покупать, даже за не высокую цену. Не смотря на то, что это отличные и надежные моторы, которые БЫЛИ хорошим выбором в свое время. Tohatsu уже выпустили им не замену не менее качественные и надежные моторы, к тому же и ремонтопригодные. Мастерские по ремонты лодочных движителей конечно прилагают усилия по ремонту таких “старичков”, переделывая систему охлаждения, устанавливая водяную помпу от другого мотора или полностью вытачивая ее из болванок.

На некоторых старых моторах можно отремонтировать коленвал с помощью новых запчастей, расточить блок цилиндров и установить новую поршневую группу, но вот для ремонта редуктора зачастую ничего найти не получиться. Нет ремкомплектов, нет прокладок, которые приходиться мастерить своими руками.

На б/у моторах вы можете столкнуть с проблемами с контактным зажиганием из-за выработки самих контактов, выхода из строя самих катушек.

Бывает даже сложно найти оригинальные гребной винт если захотите сменить его шаг. Иногда правда получается подобрать винт от другого мотора, расточив отверстие под вал.

Всё это касается лодочных моторов выпуска до 80-х годов 20 века. Такие экземпляры стоить покупать только в очень хорошем состоянии и тогда их эксплуатация не будет чем то сильно отличаться от использования более свежих моторов. Но вот если вдруг вы столкнетесь с серьезной неисправностью вы будете скорее всего очень долго искать на него запчасти, которые же несколько десятилетий сняты с производства. Нужно будет искать “донора” или спрашивать на разборах.

Также мы бы не советовали брать более современные моторы под восстановление. Возможно вас уже посещала мысль найти дешевых неисправный мотор, восстановить его и беспроблемно эксплуатировать его уже самостоятельно. Речь идет о таких лодочных моторах как Yamaha 4, Yamaha 5 и Yamaha 8 (не Enduro). С запчастями проблем у них нет, но вот найти ремонтные поршни у вас не получиться и избавиться от задиров в гильзах путем растачивания и замены поршней на ремонтные невозможно. Таким образом не советуем рассматривать для покупки модели, для которых нет ремонтных поршней, а также с цельным коленвалом. Ведь при разборке если на одной шейке будет ржавчина или какие то другие повреждения то придется менять весь коленвал целиком.

И в заверении еще стоит упомянуть такую серию японских моторов как Suzuki 5, 6 и 8. Отличные моторы, которые были сняты с производства в 2003 году. Это надежные и неприхотливые моторы, но вот их ремонтопригодность уже сейчас находится под большим вопросом из-за дороговизны запчастей для него. Некоторые запчасти вообще сняты с производства и купить их в магазинах практически не реально если только о запасливых продавцов остались кое какие запасы. Однако эти моторы сейчас активно эксплуатируются, проблем их владельцам практически не доставляют и в возникающих поломках в большинстве случаев винить стоит их хозяев.

Если выбирать между б/у “японцем” и новым “китайцем”, то этого самого японца обязательно нужно выбирать ремонтопригодного. Новый китайских лодочный мотор, если это не ZongShen, и если он является копией актуального японского мотора с огромным выбором запчастей да еще и разнообразного качества то тогда новый китаец будет лучшим выбором.

Рассекречены данные о новейшей российской электрической торпеде УЭТ-1Э

вчера в 12:31

Политика

9931

Поделиться

источник фото: скрин видео

Генеральный директор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) Борис Обносов рассказал о принципах работы универсального противолодочного комплекса «Пакет-Э/НК».

По его словам, его гидроакустическая станция ищет противника и засекает снаряд. Затем она рассчитывает направление, скорость и дистанцию. После этого команду получает антиторпеда, которая перехватывает и уничтожает противника.

В начинке торпеды использованы передовые наработки, установлены новый двигатель и аккумуляторы. Они обеспечивают ей дальность в 40 километров.

На днях сообщалось, что в Китае начали работу над сверхзвуковой противокорабельной торпедой, способной погружаться под воду.

Подписаться

Авторы:

• Анастасия Кукова

Китай

Что еще почитать

Что почитать:Ещё материалы

В регионах

• Полиция задержала 50 девушек в красном на петрозаводской площади Кирова.

  ФОТО

  Фото

  28110

  Карелия

  Ирина Стафеева

• Жительницы Улан-Удэ становятся проститутками ради уплаты долгов и помощи близким

  8547

  Улан-Удэ

  Роксана Родионова

• «Надо настраиваться»: стилист в Улан-Удэ предсказала возвращение моды нулевых годов

  Фото

  4586

  Улан-Удэ

  Сэсэг Жигжитова

• Костромские проблемы: в наших лесах исчезли грибы

  4457

  Кострома

• Начальник свердловского ТУ Росимущества Сергей Зубенко с молчаливого согласия федерального руководителя Вадима Яковенко тормозит развитие строительной отрасли в Екатеринбурге

  Фото

  3769

  Екатеринбург

  Максим Бойков

• В Екатеринбурге обсудили, как повысить привлекательность казачества

  Фото

  2555

  Екатеринбург

  Владимир Кусков

В регионах:Ещё материалы

Ничего нет — нечему и ломаться? Чем докучают подержанные Peugeot 301 и Citroёn C-Elysee

Что Peugeot 301, что аналогичный ему Citroёn C-Elysee – оба «француза» так и не смогли стать у нас такими же популярными, как, скажем, Renault Logan или Volkswagen Polo. Не помогла ни версия 1.6 HDI, ни белорусская сборка. Но скоро эта модель может вернуться к нам в виде иранского IKCO Tara. В общем, стоит присмотреться. 

Факты

• Компактный седан сегмента B+ создавался PSA для развивающих стран как альтернатива пресловутому «Логану». Рецепт использовался тот же: проверенная временем платформа PF1 (Peugeot 206, Citroёn C2 и C3), относительно простые двигатели – бензиновые 1.2 PureTech и 1.6, а также дизель 1.6 HDI (позже 1.5 BlueHDI), просторный салон с недорогой отделкой и не самое богатое оснащение. Зато европейский инжиниринг и даже сборка.
• Седаны выпускают на испанском заводе в Виго, также было налажено производство в Китае, а в начале 2015-го стартовала «отверточная» сборка в Обчаке (но продлилась она всего пару лет). Вообще же Peugeot 301 и Citroёn C-Elysee выпускаются с 2012 года и по сей день, рестайлинг был в 2016-м. Впрочем, последние несколько лет обе модели у нас официально не продаются.
• Бюджетность исполнения сказалась и на безопасности. В 2014 году на испытаниях по методике EuroNCAP автомобиль заработал три звезды. В частности, безопасность водителя и переднего пассажира оценена в 71%, ребенка-пассажира – 75%, пешехода – 54%. Работа электронных систем оценена в 33%.
• В 2020 году Iran Khodro представил седан Tara, который является локализованной и слегка доработанной версией 301-й модели с оригинальным оформлением передней и задней частей кузова. Используется доработанный и сбираемый в Иране двигатель TU5P, локализованная 5-ступенчатая МКПП и произведенный в Китае 6-ступенчатый «автомат» Aisin. То есть при принципиальном повторении базовой модели в деталях Tara может иметь определенные отличия. 

Рынок

Любопытно, что на вторичном рынке большинство предложений приходится на Citroёn. И это преимущественно автомобили 2013-2015 г.в. (наверняка проданные новыми белорусскими дилерами) по цене от 6000$ до 10.000$, хотя есть и более дорогие предложения. Более свежие рестайлинговые экземпляры 2018-2019 г. в. с «проходными» моторами 1.2 и 1.5 – из Европы, и они уже выставлены по цене 12.000-13.500$. Дизельные версии и бензиновые машины с «автоматом» – большая редкость. В основном это бензиновые моторы 1.2 и 1.6, оснащенные «механикой». 

Кузов, салон, электрика

На фото представленные к продаже автомобили имеют хороший вид, но после изучения отзывов владельцев понимаешь: со временем кузов может потребовать внимания. Возможно, тут сказывается европейское происхождение без серьезной адаптации к суровым климатическим условиям и дорогам. Скажем, отсутствие брызговиков и защитных накладок-пленок на порогах и арках приводит к повреждению ЛКП пескоструем, эти места со временем начинают «цвести». От мелких повреждений страдают передние кромки капота и крыши – их также стоило бы или прикрыть пленкой, или периодически подкрашивать сколы. Также некоторые владельцы отмечают коррозию на нижних кромках дверей.

