Вечный двигатель из двух моторчиков своими руками

мини генератор из двух моторчиков

6:07 Вечный двигатель из двух моторов самый простой в мире

6:07

739257

1:52 Бестопливный генератор из двух электродвигателей

1:52

754069

9:40 3 лайфхака для зарядки телефона с искусственной энергией

9:40

331655

5:18

5:18

745868

4:48 6 простых самоделок из обычного моторчика ????

4:48

389246

5:35 генератор из моторчика магнитол fake

5:35

475406

5:30 Вечный двигатель для генератора своими руками

5:30

270340

4:39 Как сделать «ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» на магнитах

4:39

884368

5:11 Топ 4 самоделок с моторчиком

5:11

637544

5:47

5:47

929941

6:04 Самодельный генератор из двух моторчиков !!!

6:04

491746

5:33 ДВИГАТЕЛЬ СТИРЛИНГА своими руками

5:33

145984

8:48 Что можно сделать двух моторчиков

8:48

577651

6:02

6:02

587423

5:33 ДВИГАТЕЛЬ СТИРЛИНГА своими руками

5:33

692669

2:00

2:00

92291

10:14 Вечный двигатель из двух магнитов Самый простой способ.

10:14

984319

4:20

4:20

822358

7:21 ????Генератор из моторчика жёсткого диска

7:21

481241

4:14 Свободная,бесплатная энергия из магнитов и кулера.

4:14

633167

7:15 Ручной генератор своими руками

7:15

307868

0:40 генератор из двох моторчиков

0:40

708770

Магнитный двигатель: миф или реальность, устройство, виды

Идея разработки вечного бестопливного двигателя не нова, за разработку такого агрегата во все времена брались именитые ученые своего времени. Однако ни технических средств для реализации задумки, не возможностей того времени не хватало.

В некоторых случаях дело доходило только до теоретического обоснования, но существуют примеры реально разработанных альтернативных двигателей, которые призваны создать конкуренцию классическим электрическим машинам.

Одним из таких вариантов является  магнитный двигатель.

Миф или реальность?

Вечный двигатель знаком практически каждому еще со школьной скамьи, только на уроках физики четко утверждалось, что добиться практической реализации невозможно из-за сил трения в движущихся элементах.

Среди современных разработок магнитных моторов представлены самоподдерживающие модели, в которых магнитный поток самостоятельно создает вращательное усилие и продолжает себя поддерживать в течении всего процесса работы.

Но основным камнем преткновения является КПД любого двигателя, включая магнитный, так как он никогда не достигает 100%. Со временем мотор все равно остановится.

Поэтому все практические модели требуют повторного вмешательства через определенное время или каких-либо сторонних элементов, работающих от независимого источника питания.

Наиболее вероятным вариантом бестопливных двигателей и генераторов выступает магнитная машина.

В которой основной движущей силой будет магнитное взаимодействие между постоянными магнитами, электромагнитными полями или ферромагнитными материалами.

Актуальным примером реализации являются декоративные украшения, выполненные в виде постоянно двигающихся шаров, рамочек или других конструкций. Но для их работы необходимо использовать батарейки, которые питают постоянным током электромагниты. Поэтому далее рассмотрим тот принцип действия, который подает самые обнадеживающие ожидания.

Устройство и принцип работы

Сегодня существует достаточно большое количество магнитных двигателей, некоторые из них схожи, другие имеют принципиально отличительную конструкцию.

Для примера мы рассмотрим наиболее наглядный вариант:

Принцип действия магнитного двигателя

Как видите на рисунке, мотор состоит из следующих компонентов:

• Магнит статора здесь только один и расположен он на пружинном маятнике, но
  такое размещение требуется только в экспериментальных целях. Если вес ротора
  окажется достаточным, то инерции движения хватит для преодоления самого малого
  расстояния между магнитами и статор может иметь стационарный магнит без
  маятника.
• Ротор дискового типа из немагнитного материала.
• Постоянные магниты, установленные на роторе в форме улитки в одинаковое положение.
• Балласт  — любой увесистый предмет,
  который даст нужную инерционность (в рабочих моделях эту функцию может
  выполнять нагрузка).

Все, что нужно для работы такого агрегата — это придвинуть магнит статора на достаточное расстояние к ротору в точке самого наибольшего удаления, как показано на рисунке.

После этого магниты начнут притягиваться по мере приближения формы улитки по кругу, и начнется вращение ротора. Чем меньше размер магнитов и чем более плавная форма получится, тем легче произойдет движение.

В месте максимального сближения на диске установлена «собачка», которая сместит маятник от нормального положения, чтобы магниты не притянулись в статическое положение.

Разновидности магнитных двигателей и их схемы

Сегодня существует много моделей бестопливных генераторов, электрических машин и моторов, чей принцип действия основан на природных свойствах постоянных магнитов. Некоторые варианты были спроектированы именитыми ученными, достижения которых стали основополагающим камнем в фундаменте науки. Поэтому далее мы рассмотрим самые популярные из них.

Николы Тесла

В данном примере мы рассмотрим одну из разработок известного ученого, конструкция которой приведена на рисунке ниже:

Магнитный двигатель Тесла

Конструктивно магнитный двигатель Тесла состоит из таких элементов:

• электрического генератора, который представлен двумя дисками из проводника, помещенными в униполярной магнитной среде;
• гибкого ремня, изготовленного из проводящего материала, расположенного по периферии дисков;
• независимых магнитов, сохраняющих униполярность полей при вращении дисков.

Такой двигатель, по словам изобретателя, может функционировать и в качестве генератора, вырабатывая электрическую энергию при вращении дисков.

Минато

Этот пример нельзя назвать самовращающимся двигателем, так как для его работы требуется постоянная подпитка электрической энергией. Но такой электромагнитный мотор  позволяет получать значительную выгоду, затрачивая минимум электричества для выполнения физической работы.

Схема двигателя Минато

Как видите на схеме, особенностью этого вида является необычный подход к расположению магнитов на роторе. Для взаимодействия с ним на статоре возникают магнитные импульсы за счет кратковременной  подачи электроэнергии через реле или полупроводниковый прибор.

При этом   ротор будет вращаться, пока его элементы не размагнитятся. Сегодня все еще ведутся разработки по улучшению и повышению эффективности устройства, поэтому назвать его полностью завершенным нельзя.

Николая Лазарева

Это не только простейший гравитационный двигатель, но и одна из реально работающих моделей вечного двигателя. Пример приведен на рисунке ниже:

Двигатель Лазарева

Как видите, для изготовления такого двигателя или генератора вам потребуется:

• колба;
• жидкость;
• трубка;
• прокладка из пористого материала;
• крыльчатка и нагрузка на вал.

Принцип действия заключается в том, что вода по тонкой трубке из-за избытка давления будет подниматься вверх и скапывать на прокладку и вращать крыльчатку.

Далее вода будет просачиваться сквозь губку и под воздействием магнитного поля Земли  дальше стекать в нижний резервуар.

Цикл будет повторяться до тех пор, пока жидкость не исчезнет, что в идеально герметичном контуре не произойдет никогда. Для усиления момента на вращаемый вал добавляют магнитные усилители.

Говарда Джонсона

В своих исследованиях Джонсон руководствовался теорией потока непарных электронов, действующих в любом магните. В его двигателе обмотки статора формируются из магнитных дорожек. На практике эти агрегаты получили реализацию в конструкции роторного и линейного двигателя. Пример такого устройства приведен на рисунке ниже:

Двигатель Джонсона

Как видите, на оси вращения в двигателе устанавливаются сразу и статор и ротор, поэтому классически вал вращаться здесь не будет. На статоре магниты повернуты одноименным полюсом к роторным, поэтому они взаимодействуют на силах отталкивания. Особенность работы ученого заключалась в длительном вычислении  расстояний и зазоров между основными элементами мотора.

Перендева

Данный вид двигателя, как и предыдущий, представляет собой еще одну модель магнитного взаимодействия между статором и ротором, где обе части содержат постоянные магниты. Схема конструкции обоих представляет собой диск или кольцо, в котором точечно устанавливаются вектолиты.

Магниты статора и ротора в двигателе Переднева

Как видите на рисунке, положение активных элементов имеет угол смещения, который и определяет эффективность вращения машины. Взаимодействие магнитных потоков в двигателе происходит  при задании начального крутящего момента. Точность положения и угла наклона можно отстроить только в лабораторных или заводских условиях.

Василия Шкондина

Получить вечный генератор Василию Шкодину не удалось, КПД такого магнитного двигателя и сегодня не превышает 83%. Но и этого более чем достаточно, чтобы его повсеместно применяли для велосипедов, байков и самокатов. Он может эксплуатироваться как в режиме тяги, так и для рекуперации электроэнергии.

Двигатель Шкондина

На рисунке приведена конструкция магнитного двигателя Шкодина. Как видите, и ротор и статор представляют собой кольца. Из магнитных деталей он содержит 11 пар неодимовых магнитов. Ротор устройства содержит 6 электромагнитов, смещенных на одинаковое расстояние друг относительно друга.

Свинтицкого

Еще в конце 90-х украинский конструктор предложит модель самовращающегося магнитного двигателя, который стал настоящим прорывом в технике. За основу им был взят асинхронный двигатель Ванкеля, которому не удалось решить проблему с преодолением 360° оборота.

Игорь Свинтицкий эту проблему решил и получил патент, обратился в ряд компаний, однако асинхронное магнитное чудо техники никого не заинтересовало, поэтому проект был закрыт и за его масштабное тестирование ни одна компания не взялась.

Джона Серла

От электрического мотора такой магнитный двигатель  отличает взаимодействие исключительно магнитного поля статора и ротора. Но последний выполняется наборными цилиндрами с таблетками из специального сплава, которые создают магнитные силовые линии  в противоположном направлении. Его можно считать синхронным двигателем, так как разница частот в нем отсутствует.

Двигатель Серла

Полюса постоянных магнитов расположены так, что один толкает следующий и т.д. Начинается цепная реакция, приводящая в движение всю систему магнитного двигателя, до тех пор, пока магнитной силы будет хватать хотя бы для одного цилиндра.

Алексеенко

Интересный вариант магнитного двигателя представил ученый Алексеенко, который создал устройство с роторными магнитами необычной формы.

Двигатель Алексеенко

Как видите на рисунке, магниты имеют необычную изогнутую форму, которая максимально сближает противоположные полюса. Что делает магнитные потоки в месте сближения значительно сильнее. При начале вращения отталкивание полюсов получается значительно большим, что и должно обеспечить непрерывное движение по кругу.

Видео в помощь

Генератор с двумя моторами

Видео о том, как построить вечный двигатель. Интернете немало роликов, где авторы говорят о том, что из двух моторчиков собрали генератор. И показывает, что это вечный двигатель с самозапиткой. Это полный абсурд, и удивительно, что в этом кто-то может еще верить. Сегодня автор канала PowerStationLive развеет этот миф.

Возьмем два моторчика. Они одинаковые. Такие двигатели установлены в плеерах. Напряжение питания 3 вольта. У обоих одинаковое количество оборотов.

Товары для изобретателей Ссылка на магазин.

Соединяем роторы. Движки коллекторные. Если закрутить ротор, то вырабатывается электричество. Бесколлекторные двигатели такого типа могут работать как генератор. Возьмем два мультиметра. Один будет измерять то, что подается на движок.

Другой — выходные параметры. Блок питания на 9 вольта подключаем. Выходное напряжение 8,62 вольта. У источника питания 9,6 вольта. Потерялся почти 1 вольт.

Всегда преобразованная энергия 2 моторчика — генератора, ниже, чем приложенная к первому от которого движется все система.

1 вольт перешел в нагрев и в трение. Кпд меньше или равно одному. Поэтому, какие бы составляющие мы не ставили в подобные генераторы, исходящая мощность не будет больше, чем на входе.

Автор видеоролика измерил коэффициент полезного действия генератора на 2 моторах. Почти 90%. Но это меньше, чем максимальная, то есть 100%. 10% теряется.

Ведущему канала предлагали установить на электровелосипед еще один мотор-колесо в качестве генератора. Предполагалось, что он будет отдавать ток на движущий мотор колесо. Однако, в системе произойдет то же, что и в эксперименте с двумя маленькими двигателями.

Электроника для самоделок в китайском магазине.

Как сделать генератор с одним мотором — легкий путь

Генератор — это устройство, которое преобразует механическую энергию в электрическую. В этой инструкции я сделал небольшой генератор, который может включать 24 светодиода, рекомендовал посмотреть видео, чтобы увидеть, как он работает ….

Шаг 1: БАЗА

С другой стороны ленты будут удерживаться все остальные части (для дополнительной прочности используется горячий клей).

Шаг 2: ДВИГАТЕЛЬ

одна сторона банки помещена на липкий слой ленты, чтобы увеличить прочность, я приклеил ее края горячим способом.

Шаг 3: ИСТОЧНИК СВЕТА

К концу вала двигателя прикреплена пластиковая крышка для бутылки и приклеена горячим способом.

Шаг 4: КОЛЕСО

Ручка предназначена для вращения маховика путем приклеивания маленькой ручки (пластиковая трубка).

Шаг 5: ГЕНЕРАТОР ГОТОВ

Источник

Как сделать вечный двигатель своими руками? :

Возможно ли создание вечного двигателя? Какая сила будет при этом работать? Возможно ли вообще создание источника энергии, который бы не использовал обычные энергоносители? Эти вопросы были актуальны во все времена.

Что такое вечный двигатель?

Прежде чем мы перейдем к обсуждению вопроса о том, как сделать вечный двигатель своими руками, надо сначала определить, что означает этот термин. Итак, что такое вечный двигатель, и почему никому до сих пор это чудо техники сделать не удалось?

На протяжении тысяч лет человек пытался изобрести вечный двигатель. Это должен быть механизм, который использовал бы энергию, не задействуя обычные энергоносители. При этом они должны вырабатывать энергии больше, чем потреблять. Иными словами, это должны быть такие энергетические устройства, у которых КПД больше 100%.

