Номер двигателя бмв е39: Где находится номер двигателя у BMW

Содержание

Где находится номер двигателя на бмв е39 м52

Главная » Разное » Где находится номер двигателя на бмв е39 м52

Где находится номер двигателя у BMW

Все статьи

Путем не хитрых манипуляций и бартерных условий достался двиг по словам продавана М52В28, радости полные штаны, но блин есть засада маркировки 286S1 нигде не нашел, рядом с номером движка площадка походу запиленая там где обычно пишется модель двига.
Ну да хер с ним начил гуглить все цифры которые присутствуют на блоке и головке вот что надыбал, для себя открыл америку для остальных не знаю.
1)1432219 — блок с чугунными гильзами.
2)1748450 — никасил
У меня попался первый вариант с окончанием на хххххх219 в гугле вчера нарыл ссылку на драйв2ру где пацан свапал м50 на м52 и также пишет что номер блока у 2.8 1432219, хотя блин дальше так же нарылось что и 2.5 блок с таким же номером

Дальше делать нечего, ключики в руки, сняли поддон.защиту колена добрались до номера коленвала
И вот он счастье
Make:BMW
Engine Displacement:2800
Sale Code:25477
Casting Number:1432277
Technical Details: ENGINE TYPE=M52(286S1,286S2)
То что нужно двигатель с номером 286S1 это наш пациент.
Купил уже.
BMW 11 12 0 034 108 Комплект прокладок клапанной крышки
BMW 11 42 1 719 855 Прокладка корпуса масленного фильтра двигателя
Contitech 5PK865 Ремень поликлиновый
Contitech 6PK1555 Ремень поликлиновый
Mann HU 925/4 X Фильтр масляный двигателя
BMW 11 14 2 249 532 Сальник коленвала передний
BMW 11 43 1 740 045 Кольцо уплотнительное направляющей щупа уровня масла двигателя нижнее
Elring 424. 510 Прокладка поддона масляного
Масло пока что Mobil 5\40 через недельку другую перейду на ЛиквиМойл.
Поставили сегодня движку завели все просто замечательно, только правый шрус рвануло )))

Аббревиатуры КВКГ и DISA, как много они значат для владельцев BMW.
Они знают что это такое или узнают скоро. Про них можно писать много и долго.
Немного теории:
КВКГ обозначает Клапан Вентиляции (Почему-то кто-то еще называет рециркуляции) Картерных Газов. Из названия, можно представить, для чего он нужен. Плюс еще и выполняет роль маслоотделителя.

Маслоотделитель — устройство для отделения смазочного масла от сжатого газа или отработавшего водяного пара. Водяной пар для нас особой роли не играет, поэтому, остановимся на масле. Действие маслоотделителя основано главным образом на использовании различия в значениях инерционных (в основном центробежных) сил, действующих на капли масла и на значительно менее плотные частицы окружающей их газообразной среды.

Такой вариант устанавливался на двигатели М50. С введением нового кузова Е39, и, соответственно, нового двигателя М52, маслоотделитель убрали, и поставили этот КВКГ.

КВКГ это клапан, в исходном состоянии он открыт. На этот клапан одновременно воздействуют две силы: разрежение со стороны дроссельной заслонки (закрывает клапан) и давление картерных газов (открывает клапан).
Заводим двигатель — возникает разряжение, клапан закрывается. Давление картерных газов начинает расти. В какой-то момент «открывающее» давление (картерные газы) и «закрывающее» давление (разряжение в дросселе) уравниваются и клапан открывается. Картеные газы стравливаются, клапан опять закрывается.
В переходных режимах (поддали газу) — клапан всегда закрывается (т.к. разряжение возрастает) и расходомер четко и без задержки отслеживает количество воздуха, соответственно мозги более правильно управляют впрыском. Отсюда лучшая динамика у машины.
Если клапан разрушен, то картер двигателя напрямую сообщается с дросселем и является как-бы ресивером. В результате в переходных режимах расходомер работает с задержками (картер, имеющий относительно большой объем, демпфирует (сглаживает) скачки давления). Соответственно информация в «мозги» от расходомера идет неточная управление двигателем становиться неоптимальным — машина начинает «тупить».