Впрочем, серьезных проблем по силовым элементам нет, ну так и самым старым машинам всего-то 10 лет, а большинство экземпляров куда моложе. Так что рекомендация предсказуема: внимательный осмотр перед покупкой и антикор после нее.  

Несмотря на небольшую по сегодняшним меркам длину 4,4 м, седан обладает внушительной колесной базой 2,65 м и предлагает довольно просторный салон и 506-литровый багажник. Что-то подсказывает, что часть предлагаемых к продаже машин – из разряда служебных, тут надо обращать внимание на состояние салона. Особых жалоб на функциональное оборудование у владельцев нет, но и оснащение довольно простое, а здесь работает принцип «ничего нет – нечему и ломаться». Основная же претензия – к очень скромной шумоизоляции, на что жалуются практически все. Также отмечают поскрипывания в салоне после нескольких лет эксплуатации. А ранние версии отметились не очень долговечными сиденьями (износ обивки, деформация каркаса и наполнителя). 

Двигатели 

Начальные версии оснащены 1,2-литровым «атмосферником» PureTech. Он показывает себя очень экономичным: заводские показатели расхода –  7,0 л в городском цикле и 4,3 л на трассе – не так уж далеко от реальных цифр. Но смущает 3-цилиндровая сущность: несмотря на наличие балансирных валов, двигатель достаточно вибронагружен и шумноват, да и мощность всего-то 72 л.с. Для легкой 108-й модели этого достаточно, но тут довольно тяжелый и вместительный седан. 

Считается, что при создании этого двигателя конструкторы учитывали ошибки, допущенные при проектировании пресловутого Prince. В целом мотор считается надежным, а преждевременный износ вкладышей коленвала из-за заводского брака имел место до 2013 года и наши седаны фактически обошел стороной. Опять же в отличие от турбоверсий, которые ставили на другие модели, здесь обошлось без наддува и непосредственного впрыска. Как говорится, чем проще, тем лучше.

Однако есть у 1.2 PureTech несколько нюансов, связанных с ГРМ. Первый заключается в том, что из-за отсутствия гидрокомпенсаторов придется периодически проверять и регулировать тепловые зазоры клапанов. Второй касается привода ГРМ. В этом двигателе используется ремень, погруженный в масляную ванну. Его ресурс оценен в 180 тыс. км, на деле же и при втрое меньшем пробеге он начинает постепенно разрушаться, продукты его износа попадают в масло и распространяются по масляной системе. 

От этого страдает масляный насос, есть риск закупорки мелких каналов и маслоприемника. Так что ремень следует менять при первых признаках износа, межсервисные интервалы сократить. При должном обслуживании двигатель может прожить долго, но если экономить, можно столкнуться с серьезными неприятностями, связанными с обрывом ГРМ или масляным голоданием. 

Так что более удачным считается 1,6-литровый VTi. И это не «страшный» Prince, а старый добрый TU5 на 115 л.с., который также можно встретить на калужских Peugeot 408 и Citroёn C4 Sedan. Это представитель старой школы с чугунным блоком и распределенным впрыском, с гидрокомпенсаторами и ременным приводом ГРМ. 

В основном этот двигатель докучает по мелочам (например, по системе зажигания), хотя при пробегах свыше 100 тыс. км увеличивается расход масла на угар. Обычно эта проблема решается раскоксовкой или заменой колец, а также заменой направляющих клапанов. Также стоит следить за системой охлаждения: случаи перегрева не ведут ни к чему хорошему. Как раз этот двигатель с некоторыми изменениями был локализован в Иране, его будут ставить на Tara, но о надежности этой версии особых данных нет.

Наконец, не забудем про дизели. Повторимся: у нас такие встречаются нечасто. И напрасно, потому что двигатель 1.6 HDI (DV6) зарекомендовал себя очень неплохо. Применялись версии на 92 и 115 л.с., но в любом случае в основе легкий алюминиевый блок со стальными гильзами и 8-клапанной ГБЦ. Двигатель считается простым и надежным, а главное – ресурсным. Например, кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Проста и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем. 

Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться, – утечки масла, а также «зарастание» EGR отложениями в системе. Все «болячки» двигателя уже хорошо изучены, в целом проблем с обслуживанием и ремонтом не предвидится. На более свежих машинах применяется 1,5-литровый BlueHDI (DV5) мощностью 100 л.с., который конструктивно близок DV6, но все же имеет ряд отличий в деталях. В любом случае ранние проблемы касаются функционирования систем «экологии».

Коробки 

Основной вариант – 5-ступенчатая «механика». За исключением невнятной работы кулисы (причем даже на новых машинах, а с возрастом это только прогрессирует), особых проблем с этой коробкой нет, но для увеличения срока ее службы не стоит забывать про периодическую (раз в 60 тыс. км) замену масла. 

«Автомат» – это вся та же 4-ступенчатая коробка, которую в разных модификациях с 2000-х ставили на модели PSA и Renault, ее «болячки» хорошо известны. Изначально нерасторопная, со временем еще и «дёрганная» из-за некорректной работы «умирающего» гидроблока и подгоревших фрикционов, не любит работать «на холодную», зато любит перегреваться. Менять масло лучше даже чаще, чем каждые 60 тыс. км. Впрочем, ремонт давно освоен и относительно недорог.

На поздних версиях ставился 6-ступенчатый Aisin, и он по части качества работы и надежности выглядит намного лучше. Но и эта коробка требовательна к чистоте масла, так что интервал обслуживания лучше не растягивать. Похоже, одна из модификаций этого агрегата, производимая в Китае, применяется на IKCO Tara. Если так, то это вполне неплохой вариант. 

Подвеска, тормоза, рулевое управление

Спереди – стойки McPherson, сзади – «балка», причем с пружинами, а не торсионами в качестве упругих элементов, что должно радовать. Из слабых мест можно отметить опорные и ступичные подшипники, которые на наших дорогах обычно требуют замены после 50-70 тыс. км. Остальные детали в основном ходят долго, хотя многое зависит от манеры езды: энергоемкая подвеска провоцирует гнать, невзирая на качество дороги. В этом случае будут чаще сдаваться шаровые опоры, но их можно менять отдельно от рычагов. Вообще же унификация с другими моделями PSA обеспечивает хороший выбор запчастей по самым разным ценам. 

Наш вердикт

Старая платформа и проверенные временем моторы позволяют рассчитывать на недорогую эксплуатацию. По большей части внимания и аккуратного отношения требует кузов, в том числе и потому, что и Peugeot 301, и Citroёn C-Elysee нельзя отнести к самым популярным моделям на рынке, и это сказывается на выборе кузовных деталей. Лучше отдать предпочтений «механике» и 1,6-литровому двигателю (бензиновому или дизельному – не так уж и важно с точки зрения надежности). Главное – не нарваться на уставшую «рабочую лошадку», а в случае с 1,2-литровым двигателем стоит обратить особое внимание на сервисную историю.

США дорого заплатят за военную помощь Украине, растратив все свои «сюрпризы» — Свободная Пресса

Бандеровские СМИ сейчас много пишут о скорых поставках ЗРК NASAMS и IRIS-T, которые окажутся в неньке до конца года. Справедливости ради, для ВС РФ — это плохая новость, поскольку укро-зенитчики почти не включают РЛС и наводят свои ракеты на наши самолеты по координатам от АВАКСов, барражирующих в небе Польши и Румынии. Нашим военным приходится иметь дело с внешним целеуказанием, что делает ликвидацию ПВО ВСУ очень трудной задачей.

Если нельзя сбить Boeing E-3 Sentry, барражирующие в воздушном пространстве НАТО, то, как говорится, сам господь бог велел сосредоточиться на каналах связи. Вообще-то уничтожение сети передачи данных противника всегда было в приоритете, еще со времен царя Гороха. Тогда охотились на вражеских гонцов, а сейчас для нас таковыми стали интернет-станции Starlink. Именно через них янки кукловодят украми, в том числе зенитчиками.

Собственно поэтому в США началась паника, когда появилась первая информация о дронах-камикадзе «Герань-2». Пентагоновцы называют его клоном иранского барражирующего боеприпаса «Шахед-136», который в числе прочих миссий ищет передатчики любых радиосигналов. Его пассивный радиолокационный искатель, как пишет пентагоновский интернет-ресурс The War Zone, может оказаться холодным душем для украинской ПВО и войск связи.

Все началось с того, что пресс-служба самостийного МО привела фото якобы сбитого дрона-камикадзе «Герань-2». Кстати, на снимке виден лишь поврежденный вертикальный хвостовой стабилизатор с небольшим обломком дельтовидного крыла. Что косвенно свидетельствует об успешной атаке по наземной цели, а не о перехвате в воздухе.