Виды вечных двигателей

Все вечные двигатели условно делятся на две группы: физические и естественные. Первые – это механические устройства, вторые – приборы, которые проектируются на основе небесной механики.

Требования к вечным двигателям

Так как такие устройства должны работать постоянно, то и требования к ним должны предъявляться особые:

• полное сохранение движения;
• идеальная прочность деталей;
• обладание исключительной износостойкостью.

Что говорит по этому поводу наука? Она не отрицает возможность создания такого двигателя, который будет работать на принципе использования энергии совокупного гравитационного поля.

Она же – энергия вакуума или эфира.

В чем должен заключаться принцип работы такого двигателя? В том, что это должна быть машина, в которой непрерывно действует сила, вызывающая движение без участия внешнего влияния.

Гравитационный вечный двигатель

Вся наша Вселенная равномерно заполнена звездными скоплениями, именуемыми галактиками. Они находятся при этом во взаимном силовом равновесии, которое стремится к покою.

Если понизить плотность какого-нибудь участка звездного пространства, уменьшив количество вещества, которое в ней содержится, то вся Вселенная обязательно придет в движение, стараясь выровнять среднюю плотность до уровня остальной.

В разреженную полость устремятся массы, выравнивая плотность системы.

При увеличении количества вещества будет иметь место разлет масс из рассматриваемой области. Но когда-нибудь общая плотность все равно будет одинакова. И не суть важно, понизится плотность данной области или повысится, важно, что тела придут в движение, сравняв среднюю плотность до уровня плотности остальной Вселенной.

Если же на микродолю замедлится динамика разлета наблюдаемой части Вселенной, а энергию от этого процесса использовать, мы и получим нужный эффект бесплатного вечного источника энергии.

А двигатель, запитанный от него, станет вечным, так как нельзя будет зафиксировать потребления самой энергии, пользуясь физическими концепциями.

Внутрисистемный наблюдатель не сможет уловить логическую связь между разлетами части Вселенной и потреблением энергии конкретным двигателем.

Очевидней будет картина для наблюдателя извне: наличие источника энергии, измененная динамикой область и само потребление энергии конкретным устройством. Но это все иллюзорно и нематериально. Попробуем построить вечный двигатель своими руками.

Магнитно-гравитационный вечный двигатель

Магнитный вечный двигатель своими руками можно сделать на основании современного постоянного магнита.

Принцип работы заключается в попеременном перемещении вокруг основного статорного магнита вспомогательных, а также грузов.

При этом магниты взаимодействуют силовыми полями, а грузы то приближаются к оси вращения мотора в зоне действия одного полюса, то отталкиваются в зоне действия другого полюса от центра вращения.

При этом смещается вправо центр масс конструкции, позволяя двигателю работать вечно. Иными словами, принцип функционирования заключается в том, что сила гравитации и силы взаимодействия постоянных магнитов создают устойчивое вращение магнитного ротора вокруг основного неподвижного магнита.

Для такого устройства нужны магниты и сделанные на станке определенных параметров грузы. Но можно сделать простой вечный двигатель своими руками, не прибегая к сложным механизмам.

Самый простой вариант

Такая конструкция состоит из простых материалов:

• обычной пластиковой бутылки;
• тонких трубок;
• кусков древесины.

В нижнюю часть разрезанной горизонтально пластиковой бутылки вставляется деревянная перегородка, оборудованная отверстием с затычкой и с волокнами, идущими в вертикальном направлении снизу вверх. Далее устанавливается тонкая трубка, идущая снизу бутылки вверх через перегородку. Пустоты между деревом и трубкой, бутылкой и деревом уплотняются для невозможности прохода воздуха.

Через открытую затычку в нижнюю часть бутылки наливается такое количество легко испаряющей жидкости (бензина, фреона), чтобы в ней находился нижний срез трубки, а уровень жидкости не доставал до дерева.

При этом сохраняется воздушная прослойка между жидкостью и деревом. После закрытия отверстия затычкой наливают на дерево сверху немного той самой жидкости, после чего верхняя часть бутылки плотно стыкуется с нижней. Всю эту конструкцию ставят в теплое место.

Через определенное время сверху из трубки жидкость начнет капать.

Принцип работы такого своеобразного вечного двигателя прост.

Когда через капилляры дерева проходит жидкость сверху вниз, тогда получается, что прослойка воздуха, находящаяся под деревом, оказывается окруженной жидкостью со всех сторон.

Тепло воздействует на жидкость, она испаряется в оба направления в воздушную прослойку. Но под действием силы гравитации чуть больше испарений стремится вниз, способствуя перетеканию жидкости через воздушную прослойку.

Когда под деревом поднимается уровень жидкости, растет давление воздуха, жидкость выталкивается через трубку в верхний отсек.

И снова, просачиваясь капиллярами, испаряясь, проходя воздушную прослойку, превращается в конденсат. Получается, что в такой установке жидкость совершает круговорот.

Установленное под падающие из трубки капли колесо будет вращаться. Энергия для такого двигателя – гравитационное поле Земли.

Водяной вечный двигатель

Каждый может сделать вечный двигатель своими руками. Водяной – особенно. Для этого понадобится насос, не требующий энергии для своей работы, и две емкости: большая и меньшая. Пусть большая емкость будет на три четверти заполнена водой, а меньшая – пуста. Устройство насоса довольно простое.

Вам не составит большого труда сделать такой вечный двигатель своими руками, фото подтверждает его простоту. Это обычная колба с нижним обратным клапаном и Г-образной тонкой трубкой, вставленной в отверстие пробки колбы. Помещенный в емкость такой своеобразный насос будет перекачивать воду из одной емкости в другую. При этом работает только атмосферное давление.

Настольный вечный двигатель

Если водяной вечный двигатель работает при помощи атмосферного давления, то вечный двигатель настольный – при помощи энергии батареек и аккумуляторов. Такие устройства являются, скорее, предметами дизайна помещений.

Их обычно располагают на письменных столах или на сервантах. Это подарочный предмет.

Механический вечный двигатель

Вообще же, идеальный вариант вечного двигателя – механический. Основное предназначение такого механизма – помощь человеку в работе в грандиозных масштабах.

Механический вечный двигатель своими руками пытались построить многие древние мастера. Имелись даже конструктивные проекты, которые должны были работать по принципу разницы удельного веса ртути и воды.

В средние века все чертежи машин держали в секрете. Неизвестно, на какие блага они могут быть использованы: для облегчения работы или для приобретения власти.

Гидравлические вечные двигатели

Важнейшим открытием человечества стало колесо. За прошедшие тысячелетия оно видоизменялось от сухопутного до водного. Самые значимые машины прошлого времени — насосы, пилы, мельницы — в сопряжении с мускульной силой животных и человека были основным источником движущейся силы колеса.

Водяное колесо, отличаясь своей простотой, имеет и отрицательные стороны: недостаточное количество воды в разное время года. Поэтому возникли идеи работы водяного колеса в замкнутом цикле. Это сделало бы его независимым при широком временном использовании.

Такая задумка имела одну существенную проблему при доставке воды в обратном направлении к лотку, который питает лопатки насоса, поэтому гидравлическим вечным двигателем занимались многие ученые того времени: Архимед, Галилей, Герона Александрийский, Ньютон и др.

В средние века появились и конкретные машины, претендующие на название вечных двигателей. Создавалось много оригинальных трудов. Рассмотрим один из них.

Необычный и сложный по тем временам гидравлический вечный двигатель своими руками соорудил поляк Станислав Саульский.

Главные части этого механизма – это колесо и водяной насос. При плавном опускании груза ушат поднимается вверх. При этом должен подниматься и насосный клапан: вода поступает в сосуд. Затем вода, попадая в круглый резервуар, открывает в нем заслонку и выливается в ушат через кран.

При этом под тяжестью воды ушат опускается, и в определенный момент с помощью прикрепленной с одной стороны к нему веревки он, наклоняясь, опорожняется. Поднимаясь наверх, пустой ушат снова опускается, и весь процесс заново повторяется.

При этом само колесо совершает лишь колебательные движения.

Все существующие ныне механизмы, машины, устройства и т.п. делятся на вечные двигатели первого и второго рода. Двигатели первого рода – машины, работающие без извлечения энергии из окружающей среды. Их невозможно построить, так как сам принцип их функционирования – нарушение первого начала термодинамики.

Двигатели второго рода – машины, уменьшающие тепловую энергию резервуара и полностью превращающие ее в работу без изменений в окружающей среде. Их применение нарушило бы второе начало термодинамики.

Хотя за прошедшие века были изобретены тысячи всевозможных вариантов рассматриваемого прибора, остается вопрос о том, как сделать вечный двигатель. И все же надо понимать, что такой механизм должен полностью находится в изоляции от внешней энергии. И еще. Всякая вечная работа любой конструкции осуществляется при направлении этой работы в одну сторону.

Это позволяет избежать затрат на возвращение в исходное положение. И последнее. Ничего вечного на этом свете не бывает. И все эти так называемые вечные двигатели, работающие и на энергии земного притяжения, и на энергиях воды и воздуха, и на энергии постоянных магнитов, не будут функционировать постоянно. Всему приходит конец.

Как сделать электродвигатель своими руками — простейший электромоторчик в домашних условиях

Главная — Статьи о лодках и лодочных моторах

У каждого начинающего или же опытного рыбака рано или поздно возникает желание заменить обыкновенную лодку на моторную. Покупка такого важного элемента, как мотор, является достаточно серьезной, поэтому не каждый мужчина сможет приобрести для себя подобную вещь.

Оказывается, самодельный мотор достаточно просто сделать собственными руками из подручных приспособлений, имеющихся в наличии, но тех, которые уже не функционируют. Лодочный мотор своими руками по функциональности ничем не отличается от покупного, помимо ручного изготовления.

Чтобы изготовить самостоятельно подобное изобретение нужно рассмотреть особенности и прочие важные нюансы, которые помогут в этом непростом деле.

Типы моторов

Самодельный двигатель может иметь несколько конфигураций. Среди них:

• Варианты с магнитом постоянного действия.
• Комбинированная синхронная модель.
• Переменный двигатель.

Привод с постоянным магнитом оборудуется основным элементом в роторной части. Функционирование таких приборов основано на принципе притяжения или отталкивания между статором и ротором приспособления. Такой шаговый электродвигатель оснащен роторной частью из железа.

Принцип его работы заключается на фундаментальной основе, согласно которой, предельно допустимое отталкивание производится с минимальным зазором. Это способствует притяжению точек ротора к полюсам статора. Комбинированные устройства сочетают в себе оба параметра.

Еще один вариант – это двухфазные моторы шагового типа. Прибор представляет собой простую конструкцию, может иметь два типа обмотки, легко устанавливается в необходимом месте.

Водометные типы двигателей и их преимущества

Огромной популярностью начали пользоваться так называемые водометные двигатели. В первую очередь это связано с их функциональностью. Для изготовления подобного водомета необходимо иметь двигатель совершенно любого образца и модели.

При наличии возможности, можно подобрать такие варианты двигателей как Ветерок 8, Lifan, Дружба, Урал, Ханкай 6, Ямаха 5 и т.д.

Независимо от того, какой вид станет основой для будущего мотора, он будет отлично справляться с поставленными перед ним задачами.

Ключевым преимуществом подобных двигателей выступает то, что у них нет незащищенных вращающихся составляющих, находящихся в воде. Поэтому его относят к категории наиболее безопасных. Работа такого мотора не нарушается под воздействием сторонних предметов, одними из которых могут выступать подводные водоросли. Наиболее подходящими водометы будут для таких мест:

• мелководные водоемы или же те, где глубина небольшая
• в той местности, где мелких участков очень много;
• в реках и озерах, где подводная растительность очень буйная;
• на водоемах, где имеются перекаты.

Можно с уверенностью сказать, что водометные моторы могут стать хорошей заменой для так называемого подвесного мотора, так как этот вид двигателей позволяет пройти без препятствий лодке там, где не сможет этого сделать прочий вариант мотора.

Не менее важной особенностью водометного двигателя выступает то, что в заборной трубке имеется миниатюрная решетка, не позволяющая проникать вовнутрь всевозможным посторонним элементам.

Единственное, чего можно ожидать, это попадание обыкновенного речного песка, но он не сможет привести к серьезным аварийным ситуациям.

Монополярные модификации

Самодельный двигатель этого типа состоит из единой обмотки и центрального магнитного крана, влияющего на все фазы. Каждый отсек обмотки активируется для обеспечения определенного магнитного поля.

Так как в подобной схеме полюс в состоянии функционировать без дополнительного переключения, коммутация пути и направления тока имеет элементарное устройство. Для стандартного мотора со средней мощностью хватает одного транзистора, предусмотренного в оснащении каждой обмотки.

Типичная схема двухфазного двигателя предполагает шесть проводов на выходном сигнале и три аналогичных элемента на фазе.

Микроконтроллер агрегата может использоваться для активизации транзистора в автоматически определенной последовательности. При этом обмотки подключаются посредством соединения выходных проводов и постоянного магнита.

При взаимодействии клемм катушки вал блокируется для проворачивания. Показатель сопротивления между общим проводом и торцовой частью катушки пропорционален аналогичному аспекту между торцами проводки.

В связи с этим длина общего провода в два раза больше, чем соединительная половина катушки.

Мотор-генератор своими руками (опыты, видео, принцип работы)

Мотор-генератор своими руками (опыты, видео, принцип работы)

Изобретение относится к области электротехники и электроэнергетики, в частности к способам и оборудованию для генерирования электрической энергии, и может быть использовано в автономных системах электроснабжения, в автоматике и бытовой технике, на авиационном, морском и автомобильном транспорте.

За счет нестандартного способа генерации, и оригинальной конструкции мотора-генератора, режимы генератора и электромотора, объединены в одном процессе, и неразрывно связаны.

В результате чего, при подключении нагрузки, взаимодействие магнитных полей статора и ротора образует вращающий момент, который по направлению совпадает с моментом, создаваемым внешним приводом.

Другими словами, при увеличении мощности потребляемой нагрузкой генератора, ротор мотора-генератора начинает ускоряться, и соответственно понижается мощность, потребляемая внешним приводом.