Соответственно, выделим несколько проблем, которые может доставить нам КВКГ:
1. Повышенный расход топлива.
2. Повышенный расход масла.
3. Подсос воздуха, и как следствия:
4. Ухудшение динамики.
5. Неравномерно работающий двигатель.

DISA или «Блок изменения длины коллектора«, а на схеме в оригинальном каталоге называется просто «исполнительный узел». Устанавливались на двигатели M52TU, M54 и M56.
Функция клапана заключается в открытии и закрытии заслонки для изменения длины впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки.
Его поломка является стандартной проблемой, причина этого заключается в выбранных производителем материалов (пластмасса) и типа соединения. Признаками скорой кончины данного узла является пластиковый треск, при работе педалью газа, ну еще увеличение расхода

Идентификационный номер (VIN) автомобиля выбит на брызговике правого переднего крыла.

Дублирующий идентификационный номер (VIN) автомобиля выбит на полу багажного отсека справа.

Данные об автомобиле приведены в табличке, закрепленной на горизонтальной полке щита передка.

Номер двигателя выбит на блоке цилиндров слева (над масляным фильтром).

Пример обозначения данных об автомобиле:

XTA – код завода-изготовителя;
212140 – модель автомобиля;
1 – модельный год выпуска автомобиля;
1580133 – номер кузова;
21214 – модель двигателя;
1610 кг – разрешенная максимальная масса автомобиля;
2210 кг – допустимая масса автомобиля с прицепом;
1–780 кг – нагрузка на переднюю ось – 780 кг;
2–830 кг – нагрузка на заднюю ось – 830 кг;
20 – вариант исполнения;
010 – номер комплектации;
1504738 – номер для запчастей.

Рис. 1.5. Номер двигателя объемом 3,6 л

Номер двигателя состоит максимально из девяти знаков (буквенно-цифровых). Первая часть (максимально 3 буквы) представляет собой «буквенное обозначение двигателя», а вторая часть (шестизначная) – «порядковый номер». После выпуска свыше 999 999 двигателей с одинаковым буквенным обозначением первая из шести позиций цифр заменяется буквой.

Рис. 1.6. Номер двигателя объемом 5,0 л

Номер двигателя состоит максимально из девяти знаков (буквенно-цифровой). Первая часть (максимально 3 буквы) представляет собой «буквенное обозначение двигателя», а вторая часть (шестизначная) «порядковый номер». После выпуска свыше 999 999 двигателей с одинаковым буквенным обозначением первая из шести позиций для цифр будет заменена на букву.

Рис. 1.7. Порядок отсчёта цилиндров

Отсчёт цилиндров ведётся с правой стороны по направлению движения A (первый ряд цилиндров) по отношению к стороне, где двигатель соединяется с коробкой передач C. На каждой стороне двигателя подсчёт осуществляется по порядку (рис. 1.7).

ПРИМЕЧАНИЕ

Автомобили, экспортируемые в некоторые страны, не имеют заводской таблички.