Забавно, что только на основании имеющегося у ВСУ искореженного куска металла был сделан укро-экспертами замечательный вывод о его персидском происхождении. Невольно напрашивается вопрос, с чего они взяли, что классическая схема летательных аппаратов является иранской особенностью?

Читайте также

Россияне массово влезают в долги, возвращать которые будет нечем — а может, и некомуГраждане РФ массово обзаводятся кредитными картами — при том, что большинство банков в ближайшее время могут исчезнуть

Впрочем, удивляться нечему. Киевский режим не только уповает на современную западную военную помощь навороченным оружием, которого якобы у России нет, но и упорно продвигает данный нарратив, как собственную «перемогу».

Однако американский The War Zone не исключает, что в данном случае речь идет о чисто российском продукте, базирующемся на технологиях Shahed-136. Значит, русский праздношатающийся боеприпас имеет с иранским аналогом схожие характеристики и задачи. Короче, за неимением достоверных сведений о «Герань-2», можно пофантазировать на тему, какой ущерб способен нанести ВСУ Shahed-136. Ну, что ж, с этим не поспоришь.

Израильтяне считают вышеуказанный персидский дрон-камикадзе опасной игрушкой, способной изменить правила игры. В частности, газета Jerusalem Post пишет, что эти БПЛА запускаются партией, что позволяет наносить удары роями. Кто не в курсе, роящиеся миссии БПЛА-камикадзе с пассивным радиолокационным искателем впервые применили израильтяне в своем продукте Harpy. Так что еврейским источникам в этом вопросе можно верить на все сто.

«Это может подавить противовоздушную оборону [Израиля, включая «Железный купол»]. Новая пусковая установка, которую Иран представил в ходе своих прошедших учений, по-видимому, имеет пять стоек, на которые устанавливаются дроны перед стартом. Пусковую установку можно спрятать даже в кузове коммерческого грузовичка», — отмечает JP.

В январских отчетах Newsweek говорится, что радиус действия Shahed-136 составляет около 2000 км. Такая большая дальность для столь небольшого беспилотника свидетельствует, что Иран добился серьезного прогресса в своих технологиях. Впрочем, до сих пор имеются неясности с весом боеголовки. Приводятся самые разные данные, вплоть до 50 кг тротила, что вызывает сомнения. Тем не менее The War Zone считает, что взрывчатки хватит, чтобы уничтожить одиночный ЗРК, узлы радиосвязи и уж точно станцию Starlink.

«Этот беспилотник в лучшем случае стоит $ 50 тысяч, и самое дорогое в нем — китайский двигатель MDR-208, который продается свободно за $30 тысяч. Остальные компоненты, такие как корпус, системы управления, антенна GNSS, инерциальная навигационная система INS, боеголовка и взрыватель с зарядом, не превысят в сумме $20 тысяч», — утверждается на ресурсе Pakistan Defense.

Что касается движка MDR-208, то речь идет о двигателе внутреннего сгорания типа Ванкеля, являющего собой эксцентричную конструкцию для преобразования давления сжигаемого топлива во вращательное движение. В принципе ничего сложного. Наша оборонка запросто может и, скорее всего, уже смогла наладить его выпуск. Чипы же для электронной начинки свободно продаются в интернет-магазинах.

Янки, к слову, обратили внимание, что МО РФ утвердило «Герань-2» в качестве обозначения нового барражирующего боеприпаса, что соответствует русской традиции называть артиллерию в честь цветов. «Это может дополнительно указывать на то, что беспилотники действительно используются в качестве боеприпасов для атаки на наземные украинские цели, а не для других миссий, таких как наблюдение или воздушная приманка», — пишет заокеанский эксперт Томас Ньюдик.

По мнению этого аналитика, внешнее целеуказание в системе укро-ПВО является ключевым фактором в текущем конфликте. Не будь его, бандерштат давно бы уже капитулировал. То, что этого не произошло, исключительно заслуга американцев, но появление подобного типа дронов-смертников большой дальности может нивелировать соучастие янки.

Но даже без пассивного самонаведения подобные беспилотники могут быть очень полезны для простого подавления украинской противовоздушной обороны и других целей, в том числе связанных с интернет-инфраструктурой. Правда, для этого «Герань-2» нужно производить в значительных объемах.

Читайте также

Украинцы в ужасе: ФАБ-500 обнуляют ВСУ, Изюм и Балаклея превращаются в кладбище для захисникiв незалежнiстiНаступ закончился, а количество «двухсотых» и «трехсотых» укро-солдат продолжает стремительно расти на харьковском направлении

«Несмотря на небольшие размеры и медлительность, эти беспилотники обладают замечательной дальностью полета и могут поражать цели на расстоянии сотен миль», — особо подчеркивает The War Zone. Издание считает, что российское МО таким образом отреагировало на западную военную помощь, в которой изобиловали натовские дроны-камикадзе, а также готовится к появлению в ВСУ ЗРК NASAMS и IRIS-T.

Судя по всему, прямое соучастие НАТО на стороне ВСУ открыло глаза русской стороне на важность этого типа оружия. Таким образом, с точки зрения оборонной политики альянс резко снизил свой военный потенциал. Есть мнение ряда американских экспертов, что Белый дом и Пентагон в пылу эмоций сделали глупость.

Еще недавно велись на высоком уровне разговоры о безъядерной войне между Москвой и Вашингтоном, к которой Пентагон подготовил массу «сюрпризов». Теперь из-за какой-то третьестепенной страны этот потенциал внезапности утрачен, тогда как Кремль, напротив, его приобретает.

«В конечном счете появление этих ударных беспилотников в руках России является значительным событием и может иметь очень серьезные последствия [для Украины]. Это дает России возможность атаковать целый ряд украинских целей, в том числе массово и на больших расстояниях. И, возможно, даже наносить постоянные „удары возмездия“ по районам, которые расположены на ощутимом расстоянии от линии фронта, например в Киеве», — отмечает Томас Ньюдик.

Как говорится, самое то, чтобы не оставить камня на камне от Банковой, других центров принятия решений и ключевых точек, обеспечивающих Украине связь и интернет.

Специальная операция на Украине

«Это позитивная вещь»: Генсек ООН надеется на обмен пленными между РФ и Украиной

Украинские войска выпустили три ракеты из РСЗО HIMARS по Стаханову

В Донбассе заметили множество темнокожих наёмников

Украина запросила у России данные о пострадавших при обстреле колонии в Еленовке

Все материалы по теме (1978)

Китайский автопроизводитель внедряет новую эффективную конструкцию двигателя

Почему бы и нет? Конечно, у электромобилей нет выбросов выхлопных газов, но производство, эксплуатация и утилизация этих транспортных средств создают выбросы парниковых газов и другие экологические проблемы. Вождение электромобиля выдвигает эти проблемы вверх по течению, на завод, где производится автомобиль, и дальше, а также на электростанцию, где вырабатывается электричество. Необходимо учитывать весь жизненный цикл автомобиля, от колыбели до могилы. Когда вы делаете это, обещание электромобилей не сияет так ярко. Здесь мы покажем вам более подробно, почему это так.

Жизненный цикл, к которому мы относим , состоит из двух частей: Цикл транспортного средства начинается с добычи сырья, его переработки, превращения в компоненты и их сборки. Спустя годы она заканчивается спасением того, что можно спасти, и избавлением от того, что осталось. Затем идет топливный цикл — деятельность, связанная с производством и использованием топлива или электроэнергии для питания транспортного средства в течение всего срока его службы.

Для электромобилей большая часть нагрузки на окружающую среду приходится на производство аккумуляторов, наиболее энерго- и ресурсоемкого компонента автомобиля. Каждый этап производства имеет значение — добыча, переработка и производство сырья, изготовление компонентов и, наконец, сборка их в элементы и аккумуляторные блоки.

Место, где все это происходит, тоже имеет значение, потому что завод по производству аккумуляторов потребляет много электроэнергии, а источник этого электричества варьируется от региона к региону. Производство аккумуляторов для электромобилей с использованием угольной электроэнергии приводит к выбросам парниковых газов более чем в три раза по сравнению с производством аккумуляторов с использованием электроэнергии из возобновляемых источников. И о
70 процентов литий-ионных аккумуляторов производятся в Китае, который в 2020 году получил 64 процента электроэнергии из угля.