Уже давно по Интернету ходят слухи о том, что генератор с кольцевым якорем Грамма, был способен вырабатывать электрической энергии больше чем было затрачено механической и происходило это за счет того, что под нагрузкой не было тормозящего момента. Результаты экспериментов, которые привели к изобретению мотора-генератора.

Уже давно по Интернету ходят слухи о том, что генератор с кольцевым якорем Грамма, был способен вырабатывать электрической энергии больше, чем было затрачено механической и происходило это за счет того, что под нагрузкой не было тормозящего момента. Эта информация подтолкнула нас на проведение ряда экспериментов с кольцевой обмоткой, результаты которых мы покажем на этой странице. Для экспериментов, на тороидальный сердечник, были намотаны 24шт., не зависимые обмотки, с одинаковым количеством витков.

1) Вначале вес обмотки были включены последовательно, выводы на нагрузку расположены диаметрально. В центре обмотки был расположен постоянный магнит с возможностью вращения.

После того как магнит с помощью привода приводился в движение, подключалась нагрузка и лазерным тахометром измерялись обороты привода. Как и следовало ожидать, обороты приводного двигателя начинали падать.

Чем большую мощность потребляла нагрузка, тем сильнее падали обороты.

2) Для лучшего понимания процессов происходящих в обмотке, вместо нагрузки был подключен миллиамперметр постоянного тока. При медленном вращении магнита, можно наблюдать, какая полярность и величина выходного сигнала, в данном положении магнита.

Из рисунков видно, когда полюсы магнита, находятся напротив выводов обмотки (рис. 4;8), ток в обмотке равен 0. При положении магнита, когда полюсы находятся в центре обмотки, мы имеем максимальное значение тока (рис. 2;6). 3) Нa следующем этапе экспериментов, использовалась только одна половина обмотки. Магнит также медленно вращался, и фиксировались показания прибора. Показания прибора полностью совпадали с предыдущим экспериментом (рис 1-8). 4) После этого к магниту подключили внешний привод и начали его вращать на максимальных оборотах.

При подключении нагрузки, привод начал набирать обороты!

Другими словами, при взаимодействии полюсов магнита, и полюсов образующихся в обмотке с магнитопроводом, при прохождении через обмотку тока, появился вращающий момент, направленный по ходу вращающего момента созданного приводным двигателем.

Рисунок 1, идет сильное торможение привода при подключении нагрузки. Рисунок 2, при подключении нагрузки привод начинает ускоряться.

5) Что бы понять что происходит, мы решили создать карту магнитных полюсов, которые появляются в обмотках при прохождении через них тока. Для этого была проведена серия экспериментов.

Обмотки подключались в разных вариантах, а на концы обмоток подавались импульсы постоянного тока. При этом на пружине был закреплен постоянный магнит, и по очереди располагался рядом с каждой из 24 обмоток.

По реакции магнита (отталкивался он или притягивался) была составлена карта проявляющихся полюсов.

Из рисунков видно, как проявлялись магнитные полюсы в обмотках, при различном включении (желтые прямоугольники на рисунках, это нейтральная зона магнитного поля). При смене полярности импульса, полюсы как и положено менялись на противоположные, по этому разные варианты включения обмоток, нарисованы при одной полярности питания. 6) Па первый взгляд, результаты на рисунках 1 и 5 идентичны.

При более подробном анализе, стало ясно, что распределение полюсов по окружности и «размер» нейтральной зоны довольно сильно отличаются. Сила с которой магнит притягивался или отталкивался от обмоток и магнитопровода показана градиентной заливкой полюсов.

7) При сопоставлении данных экспериментов описанных в пунктах 1 и 4, кроме кардинальной разницы в реакции привода на подключение нагрузки, и существенной разницы в «параметрах» магнитных полюсов, были выявлены и другие отличия. При проведении обоих экспериментов, параллельно нагрузке был включен вольтметр, а последовательно с нагрузкой включался амперметр.

Если показания приборов из первого эксперимента (пункт 1), взять за 1, то во втором эксперименте (пункт 4), показание вольтметра так же было равно 1. По показания амперметра составляло 0,005 от результатов первого эксперимента.

Исходя из изложенного в предыдущем пункте, логично предположить, если в незадействованной части магнитопровода, сделать немагнитный (воздушный) зазор, то сила тока в обмотке должна увеличиться.

После того как был сделан воздушный зазор, магнит снова подключили к приводному двигателю, и раскрутили на максимальные обороты. Сила тока действительно возросла в несколько раз, и стала составлять примерно 0,5 от результатов эксперимента по пункту 1, но при этом появился тормозной момент на привод. 9) Способом, который описан в пункте 5, была составлена карта полюсов данной конструкции.

10) Сопоставим два варианта

Не трудно предположить, если увеличить воздушный зазор в магнитопроводе, геометрическое расположение магнитных полюсов по рисунку 2, должно приблизиться к такому расположению как в рисунке 1.

А это в свою очередь, должно привести к эффекту ускорения привода, который описан в пункте 4 (при подключении нагрузки, вместо торможения, создается добавочный момент к вращающему моменту привода).

11) После того как зазор в магнитопроводс был увеличен до максимума (до краев обмотки), при подключении нагрузки вместо торможения, привод снова начал набирать обороты. При этом карта полюсов обмотки с магнитопроводом выглядит так:

На основе предложенного принципа генерации электроэнергии, можно конструировать генераторы переменного тока, которые при повышении электрической мощности в нагрузке, не требуют повышения механической мощности привода. Принцип работы Мотора Генератора.

Согласно явлению электромагнитной индукции при изменении магнитного потока проходящего через замкнутый контур, в контуре возникает ЭДС.

Согласно правилу Ленца: Индукционный ток, возникающий в замкнутом проводящем контуре, имеет такое направление, что создаваемое им магнитное поле противодействует тому изменению магнитного потока, которым был вызван данный ток. При этом не имеет значения, как именно магнитный поток, движется по отношению к контуру (Рис. 1-3).

Способ возбуждения ЭДС в нашем моторе-генераторе аналогичен рисунку 3. Он позволяет использовать правило Ленца для увеличения вращающего момента на роторе (индукторе).

1) Обмотка статора 2) Магнитопровод статора 3) Индуктор (ротор) 4) Нагрузка 5) Направление вращения ротора 6) Центральная линия магнитного поля полюсов индуктора При включении внешнего привода, ротор (индуктор) начинает вращаться. При пересечении начала обмотки магнитным потоком одного из полюсов индуктора в обмотке индуцируется ЭДС.

При подключении нагрузки, в обмотке начинает течь ток и полюса возникшего в обмотках магнитного поля согласно правилу Э. X. Ленца направлены на встречу возбудившего их магнитного потока. Так как обмотка с сердечником расположена по дуге окружности, то магнитное поле ротора, движется вдоль витков (дуги окружности) обмотки.

При этом в начале обмотки согласно правилу Ленца, возникает полюс одинаковый с полюсом индуктора, а на другом конце ротивоположный. Так как одноименные полюса отталкиваются, а противоположные притягиваются, индуктор стремится принять положение, которое соответствует действию этих сил, что и создает добавочный момент, направленный по ходу вращения ротора.

Максимальная магнитная индукция в обмотке достигается в момент, когда центральная линия полюса индуктора находится напротив середины обмотки. При дальнейшем движении индуктора, магнитная индукция обмотки уменьшается, и в момент выхода центральной линии полюса индуктора за пределы обмотки, равна нулю.

В этот же момент, начало обмотки начинает пересекать магнитное поле второго полюса индуктора, и согласно правилам, описанным выше, край обмотки от которого начинает отдаляться первый полюс начинает его отталкивать с нарастающей силой.

Рисунки: 1) Нулевая точка, полюсы индуктора (ротора) симметрично направлены на разные края обмотки в обмотке ЭДС=0.

2) Центральная линия северного полюса магнита (ротора) пересекла начало обмотки, в обмотке появилась ЭДС, и соответственно проявился магнитный полюс одинаковый с полюсом возбудителя (ротора). 3) Полюс ротора находится в центре обмотки, и в обмотке максимальное значение ЭДС.

4) Полюс приближается к концу обмотки и ЭДС снижается до минимума. 5) Следующая нулевая точка. 6) Центральная линия южного полюса входит в обмотку и цикл повторяется (7;8;1).

Видео-ролик первого эксперимента:

Двигатель андреева своими руками — Авто Портал

Идея разработки вечного бестопливного двигателя не нова, за разработку такого агрегата во все времена брались именитые ученые своего времени. Однако ни технических средств для реализации задумки, не возможностей того времени не хватало.

В некоторых случаях дело доходило только до теоретического обоснования, но существуют примеры реально разработанных альтернативных двигателей, которые призваны создать конкуренцию классическим электрическим машинам.

Одним из таких вариантов является  магнитный двигатель.

Миф или реальность?

Вечный двигатель знаком практически каждому еще со школьной скамьи, только на уроках физики четко утверждалось, что добиться практической реализации невозможно из-за сил трения в движущихся элементах.

Среди современных разработок магнитных моторов представлены самоподдерживающие модели, в которых магнитный поток самостоятельно создает вращательное усилие и продолжает себя поддерживать в течении всего процесса работы.

Но основным камнем преткновения является КПД любого двигателя, включая магнитный, так как он никогда не достигает 100%. Со временем мотор все равно остановится.

Поэтому все практические модели требуют повторного вмешательства через определенное время или каких-либо сторонних элементов, работающих от независимого источника питания.

Наиболее вероятным вариантом бестопливных двигателей и генераторов выступает магнитная машина.

В которой основной движущей силой будет магнитное взаимодействие между постоянными магнитами, электромагнитными полями или ферромагнитными материалами.

Актуальным примером реализации являются декоративные украшения, выполненные в виде постоянно двигающихся шаров, рамочек или других конструкций. Но для их работы необходимо использовать батарейки, которые питают постоянным током электромагниты. Поэтому далее рассмотрим тот принцип действия, который подает самые обнадеживающие ожидания.

Устройство и принцип работы

Сегодня существует достаточно большое количество магнитных двигателей, некоторые из них схожи, другие имеют принципиально отличительную конструкцию.

Для примера мы рассмотрим наиболее наглядный вариант:

Принцип действия магнитного двигателя

Как видите на рисунке, мотор состоит из следующих компонентов:

• Магнит статора здесь только один и расположен он на пружинном маятнике, но
  такое размещение требуется только в экспериментальных целях. Если вес ротора
  окажется достаточным, то инерции движения хватит для преодоления самого малого
  расстояния между магнитами и статор может иметь стационарный магнит без
  маятника.
• Ротор дискового типа из немагнитного материала.
• Постоянные магниты, установленные на роторе в форме улитки в одинаковое положение.
• Балласт  — любой увесистый предмет,
  который даст нужную инерционность (в рабочих моделях эту функцию может
  выполнять нагрузка).

Все, что нужно для работы такого агрегата — это придвинуть магнит статора на достаточное расстояние к ротору в точке самого наибольшего удаления, как показано на рисунке.

После этого магниты начнут притягиваться по мере приближения формы улитки по кругу, и начнется вращение ротора. Чем меньше размер магнитов и чем более плавная форма получится, тем легче произойдет движение.

В месте максимального сближения на диске установлена «собачка», которая сместит маятник от нормального положения, чтобы магниты не притянулись в статическое положение.

Разновидности магнитных двигателей и их схемы

Сегодня существует много моделей бестопливных генераторов, электрических машин и моторов, чей принцип действия основан на природных свойствах постоянных магнитов. Некоторые варианты были спроектированы именитыми ученными, достижения которых стали основополагающим камнем в фундаменте науки. Поэтому далее мы рассмотрим самые популярные из них.

Николы Тесла

В данном примере мы рассмотрим одну из разработок известного ученого, конструкция которой приведена на рисунке ниже:

Магнитный двигатель Тесла

Конструктивно магнитный двигатель Тесла состоит из таких элементов:

• электрического генератора, который представлен двумя дисками из проводника, помещенными в униполярной магнитной среде;
• гибкого ремня, изготовленного из проводящего материала, расположенного по периферии дисков;
• независимых магнитов, сохраняющих униполярность полей при вращении дисков.

Такой двигатель, по словам изобретателя, может функционировать и в качестве генератора, вырабатывая электрическую энергию при вращении дисков.

Минато

Этот пример нельзя назвать самовращающимся двигателем, так как для его работы требуется постоянная подпитка электрической энергией. Но такой электромагнитный мотор  позволяет получать значительную выгоду, затрачивая минимум электричества для выполнения физической работы.

Схема двигателя Минато

Как видите на схеме, особенностью этого вида является необычный подход к расположению магнитов на роторе. Для взаимодействия с ним на статоре возникают магнитные импульсы за счет кратковременной  подачи электроэнергии через реле или полупроводниковый прибор.

При этом   ротор будет вращаться, пока его элементы не размагнитятся. Сегодня все еще ведутся разработки по улучшению и повышению эффективности устройства, поэтому назвать его полностью завершенным нельзя.

Николая Лазарева

Это не только простейший гравитационный двигатель, но и одна из реально работающих моделей вечного двигателя. Пример приведен на рисунке ниже:

Двигатель Лазарева

Как видите, для изготовления такого двигателя или генератора вам потребуется:

• колба;
• жидкость;
• трубка;
• прокладка из пористого материала;
• крыльчатка и нагрузка на вал.

Принцип действия заключается в том, что вода по тонкой трубке из-за избытка давления будет подниматься вверх и скапывать на прокладку и вращать крыльчатку.

Далее вода будет просачиваться сквозь губку и под воздействием магнитного поля Земли  дальше стекать в нижний резервуар.

Цикл будет повторяться до тех пор, пока жидкость не исчезнет, что в идеально герметичном контуре не произойдет никогда. Для усиления момента на вращаемый вал добавляют магнитные усилители.