И так всем привет.
Вот и подошло 9 число, а это значит, что страховка моя закончилась. Значит можно со спокойной совестью начинать ремонт своей машинки.Как и писал здесь ранее, начинать хотел с двигателя, с него и начал.
Заехал с вечера после работы забрал все остальное по запчастям, ну как запчастям, герметики, смазки и т.д.
И поставил ее ночевать в чистый гараж.С утра приехал отец и говорит:-Давай ка на моей е60 компрессию померим.Я отвечаю-ну давай.Самому то интересно, заодно и мою проверим.По его показало 12-12-10,5-10,8-11,8-12.По моей я и не строил иллюзий, но результат меня скажу удивил 10,5-10,8-13-12-11,8-11,5.Веселье.
Ну и процесс начался.Много читал про съем двигателя с бмв, кто писал что снимали за 4-8 часов.Я прое%ся почти 2 дня по 8 часов.Я разбил и отбил, все что можно и что нельзя.С горем пополам открутив колокол-я снял его.
И тут начался самый треш!
Первое что меня убило-все что стояло-было 99-01 года.В банках катализаторов, что то звенело и отдаленно напоминало маракас:).Да я видел свою пробку когда я наливал пробку, я даже ее чистил. Но вы не представляете всей картины, что я увидел сняв клапанную крышку.Ну как описать в двух словах ЭТО ПИЗ%ЕЦ.Я не знаю как и на чем ездили прошлые хозяева, что они туда лили, или не лили-а клали.Я на вазах таких не видел(Ну ладно лукавлю, видел).Они либо тупо меняли его через 15-20 т.км, либо вообще не меняли.Короче я Х.З.Ваносы болтаются как хрен в рукомойнике.
Даже после кастрола более менее золотой сука налет, а тут сиреневый.Я даже не берусь утверждать в каком состоянии МСК.И есть ли они там.
Ах да, всем тем, кто думает что мск решит вашу проблему жора масла.Спешу огорчить-нет не решит. Будте реалистами, не стройте себе иллюзий и не тратьте своих кровно заработанных денег.Это временная процедура, но потом все вернется на круги своя.Мой пример яркое тому подтверждение.Мой расход масла был примерно 1-1,5 литра на 1000 км.Такое ощущение что, люди тупо клали болт,
брали и клали.У меня так знакомый на девятке ездит.Я ему сделай, а он мне-наебнется, продам.Так он меняет масло раз 20 тыс. км.И я видел его головку-она еще в божеском состоянии.

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).
Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).
Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.
Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.
Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.
Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.

Сегодня БМВ почти нереально представить без V8, вот только немецкий ДВС данной компоновки стали выпускать совсем недавно. До рассматриваемого сегодня двигателя, на автомобили компании ставился силовой агрегат М60, а до него никаких V8 и не существовало. Конечно, можно вспомнить самые первый V8, который был выпущен еще в 1954 году, но это дела давно минувших дней.

М62 производили на протяжении 10 лет (1995-2005), и у него есть 5 разновидностей в плане объема. Наиболее популярными считаются двигатели на 3.5 и 4.4 литра. А вот версии с объемами: 4.6, 4.8 и 5.0 литра можно увидеть исключительно на Alpina’x и БМВ Х5 4.6is.

Чаще всего встречаются силовые агрегаты объемом 4,4 литра, которые с 1998 начали комплектоваться фазовращателями на впускных распределительных валах. Именно такой силовой агрегат, который мы демонтировали с Х5 2001 года, был разобран в нашем видеообзоре. Конечно, данный мотор ставился на огромное количество автомобилей начала 2000-х годов: «пятерка» Е39 и «семерке» Е38. Помимо этого ДВС ставился на Range Rover и Morgan Aero 8.

Немецкий V8 имеет легкосплавной блок цилиндров в котором нет чугунных гильз. Поверхность цилиндров – полностью алюсиловая, т.е. после химобработки представляет собой кремний. Причем весьма прочный, износостойкий, уменьшающий трение поршней и их колец. Данное решение взято из мира автоспорта, где показывает впечатляющие результаты.

Многие автолюбители считают данный мотор последним хорошим V8 от немецкого концерна. Все его уязвимости, которых немало, пустячные, если их сравнивать с «восьмерками» N-серии. Но все же не стоит забывать, что инженеры баварской компании доработали N-серию, пусть это и потребовало порядка 10 лет.

Этот, уже давно не молодой моторчик, требует весьма качественного масла и хорошего сервиса. Но все же придется серьезно потратиться на смену цепей ГРМ и маслосъемных колпачков. Давайте разберем все проблемы этого мотора более подробно.