Производство литиевых батарей для электромобилей, подобных показанным здесь, требует больших затрат энергии, равно как и добыча и переработка сырья. ..»> AFP/Getty Images

Большинство производителей автомобилей заявляют, что планируют использовать возобновляемые источники энергии в будущем, но на данный момент большая часть производства аккумуляторов зависит от электрических сетей, в основном работающих на ископаемом топливе.
Наше исследование 2020 года, опубликованное в Nature Climate Change , показало, что при производстве типичного электромобиля, продаваемого в США в 2018 году, выбрасывалось от 7 до 12 тонн углекислого газа по сравнению с примерно 5-6 тоннами для автомобилей, работающих на бензине.

Вы также должны учитывать электричество, которое заряжает транспортное средство. В 2019 году
63 процента мировой электроэнергии было произведено из источников ископаемого топлива, точная природа которых существенно различается в зависимости от региона. В Китае, использующем в основном угольную электроэнергию, в 2021 году было 6 миллионов электромобилей, что составляет самый большой общий парк электромобилей в мире.

Но использование угля варьируется даже в пределах Китая. Юго-западная провинция Юньнань получает около 70 процентов своей электроэнергии от гидроэлектростанций, что немного больше, чем процент в штате Вашингтон, в то время как Шаньдун, прибрежная провинция на востоке, получает около 9 процентов своей электроэнергии.0 процентов электроэнергии из угля, как и в Западной Вирджинии.

В Норвегии самое большое количество электромобилей на душу населения, что составляет
более 86 процентов продаж автомобилей в этой стране в 2021 году. И почти вся электроэнергия производится на гидро- и солнечной энергии. Таким образом, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне, создает гораздо большую нагрузку на окружающую среду, чем такой же электромобиль в Юньнани или Норвегии.

Соединенные Штаты находятся где-то посередине, получая
около 60% электроэнергии производится за счет ископаемого топлива, прежде всего природного газа, который дает меньше углерода, чем уголь. В нашей модели при использовании электроэнергии с 2019 г. Сеть США для зарядки типичного электромобиля 2018 года будет производить от 80 до 120 граммов углекислого газа на километр пути по сравнению с примерно 240-320 г/км для бензинового автомобиля. Преимущество электромобиля объясняется его большей эффективностью преобразования химической энергии в движение — 77 процентов по сравнению с 12–30 процентами у бензинового автомобиля — наряду с возможностью вырабатывать электроэнергию с использованием низкоуглеродных источников. Вот почему работающие электромобили обычно выделяют меньше углерода, чем работающие бензиновые автомобили аналогичного размера, даже в угольных сетях, таких как Шаньдун или Западная Вирджиния.

Электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов
больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Но когда вы учитываете выбросы парниковых газов, связанные с производством автомобилей, расчёты меняются. Например, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6%
больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Могут ли электромобили быть достаточно хорошими — и смогут ли производители выпустить их достаточно быстро — для достижения целей, поставленных в 2021 году 26-й Конференцией Организации Объединенных Наций по изменению климата (COP26)? 197 подписавших договор стран согласились удерживать повышение средней глобальной температуры не более чем на 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем и предпринимать усилия по ограничению повышения до 1,5 °C.

Наш
анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется наэлектризовать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Чтобы прийти к этому числу, мы сначала должны были принять решение о подходящем углеродном балансе для флота США. Повышение средней глобальной температуры в значительной степени пропорционально совокупным глобальным выбросам двуокиси углерода и других парниковых газов. Ученые-климатологи используют этот факт, чтобы установить ограничение на общее количество углекислого газа, которое может быть выброшено до того, как мир превысит цель в 2 градуса; эта сумма составляет глобальный углеродный бюджет.

Затем мы использовали результаты модели глобальной экономики, чтобы выделить часть этого глобального бюджета специально для парка легковых автомобилей США в период с 2015 по 2050 год. Эта часть составила около 45 миллиардов тонн углекислого газа, что примерно эквивалентно к одному году глобальных выбросов парниковых газов.

6 миллионов

Количество электромобилей на дорогах Китая в 2021 году

Это щедрое пособие, но оно разумно, поскольку декарбонизировать транспорт труднее, чем многие другие отрасли. Тем не менее, работа в рамках этого бюджета потребует 30-процентного сокращения прогнозируемых совокупных выбросов с 2015 по 2050 год и 70-процентного сокращения ежегодных выбросов в 2050 году по сравнению с обычными выбросами, ожидаемыми в мире без электромобилей.

Далее мы обратились к нашей модели парка легковых автомобилей США. Наша модель имитирует для каждого года с 2015 по 2050 год, сколько новых автомобилей произведено и продано, сколько утилизировано и связанные с этим выбросы парниковых газов. Мы также отслеживаем, сколько транспортных средств находится в пути, когда они были произведены и как далеко они могут проехать. Мы использовали эту информацию для оценки ежегодных выбросов парниковых газов в результате топливного цикла, которые частично зависят от среднего размера транспортного средства и частично от того, насколько эффективность транспортного средства повышается с течением времени.

Наконец, мы сравнили углеродный баланс с нашей моделью общих совокупных выбросов (т. е. выбросов как за время транспортного средства, так и за топливный цикл). Затем мы систематически увеличивали долю электромобилей в продажах новых автомобилей до тех пор, пока совокупные выбросы автопарка не попадали в рамки бюджета. В результате к 2050 году электромобили должны были составлять подавляющее большинство транспортных средств на дорогах, а это означает, что они должны составлять подавляющее большинство продаж автомобилей десятилетием или более ранее.

Это потребует резкого увеличения продаж электромобилей: в 2021 году в Соединенных Штатах чуть более 1 миллиона автомобилей — менее 1 процента дорожных транспортных средств — были полностью электрическими. И только 3 процента проданных новых автомобилей были полностью электрическими. Учитывая долгий срок службы автомобиля, около 12 лет в Соединенных Штатах, нам потребуется резко увеличить продажи электромобилей, начиная с сегодняшнего дня, чтобы достичь цели в 2 градуса. В нашей модели более 10 процентов всех новых автомобилей, проданных к 2020 году, должны быть электрическими, а к 2030 году их число превысит половину, а к 2035 году — практически все. Исследования, проведенные в других странах, таких как Китай и Сингапур, пришли к аналогичным результатам. .

Наш анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется электрифицировать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Хорошая новость заключается в том, что 2035 год — это год, предложенный на COP26 для того, чтобы все новые автомобили и фургоны на ведущих рынках были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов, и многие производители и правительства взяли на себя обязательство. Плохая новость заключается в том, что некоторые крупные автомобильные рынки, такие как Китай и Соединенные Штаты, еще не сделали этого обещания, а Соединенные Штаты уже не достигли 10-процентной доли продаж на 2020 год, рекомендованной нашим исследованием. Конечно, достижение более амбициозной климатической цели 1,5 ° C потребует еще более масштабного развертывания электромобилей и, следовательно, более ранних сроков достижения этих целей.

Это трудная задача , и дорогостоящая задача — произвести и продать так много электромобилей так быстро. Даже если бы это было возможно, также необходимо было бы значительно увеличить зарядную инфраструктуру и цепочки поставок материалов. И это гораздо большее количество зарядок транспортных средств окажет сильное давление на наши электрические сети.

Зарядка имеет значение, потому что одним из часто упоминаемых препятствий для внедрения электромобилей является беспокойство по поводу дальности. Электромобили с меньшим радиусом действия, такие как Nissan Leaf, имеют
Заявленный запас хода составляет всего 240 км, хотя доступна и модель с пробегом 360 км. Электромобили с большим запасом хода, такие как Tesla Model 3 Long Range, имеют заявленный производителем запас хода в 600 км. Меньшая дальность пробега большинства электромобилей не является проблемой для ежедневных поездок на работу, но беспокойство по поводу запаса хода реально для более длительных поездок, особенно в холодную погоду, что может существенно сократить дальность пробега из-за потребности в энергии для обогрева салона и снижения емкости аккумулятора.

Большинство владельцев электромобилей заряжают свои автомобили дома или на работе, а это означает, что зарядные устройства должны быть доступны в гаражах, подъездных дорожках, уличных парковках, парковках многоквартирных домов и коммерческих парковках. Пары часов дома достаточно, чтобы подзарядиться от обычных ежедневных поездок на работу, а для более длительных поездок требуется ночная зарядка. Напротив, общественные зарядные станции, использующие быструю зарядку, могут увеличить запас хода на несколько сотен километров за 15–30 минут. Это впечатляющий подвиг, но он все равно занимает больше времени, чем заправка бензобака.