Говарда Джонсона

В своих исследованиях Джонсон руководствовался теорией потока непарных электронов, действующих в любом магните. В его двигателе обмотки статора формируются из магнитных дорожек. На практике эти агрегаты получили реализацию в конструкции роторного и линейного двигателя. Пример такого устройства приведен на рисунке ниже:

Двигатель Джонсона

Как видите, на оси вращения в двигателе устанавливаются сразу и статор и ротор, поэтому классически вал вращаться здесь не будет. На статоре магниты повернуты одноименным полюсом к роторным, поэтому они взаимодействуют на силах отталкивания. Особенность работы ученого заключалась в длительном вычислении  расстояний и зазоров между основными элементами мотора.

Перендева

Данный вид двигателя, как и предыдущий, представляет собой еще одну модель магнитного взаимодействия между статором и ротором, где обе части содержат постоянные магниты. Схема конструкции обоих представляет собой диск или кольцо, в котором точечно устанавливаются вектолиты.

Магниты статора и ротора в двигателе Переднева

Как видите на рисунке, положение активных элементов имеет угол смещения, который и определяет эффективность вращения машины. Взаимодействие магнитных потоков в двигателе происходит  при задании начального крутящего момента. Точность положения и угла наклона можно отстроить только в лабораторных или заводских условиях.

Василия Шкондина

Получить вечный генератор Василию Шкодину не удалось, КПД такого магнитного двигателя и сегодня не превышает 83%. Но и этого более чем достаточно, чтобы его повсеместно применяли для велосипедов, байков и самокатов. Он может эксплуатироваться как в режиме тяги, так и для рекуперации электроэнергии.

Двигатель Шкондина

На рисунке приведена конструкция магнитного двигателя Шкодина. Как видите, и ротор и статор представляют собой кольца. Из магнитных деталей он содержит 11 пар неодимовых магнитов. Ротор устройства содержит 6 электромагнитов, смещенных на одинаковое расстояние друг относительно друга.

Свинтицкого

Еще в конце 90-х украинский конструктор предложит модель самовращающегося магнитного двигателя, который стал настоящим прорывом в технике. За основу им был взят асинхронный двигатель Ванкеля, которому не удалось решить проблему с преодолением 360° оборота.

Игорь Свинтицкий эту проблему решил и получил патент, обратился в ряд компаний, однако асинхронное магнитное чудо техники никого не заинтересовало, поэтому проект был закрыт и за его масштабное тестирование ни одна компания не взялась.

Джона Серла

От электрического мотора такой магнитный двигатель  отличает взаимодействие исключительно магнитного поля статора и ротора. Но последний выполняется наборными цилиндрами с таблетками из специального сплава, которые создают магнитные силовые линии  в противоположном направлении. Его можно считать синхронным двигателем, так как разница частот в нем отсутствует.

Двигатель Серла

Полюса постоянных магнитов расположены так, что один толкает следующий и т.д. Начинается цепная реакция, приводящая в движение всю систему магнитного двигателя, до тех пор, пока магнитной силы будет хватать хотя бы для одного цилиндра.

Алексеенко

Интересный вариант магнитного двигателя представил ученый Алексеенко, который создал устройство с роторными магнитами необычной формы.

Двигатель Алексеенко

Как видите на рисунке, магниты имеют необычную изогнутую форму, которая максимально сближает противоположные полюса. Что делает магнитные потоки в месте сближения значительно сильнее. При начале вращения отталкивание полюсов получается значительно большим, что и должно обеспечить непрерывное движение по кругу.

Видео в помощь

Двигатель на воде давно создан — он запрещён! Чем заменяют подобные изобретения

https://cont.ws/@sage/1460482/2019/09/30/ Автомобиль с водородным двигателем Toyota Mirai.

В далёком 2008 году, японская компания Genepax, представляет на автомобильной выставке в Осаке, автомобиль, работающий на воде. Своё изобретение, предприимчивые японцы, запатентовали в Европейском патентном ведомстве. Можно вдохнуть свободно: наконец-то, прорыв!

Автомобиль компании Genepax, работающий на воде.

Но, не тут-то было. Ходу этому изобретению не дали. Наоборот, изобретение вызывает, в определённых кругах, досаду и негодование. Оно способно негативно повлиять на способ ведения устоявшегося бизнеса владельцев компаний в энергетической отрасли.

Что же осмелились создать японцы — расплата за смелость

Японские изобретатели создали автомобиль, работающий на обычной воде. Вода может быть из крана или любого источника. В пути — это может быть и бутылка с водой, купленная в ближайшем магазинчике.

Водяной бак с устройством, генерирующий водородное топливо.

Для того, чтобы он начал движение, — ему нужно всего один литр воды, и один час езды обеспечен. Скорость автомобиля до 80 километров в час.

Воду нужно залить в бак, соединённый с устройством, которое посредством электрического тока, расщепляет воду на кислород и водород.

Так генерируется топливо – перекись водорода. Также генератор производит необходимую электроэнергию, извлекая из воды водород, высвобождая электроны.

Такое топливо даёт в два раза больше энергии двигателю, чем бензин. Продуктом распада этой реакции является, всего лишь – водяной пар.

Как в народе говорят: не прошло и года. Через год компания странным образом разоряется и, — перестаёт существовать.

Почему все молчат и ничего не делают?

Конечно, эта идея не нова! По всему миру изобретатели создают подобные прототипы, усовершенствуя и внося коррективы в своё идеальное транспортное средство.

Весь казус состоит в том, что такие автомобили единично передвигаются по дорогам, а оплаченное общество «экспертов», продолжает кричать о мошенничестве.

Есть и другой выход в создавшейся неудобной ситуации для монополистов. Он подразумевает: запугивание, подкуп, выкуп лабораторий, которые занимаются альтернативными источниками энергии.

Серийный автомобиль. работающий на заправленном водородном топливе.

И вот, в 2017 году – «прорыв»! Предприимчивые монополисты решились на инновации. Появляется «новый» серийный автомобиль компании Mercedes-Benz, работающий на водородном топливе.

Следом, не отстаёт японская компания Mirai, заявляя о безостановочном ходе своего автомобиля на 480 километров, который также заправлен водородом.

Заправка водородным топливом.

• Да, все они будут заправляться водородом на специальных заправках (ведь, нужно же, что-то продавать, вместо бензина).
• Как говорят, эти автомобили мощнее и их ждёт будущее, несмотря на то, что они более взрывоопасны, чем бензиновые.
• Источник

PS: Так напоминает историю с электромобилями…

Кратко о ситуации с новой энергетикой и двигателями на новых принципах.

| физика

 Предлагаю отредактированный, сокращённый и немного дополненный мной гугл-перевод, который можно найти по приведенному выше линку — Л.А.

Здесь в тексте портрет С.Салля.

 Русский физик, профессор Сергей Салль рассказывает в этой большой статье как случилось, что новые технологии — магнитный двигатель, ХЯС и другие методы сильно ограничены в течение многих десятилетий..

вплоть до физического устранения протогонистов и уничтожения их лабораторий.. ..

Сейчас ситуация улучшилась, что показывает «одобрение» многочисленных патентов, но запрет на якобы «невозможные Technologies» все ещё имеет место.

•  У Автора есть, как всегда, есть и очень длинный текст, и сокращённый.
•  Источник:https://realnoevremya.com/articles/1184-modern-power-systems-of-nikola-tesla
•  Сергей Салль: «Если адаптировать эти технологии, спрос на нефть и газ снижается до десятых»
•  Энергогенерирующие системы, которые не требуют нефти или газа, но сами производят энергию —
• это звучит фантастически !
• Если эти открытия обещают такие большие выгоды для мира, который действительно испытывает нефтяной кризис, почему они игнорируются?
•  Г-н Салль, расскажите пожалуйста подробнее об энергетических системах, которые не имеют выбросов и могут решить проблему зависимости от нефти.

 — Одно из решений этой проблемы изобрёл Никола Тесла, более века назад. Его изобретение не требует источника энергии, а извлекает энергию из факуума. :-), из сил, объединяющих субядерные частицы, на много порядков более мелкие, чем привычные нам нуклоны.

 Сегодня мы можем сказать, что целый комплекс проблем решён технически полностью.

 Сейчас есть три направления в этом.-Л.А.

 Во — первых, магнитные двигатели и генераторы, основанные на идеях Тесла, его знаменитой катушке (то есть, на ВВ резонансном трансформаторе — Л.А.) и других подобных устройствах.

Эти устройства не требуют никакой энергии, но они могут производить энергию сами.

Эта энергия, как писал Тесла, получается из окружающей среды=вакуума=эфира, который состоит, кроме привычных нам электромагнитных волн, из очень мелких субядерных квазичастиц.

 Второе направление — это ХЯС=LENR. И физически и технически эта проблема также решена.

 Ещё в прошлом веке были предложены способы работы ДВС на ХЯС в воде.

 Любой человек в своём гараже может переделать свой автомобиль, воспользовавшись этими результатами.

 Производство энергии с помощью ХЯС гораздо проще , чем при использовании устройств типа генератора Тесла. Вдобавок, ColdFusion открывает возможность для получения новых веществ и материалов.

 В России, как и в других странах, изобретатели разработали такие устройства до совершенства. К примеру, это сделал Евгений Иванович Андреев в Санкт — Петербурге. История этого изобретения в Советском Союзе поистине удивительна.. и в виде апокрифа выглядит так: Евгений Иванович ехал на своём старом 407м. АЗС была закрыта.. но ехать в другой город было надо !

 И он налил в бак воды, разбавил бензин водой.. Двигатель сначала почихал немного, но затем он проехал сотни километров, употребив только один литр бензина. Позже Андреев решил полностью все возникшие проблемы.

Бензин нужен только для запуска двигателя, а на холостом ходу и на дороге, расход бензина падает до нуля.

Так в чём тут дело ?

 — Дело в ХЯС с участием дейтерия, имеющегося в водяном паре, азота и кислорода. Результатом является синтез новых изотопов и появление энергии, которая в сотни раз больше, чем от сжигания бензина.

 ХЯС со всеми этими компонентами воздуха сопровождается мягким рентгеновским излучением, но оно полностью поглощается двигателем и не вредит человеку.

 Такой автомобиль, (кстати — с отставанием зажигания вместо опережения) был даже показан на всемирной выставке ЭКСПО — 2004 в Париже. Зрители аплодировали.

Но после этого замминистра энергетики пришёл к нашим изобретателям и сказал: «Ребята, за вами уже идёт охота ! Исчезайте из Парижа как можно быстрее!»

 Когда они вышли, автомобиль уже горел.. Они работали в течение нескольких лет в Санкт — Петербурге, сотни машин оснащены этими двигателями.

 Но через несколько лет умер при странных обстоятельствах Евгений Андреев, его небольшая компания была разрушена.

 Третье направление — это новая теория и новая техника, предложенная В.С. Леоновым (см. и теоретические работы Леонова, и репортажи с испытанй).

 Это направление основано на гравитационном взаимодействии с вакуумом, но энергию «гравицапа» Леонова берёт из обычного 🙂 ХЯС-электрогенератора.

 Леонов, на основании своей теории СЭВ, предложил и испытал конструкцию, которая преобразует электромагнитное поле в поле гравитационное, действующее на субядерные, на много порядокв более мелкие чем ядерные, частицы вакуума.

 Леонов называет их квантонами. — Л.А.

 Если мир принимает эти технологии, потребность в нефти и газе снижается на порядок. Это не только финансовый вопрос, это вопрос власти, потому что если вы держите цикл добычи нефти и газа в руках, вы владеете государствами. Оказывается недостаточно смотреть на эти вещи только с физической и технической точки зрения,

 Все эти вещи являются политическими и социальными.

 Вы можете прочитать об этом в книге Джона Колемана «Заговорщики Иерархии: Комитет 300» .Эта книга написана 25 лет назад. Колеман описывает историю контроля за работами по ХЯС в США , где все началось в 90 — е годы..

1.  Но держалось в секрете что множество предпринимателей и изобретателей были физически устранены.
2. Мир поделён на подонков, утративших совесть,
3. И на людей, у которых она ещё есть.
4.  АМ Городницкий
5.  Такие технологии способны прокормить все мировое население.
6. — Если Андреа Росси с его E-Cat удастся внести свой вклад в эти технологии?

 — Да, но.. Проблема, называемая сегодня E-Cat была решена ранее.

 В 1958 Иван Степаныч Филимоненко построил такой генератор.

 Программа была реализована в энергетическом секторе Советского Союза, а также в аэрокосмической промышленности. Академики Kурчатов, Королев и Келдыш (ККК), вероятно, были кураторами программы.

 Как вы уже догадываетесь, и эти трое. . погибли при странных обстоятельствах.

 Я уж и не говорю про странные обстоятельства гибели десятков менее известных людей, как YudginMallove, например, и Андрей Бастеев, которые, собсно, и создавали Новую Энергетику — Л.А.

 ..А ведь катастрофический распад Советского Союза мог бы быть предотвращён..

 Где ещё были опробованы такие технологии?

 Они были испытаны во многих странах. Худшая история произошла в Японии.

 Более тридцати лет назад в Японии был разработан магнитный двигатель «Минато Wheel» Минато — это первое имя изобретателя.

 Началось производство мотоцикла «Sumo», который ехал без потребления топлива.

 — Неясно из гугл-перевода, это реализация идей Тесла, первый из предложенных выше вариантов, или «Минато Wheel» опирается на ХЯС-генератор — Л.А.

•  Toyota разработала электрические автомобили, основанные на этом принципе.
•  Но каков был результат?
•  — Японию шантажировали требованием следовать принципам Международного валютного фонда — «Всемирный банк обеспокоен экономическими последствиями замены углеродных топлив на другие виды энергии»
•  Означает ли это, что небольшое число людей могут не дать человечеству развить эти технологии ?

 Книга «Комитет 300» Джона Коулмана описывает основные причины запрета этих технологий. . Современный капиитализм — это что-то вроде глобального рабовладельческого общества..

 А ведь если Россия начнёт развивать Новую Энергетику на северах, строить теплицы и так далее — это на самом деле отказ быть рабами. Нынешний мировой порядок с этими технологиями не совместим, позволяется только развитие информационных технологий, только для создания глобального концлагеря.

 То есть, запрещены науки не только в области физических открытий?