М62 слишком теплонагружен. Стандартная рабочая температура – 107-110 градусов. Это основная причина столь стремительной деградации масла, колпачки просто не выдерживают, с течением времени появляются и проблемы с направляющими цепей ГРМ. Так что неудивительно, что изнутри силовой агрегат начинает желтеть, а порой и чернеет – все из-за лаковых отложений, которые выпадают из замученного жаром масла.

Термостат, конечно, отреагирует и попытается сбить температуру до приемлемой, вот только радиаторы попросту не выдержат. Кстати говоря, на большинстве М62 управляемый термостат перестает таким быть, поскольку при существенной нагрузке на ДВС температура не падает.

Как решить эту проблему? Первым делом – чисткой радиатора. Кроме этого не будет лишним установить холодный неуправляемый термостат. Можно приобрести оригинальные термостаты с температурой открытия в районе 85-95 градусов (11531742964, 11512248542, 11531745476). Конечно, блок управления будет ругаться на него, но для этого есть специальная обманка-резистор (13901734469).

Также не стоит забывать, что радиаторы силового агрегата М62 часто покрываются трещинами и могут лопнуть, что приведет к мгновенному перегреву. Кроме этого лопаются и патрубки охлаждения. Почти всегда в этом виновато высокое давление в контуре охлаждения, которое возникает из-за заклинившего клапана в крышке расширительного бачка. Этот клапан отвечает за стравливание давления, когда оно вырастает до 2 бар. Лучше всего превентивно менять крышку каждые 2-3 года.

Самая частая и уже привычная проблема моторов от БМВ – текущее масло. М62 любит давить масло из-под пластиковых клапанных крышек. Смазочная жидкость также может попасть и в гнезда свечей зажигания. Это приведет к тому, что двигатель начнет ощутимо потряхивать на холостых, ведь появятся пропуски зажигания, также он начнет долго стартовать после подобных прокруток.

Еще одна часто встречающаяся проблема двигателя М62 – это его неровный холостой ход. Причем проблема усугубляется тем, что причин может быть множество, но обнаружить их легко, если отслеживать коды неисправностей. Чаще всего из ломается один из датчиков положения распределительного вала, причем кнопка «Check Engine» может не появится, да и кода неисправности также не будет. Заметно падает мощность мотора, в работе «автомата» появляются сильные пинки, а в полублоке начнут появляться пропуски зажигания. Если заменить датчики местами, то пропуски начнут появляться в другом полублоке, где стоит неисправный датчик.

Еще одна причина неровного холостого хода – проблемы с расходомером, подсосах воздуха, вышедших из строя катушках зажигания и свечах. Проблема может быть даже в износе фазовращателей VANOS, которые на данном моторе долго работать не в состоянии. Если ситуацию игнорировать, то ДВС М62 начинает трясти на холостых из-за задиров.

Сзади впускного коллектора мотора М62 можно увидеть клапан ВКГ. В клапане – привычная мембрана. Так что и проблема с ней вполне распространенная: время идет, мембрана, рано или поздно, но трескается, и через трещину мотор начинает высасывать масляные пары и нестабильно работать из-за подсоса воздуха.

Покрыться маслом могут и опоры мотора. Это смазка, которой заполняются подушки опор. В целом, опоры весьма ресурсные, но со временем могут треснуть и начать терять масло. Понять об износе можно и по поведению автомобиля: при смене передач и трогании с места будут ощущаться пинки, либо толчки.

На рассматриваемый сегодня двигатель фазовращатели стали ставить лишь в 1998 году. Мотор с фазовращателями получил маркировку M62TU. Сразу стоит сказать, что это не обычные лопастные фазовращатели, тут положение распределительных валов меняется благодаря скольжению ротора на шлицах.