Еще одним препятствием для внедрения электромобилей является цена, которая в значительной степени зависит от стоимости аккумуляторов, что делает покупную цену на 25-70 процентов выше, чем у эквивалентного обычного автомобиля. Правительства предложили субсидии или налоговые льготы, чтобы сделать электромобили более привлекательными, и эта политика только что была усилена Законом США о снижении инфляции. Но такие меры, которые достаточно легко реализовать на заре новой технологии, станут непомерно дорогими по мере роста продаж электромобилей.

Хотя стоимость аккумуляторов для электромобилей резко снизилась за последнее десятилетие, Международное энергетическое агентство прогнозирует
внезапный разворот этой тенденции в 2022 году из-за роста цен на критически важные металлы и резкого роста спроса на электромобили. Хотя прогнозы будущих цен различаются, широко цитируемые долгосрочные прогнозы BloombergNEF предполагают, что к 2026 году стоимость новых электромобилей достигнет ценового паритета с обычными автомобилями даже без государственных субсидий. Тем временем шок покупателей электромобилей можно смягчить, зная, что затраты на топливо и техническое обслуживание для электромобилей намного ниже, а общая стоимость владения примерно одинакова.

1700 тераватт-часов в год

Дополнительная электроэнергия, необходимая для электрификации 90 процентов легковых автомобилей в США

Но то, что выиграют водители, могут потерять правительства. Международное энергетическое агентство
По оценкам, к 2030 году внедрение электромобилей может сократить глобальные поступления от налогов на ископаемое топливо примерно на 55 миллиардов долларов США. Эти налоговые поступления необходимы для содержания дорог. Чтобы компенсировать свои потери, правительствам потребуется какой-то другой источник дохода, например, сборы за регистрацию транспортных средств.

Рост числа электромобилей также создает различные другие проблемы, не последней из которых являются более высокие требования, предъявляемые к цепочкам поставок материалов для аккумуляторов электромобилей и электрических сетей. Для аккумуляторов требуется сырье, такое как литий, медь, никель, кобальт, марганец и графит. Некоторые из этих материалов сконцентрированы в нескольких странах.

Например, в Демократической Республике Конго (ДРК) сосредоточено около 50 процентов мировых запасов кобальта. Всего на две страны — Чили и Австралию — приходится более двух третей мировых запасов лития, а ЮАР, Бразилия, Украина и Австралия владеют почти всеми запасами марганца. Такая концентрация проблематична, поскольку может привести к нестабильности рынков и перебоям в поставках.

Добыча кобальта для аккумуляторов в Демократической Республике Конго связана с проблемами качества воды, вооруженными конфликтами, детским трудом, респираторными заболеваниями и врожденными дефектами. Себастьян Мейер/Corbis/Getty Images

Пандемия COVID показала, что сбои в цепочке поставок могут сделать с другими продуктами, зависящими от дефицитных материалов, особенно с полупроводниками, нехватка которых вынудила несколько производителей автомобилей прекратить производство автомобилей. Неясно, смогут ли поставщики удовлетворить будущий спрос на некоторые критически важные сырьевые материалы для электрических батарей. Рыночные силы могут привести к инновациям, которые увеличат поставки этих материалов или снизят потребность в них. Но пока последствия для будущего вовсе не очевидны.

Дефицит этих материалов отражает не только различную обеспеченность разных стран, но и социальные и экологические последствия добычи и производства. Наличие кобальтовых рудников в ДРК, например, привело к ухудшению качества воды и расширению вооруженных конфликтов, детского труда, респираторных заболеваний и врожденных дефектов. Таким образом, международная нормативно-правовая база должна не только защищать цепочки поставок от сбоев, но и защищать права человека и окружающую среду.

Некоторые проблемы с обеспечением сырьем могут быть смягчены за счет нового химического состава аккумуляторов — несколько производителей объявили о планах перехода на литий-железо-фосфатные аккумуляторы, которые не содержат кобальта, — или программ утилизации аккумуляторов. Но ни один из вариантов полностью не устраняет проблемы цепочки поставок или социально-экологические проблемы.

Остается электрическая сеть. По нашим оценкам, электрификация 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году повысит спрос на электроэнергию на 1700 тераватт-часов в год — 41 процент производства электроэнергии в США в 2021 году. Этот дополнительный новый спрос значительно изменит форму кривая потребления за дневной и недельный периоды, а это означает, что сеть и ее подача должны быть соответствующим образом перестроены.

А поскольку весь смысл электромобилей заключается в замене ископаемого топлива, сети потребуется больше возобновляемых источников энергии, которые обычно вырабатывают энергию с перерывами. Чтобы сгладить подачу и обеспечить надежность, энергосистеме потребуется добавить емкость для хранения энергии, возможно, в виде
технологии «автомобиль-сеть», которые используют установленную базу аккумуляторов для электромобилей. Изменение цены на электроэнергию в течение дня также может помочь сгладить кривую спроса.

Все говорят, что электромобили представляют как вызов и возможность. С проблемой может быть трудно справиться, если электромобили будут развернуты слишком быстро, но быстрое развертывание — это именно то, что необходимо для достижения климатических целей. Эти препятствия можно преодолеть, но игнорировать их нельзя: в конце концов климатический кризис потребует от нас электрификации автомобильного транспорта. Но этот шаг сам по себе не может решить наши экологические проблемы. Нам нужно следовать другим стратегиям.

Мы должны стараться, насколько это возможно, например, избегать автомобильных поездок, сокращая частоту и продолжительность автомобильных поездок за счет улучшения городского планирования. Продвижение районов смешанного использования — районов, в которых работа и место жительства находятся в непосредственной близости, — позволит больше ездить на велосипеде и ходить пешком.

В период с 2007 по 2011 год город Севилья построил
разветвленная велосипедная сеть, увеличивающая количество ежедневных поездок на велосипеде с 13 000 до более чем 70 000, или 6 процентов всех поездок. В Копенгагене на велосипед приходится 16 процентов всех поездок. Города по всему миру экспериментируют с широким спектром других вспомогательных инициатив, таких как суперкварталы Барселоны, регионы меньше, чем район, которые предназначены для пеших и велосипедных прогулок. В Стокгольме и Лондоне были введены сборы за пробки, чтобы ограничить автомобильное движение. Париж пошел еще дальше, с предстоящим запретом на частное транспортное средство. Согласно последнему выпуску Шестого оценочного доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата, в совокупности изменения в городской форме могут снизить потребность транспорта в энергии на 25 процентов.

Мы также должны перейти от использования автомобилей, в которых часто находится только один человек, к менее энергоемким способам передвижения, таким как общественный транспорт. Количество пассажиров в автобусах и поездах можно увеличить за счет улучшения связи, частоты и надежности. Региональные железные дороги могут заменить большую часть междугородних перевозок. При высокой загруженности автобусы и поезда обычно могут удерживать выбросы на уровне ниже 50 граммов углекислого газа на человека на километр, даже если они работают на ископаемом топливе. В электрифицированных режимах эти выбросы могут снизиться в пять раз.

В период с 2009 по 2019 год инвестиции Сингапура в массовый скоростной транспорт помогли сократить долю личного автотранспорта с 45 до 36 процентов. С 1990 по 2015 год Париж сократил количество поездок на автомобиле на 45 процентов за счет устойчивых инвестиций как в общественный транспорт, так и в активную транспортную инфраструктуру.

Реализация этих дополнительных стратегий может значительно облегчить переход на электромобили. Мы не должны забывать, что для преодоления климатического кризиса требуется нечто большее, чем просто технологические исправления. Это также требует индивидуальных и коллективных действий. Электромобили окажут огромную помощь, но не стоит ожидать, что они справятся со своей задачей в одиночку.

Воодушевленный успехом J-20, Китай утверждает, что построил «самый мощный в мире» безэмиссионный двигатель для подводных лодок .

Продемонстрировав свою эффективность с двигателями WS-10, которые, как сообщается, используются на некоторых истребителях-невидимках J-20 ВВС НОАК, Китай заявил, что достиг нового подвига в области производства двигателей.

Китай недавно добился значительного прогресса в разработке того, что он называет «самым мощным в мире двигателем Стирлинга» — разновидностью теплового двигателя, используемого для производства электроэнергии и движения подводных лодок, — сообщает контролируемая государством Global Times.

Сообщается, что базовый прототип первого в Китае крупнокалиберного двигателя Стирлинга, разработанный Научно-исследовательским институтом № 711 Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), прошел эксплуатационные испытания.