 Да, это относится ко всем отраслям науки, потому что все отрасли находятся под международным контролем.

 В России наука не свободна, как в Советском Союзе, так как она зависит от международной помощи. Кто устанавливает стандарт?

 — Международные монополии, которые не позволяют работать в запретных темах.

 Это относится не только к физике , но и к химии, биологии и социальным наукам.

 В социальных науках ситуация еще хуже. Причина проста -соответствующие кланы продолжают Историю в свою пользу.

 Это всегда было и так есть сейчас.

 Чуть попозже я тут изложу то, что выбросил.. о вертолётах на ХЯС — Л.А.

Двигатель Фролова (Наука и Жизнь №9 1988)

На ВДНХ СССР этим летом проходила выставка «Изобретательство и рационализация-88». На ней были представлены три тысячи экспонатов. Здесь показаны несколько новинок, с которыми познакомились посетители выставки. Универсальный двигатель внутреннего сгорания, изобретенный В. К. Фроловым (г. Николаев, клуб «Мотор»).

При массе в 7,5 кг он развивает мощность около 30 кВт. Возвратно-поступательное движение поршней этого оригинального двигателя превращается во вращательное движение ротора.

Фролов Виталий Константинович — авиатор, пилот/борт-механик, спортсмен авто/мотокроссмен (мастер спорта), в прошлом, и ныне действующий изобретатель/рационализатор двигателей внутреннего/внешнего сгорания, пневмо/гидронасосов и просто хороший человек с золотыми руками и развитым чувством юмора.

Его кредо — СЕЙЧАС УЖЕ НИЧЕГО НОВОГО В МЕХАНИКЕ НЕ ИЗОБРЕСТИ! ДОСТАТОЧНО КОМПОНОВАТЬ РАНЕЕ ИЗОБРЕТЕННЫЕ МЕХАНИЗМЫ И ИСКАТЬ ИХ НЕТРАДИЦИОННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Первой его пробой сил стал двухтактный оппозит разработанный по заданию ВДВ.

Этот двигатель должен быть легким, экономичным, безотказным в воздухе, на земле и воде. И что немаловажно, в боевых условиях иметь высокую живучесть.

Так вот, этот двигатель получился ну ООООчень живучим!, поскольку в первую очередь он прижился на гражданке и использовался как в сверхлегкой авиации, так и в кольцевых мотогонках, так и в мотокроссах.

Оппозитная схема вкупе с конической передачей позволила легко апгрейдить одноцилиндровые двигатели повышая как их объем, так и мощность. Пример тому — ИЖ Планета 5 на картер которой был установлен блок цилиндров от Юпитера. На фото:

Фролов В.К. справа Мотор получился компактным и бодрым. На второй передаче заднее колесо легко срывало в букс.

Вариантов оппозитных двухтактников было достаточно много. В основном они были предназначены для мотодельтапланов, поскольку довольно долгое время Фролов сотрудничал с ОКБ им. Антонова Эта схема применяется и поныне. Сейчас разрабатывается блок-мотор для установки на низ кроссовогоЧЗ, что позволит реанимировать многие кроссовые мотоциклы в небольших мотоклубах.

Нетрадиционный подход Фролова проявляется с давних пор. Еще во времена службы в ВВС, генерал, обеспечивавший поддержку изобретателя, в сердцах сказал: «Уж лучше бы ты водку пил!», после того, как Фролов заставил свой АН-2 лететь хвостом вперед со скоростью 75км/ч

Однако вернемся к нашим моторам.

Основные усилия по модернизации и совершенству конструкций двигателей Фролов направил на поиск новых решений по преобразованию возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение ведущего вала. Пока что он признает незыблемость и необходимость цилиндро-поршневой группы двигателя. Экспериментов было много, в том числе и с двигателями Баландинской схемы.

Один такой двигатель был смонтирован в минском картере и внешне ничем не отличался от обычного мотора. Как известно, — шило в мешке не утаишь и вот, однажды, когда Фролов уехал в командировку, ребята картингисты, у которых он базировался в то время, втихаря поставили этот мотор на карт и выиграли чемпионат Украины.

Уж как им удалость обойти техкомиссию одному Богу известно, впрочем в 70е годы техкомиссии не были уж очень строгими, возможно это их и спасло.

А поскольку мотор все время был скрыт от любопытных глаз брезентом и ему еще только предстояли испытания, то ребята опять поставили его на место и только через несколько лет признались в содеянном

Второй двигатель по этой же схеме был изготовлен полностью самодельным

Убедившись в труднопреодолимости недостатков Баландинской схемы, Фролов продолжил поиск механизмов преобразования. Однажды на глаза попался механизм ткацкого станка, который стал главным звеном в сегментно-роторном моторе.

а затем перекочевал на четырехцилиндровый V-образник

В качестве базовых деталей использованы головки цилиндров, цилиндры и поршня от ЗАЗ 965А, такие, какие они есть, без каких бы то ни было переделок и доработок! При этом с двигателя объемом 993 см3 удалось снять 89 л.с. при 8800об/мин.

Верхняя часть двигателя сделана отдельным, съемным блоком и установлена на нижнюю часть кроссового двигателя ЧЗ

Двигатель не имеетколенвала как такового, вместо него используется механизм напоминающий шарнир разных угловых скоростей, или как его принято называть — шарнир Гука.

Все вращающиеся детали работают на подшипниках качения. Масло подается под клапанные крышки и свободно стекая не только смазывает но и отводит тепло. Для охлаждения масла перед двигателем установлен узкий длинный радиатор. Двигатель смонтирован в гибридной раме

родословная которой уходит корнями в кольцевые мотогонки. Запуск не представляет труда как киком, так и электростартером. Эта ходовка была сделана скорее как стенд для ходовых испытаний, после того как двигатель погоняли на стационарном стенде.

Сейчас, параллельно с ходовыми испытаниями, идет оптимизация конструкции двигателя и разработка новой рамы с помощью современных методов проектирования.

Все разработки Фролова защищены авторскими свидетельствами, но он не торопится приподнимать покрывало тайны над ними.

(Мото, 2004г) В этом двигателе нет коленвала

Мало что меняется в конструкции двигателей внутреннего сгорания (ДВС): в целом они такие же, что и 100 лет назад. И все же появляются сомневающиеся в незыблемости конструкции.

Знакомьтесь: Виталий Константинович ФРОЛОВ из города Николаева (Украина) — бывший авиатор, автомо-токроссмен (он мастер спорта), изобретатель и мастер с золотыми руками.

Он сначала усовершенствовал коленвал, а затем и вовсе изгнал его из своих моторов.

Забытое гениальное

В начале изобретательской карьеры, 30 лет назад, Виталий Фролов еще не замахивался на то, чтобы изменить ДВС -ограничился малым: установил на коленвал особые накладки. Когда они изнашивались, менял их вместе с вкладышами, и вал продолжал работать.

Просто? Тем не менее, до этого раньше никто не додумался. Виталий получил первое авторское свидетельство, его наградили серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства СССР — в те времена считалось очень почетным стать лауреатом этой награды.

Так часто бывает: гениальные изобретения забываются. Чудесный коленвал так и не был внедрен… Похоже, обида на неразумное человечество вылилась у Виталия в нелюбовь к коленчатым валам, и позже он беспощадно «уничтожал» деталь во всех своих последующих разработках.

И сформулировал один из принципов: коленчатый вал — деталь несовершенная.

Странный оппозит

Однажды он получил заказ от специалистов воздушно-десантных войск: разработать двигатель — помощник суперсолдат. Мотор, сказали ему люди в мундирах, должен быть легким, экономичным, безотказным в воздухе, на земле и воде. И вскоре такой появился — 2-тактный оппозит, в основе которого лежал мотор «Иж-Юпитер 5». Оппозит Фролова необычный — без уплотнительной перегородки между кривошипными камерами, так усложняющей конструкцию ординарных 2-цилиндровых двухтактников. Коленчатый вал (до поры до времени Фролов оставил его в покое) — с двумя опорными подшипниками (вместо трех), что снизило его вес и длину. В конструкции Фролов использовал два своих изобретения: «Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала ДВС» и «Узел двигателя внутреннего сгорания». Мотор получился компактным и «бодрым» — в 1,5 раза возросли мощность и крутящий момент. Он предназначался для сверхлегкой авиации, водномоторного спорта. В 1988 г. пришел заказ на изготовление 300 моторов для дельтапланов. Опытный мотор УМБ-760 устанавливался и на автомобиль ЛуАЗ, планировалось начать его серийный выпуск. В 2001 году появился мотоцикл, который сразу привлек внимание байкеров. Еще бы: во время демонстрации работоспособности аппарата на второй передаче заднее колесо срывало в букс. Производство движка планировали развернуть на одном из харьковских заводов — для переоборудования обычных «Ижей». Но нагрянули известные события с распадом СССР, и проект так и остался невоплощенным.

Улучшенный баландин

Вконец разочаровавшись в коленчатых валах, Виталий Фролов увлекся бесшатунными двигателями Баландина. У этих моторов нет не только шатуна, но и коленчатого вала: преобразование возвратно-поступательного движения поршня в них происходит посредством особого эксцентрического механизма.

Недостаток баландинского «бесшатунника» — излишне высокие требования к точности изготовления эксцентрика. Модернизировав узел преобразования, Виталий изготовил два опытных мотора: один смонтировал в картере «Минска», использовав штатные цилиндр, головку, сцепление и КП.

Второй по этой же схеме был от начала до конца самоделкой. Иногда он давал мотогонщикам свои моторы — и те выигрывали. Техкомиссия их не засекала, потому что о необычных «внутренностях» никто и не догадывался: габариты двигателя оставались прежними.

Настолько не догадывались, что однажды в гонках по спидвею победившего спортсмена дисквалифицировали с формулировкой… «опасно ехал». Но никто не продолжил мысль: ведь это происходило в силу избытка мощности мотора. Никому в голову не пришло заглянуть вовнутрь.

И все равно, даже усовершенствованный «баландин» не устраивал изобретателя: механизм преобразования своей громоздкостью напоминал ненавистный коленчатый вал.

Мотостенд

Однажды на глаза Фролову попался ткацкий станок. Другой бы прошел мимо, но нашего пытливого героя натолкнул на нетрадиционное решение. И в 2001 году он изобрел собственную конструкцию механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное. Изобретательство ради патентов — не его страсть: во Фролове жило неуемное желание воплотить идею в металле.

Он построил не маленький движочек-игрушку, как было с мотором по «баландинскому» принципу, а полноразмерный силовой агрегат. Так появился на свет 4-цилинд-ровый 4-тактный V-образник. В качестве базовых деталей использовал головки цилиндров, цилиндры и поршни от «Запорожца», причем без особых доработок, разве что, в силу увеличившегося хода поршней, рабочий объем с 993 см3 возрос до 1100.

Так ведь уменьшился в размерах и картер (коленвала-то нет!), и двигатель в целом вышел в три раза легче(!) и в два раза компактнее (!) исходного мотора МеМЗ-966. Такой не грех установить на мотоцикл. Что и сделал.

Верхняя часть двигателя выполнена съемным блоком и установлена на картер кроссового двигателя ЧЗ-250 со сцеплением и КП.

Чтобы демонтировать верх мотора, достаточно открутить всего четыре болта — 10 минут хлопот. Рама — от шоссейно-кольцевого «Ижа» с подвесками от «Чезета», бак — от «Явы». Мотор настолько компактен, что если посмотреть на аппарат сбоку, то он вписывается в габариты ижевского движка, а если смотреть сверху, то его не видно из-под бака.

Силовому агрегату еще предстоит пережить доводку, а пока на нем установлены достаточно примитивные карбюраторы и контактное зажигание от «Жигуля»-«копейки».

Благодаря возможности значительно поднять обороты выходного вала механизма преобразования с мотора «сняли» 89 л. с. при 8800 об/мин. Масса «чумовоза» — около 180 кг.

Согласитесь, для байка с кубатурой 1100 весьма недурно: у большинства зарубежных «одноклассников» она переваливает за 220-240 кг. Свой мотоцикл Фролов настойчиво называет «мотостендом».

Кстати, построенный в 1885 году Готтлибом Даймлером первый мотоцикл тоже по сути был мотостендом — на нем немец-первооткрыватель отлаживал новый в то время поршневой двигатель Отто.

Своими фантастическими показателями мотор Фролова обязан именно тому, что в конструкции нет коленчатого вала. Вместо него используется рычажный механизм преобразования, напоминающий шарнир Гука. С виду все просто, но объяснить, как он работает, никому толком не удается -это надо видеть. Изобретатель охотно демонстрирует механизм в работе.

Но секрет все же есть — он заключен в некоей цилиндрической детали, которая крепится к проставке, установленной между блоком цилиндров и низом мотора. Фролов называет этот узел демпфером, или уравнителем крутильных колебаний — на него изобретатель и оформил патент.

Со стороны цилиндров в демпфер входит палец, вращающийся рывками, а с другой выходит шестерня конической передачи, вращающаяся достаточно равномерно и без вибраций. Дальше все тривиально — вторая шестерня конической передачи сидит на валу сцепления. Коническая передача позволяет располагать мотор относительно трансмиссии в каком угодно положении -и в этом еще одно преимущество двигателя.

Он обладает повышенным моторесурсом — в силу того, что здесь нет подшипников скольжения, а значит, не требуется смазка под давлением. Кроме того, практически отсутствуют боковые силы воздействия на детали цилиндро-поршневой группы, нет мертвых точек и момента инерции деталей, механизма преобразования движения поршня во вращение вала.

Изобретатель утверждает — признаться, в это верится с трудом — что в его механизме можно во время езды плавно изменять хода поршня, вплоть до нулевых. А это открывает перспективы двигателей с совершенно новыми качествами

Его не следует считать непризнанным самоучкой-неудачником. О результатах творчества Фролова писали в авторитетных журналах «Крылья Родины», «Изобретатель-рационализатор», «Наука и жизнь», «Моделист-конструктор», «ИР Украины», «Авиация общего назначения» и других. Наш изобретатель получил пять авторских свидетельств, подал еще пять заявок.