И да, фазовращатели получились не самые лучшие. Чаще всего они выходят из строя из-за износа уплотнений, поэтому не получается достичь нужного для сдвига давления. Так что VANOS редко доживают даже до 100 тысяч. Понять об их износе можно по громкому треску после запуска мотора, сам двигатель ощутимо колотит на холостых, уменьшается мощность.

Не нужно пытаться их ремонтировать, лучше заменить. Но, если все же хотите поменять резиновые уплотнения, то в продаже легко найти китайские аналоги. Нередко стук появляется по причине износа уплотнительного кольца поршня.

В приводе ГРМ М62 установлено сразу три цепи. Учтите, что наиболее длинная цепь натянута весьма жестко. Проще говоря, в ее перегибе нет промежуточной шестерни. Так что цепь скользит по изгибу подковообразной направляющей. Само собой, данная конструкция весьма чувствительна к качеству смазочной жидкости и к сроку эксплуатации. Как показывает практика, с течением времени фторопластовые накладки башмаков рассыпаются и попадают в поддон. Да, двигатель все еще способен работать в штатном режиме, но появляется негромкий шелест цепи. Проблемы могут возникнуть из-за того, что цепь начнет стругать стружку. Еще хуже, если цепь перескочит на полублоке. Данная ситуация – вполне рядовая и является весьма частой проблемой этих силовых агрегатов. Также множество моторов ушло на свалку из-за того, что алюминиевая стружка разнеслась по всей масляной системе. Также двигатели М62 нередко гнут клапана из-за перескока цепи.

Иногда можно столкнутся с ситуацией, когда мотор работает довольно тихо, уровень масла не падает, но горит индикатор низкого давления смазочной жидкости. Тут нужно сразу же откручивать масляный фильтр и смотреть, если на поверхности есть фрагменты направляющих ГРМ, либо если фильтр деформирован, то это свидетельствует о том, что процесс засорения всей масляной системы уже идет.

Так что настоятельно рекомендуем менять цепь ГРМ, а также ее натяжители и направляющие не по появившемуся шуму, а по возрасту и пробегу. Да, многое зависит и от бережного обращения с автомобилем, но все же советуем обновлять всё содержимое привода каждые 200 тысяч. Правда, иногда можно столкнуться с разрушением уже через 150 тысяч. Справедливости ради, множество двигателей на заводском комплекте вполне нормально проработали по 300 тысяч.

К цилиндропоршневой группе двигателя М62 меньше всего вопросов. Да, расход смазочной жидкости вырастает, но обычно в этом виновато низкое качество самого масла, либо проблемы в системе вентиляции. Также на расход влияют и маслосъемные колпачки. Износ масла посредством поршневых колец возникает на слишком «заезженных» автолюбителями ДВС. Правда там и до задиров остается недалеко.

Привет, ребята, какое-то время меня не было, был в Австралии, и в прошлом месяце машина лежала, проблемы с двигателем, и в итоге двигатель заменили.
Работает хорошо, очень доволен. но мне нужно получить код двигателя на новом движке. где он находится, может кто поможет?

Добрый день, приятель,
Поднимите капот, и на левой стороне рядом с задней частью будет табличка с вашим номером VIN, и должен быть еще один штамп, выбитый в верхней части переднего левого амортизатора. место крепления (спереди).

Добрый день поршень! надеюсь, что погода становится теплее там. Я был в Мельбурне 2 месяца назад, и мне было чертовски холодно!
Спасибо за помощь. Но этот новый движок, где код на движке, который я вставил? Я спросил механика, но он забыл проверить это.
Нужно поменять техпаспорт автомобиля на налоговую и застраховать его.

Ах, черт возьми, вам нужен VIN на сменном блоке цилиндров, да? Я слышал, что это номер (конечно, это он), но, к сожалению, я не могу вспомнить, где он находится на блоке. Я предполагаю, что он находится в каком-то неприметном месте, где вам, несомненно, понадобится фонарик, 2 зеркала, ваша жена, ваша любовница и механически мыслящий помощник, чтобы помочь найти его.