Большой прорыв для первого большого отечественного двигателя Стирлинга pic.twitter.com/Mx6VQpEGKE

— China Semi (@Chinatech_kl) 22 декабря 2021 г.

Прототип двигателя имеет номинальную мощность 320 киловатт и эффективность преобразования энергии 40%, что делает его самым мощным двигателем Стирлинга в мире, согласно опубликованному заявлению. в аккаунте CSSC в WeChat 21 декабря.

«Достижение прототипа знаменует собой переломный момент в развитии Китаем критически важных технологий и мастерства для таких двигателей, закладывая основу для будущего производства в стране двигателей Стирлинга мегаваттного класса», — говорится в сообщении CSSC. в своем пресс-релизе.

Y-20-China

Китай столкнулся с трудностями при разработке различных типов двигателей, но успех отечественного двигателя Стирлинга является лишь одним из примеров быстрого прогресса страны в последние годы, сообщил Global Times неназванный китайский военный специалист.

Сообщается, что коммунистическая нация работает над различными прототипами двигателей. Успешно разработав современный двигатель для истребителя J-20 Mighty Dragon, он ускорил работу и испытания двигателей для других самолетов. По сообщениям СМИ, проводятся испытания двигателей транспортных самолетов Y-20.

В сообщениях также указывается, что Китай работает над турбовентиляторным реактивным двигателем для своего узкофюзеляжного самолета C919.

Истребитель J-20 с двигателем WS-10C на авиашоу в Чжухай. (через Твиттер)

Все эти события указывают на то, что Китай прилагает последовательные усилия для производства двигателей внутри страны как для военных, так и для коммерческих самолетов. Тем не менее, усилия отечественного двигателя не были лишены неудач. Ранее сообщалось об отказе при испытаниях двигателя WS-15, который изначально предназначался для истребителей-невидимок J-20.

Однако заявления о самом мощном двигателе Sterling в мире, если они верны, могли бы дать столь необходимый толчок китайскому производству двигателей.

Что такое двигатель Стирлинга?

Двигатель Стирлинга представляет собой тепловую машину, в которой воздух нагревается за счет внешнего сгорания через теплообменник, а затем вытесняется, сжимается и расширяется двумя поршнями. Он более эффективен и меньше загрязняет окружающую среду, чем большинство других реактивных двигателей, используемых сегодня.

Китайская атомная подводная лодка. (через Твиттер)

Двигатель Sterling разрабатывался для различных применений с 1970-х годов, включая криогенное охлаждение, движение подводных лодок и производство электроэнергии. Это означает, что двигатель Стирлинга имеет как военное, так и гражданское применение.

Согласно Интересной Инженерии, газ двигателя Стирлинга никогда не выходит из двигателя. Он многократно нагревается и охлаждается, поэтому никогда не выбрасывается в виде взрывного выхлопа. Поскольку этот регенеративный двигатель может генерировать электричество, используя один и тот же газ несколько раз, он может быть намного эффективнее, чем двигатель внутреннего сгорания. Двигатели Стирлинга также очень тихие, потому что взрывов не происходит.

Модель двигателя Стирлинга Комплект цельнометаллической модели двигателя https://t.co/KCqcCWgwSs #china #cool #gadgets pic.twitter.com/6GcbzSQ9TG

— China Cool Gadgets (@ChinaCoolGadget) 30 декабря 2015 г.

В различных конфигурациях двигатель может работать в паре с любым типом источника тепла, будь то обычный или ядерный. Двигатель Стирлинга мегаваттного класса хорошо структурирован, имеет простую систему и может быть быстро запущен и сконфигурирован в модулях.

По данным CSSC, двигатель Стирлинга будет иметь значительные преимущества, поскольку он может создавать ряд модификаций в зависимости от потребности в электроснабжении, начиная от 100 киловатт до нескольких мегаватт, и может быть преобразован в портативный генератор энергии с микрореактором для использовать в экстремальных условиях, таких как полярные регионы, отдаленные острова или даже китайская пустыня Гоби.

Поскольку Китай расширяет свое военное присутствие, универсальность этого двигателя обеспечит больше зубьев и маневренности в климате и топографии, в которых он будет работать. Способность двигателя использовать ядерную энергию в качестве источника тепла выделяет его и в идеале может оказаться очень рентабельным.

Будут ли китайские подводные лодки оснащаться двигателями из стерлингов?

По словам военных наблюдателей, двигатель Стирлинга хорошо известен благодаря тому, что он используется в двигателях подводных лодок.

Согласно статье, опубликованной Saab, материнской компанией Kockums, производящей подводные лодки, воздухонезависимая двигательная установка с двигателем Стирлинга (AIP) позволяет им избежать подъема на поверхность для зарядки аккумуляторов. Это позволяет подводным лодкам увеличить время пребывания в подводном положении с нескольких дней до недель.

27 сентября 1816 года: Стирлинг регистрирует свой патент на двигатель горячего воздуха. 200 лет спустя, это секрет самой тихой подводной лодки в мире. pic.twitter.com/ewqIkfP5Ju

— Saab (@Saab) 27 сентября 2016 г.

Двигатель Стирлинга работает тихо и без вибраций, поэтому вибрация не передается на корпус, что делает подводную лодку бесшумной в воде и, следовательно, ее крайне трудно обнаружить.

Возможное использование китайского двигателя Стирлинга на подводных лодках не упоминалось в пресс-релизе CSSC. Однако, поскольку моря становятся новой точкой конфликта между Китаем и Западом в Индо-Тихоокеанском регионе, ВМС НОАК вскоре могут оснастить свои подводные лодки двигателями Sterling по модели Saab.

• Свяжитесь с автором по адресу [email protected]
• Следите за новостями EurAsian Times в Google News

China Yuchai представляет самый большой и мощный в Китае водородный двигатель

Новости предоставлены

Китай Ючай Интернэшнл Лимитед

06 июля 2022 г. , 06:00 по восточному времени

СИНГАПУР, 6 июля 2022 г. /PRNewswire/ —  China Yuchai International Limited ( NYSE: CYD) («China Yuchai» или «Компания»), ведущий производитель и дистрибьютор двигателей для дорожных и внедорожных автомобилей в Китае через свою основную операционную дочернюю компанию Guangxi Yuchai Machinery Company Limited («GYMCL»), объявила о своей новейшей технологии. прогресс, новый сверхмощный водородный двигатель YCK16H.

Имея рабочий объем 15,93 литра и максимальную мощность 560 лошадиных сил, YCK16H является самым большим и мощным водородным двигателем внутреннего сгорания для тяжелых условий эксплуатации, выпускаемым в Китае. В отличие от своих аналогов на рынке, YCK16H меньше по размеру и легче по весу, но производит большую мощность, которая может широко использоваться в различных большегрузных коммерческих автомобилях, таких как 49.Полуприцеп T и распределенные приложения энергоресурсов.

YCK16H оснащен запатентованной интеллектуальной системой управления двигателем, а также усовершенствованной системой Common Rail высокого давления, непосредственным впрыском высокого давления и турбонагнетателем с двойной спиралью, обеспечивающими более высокую мощность, более высокий тепловой КПД и лучшую стабильность сгорания.

Эта платформа разработана с высокой адаптацией к концентрации топлива, что позволяет двигателям работать на различных видах водородного топлива, таких как серый водород, зеленый водород и водород из метанола.

Внедрение сверхмощного двигателя YCK16H последовало за успешным запуском первого в Китае водородного двигателя YCK05H в декабре 2021 года. Легкий YCK05H предназначен для городских автобусов, муниципальной администрации, санитарии и логистики.

Венг Мин Хо, президент China Yuchai, прокомментировал: «Новые энергетические технологии быстро развиваются, и наш новый водородный двигатель YCK16H знаменует собой еще одну веху на нашем пути к энергетике с нулевым выбросом углерода. Наши новые технологии энергетических двигателей поддерживают долгосрочную стратегию Китая. планирует снизить выбросы».

О China Yuchai International

China Yuchai International Limited через свою дочернюю компанию Guangxi Yuchai Machinery Company Limited («GYMCL») занимается производством, сборкой и продажей широкого спектра легких, средних и двигатели большой мощности для грузовых автомобилей, автобусов, легковых автомобилей, строительной техники, морского и сельскохозяйственного оборудования в Китае. GYMCL также производит дизельные генераторы. Двигатели, производимые GYMCL, варьируются от дизельных до газовых и гибридных двигателей. Через свои региональные офисы продаж и авторизованные центры обслуживания клиентов GYMCL поставляет свои двигатели напрямую автопроизводителям и розничным торговцам, а также предоставляет услуги по техническому обслуживанию и модернизации по всему Китаю. Основан в 1951, GYMCL создала авторитетную торговую марку, сильную команду по исследованиям и разработкам и значительную долю рынка в Китае с высококачественной продукцией и надежной послепродажной поддержкой. В 2021 году GYMCL продала 456 791 двигатель и признана ведущим производителем и дистрибьютором двигателей в Китае. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, посетите http://www.cyilimited.com.