Сейчас Виталий Фролов работает консультантом в недавно созданном Николаевском политехническом институте на кафедре ДВС. У него есть почитатели, в меру возможностей они помогают Виталию. Совместно с соратниками он организовал компанию «Двигатели Фролова».

К нему приезжали конструкторы с Ижевского и Киевского мотозаводов.

Ижевчан заинтересовал 2-тактный оппозит, киевлянам он пообещал разработать 4- и даже 8-цилиндровый двигатель для трайка «Днепр-300», более того, продемонстрировал макет с действующей кинематической схемой.

Подписан договор с Харьковским автодорожным университетом о разработках в области новых экологически безопасных двигателей для городского транспорта, а также мотора, который мог бы приводить в движение скутер или мотоколяску в течение двух часов, и для него хватало бы горючего из маленького баллончика с газом. Понятно, что это будет двигатель совсем другого типа.

К примеру, если современные моторы Фролова обладают удельной мощностью 100 г/л. с., то в перспективе, убеждает изобретатель, показатель можно довести до 10 г/л. с. Кое-какие наметки у него уже есть, но он не торопится приподнимать покров тайны.

Самые необычные двигатели и их принцип работы

Если вы посмотрите на двигатели большинства автомобилей, то заметите между ними много общих черт. Однако в разное время было много попыток предложить что-то новое, что тотально изменило бы дизайн и функции большинства моторов. Некоторые модели необычных двигателей все-таки были использованы в спортивных автомобилях и даже стали частью конструкции популярных машин. Другие же были признаны тупиковой ветвью эволюции автомобильной промышленности. Все необычные двигатели, тем не менее, дают представление об уникальном инженерном мышлении конструкторов разных времен, столь необходимом для продвижения любой модели автомобиля. Об этом вы и узнаете в нашем новом материале. Итак, встречайте — самые необычные двигатели в истории мирового автопрома.

Одноцилиндровый (1885)

Одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания восходит к самому первому узнаваемому автомобилю — Benz Patent-Motorwagen 1885 года. Четырехтактный двигатель объемом 954 кубических сантиметров был установлен под сиденьем пассажира и развивал мощность менее 1 лошадиной силы.

Тем не менее его было просто производить, а работать с ним — еще легче, и позже он был доработан для того, чтобы иметь мощность двух лошадиных сил. С тех пор одноцилиндровые модели использовались во многих легких и экономичных автомобилях, и позже этот тип необычных двигателей пережил своеобразный ренессанс благодаря своей пригодности в качестве устройства расширения диапазона для электромобилей.

V-образный (1889)

V-образный двигатель в свое время имел ряд привлекательных свойств, коими и можно объяснить его длительное использование в автопроме. Этот необычный двигатель компактен и легок, так как изначально создавался для мотоциклов. Первым автомобилем, в котором использовалась V-образная модель, был Stahlradwagen Daimler, но она стала по-настоящему популярна в 1920-х годах, когда такие компании, как GN и Morgan, использовали его для создания своих легендарных спортивных моделей. Единственным современным автомобилем, использующим V-образный мотор, по-прежнему является Morgan, который имеет мощность 82 лошадиных силы. Если бы автору этих строк пришлось составить свой личный топ-6 необычных двигатель, этот как раз замыкал бы шестерку. А вот на остальных позициях разместились бы следующие 5 моторов, о которых речь пойдет ниже.

Двигатель VR4

Двигатель автомобиля Lancia Lambda
В 1922 году Lancia Lambda стал не только первым в мире автомобилем с несущим кузовом, но и первым в мире автомобилем оснащённым VR-образным 4-цилиндровым двигателем. В отличие от V-образного, в VR-образном двигателе цилиндры располагаются в шахматном порядке с очень маленьким углом развала и имеют общую головку блока цилиндров. Двигатели VR4 обладали чрезмерной вибронагруженностью, по причине чего не получили широкого распространения.

V4 (1897)

В течение многих лет V4 (один из самых необычных двигателей внутреннего сгорания) пользовался плохой репутацией, во многом благодаря автомобилям компании Ford, которая в 1960-х и 1970-х наводнила рынок не самыми качественными моделями. Несмотря на это, его компактные размеры и присущая ему плавность должны были сделать его идеальным для использования в автомобилях, а инженер Эмиль Морс был первым, кто использовал его в 1897 году.

Самым крупным двигателем среди автомобилей, участвующих в Гран-при, был как раз V4, использовавшийся в машине Дж. Уолтера Кристи 1907 года, которая имела емкость 19 891 куб. Компания Lancia разработала версию для классических моделей, таких как Appia и Fulvia, в то время как компания Porsche использовала классический V4 во многих моделях гоночных каров. Эти модели также стали своеобразной классикой.

Bugatti Veyron W16

Данный силовой агрегат разрабатывался в течение пяти лет. Мотор объемом 8 литров имеет мощность до 1040 «лошадок». Конструкция содержит 64 клапана, 16 цилиндров. Двигатель Veyron W16 позволяет разгоняться автомобилю одноименной марки до 407 км/час.

Здесь каждый моторный клапан оснащается индивидуальным газораспределительным механизмом, а также турбонагнетателем. Количество всех деталей движка превышает рекордное 3000 единиц. Система охлаждения состоит из двух контуров, каждый из которых содержит три радиатора.

Главный контур использует охлаждающую жидкость в объеме 40 литров, а дополнительный подключается при необходимости во время работы двигателя на запредельных нагрузках, имея резервный запас 20 литров.

Такая конструкция поражает воображение многих автомобилистов. Сегодня ни один рейтинг не обходится без упоминания силового агрегата Bugatti Veyron W16.

«Четкая восьмерка» (1919)

Как и многие другие виды оборудования, использовавшегося в ранних автомобилях, «восьмерка» была впервые разработана для использования в самолетах. Мощность восьми цилиндров в сочетании с длинной, тонкой аэродинамической формой этого типа необычных двигателей сделала его идеальным приобретением для ушлых авиастроителей. Впервые он был принят для использования в автомобиле Isotta Fraschini, а затем в 1920 году в машинах компании Leyland Motors, но именно Bugatti в Европе и Duesenberg в США популяризировали «восьмерку», сделав ее мейнстримом.

Автокомпания Bugatti очень долгое время доминировала на рынке легковых автомобилей, выпуская как дешевые, так и очень дорогие модели, в то время как Duesenberg оставалась на плаву в Америке не так уж и долго.

Straight-12, или «четкая двунашка» (1920)

Сама по себе длина этого типа необычных двигателей для автомобилей означала, что его можно использовать только в роскошных авто, как в случае с французской Corona. Внушительные габариты, достигающие 7238 кубических сантиметров, делали его очень мощным. Но высокая стоимость и непрактичность конструкции обрекли его на очень узкую популярность. Его могли себе позволить только богатые компании, выпускавшие машины для элиты.

Корпорация Peccard приняла вызов в 1920-х годах и построила один прототип, который использовался одним членом семьи Паккард с 1929 года до самой его смерти, когда автомобиль был сдан в утиль. Это было необычное личное авто для изощренного богатея, чертежи которого навсегда канули в Лету.

Роторно-поршневой двигатель (РПД)

Также называемый двигателем Ванкеля, этот мотор в большей степени стал известен благодаря автомобилям Mazda. Считается, что его изобрёл в конце 1920-х годов немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель. Одними из первых такой ДВС получили автомобили NSU. Также роторно-поршневой двигатель ставили на мотоциклы Norton и Suzuki. Но абсолютным рекордсменом по числу моделей, оснащённых им, была все же Mazda (RX-3, RX-7 и RX-8).

В 1991 году гоночная Mazda 787B победила в «24 часах Ле-Мана», став первым автомобилем с РПД, достигшим такого результата. Хотя, она же была и последним, поскольку на следующий год машинам с таким типом мотора запретили участвовать в гонке.

Кстати, наш АвтоВАЗ тоже проектировал роторно-поршневые двигатели. И даже выпускал их малыми сериями.

Поскольку эквивалентным по рабочему объёму моторам V8 и V12 удавалось обеспечивать такие же мощностные характеристики, двигатель V16 не получил широкого распространения в автомобильной промышленности. Хотя несколько любопытных примеров его использования всё же имеют место быть.

Начиная с марки Cadillac, которая первой стала устанавливать такой мотор в 30-х годах прошлого века, продолжая спорткаром Cizeta V16T (на фото) и заканчивая очень редким седаном BMW 767iL в кузове Е32. А ещё двигателями V16 оснащали свои гоночные болиды Alfa Romeo («Тип 316» и «Тип 162») и Auto Union.

W12 (1927)

Возможно, мы привыкли к виду W12 благодаря машинам от Bentley, но история этого двигателя восходит аж к 1920-м годам. Тогда пионеры в строительстве быстрых автомобилей, такие как Джон Кобб и сэр Малкольм Кэмпбелл, адаптировали поначалу непрактичный W12 для использования в инновационных махинах Blue Bird от Campbell.

Однако после этого необычные двигатели на магнитах W12 долгое время оставались непопулярными, вплоть до появления автомобиля Life F35 Grand Prix 1990 года, который оказался недостаточно мощным и весьма ненадежным. Затем Audi выбрала эту модель для своего концептуального авто Avus 1991 года.

V16 (1929)

Maserati были первой из компаний, выпускавших авто с двигателем V16. В частности, они использовали его в своем Tipo V4, за которым тут же следовали машины от фирмы Cord в США. Alfa Romeo купила V16 для строительства своего известного автомобиля Tipo 162, в то время как Auto Union разработали свою собственную модификацию этого двигателя для использования в модели Type C.

После Второй мировой войны только BRM баловался с конфигурацией V16 с его кричащим 1,5-литровым мотором для использования в Гран-при. Этот двигатель развивал мощность 600 л. с., но проблемы с его системой наддува означали, что он не был достаточно надежным, чтобы выполнить свои обещания.

Радиальный двигатель (РД, 1935)

Легкий вес и простота конструкции РД не могли не быть замеченными производителями самолетов, и он также использовался во многих танках. Тем не менее размер и конструкция клапана делали его менее привлекательным для автомобильных компаний, поэтому первое его применение было лишь на одной из машин-участниц Гран-при Монако-Тросси 1935 года.

Обретший ограниченную популярность двухтактный радиальный двигатель с воздушным охлаждением также был нагружен и снабжен двумя рядами по восемь цилиндров. Мощность составляла 250 лошадиных сил, что было не так впечатляюще для передового двигателя того периода. Перегрев оказался проблемой, но автомобиль не смог конкурировать из-за ужасной недостаточной маневренности, вызванной тем, что 75 % веса автомобиля приходилось на его переднюю ось.

Альтернативные двигатели

Зная об ограниченности запасов нефти и вреде выхлопных газов для окружающей среды, многие инженеры пытаются своими руками построить необычный двигатель, который изменит мир к лучшему. Или сможет использоваться после энергетического апокалипсиса.

В Бразилии, к примеру, нашли другой путь. Там растет дизельное дерево, чей сок можно без дополнительной обработки заливать в бак. Но из-за медленной скорости его выработки биодизель не обрел популярности.

Naturmobil

Если задуматься, то раз мощность двигателя измеряется в лошадиных силах, то надо заставить лошадь его и передвигать. Примерно так считал разработчик Naturmobil. Он установил в кузове беговую дорожку и запустил коня. Единственное животное оказалось способно разогнать транспорт до 80 км/ч, если его уговорить бежать и вовремя успокаивать.

Flat-12 (1946)

Porsche положил начало так называемой плоской модели Flat-12 в 1947 году, когда Фердинанд Порше предложил этот 1,5-литровый агрегат для машины Cisitalia. Он должен был использоваться в гоночном каре на очередном Гран-при, который так и не вышел в свет из-за его конструкционной сложности. В 1964 году ребята из Ferrari использовали Flat-12 на своих автомобилях для Формулы 1.

Ferrari была первой корпорацией, выпустившей полноценный автомобиль с двигателем этого типа.

Газовая турбина (1950)

Видеть первое использование газотурбинного двигателя консервативным британским автопроизводителем было весьма непривычно. Автомобиль Rover Jet 1 был результатом успехов Великобритании в работе с этой технологией после Второй мировой войны, и он был основан на шасси P4. Скорость этой машины была хорошей для того времени, колеблясь в диапазоне от 10 до 60 миль в час. Считается, что этот автомобиль мог развивать скорость и до 90 миль в час.

Дальнейший опыт показал, что он может развивать мощность в 230 лошадиных сил, а его максимальная скорость достигает 152 миль в час. И «Дженерал Моторс», и «Крайслер» в свое время экспериментировали с газотурбинным двигателем, но различные состязания в Ле-Мане, Индианаполисе и на Формуле 1 не смогли показать его подлинную мощность, потому больше им никто не интересовался. Однако в наши дни есть планы использовать газовую турбину с модификациями от британской фирмы Delta Motorsport. Пожалуй, самое заметное применение наземных транспортных средств на газотурбинных двигателях сегодня — это основной боевой танк армии США, M1 Abrams.

Тройной (1951)

Тройной двигатель представляет собой трехцилиндровый двигатель, который существует гораздо дольше, чем нынешние модели авто, на которых он используется, такие как машины от Ford и Volkswagen. Он приобрел известность в 1950-х годах, когда DKW и Saab использовали его двухтактные модификации для своих небольших семейных автомоделей.

Показателем того, насколько хороши эти двигатели, было то, что именно автомобиль от DKW дал двукратному чемпиону Формулы 1 Джиму Кларку его первый гоночный опыт, а гонщик, пилотирующий машину от Saab, выиграл ралли Монте-Карло с 93-м. В наше время «тройной» все еще ценится за свой небольшой размер, эффективность и широкий функционал. Последний фактор сильно выделяет его среди всех остальных необычных двигателей внешнего сгорания.