Я могу посочувствовать вам, что вы уменьшили объем двигателя, так как я слышал о парне с X5, которому пришлось заваривать задние окна, покрывать их листовым металлом, снимать заднее сиденье, и все это для того, чтобы избежать какого-то богом забытого налога. что у вас есть там, так грустно на самом деле.

да, это звучит так плохо, но в основном утес здесь получают более дешевый налог. налог x5 составит ***8364;2000($2800au) КАЖДЫЙ ГОД! и при 1-й регистрации вы должны заплатить единовременную скидку VRT в размере 20% от стоимости автомобиля, скажем, ***8364;15,000.
, если вы конвертируете его в фургон, налог составит ***8364;280 в год, а vrt всего ***8364;50 фунтов.
Стоит того, не так ли!

цены на бензин здесь тоже почти вдвое ниже австралийских. Большинство австралийцев, которых я встречал, думали, что европейцы были геями со своими маленькими еврофургонами, но если подумать обо всех налогах, которые мы должны платить, мы не такие уж и геи!

Я собирался привезти свой e39 в Мельбурн, но ваши обычаи смешны. было разрешено держать его там только в течение года, продать его там также было нельзя.
Я возвращаюсь в Мельбурн через пару месяцев GL., буду иметь в виду, когда буду там, спасибо за помощь

Может дилер знает. Извините, я знаю, что дилеры — последний вариант. Но на всякий случай, если вы не сможете узнать через другие места, скажем, от 2 недель до месяца, позвоните дилеру или посетите его. Есть небольшая вероятность, что они могут знать, где он находится.

Dyno Page Малачи существует уже много-много лет. Он количественно оценил то, что многие «чувствовали», но не понимали, что ранние E39 потребляют больше энергии, чем более поздние. Хороший парень, который приходил сюда несколько лет назад.

Цифры BMW — маркетинговая чепуха. Ни больше ни меньше. Особенно те парни, которые думают, что 03 прибавило 8 л.с. :rofl: Посмотрите на лучшие биржевые результаты на странице Малахи и на худшие. Вы увидите ’03 внизу и ’97 вверху. И я *знаю* ультамте и его 97 Е39. Затем взгляните на большинство VANOS по сравнению с обычными на графике. Ванос внизу, не вверху. Люди могут целыми днями спорить о достоверности того или иного, но чистый и простой факт заключается в том, что никто и нигде никогда не собирал такого рода информацию с помощью динамометров для ее подтверждения. Пока не появится что-то лучшее, никто не может сказать осмысленного слова.

M62TU, найденный в 09/98 г. и новее. 540is имеет Vanos, тросовую дроссельную заслонку, генератор с водяным охлаждением, вспомогательный вентилятор, управляемый DME, немного другой впуск и т. д. Таким образом, вы можете подумать, что у него меньше проблем, но все зависит от предыдущего поддержание. я был в 99 540i (M62TU) с пробегом более 230 000 миль он все еще работал.

Где находится номер двигателя на бмв е39 м52

Где находится номер двигателя у BMW

Свап двигателя на М52В28 286S1 — BMW 5 series, 2.8 л., 1998 года на DRIVE2

#19 Первомай2. Снятие и проверка DISA и КВКГ на БМВ Е39 — BMW 5 series, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

BMW 5 (E39) | Идентификационные номера автомобиля и двигателя

BMW 5 (E39) | Номер двигателя

Снятие двигателя М52B28TU /// — BMW 5 series, 2.8 л., 2000 года на DRIVE2

где расположен номер двигателя на bmw 520 е 39?. приехали ставить номера а гаи не знают. сама найти тоже не могу

Характерные неисправности двигателей БМВ М52 — BMW 5 series, 2.8 л., 1998 года на DRIVE2

Смотрите также

Обзор двигателя V8 от BMW

где находится номер/код двигателя?

1997 года от других E39 540i?