Заявление Safe Harbor:

Этот пресс-релиз может содержать прогнозные заявления по смыслу Закона о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам от 19 г.95. Слова «верим», «ожидаем», «предвидим», «проектируем», «цели», «оптимистичный», «уверен, что», «продолжаем», «предсказываем», «намереваемся», «нацеливаемся», «будет» или аналогичные выражения предназначены для обозначения прогнозных заявлений. Все заявления, кроме заявлений об исторических фактах, являются заявлениями, которые могут считаться заявлениями прогнозного характера. Эти прогнозные заявления, включая, помимо прочего, заявления о деятельности, финансовых результатах и ​​состоянии China Yuchai и совместного предприятия, основаны на текущих ожиданиях, убеждениях и предположениях, которые могут быть изменены в любое время. China Yuchai предупреждает, что эти заявления по своей природе сопряжены с риском и неопределенностью, а фактические результаты могут существенно отличаться в зависимости от множества важных факторов, таких как правила правительства и фондовых бирж, конкуренция, политические, экономические и социальные условия во всем мире и в Китае, включая те, которые обсуждаются в форме 20-F China Yuchai под заголовками «Факторы риска», «Результаты операций» и «Обзор бизнеса», а также в других отчетах, которые время от времени подаются в Комиссию по ценным бумагам и биржам. Среди прочего, если COVID-19пандемия не контролируется эффективно и своевременно, наши деловые операции и финансовое положение могут быть существенно и неблагоприятно затронуты из-за ухудшения рынка продаж автомобилей, замедления экономического роста в Китае и за рубежом, потенциального ухудшения финансового положения наших клиентов или других факторы, которые мы не можем предвидеть. Все прогнозные заявления применимы только на дату, когда они сделаны, и China Yuchai особо отказывается от каких-либо обязательств по сохранению или обновлению прогнозной информации, независимо от того, содержится ли она в этом выпуске или иным образом, в будущем.

Для получения дополнительной информации:
Связи с инвесторами
Кевин Тайсс
Тел.: +1-212-510-8922
Эл.
Совместное предприятие по производству реактивных двигателей

GE для нового китайского самолета

Опубликовано

• Печать

Твитнуть

General Electric

Один из самых передовых реактивных двигателей, который скоро будет введен в эксплуатацию, был выбран в качестве единственной западной силовой установки для нового китайского узкофюзеляжного 150-местного пассажирского самолета C919. Созданный CFM International, совместным предприятием GE и SAFRAN Group с равным участием 50/50, этот двигатель может быть установлен на более чем 2000 самолетов в течение следующих 20 лет, согласно оценкам разработчика и производителя C9.19, Китайская корпорация коммерческих самолетов или COMAC. Как сообщает Bloomberg News в своем материале от 21 декабря, узкофюзеляжные реактивные лайнеры составляют более 60 процентов всех коммерческих самолетов, «производители оценили рынок новых двигателей в качестве замены или для недавно разработанных узкофюзеляжных самолетов в 30-50 миллиардов долларов. ».

Вверх, вверх и прочь! Новый C919, показанный здесь в исполнении этого художника, должен поступить в эксплуатацию в 2016 году. Поскольку новый двигатель будет производиться на предприятиях SAFRAN и GE в США и Франции, включая горячую часть или сердцевину двигателя, компания GE производит в США — сделка сохраняет рабочие места в США и ЕС. в течение следующих нескольких десятилетий.

Класс Spin: высокотехнологичный вентилятор для LEAP-X1C изготовлен из композитных материалов и разрабатывается подразделением двигателей Snecma компании SAFRAN. Здесь видно, как он проходит испытания на предприятии GE в Пиблз, штат Огайо. LEAP-X будет иметь 18 лопастей, что на 50% меньше, чем у двигателя CFM56-5C, и на 25% меньше, чем у CFM56-7B. Ожидается, что он будет сертифицирован в 2014 году.

Сделка знаменует собой новую эру для совместного предприятия, которое в прошлом году продлило свое партнерство до 2040 года, чтобы установить новое поколение узкофюзеляжных коммерческих самолетов. CFM уже поставил 20 000 двигателей за четыре десятилетия, что сделало его самым популярным авиационным реактивным двигателем за всю историю. Фактически, самолет с двигателем CFM взлетает каждые 2,5 секунды.

Двигатель для нового коммерческого самолета Китая — LEAP-X1C, который разрабатывался более десяти лет и был построен с нуля, а не производным от существующего двигателя. Когда он поступит в эксплуатацию, LEAP-X1C станет самым экономичным двигателем в своем классе тяги, обеспечивая двузначное увеличение расхода топлива по сравнению с нынешним двигателем CFM56-7B.

«Мы ожидаем, что Китай станет крупнейшим рынком коммерческой авиации в мире в течение следующих двух десятилетий, и для GE очень интересно участвовать в этом росте», — сказал Джефф Иммельт, председатель и главный исполнительный директор GE. «Это историческое решение COMAC станет результатом десятилетий сотрудничества и станет настоящим свидетельством инноваций и технологий, которые партнерство CFM поставляет на рынок». Дэвид Джойс (David Joyce), президент и генеральный директор GE Aviation, добавил: «Мы очень рады, что COMAC доверяет CFM поставлять самый передовой двигатель от самого сильного партнерства в области реактивных двигателей в авиации».

Один гигантский скачок: в то время как совместное предприятие GE CFM поставит двигатель, Nexcelle поставит кожух двигателя и реверсор тяги. Nexcelle, в свою очередь, является совместным предприятием 50/50 между Middle River Aircraft Systems GE и Aircelle группы SAFRAN.

В последние годы компания GE Aviation значительно расширила свою деятельность в авиационной отрасли Китая. GE уже сотрудничает с COMAC, которая была запущена в 2008 году, над двигателем GE CF34 для нового регионального реактивного самолета ARJ21 в Китае. Более 1000 авиалайнеров в Китае работают с двигателями GE или CFM.

* Прочтите сегодняшнее объявление
* Прочтите выпуск Nexcelle

Узнайте больше в следующих статьях GE Reports:
* «Совместное авиационное предприятие с Китаем создаст 200 рабочих мест в США»
* «Китай продает уголь и высокоскоростную железную дорогу»
* «Новая бразильская авиакомпания Azul подписывает с GE соглашение об услугах на сумму 1 миллиард долларов»
* «GE получает заказы на 8 миллиардов долларов на Парижском авиасалоне

Статьи по Теме

Как управлять изменениями и получать от них выгоду

Как оптимизировать вашу цепочку поставок с помощью удаленного мониторинга

Партнерство для постоянного совершенствования

Повысьте эффективность оборудования, устранив 11 основных потерь

Избранные технические документы

Важность контроля уровней металлов в смазочных материалах при применении масел для стационарных газовых двигателей

Анализ сильного скольжения и усталостного износа

Глоссарий

∙

О Нории

∙

Политика конфиденциальности

Реклама у нас

Отправить нам сообщение
800-597-5460

∙

Факс: 918-746-0925

China Yuchai представляет водородный двигатель, Monolith получает 1 миллиард долларов на расширение завода в Небраске – журнал pv International бизнес McPhy был выбран в качестве предпочтительного поставщика для проекта Greenh3Atlantic в Португалии.

4 января 2022 г. Серджио Маталуччи

Машиностроительная компания со штаб-квартирой в Сингапуре China Yuchai через основное операционное подразделение Guangxi Yuchai Machinery заявила, что ее водородный двигатель YCK05 продемонстрировал стабильное зажигание и работу в ходе демонстрации в Пекинском институте. технологии. «Двигатель YCK05 — это первый действующий водородный двигатель для рынка коммерческих автомобилей Китая», — написала компания в пятницу. Двигатель основан на технологии многоточечного впрыска воздуха под высоким давлением и малоинерционного турбонаддува. «Yuchai будет использовать свой обширный опыт и преимущества в исследованиях и разработках двигателей внутреннего сгорания для разработки надежного процесса преобразования водородных двигателей [разработки] в крупномасштабное массовое производство этих двигателей», — заявили в компании. «Водородные двигатели YCK05 могут найти широкое применение на автобусном, муниципальном, санитарном, логистическом и распределительном рынках».