Газотурбинный двигатель

Двигатель автомобиля Chrysler Turbine Car
В начале 1950-х годов инженеры Chrysler решили превратить автомобиль в ракету, оснастив его газотурбинным двигателем. Так в 1963 году появился Chrysler Turbine Car, первый готовый к серийному производству автомобиль с газотурбинным двигателем. Газотурбинный двигатель Chrysler A-831 обладал мощностью 130 лошадиных сил и был способен разогнать Chrysler Turbine Car с 0 до 100 км. / ч за 8,5 секунды. До того, как руководство Chrysler официально отказалось от серийного производства Chrysler Turbine Car, было произведено 55 таких автомобилей.

BRM h26 (1966)

Компания British Racing Motors была не чем иным, как новатором в своем подходе к новым в Формуле-1, введенным в 1966 году. Там, где другие использовали двигатели V8 и V12, BRM предложили h26, представляющий собой, по сути, два плоских двигателя, наложенных один поверх другого.

У этого мотора был коленчатый вал, к которому были присоединены шестерни, но эта конструкция делала его очень тяжелым. Он использовался в Lotus 43 и был привезен Джимом Кларком к победе на Гран-при США в Уоткинс-Глене в 1966 году. Тем не менее это должна была быть единственная победа h26, и вскоре эту модель отбросили в пользу дизайна V12.

Реальные истории

Вокруг двигателей, прошедших круглое количество километров без капиталки, обычно много шума. Насколько эти истории правдивы – вопрос, но любопытны – это 100%.
Многие, например, помнят историю с Lexus LX 470 2006 года выпуска, официально проданным российским дилером. Внедорожник всю жизнь использовался в качестве корпоративного транспорта и к 2018 году накатал миллион. Обслуживался он только на дилерской СТО. В списке произведенных ремонтных работ — замена радиатора, генератора и кондиционера.

Еще один случай с ГАЗелью из Оренбурга. Микроавтобус эксплуатировался в качестве маршрутки с 2006 года, каждый день наматывая по 700 км по междугородному маршруту Оренбург — Первомайский и перевозя по 15 пассажиров. За шесть лет прошел миллион километров без капитального ремонта двигателя. Регулярное ТО хозяин чемпионской маршрутки делал каждые 10 000 км, обслуживаясь у официального дилера. Кстати, за рекордный пробег он получил в подарок новый микроавтобус.

Много историй можно почерпнуть в High Mile Club. В его списке есть, например, сразу две Honda Accord EX с пробегами 1 876 151 и 1 740 316 км, Tundra и Lexus LS400 с пробегами в 1 609 344 и 1 443 582 км.

Роторный двигатель (1967)

навсегда будет связана с роторным мотором. Многие из ее самых запоминающихся моделей использовали этот дизайн двигателя, и он плохо подходит под новые спортивные автомобили, основанные на стандарте, заложенном RX-Vision Concept.

Однако двигатель был создан немецким инженером Феликсом Ванкелем, который разработал его в NSU до того, как компания заключила сделку с Mazda. Это привело к созданию в 1967 году купе Cosmo 110S и к производству целой линейки спортивных автомобилей, в которых с большим успехом использовался плавный, высокооборотистый принцип роторного двигателя.

Двигатель V2

Автомобиль Morgan Threewheeler
Любители мотоциклов хорошо знакомы с двигателями V2, которыми оснащаются мотоциклы производства Harley-Davidson, Indian, Suzuki, Honda, Aprilia, Kawasaki и Yamaha. Однако, в прошлом веке такими двигателями оснащались и автомобили. В настоящее время единственным автомобилем, который оснащается двигателем V2, является Morgan Threewheeler.

V5 (1983)

Подумайте о V5, и вы, скорее всего, вспомните Mk4 Golf и его модифицированные модели, такие как Bora и SEAT Toledo. Этот 2.3-литровый мотор дебютировал в Passat в 1997 году и имел мощность в 148 лошадиных сил. Он был призван сократить разрыв между двигателями V4 и V6.

Он имел ограниченный успех, несмотря на то, что для создания такого компактного устройства требовалась хитрая техника. До этого только «Дженерал Моторс» экспериментировала с такими типами мотора, но позже решила не запускать в производство модели, получившиеся в результате этих экспериментов.

W16 (1995)

Bugatti у большинства ассоциируется как раз с двигателем W16 (благодаря автомобилям Veyron и Chiron), но именно инженер Рамон Хименес был первым, кто создал суперкар с этим агрегатом внутри. Француз соединил четыре мотоциклетных двигателя Yamaha размером в 1000 кубических сантиметров, чтобы получить W12 с двумя коленчатыми валами и 80 клапанами, способными развивать мощность в 560 лошадиных сил.

Инженеры компании Bugatti значительно увеличили этот мотор, позволив ему развивать мощность в 987 лошадиных сил, после чего он был успешно использован в моделях Veyron и теперь может похвастаться 1479 лошадиными силами, используясь в модели Chiron.

W8 (2001)

Возможно, этот двигатель оказался технологическим тупиком, но в конструкции автомобиля Volkswagen он все еще смотрится на удивление гармонично. W8 соединяет в себе два узкоугольных двигателя V4 на общем коленчатом валу, что позволяет восьмицилиндровому мотору занимать пространство, обычно отведенное для V6.

Больше цилиндров дает большую мощность, обтекаемость и плавность хода. Продажи авто с таким монстром внутри никогда не снижались, но почему-то общее производство этих моторов достигло лишь 11 000 экземпляров.

Commer Rootes TS3

Данный мотор разрабатывался в 50-х годах 20 века и устанавливался на грузовые автомобили марки Commer.

Такой дизельный двигатель объемом 3,261 литра, у которого качается коленчатый вал, можно считать чуть ли не самым необычным вариантом силового агрегата.

Главной задачей при его создании было размещение под водительским сидением. Конструктивно здесь предполагалось оппозитное расположение поршней, которые должны работать на два такта. Большинство таких оппозитных моторов на каждом конце цилиндра имеют по одному коленчатому валу. Они соединяются с помощью специального шатуна. Здесь используется и второй шатун, и кулисный рычаг.

В 1959 году появился первый грузовой автомобиль, укомплектованный плоским силовым агрегатом с горизонтальными цилиндрами. Два поршня каждого из них раскручивали один коленчатый вал с шестью кулисами.

Вывод

Несмотря на то что этот перечень самых необычных двигателей внутреннего сгорания предназначен для узкого круга людей, интересующихся автомобильной промышленностью, любой читатель, не посвященный в тему, сразу заметит, что если они и использовались в авто серийного производства, то очень недолгое время. Это связано с тем, что очень часто такие агрегаты были слишком большими. Принцип работы необычных двигателей также отличается от стандартных моторов, и больше напоминает принцип работы самолетных турбин. Тем не менее подобные механизмы прекрасно показали себя как часть конструкции гоночных машин, позволяя карам развивать огромные скорости на Формуле-1 и других подобных соревнованиях. Ввиду того, что в мейнстримном автопроме они так и не прижились, условных «Газелей» с необычными двигателями мы увидим еще не скоро.

Школьники изобрели самый мощный двигатель в мире

История создателей самого мощного в мире двигателя внутреннего сгорания. Как увеличить в разы КПД мотора, в чем отличие нового агрегата от известных роторных двигателей и в чем преимущество советского образования перед американским — в материале отдела науки.

Технологии неуклонно развиваются. О том, как защитить свою электропроводку, можно читать на сайте интернет-магазина «Электрика Шоп».

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе. В 1975 году вскоре после окончания Киевского политехнического института молодой физик Николай Школьник уехал в США, где получил научную степень и стал физиком-теоретиком — его интересовали приложения, связанные с общей и специальной теорией относительности. Поработав в области ядерной физики, молодой ученый открыл в США две компании: одну — занимающуюся программным обеспечением, вторую – разрабатывающую шагающие роботы. Позже он на десять лет занялся консультированием проблемных компаний, занимающихся техническими инновациями. Однако как инженера Школьника постоянно волновал один вопрос — почему современные автомобильные моторы такие неэкономичные?

И действительно, несмотря на то что поршневой двигатель внутреннего сгорания человечество совершенствует уже полтора века, КПД бензиновых моторов сегодня не превышает 25%, дизельных — порядка 40%.

Между тем сын Школьника Александр поступил в MIT и получил степень доктора в области компьютерных наук, стал специалистом в области оптимизации систем. Думая над увеличением КПД двигателя, Николай Школьник разработал собственный термодинамический цикл работы двигателя HEHC (High-efficiency hybrid cycle), который стал ключевым этапом в реализации его мечты. «Последний раз такое происходило в 1892 году, когда Рудольф Дизель предложил новый цикл и создал свой двигатель», — пояснил в интервью Школьник-младший.

Изобретатели остановились на роторном двигателе, принцип которого был предложен в середине XX века немецким изобретателем Феликсом Ванкелем. Идея роторного двигателя проста. В отличие от обычных поршневых моторов, в которых много вращающихся и движущихся частей, снижающих КПД, роторный двигатель Ванкеля имеет овальную камеру и вращающийся внутри нее треугольный ротор, который своим движением образует в камере различные участки, где происходит впуск, сжатие, сгорание и выпуск топлива. Плюсы двигателя — мощность, компактность, отсутствие вибраций. Однако, несмотря на более высокий КПД и высокие динамические характеристики, роторные двигатели за полвека не нашли широкого применения в технике. Одним из немногих примеров серийной установки

Слабыми местами таких моторов являлись ненадежность, связанная с низкой износостойкостью уплотнителей, благодаря которым ротор плотно примыкает к стенкам камеры, и низкая экологичность. Уже работая в фирме LiquidPiston, основателями которой они стали, Школьники создали свою, абсолютно новую реинкарнацию идеи роторных моторов. Принципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера,а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере.

Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо. Кроме того, при работе двигателя Школьников происходит так называемое изохорное горение топлива, то есть горение при постоянном объеме, что увеличивает КПД мотора. Изобретатели создали один за другим пять моделей принципиально нового мотора, последняя из которых в июне была впервые протестирована — ее поставили на спортивный карт. Испытания оправдали все ожидания.

Миниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об./мин., но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л.с. Но главное, КПД таких моторов резко растет при увеличении их объемов.

Так, следующий двигатель Школьников будет дизельным мотором мощностью 40 л.с., при этом его КПД составит уже 45%, а это выше, чем эффективность лучших дизелей современных грузовиков. Весить он будет всего 13 кг, притом что его поршневые аналоги такой же мощности сегодня весят под 200 кг.

Этот мотор уже планируется ставить на генератор, который будет вращать колеса дизель-электрического автомобиля. «Если же мы построим еще больший двигатель, мы можем достичь КПД в 60%», — поясняет Школьник.

В перспективе компактные, оборотистые и мощные моторы Школьников планируется использовать там, где эти свойства особенно важны — при конструировании легких дронов, ручных бензопил, газонокосилок и электрогенераторов.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

«Это самый экономичный, мощный двигатель не только среди роторных, но и всех двигателей внутреннего сгорания.

Это показывают наши измерения, а то, что мы получим на более крупных моторах, мы уже смоделировали на компьютерах», — радуется Школьник-младший. То, что озвученные цифры — не фантазии изобретателей, подтверждает серьезность намерений инвесторов. Сегодня в стартап уже вложено $18 млн венчурных инвестиций, $1 млн которых дало американское агентство передовых разработок DARPA.

Интерес военных тут понятен. Дело в том, что военными США в авиации применяется в основном топливо JP-8. И военные хотят, чтобы вообще вся армейская техника работала на этом виде топлива, на котором, кстати, могут работать и дизельные моторы.

Но современные дизельные двигатели громоздки, поэтому DARPA так активно присматривается к разработке Школьников.

Александр считает, что создать столь революционный двигатель помогло отчасти образование, которое получил его отец еще в СССР. «Он думает по-другому, не так, как обычный инженер в США. Его фантазия ограничена только физикой. Если физика говорит — что-то возможно, то он верит, что это так, и лишь думает, как это можно сделать», — добавил Александр. Сам Николай Школьник по-своему рассказывает об истории своего успеха и преимуществах советского образования. «В США я переживал, что, имея специальность «машиностроение», я не буду иметь достаточного бэкграунда по физике и, особенно, математике. Эти опасения оказались напрасными благодаря превосходной подготовке, которую я получил в советской школе.

Эта солидная образовательная подготовка до сих пор помогает мне здесь в нашей работе с новым роторным двигателем. С моей точки зрения, есть два больших отличия между американскими инженерами и получившими образование в России. Во-первых, американские инженеры невероятно эффективны в том, что они делают. Обычно требуется два-три русских инженера, чтобы заменить одного американского. Однако русские имеют более широкий взгляд на вещи (связанный с образованием, по крайней мере в мое время) и способность достигать целей с минимумом ресурсов, что называется, на коленке», — поделился размышлениями Николай Школьник.

…Инженеры придумали новый двигатель ещё в 2003 году. К 2012 году был построен первый прототип, о котором написали в журнале «Популярная механика». В 2015 году компания не только заключила контракт с DARPA, но и приступила к разработкам мини-версии двигателя.

Источник

Специализированные электродвигатели — Dietz Electric Co., Inc.

Обладая более чем семидесятилетним опытом разработки электродвигателей, компания Dietz Electric гордится тем, что специализируется на электродвигателях, приводах и силовых трансмиссиях, предоставляя полный комплекс услуг компаниям из самых разных отраслей.

Наша команда экспертов создает электродвигатели на заказ в соответствии с уникальными спецификациями клиентов, обеспечивая клиентам уверенность в том, что все проекты будут завершены вовремя, каждый раз — независимо от того, насколько необычными или сложными являются требования. Для клиентов с чрезвычайно сжатыми сроками наши специальные двигатели служат очень надежным решением.

Общие области применения электродвигателей, изготовленных по индивидуальному заказу

Электродвигатели доступны в нескольких различных стилях и типах и поэтому используются в самых разных областях. Электродвигатели также играют ключевую роль в промышленном оборудовании и машинах, таких как дизельные поезда, насосы и компрессоры. Независимо от того, является ли место домашним, промышленным или коммерческим, возможно, используется какой-либо тип электродвигателя. По этой причине производителям оригинального оборудования (OEM) часто требуются специализированные, изготовленные на заказ электродвигатели.

В некоторых областях, таких как медицина, строительство, промышленность, погрузочно-разгрузочные работы, сельское хозяйство, ОВКВ и пищевая промышленность, работа с нестандартными электродвигателями имеет решающее значение для OEM-производителей, стремящихся соответствовать строгим отраслевым нормам. Создание нестандартного электродвигателя дает покупателю больший контроль над конечным продуктом, обеспечивая при этом оптимальное качество и производительность.

Индивидуальные электродвигатели позволяют создавать уникальные спецификации, а в производственный процесс могут быть внесены различные модификации; например, сокращение времени сборки, снижение потребности в рабочей силе во время производства и меньшее количество отдельных и покупных деталей могут привести к большей экономии средств.

Возможности Dietz по индивидуальному проектированию двигателей

Когда дело доходит до специальных электродвигателей, Dietz может все. Ниже приведен список специальных двигателей, которые мы можем производить в небольших количествах очень быстро. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения предложения и сверхбыстрой доставки для всех ваших специальных и стандартных требований к двигателю.

Компания Dietz предлагает двигатели высшего класса от 24 уважаемых производителей. Наш полный список возможностей модификации можно найти ниже.

Противоконденсатные нагреватели Вспомогательный кабелепровод/распределительная коробка Подшипники (специальные) Подшипники, изолированные Тормозные двигатели Фланец B14 – B5 Фланец C Работа в центрифуге Маркировка CE Класс H Изоляция башни 90 spec. Муфты Специальная краска/покрытие D-фланец Раздел II (расширение) Двойные валы Рамы уменьшенного размера Энкодеры Эпоксидная смола и защита от грибка

Удлиненные выводы Огнестойкие Группа A, B, раздел 1 50 HERTZ Высокая температура окружающей среды Высокое напряжение (13,2 кВ) Фрамы IEC Labyrinth Seals Инвертор Duty Lead Lugs Low Speed ​​Motors Marine Duty45 военная спецификация Monel Shafts 888888884848484848484848. Нестандартные напряжения Увеличенная клеммная коробка Начало части обмотки

Прецизионная балансировка Подшипники с возможностью повторной смазки Круглый корпус Заземление вала Валы (модифицированные) Низкие скорости до 30 полюсов Дымоудаление Синхронные двигатели ТЭАО ТЭНВ Термисторы Термопары Т.Е. Воздуходувка Тропическое исполнение Модификация TS с коротким валом Вертикальное исполнение Промывка Намоточный ротор

Dietz также с гордостью предлагает двигатели, пригодные для использования в опасных зонах Класса I, Группы A, B, Раздела 1. В областях, где присутствует водород и существует высокий уровень опасности, заказные взрывозащищенные двигатели являются идеальным решением для обеспечения оптимальной безопасности и эффективности. Компания Dietz предлагает эти двигатели во всех типоразмерах NEMA, мощностью от ¼ до 100 л.с., с монтажом на лапах и фланцем. Также доступны однофазные двигатели.

Компания Dietz также предлагает двигатели многих производителей, которые производят двигатели для опасных зон ATEX и IECex. Эти модели идеально подходят для помещений, где присутствуют взрывоопасные газы и пыль. Доступны различные конфигурации для обеспечения соответствия различным национальным и международным стандартам, а также другим соответствующим стандартам и правилам. Эти двигатели очень универсальны и могут поставляться со многими опциями и уровнями защиты.

Мы также предлагаем двигатели с тормозом от Baldor, которые доступны в нескольких различных конфигурациях: полностью закрытые с воздушным охлаждением, открытые с защитой от капель и взрывозащищенные. Эти двигатели также доступны как в однофазных, так и в трехфазных моделях. Высокоуниверсальные тормозные двигатели Baldor идеально подходят для использования в станках, конвейерах, дверных приводах, редукторах скорости, подъемниках и любых приложениях, требующих быстрой остановки и надежного удержания.

Узнать больше

Компания Dietz гордится тем, что является универсальным магазином для всех ваших потребностей в электродвигателях, поставляя специальные и модифицированные двигатели, которые соответствуют самым строгим стандартам и отвечают самым строгим требованиям применения. На самом деле, сложные и необычные спецификации — наша специализация.

Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше о наших услугах по изготовлению электродвигателей на заказ и обсудить ваши варианты с экспертом.

Готовы начать?

Свяжитесь с нами и сообщите свою информацию. Наша команда предоставит вам индивидуальное предложение.

Свяжитесь с нами

Разработка двигателей на заказ

Rozum Robotics разрабатывает двигатели большой мощности на заказ, соответствующие вашим требованиям к конструкции роботов, автоматизированных линий или любого другого инженерного проекта.

О разработке двигателей на заказ

В машиностроении двигатели играют решающую роль в общем успехе продукта. Несмотря на то, что на рынке существует множество вариантов приводов, они часто не удовлетворяют требованиям клиентов в отношении конкретных характеристик и размеров. Понимая потребность в решениях на заказ, Rozum Robotics предлагает своим клиентам услуги по разработке двигателей на заказ.

Мы можем спроектировать и поставить любой электродвигатель по вашему выбору в полном соответствии с вашими сроками и бюджетом. Клиенты — наша основная цель. Хотя у нас есть несколько известных продуктов, таких как сервопривод RDrive и бескаркасный двигатель FMI, которые можно модифицировать, мы также умеем создавать новые с нуля, чтобы предоставить специально разработанные решения, которые легко интегрировать в ваше приложение.

Rozum Robotics существует с 2015 года. Имея собственный научно-исследовательский центр, команду опытных инженеров и ряд революционных проектов, мы рады принять любой вызов и предоставить мощный, но легкий двигатель именно для ваших нужд. .

Вы ищете нестандартный двигатель?

Свяжитесь с нами с вашим запросом, нажав кнопку ниже, и мы свяжемся с вами в кратчайшие сроки.
Отправить сообщение

Практические примеры

Прочтите истории клиентов Rozum Robotics ниже, чтобы получить представление о том, на что мы способны.

Case Study #1

Первоочередной задачей заказчика было получить два одинаковых электродвигателя, соединенных друг с другом в двухшарнирную систему, конструктивно напоминающую локоть и запястье человека.

Технические требования были следующими:

— расстояние между центрами вращения двигателей 100 мм
— максимальный диаметр двигателя 60 мм
— двигатели, снабженные датчиками положения ротора, датчиками температуры и контроллером
— полый вал для прокладки проводов через устройство
— напряжение питания 48В
— максимальная скорость вращения выходного фланца 85 об/мин (при 30% пикового крутящего момента)
— значение пикового крутящего момента 11 Нм
— степень пылевлагозащиты IP61
— масса всей системы не более 1 кг
— срок службы 10 лет

Результаты Rozum Robotics: Выполнен электромагнитный, тепловой, механический расчеты. Команда дизайнеров подготовила 3D-модели и чертежи, чтобы показать их заказчику. После этого были произведены все необходимые закупки и построены прототипы на месте. Работы были выполнены в кратчайшие сроки — 2,5 месяца.

Конечным продуктом были двигатели в форме шара диаметром 60 мм, к удовлетворению заказчика.

Case Study #2

Заказчик хотел пять прототипов электродвигателя нестандартных размеров: 60x60x156 мм и механический интерфейс для связи с оборудованием заказчика. Двигатель также должен был быть совместим с контроллером заказчика.

Технические требования были следующими:

— электродвигатель с датчиками положения ротора и температуры
— напряжение питания 220В
— рабочий цикл — 180° в течение 0,3 с (под нагрузкой), 0,6 с — пауза
— режим работы S1
— значение номинального крутящего момента > 1 Нм
— степень пылевлагозащиты IP54
— масса не более 1 кг
— срок службы 3 года

Результаты Rozum Robotics: Команда сделала все необходимые электромагнитные, тепловые, механические расчеты. Были предоставлены 3D модели и чертежи. После закупки всех необходимых материалов и расходных материалов собственная команда построила и протестировала прототипы. Весь процесс занял не более 3-х месяцев.

Образцы переданы заказчику.

Как это работает

Подготовительный этап

Вы обращаетесь к нам со своей идеей и списком требований. После подписания договора мы приступаем к разработке дорожной карты, чек-листа рисков, устава проекта и плана тестирования.

до 2 недель

Концептуальный проект

Мы проводим предварительные расчеты и FMEA, чтобы разработать концепцию для вашей идеи, включая конструкцию двигателя, корпуса, энкодера и электроники. На этом этапе мы также подбираем комплектующие для вашего согласования и готовим техническую документацию.

до 10 недель

Инженерный проект

При работе над вашим двигателем мы выполняем следующие технические расчеты: статика, усталость, вибрация, кривая крутящего момента, кривая скорости, мощность, эффективность, тепловые расчеты.

до 8 недель

Закупки

Имея утвержденный перечень расходных материалов, начинаем закупать все необходимые материалы и комплектующие, такие как магниты, подшипники, соединители, редукторы, детали электроники и т.д.

до 8 недель

Производство прототипа

Мы приступаем к разработке технического оборудования для пользовательского прототипа двигателя, а затем создаем сам прототип. Как только прототип собран, мы передаем его вам на утверждение, если потребуется.

до 16 недель

Тестирование и документирование

После этого тестируем собранный прототип. Мы тщательно документируем все результаты испытаний, а также составляем подробные инструкции и руководства по сборке и эксплуатации нестандартного двигателя.

до 20 недель

Опытно-серийное производство

Если нет доработок или модификаций, мы разрабатываем опытную партию ваших моторов, тестируем их и отправляем вам (до 6 недель). Если необходимо внести коррективы, сроки могут быть продлены.

5 главных причин заказать нестандартный двигатель

Все еще не уверены? Вот еще несколько причин заказать кастомный мотор от Rozum Robotics:

Собственное производство

Все моторы от Rozum Robotics изготовлены нашими руками. Мы не передаем заказы на аутсорсинг — каждая идея, мотор и робот рождаются в нашем R&D-центре.

Индивидуальное решение

Мы гибки и можем легко адаптироваться к вашим конкретным требованиям и предложить мощный, но маломощный двигатель.

Простая интеграция

Наши приводы достаточно прочны, чтобы их можно было использовать в промышленных роботах, но при этом компактны и легки, что означает, что вы можете использовать их для любой конструкции и любой отрасли.

Техническая поддержка Live

Наши специалисты технической поддержки готовы помочь вам в любое время. Мы также предоставляем подробную документацию и видео-инструкции для каждого продукта.

Гарантия 1 год и длительный срок службы

На все наши двигатели распространяется гарантия 1 год, они отличаются длительным сроком службы и соответствуют передовым отраслевым стандартам.

Хотите заказать двигатель, но не знаете, как его запустить?

Расскажите нам больше о своем приложении, нажав кнопку ниже, и мы разработаем индивидуальное решение, отвечающее вашим потребностям.
Отправить запрос

Контрольный список изготовленных на заказ двигателей

Пытаетесь составить спецификации для своей идеи? Ознакомьтесь с нашим контрольным списком для разработки двигателей на заказ:

• Каковы параметры вашего источника питания?
• Каково номинальное напряжение питания?
• Как выглядит ваше жилье? Какие материалы используются?
• Какие габаритные размеры (высота-ширина-глубина-вес)?
• Каковы требуемые характеристики двигателя (номинальный крутящий момент, напряжение, скорость вращения и т. д.)?
• В каких условиях окружающей среды должен работать двигатель?
• Какой вы хотите видеть свою систему управления?
• Вам нужны датчики температуры и/или скорости?
• Есть ли у вас дополнительные требования?
• Каков ваш максимальный запланированный бюджет?

Запрос коммерческого предложения

Калькулятор ROI

Мы вышлем вам калькулятор ROI для PULSE75 в течение следующих 24 часов.

Специальная сборка двигателя

Настроить индивидуальную сборку двигателя

Выбор двигателя ступицы
Никто
MG310_Fst   +
240,00 долларов США

MG310_Std   +
240,00 долларов США

MG311 Fast Wind, без шнуровки   +
215,00 долларов США

MG311 Standard Wind, без шнуровки   +
215,00 долларов США

Мотор-редуктор с задним цилиндрическим редуктором SX2, Fast Wind   +
245,00 долларов США

Мотор-редуктор с задним цилиндрическим редуктором SX2, стандартный ветер   +
245,00 долларов США

Мотор-редуктор с цилиндрическим редуктором SX1, Fast Wind   +
220,00 долларов США

Цилиндрический мотор-редуктор SX1, стандартный ветер   +
220,00 долларов США

MSAW20F +
250,00 долларов США

M2705FD +
110,00 долларов США

Фэтбайк Bafang MG62 170 мм +
360,00 долларов США

Бафанг MG62 Фэтбайк 190 мм +
360,00 долларов США

GMAC8T +
425,00 долларов США

GMAC 10T +
425,00 долларов США

Fh312_Fst   +
275,00 долларов США

Fh312_Std   +
275,00 долларов США

Rh312_Fst   +
285,00 долларов США

Rh312_Std (11×7,5)   +
29 долларов США0,00

MeZee250F_L10   +
390,00 долларов США

MeZee250R_L10   +
400,00 долларов США

MeZee350F_L10   +
390,00 долларов США

MeZee350R_L10   +
400,00 долларов США

M3540R_TA   +
450,00 долларов США

M3525R_TA   +
450,00 долларов США

M4040R_TA   +
550,00 долларов США

Выбор обода

проверка данных = {обязательно: true}>
Выберите выбор
Обод16Y303   +
25 долларов США. 00

Rim16_ZAC19   +
32 доллара США

Rim16Frct   +
25 долларов США.00

Обод20_ZAC19+
32 доллара США

Рим20J31   +
50,00 долларов США

Rim20_Weinmann   +
32 доллара США

Rim20_Fat   +
48,00 долларов США

Рим24J31   +
50,00 долларов США

Rim24_Ryde   +
40,00 долларов США

Обод26_ZAC19+
32 доллара США

Rim26_Weinmann   +
32 доллара США

Рим26J31   +
50,00 долларов США

Rim26_Fat   +
48,00 долларов США

Rim26_Fat80   +
55 долларов США.