Компания по производству водорода, расположенная в Линкольне, штат Небраска, Monolith получила условное одобрение на получение кредита в размере 1,04 миллиарда долларов (918 миллионов евро) от Министерства энергетики США. «Учрежденный в рамках Программы гарантирования кредитов на инновационную энергию Title XVII, кредит позволит Monolith расширить свои мощности по производству чистого водорода и сажи в Халламе, штат Небраска», — написала компания за два дня до Рождества. Программа кредитных гарантий поддерживает проекты, в которых используются новые технологии для предотвращения, сокращения или связывания неестественных выбросов парниковых газов или загрязнителей воздуха.

Французская транспортная технологическая компания Gaussin объявила о партнерстве в области водородных автомобилей с саудовской энергетической компанией Aramco, причем последняя также спонсирует гоночный грузовик Gaussin h3, первый грузовик с водородным двигателем, который примет участие в ралли Дакар, которое в настоящее время проводится в Саудовской Аравии. Аравия. Грузовик стартовал в гонке в субботу. «Успешная сборка автомобиля за восемь месяцев уже сама по себе является победой», — сказал генеральный директор Gaussin Кристоф Гауссен. «И мы здесь, чтобы подтолкнуть всю отрасль и показать, что технология существует». Генеральный директор описал автомобиль своей компании как «первый гоночный водородный грузовик». Компания заявила, что грузовик оснащен двумя электродвигателями мощностью 450 л.с., четырьмя топливными элементами мощностью 100 л.с. и 14 водородными баками на 350 бар. Gaussin недавно объявил о партнерстве с Terminal du Grand Ouest — оператором многоцелевого грузового и контейнерного терминала недалеко от Сен-Назера в Монтуаре, Франция — для испытаний тяжелого тягача с водородным двигателем. «При мощности 230 кВт трактор Gaussin APM h3 75T сможет буксировать 75 тонн грузов и будет потреблять около 10 кг водорода в день: впервые на национальной территории [Франции]», — написала компания в конце декабря. Gaussin также объединяется с катарскими компаниями для тестирования своих электрических тракторов.

Французская компания по производству и распределению водорода Компания McPhy была выбрана в качестве предпочтительного поставщика для проекта Greenh3Atlantic в Синише, Португалия. Проект предусматривает электролизную установку мощностью 100 МВт, которая будет ежедневно преобразовывать зеленую электроэнергию в более 41 тонны чистого водорода. Электролизер будет состоять из масштабируемых модулей мощностью до 8 МВт каждый. «Были согласованы основные условия, и ожидается, что соглашение о поставках будет заключено в течение первого полугодия 2022 года», — написал Макфи в конце года. «Проект направлен на то, чтобы продемонстрировать жизнеспособность зеленого водорода в масштабах беспрецедентного производства и технологического применения». Проект в Синише будет разрабатываться 13 партнерами, в том числе португальской коммунальной компанией EDP и соотечественником энергетической компанией Galp; французская утилита Engie; португальский химический бизнес Bondalti и строительная группа соотечественников Martifer; датский бизнес Vestas Wind Systems A/S; и португальский игрок в сфере энергетики и электромобилей Efacec.

Popular content

Австралийский производитель удобрений и химикатов Incitec Pivot и соотечественник по добыче железной руды Fortescue Future Industries (FFI) ведут переговоры о соглашении о продвижении проекта по замене природного газа в качестве сырья для производства аммиака в Брисбене. Предварительные исследования, проведенные партнерами в прошлом году, показали, что завод на острове Гибсон может быть переведен на производство зеленого аммиака, и компании хотят провести предварительное инженерно-техническое исследование, чтобы «уточнить стоимость, график, разрешительные и коммерческие соглашения, а также проинформировать о потенциальных окончательных инвестициях». решение», — сказал Incitec в середине декабря. Компания заявила, что завод по электролизу воды может производить до 50 000 тонн возобновляемого водорода в год, который затем будет преобразован в более 300 000 тонн зеленого аммиака. В конце декабря Fortescue произвела водород, используя электролизер, спроектированный и построенный ее командой. «FFI разработала ряд новых технологий электролизеров, которые станут частью семейства патентов на электролизеры», — написала австралийская компания 20 декабря9.0003

Первый водородный автомобиль французской марки Peugeot сошел с конвейера в середине декабря. «Peugeot становится одним из первых производителей, предлагающих, в дополнение к своим версиям с двигателем внутреннего сгорания и электрическим батареям, версию с двигателем на водородных топливных элементах в сегменте коммерческих автомобилей», — написала компания на своем веб-сайте. Франко-итало-американская материнская компания Stellantis начинает производство коммерческих водородных фургонов своих марок Citroen и Opel.

Премьер-министр Дании Метте Фредериксен сказала в своей новогодней речи, что в течение восьми лет датчане должны летать без выбросов. «Не позднее 2025 года датчане должны иметь возможность летать по внутренним маршрутам, — сказал премьер-министр. «И самое позднее к 2030 году мы должны иметь возможность летать полностью экологично, когда мы летаем внутри Дании». Фредериксен, который сказал, что в результате полеты станут дороже, добавил, что Европейский союз должен стать климатическим союзом. Планы Дании по водороду основаны в основном на ветроэнергетике.

Этот контент защищен авторским правом и не может быть использован повторно. Если вы хотите сотрудничать с нами и хотели бы повторно использовать часть нашего контента, обращайтесь по адресу: [email protected].

Weichai Power: Внутри китайского гиганта дизельных двигателей

В основе экономического чуда Китая лежит не менее удивительная история Weichai Power — организации, которая прошла путь от обслуживания паровых судов в 1940-х годах до энергетической промышленности по всему миру сегодня.

В то время как в последнее время мы наблюдаем распространение всемирно признанных технологий и интернет-гигантов, которые доминируют в дискуссиях о современной экономике Китая, эволюция Weichai Power к ее нынешнему доминированию на рынке, инновациям и росту якобы синхронна с развитием экономики Китая. за последние семь десятилетий.

Что делает Weichai Power?

Weichai Power — крупнейший китайский производитель двигателей для коммерческих автомобилей. Производство и продажа огромных дизельных двигателей и силовых агрегатов продолжает расширяться и сегодня. Тем не менее, она также диверсифицировала производство и продажу грузовых автомобилей, различных автокомпонентов для тяжелых условий эксплуатации, вилочных погрузчиков, складской техники, новых систем силовых агрегатов и решений для цепочки поставок.

Компания зарегистрирована на Гонконгской фондовой бирже (HKG: 2338) и на Шэньчжэньской фондовой бирже (SHE: 000338).

Рыночная капитализация компании составляет около 150 миллиардов долларов США, в ней работает более 80 000 человек в различных бизнес-подразделениях и дочерних компаниях по всему миру.

Прибыль Weichai Power

В 2021 календарном году Weichai Power зафиксировала годовую прибыль в размере 1,4 миллиарда долларов США и выручку в размере 30,4 миллиарда долларов США.

Двигатели Weichai – двигатель Китая и всего мира

Имя Weichai Power, возможно, не является нарицательным во всем мире, но есть большая вероятность, что вы каким-то образом сталкивались с дизельными или газовыми двигателями Weichai в течение своей жизни.

В 2020 году Weichai продала 981 000 двигателей клиентам более чем в 100 странах.

Производит более 100 различных типов дизельных двигателей и небольшое количество газовых двигателей для следующих категорий транспортных средств и механизмов:

• Грузовые автомобили
  • Включает тракторы, тяжелые, средние и легкие грузовики, тяжелые, средние и легкие самосвалы, тяжелые, средние и легкие специальные автомобили.
• Дорожные автобусы
• Инженерное оборудование
  • Включает погрузчики, вилочные погрузчики, краны, бульдозеры, грейдеры, катки, экскаваторы, малогабаритные многофункциональные машины, механические рабочие платформы, санитарные платформы.
• Сельскохозяйственное оборудование
  • Включает в себя силосные машины, кукурузоуборочные комбайны, пшеничные комбайны, арахисовые комбайны.
• Морские двигатели
• Генераторы электроэнергии
• Промышленные энергетические генераторы

, чтобы поддержать свой глобальный двигатель, Weichai установил более 6400 сервисов по всему миру, чтобы поддержать 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 из 6000 человек. один.