Как узнать какой двигатель стоит на приоре

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров:	4
Рабочий объем цилиндров, л:	1,597
Степень сжатия:	11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,:	72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм:	82
Ход поршня, мм:	75,6
Число клапанов:	16
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин:	800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м:	145
Порядок работы цилиндров:	1-3-4-2
Октановое число бензина:	95 (неэтилирован. )
Система подачи топлива:	Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания:	АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг:	115

Особенности двигателя, обзор

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7. 9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала.

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

• Двигатели
• ВАЗ
• 21126

1.6-литровый 16-клапанный двигатель ВАЗ 21126 появился в 2007 году вместе с Ладой Приора и потом распространился практически на весь модельный ряд российской компании АвтоВАЗ. Еще этот агрегат часто использовался в качесте заготовки для спортивных моторов концерна.

В линейку VAZ 16V также входят: 11194, 21124, 21127, 21129, 21128 и 21179.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики мотора ВАЗ 21126 1.6 16кл

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1597 см³
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	75. 6 мм

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1597 см³
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	75. 6 мм

Особенности конструкции двигателя Лада 21126 16 клапанов

Главным отличием этого двс от предшественников является широкое применение иностранных комплектующих в сборке. Прежде всего это касается облегченной шатунно-поршневой группы производства фирмы Federal Mogul, а еще ремня ГРМ с автоматическим натяжителем от Gates.

Из-за строгих требований американской фирмы, производителя ШПГ, на конвейере проводятся дополнительные процедуры обработки поверхностей блока, а также хонингования цилиндров. Появились здесь и свои минусы: новые поршни без лунок сделали силовой агрегат втыковым. Обновление: с середине 2018 года моторы получили обновление в виде безвтыковых поршней.

В остальном тут все привычно: чугунный блок, который ведет свою историю еще от ВАЗ 21083, стандартная для продукции ВАЗа 16-клапанная алюминиевая головка с двумя распредвалами, наличие гидрокомпенсаторов избавляет вас от необходимости регулировки зазоров клапанов.

На видео показаны последствия обрыва ремня ГРМ и последующий ремонт головки.

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Материал блока цилиндров

Клапанов на цилиндр

82,5 мм (82 мм с 2014 года)

1796 см. куб (1774 см. куб с 2014 года)

87 л.с. /5100 об.мин

98 л.с. /5600 об.мин

106 л.с. /5800 об.мин

98 л.с. /5200 об.мин (123 л.с./5500 об.мин)

162Нм/3200 об.мин (165 Нм/4000 об.мин)

около 300 г/1000 км

Сколько масла в двигателе

При замене лить

по данным завода

без потери ресурса

Лада Гранта
Лада Калина 2
Лада Приора

Лада Приора
Лада Калина
Лада Гранта
Лада Калина 2
ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Лада Приора 1.8
ВАЗ 21124-28
Лада 112 Купе 1.8
ВАЗ 21104-28

• Мы в соцсетях:
• Одноклассники,
• Facebook,
• Вконтакте

Обсудить

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

По прохождении 7 месяцев после официальной премьеры данного автомобиля на выставке в Лос-Анджелесе, он появился и на автомобильном рынке Российской Федерации.

К сожалению, по дороге он сумел потерять и систему полного привода, и силовую установку большой мощности. Из того, что все же дошло до российского рынка, остались два уже знакомых атмосферных двигателя, мощностью 120 и 150 л.с., совместно с полузависимой задней подвеской. Совершенно не стесняясь подобной скромной комплектации, компания уверенно продвигает имидж «альтернативы премиуму».

Во время прохождения испытаний на специальном полигоне и в горной местности, выяснилось, что водительского азарта, присутствовавшего на прошлых моделях, не осталось совершенно. Тем не менее, было обнаружено большое количество общих черт с шведским вариантом премиум-класса с передним приводом.

Развитие поколений. Эволюция поколения модели Mazda 3 происходила следующим образом. Если автомобиль первого поколения получил статус «Жигулей» японского производства для любителей быстрой езды, то ближе к третьему она стала намного более остепенившейся, получила в большей степени премиальный салон. Также в этом поколении перестала выпускаться усиленная версия MPS. Четвертое поколение уже полноценно рассматривается в качестве альтернативы стандартному премиум-варианту. Другими словами, компания ступила на путь моделей из Франции Peugeot и Citroen, уровень продаж которых на территории нашей страны пока не самый высокий.

Продажи. Статистические данные по продажам третьего поколения не отличаются особым блеском. Количество проданных автомобилей на протяжении первого полугодия составило 492 единицы, что ниже прошлогоднего уровня на 23,6%. Причиной этого, может также быть смена поколений, так как в сравнении с 2017 годом, прирост составил целых 156 %. Если рассчитывать все в цифрах, то показатели окажутся на порядок скромнее: 2011 автомобилей. Даже модель Kia Ceed может похвастаться уровнем продаж в 10 раз выше, чем у данного автомобиля. Дело в том, что KIA прошел процесс локализации в России, а Mazda импортируется. Это в обязательном порядке имеет свое влияние на цену.

Силовая установка. Одним из наиболее любопытных фактов становится то, что версия, где в качестве силовой установки используется старый вариант 1,6- литрового двигателя атмосферного типа, идущий в комплекте с 4-скоростной коробкой передач, на протяжении прошлого года приобрели всего 270 клиентов. Остальные же, порядка 90%, остановили свой выбор на намного более современном и дорогом двигателе объемом 1,5 литра марки SkyActive-G, мощностью в 120 л.с и крутящим моментом в 153 Нм, в комплекте с 6-скоростной АКПП. Такая же силовая установка будет использоваться в качестве основной на автомобиле третьего поколения, а модель MZR Z6 совсем перестанет использоваться.

В стандартной версии обновленного автомобиля Mazda 3, упомянутый выше мотор используется совместно с механической 6-скоростной коробкой передач, что станет приятным сюрпризом для приверженцев данного типа трансмиссии, редко встречающегося на современных легковых автомобилях. Вторым вариантом обновленной «тройки» станет 2-литровый 150-сильный двигатель.

Итог. Положительными сторонами данного автомобиля стало экономное потребление топлива, отлично подобранный баланс управляемости и плавный ход, высокое качество системы мультимедиа и соответствующая премиум-классу шумоизоляция.

Отрицательными сторонами можно назвать маленький клиренс, слишком широкую решетку радиатора, через которую при езде по снегу или грязи свободно пролетают комья, а также маленький багажник и тесноту на втором ряду сидений.

Какой двигатель можно ставить на приору

А теперь поговорим о тех неприятностях, которые могут настигнуть хозяина Приоры (у двигателя данного авто ремень газораспределительного механизма можно сравнивать с «иглой в яйце», сломив которую, можно погубить Кощея Бессмертного).

Когда происходит обрыв ремня ГРМ на Приоре, последствия могут быть самыми печальными, поскольку вся газораспределительная система останавливается – клапана замирают буквально в разных положениях и прекрасно, если эти самые клапана не достигнут поршня, когда тот будет подниматься вверх.

Часто же происходит самая опасная вещь – сильный удар поршня по клапану. При этом искривление клапана – далеко не вся беда. Зачастую нарушается поршень, а вместе с ним весь газораспределительный механизм. Когда происходит у Приора обрыв ГРМ, может выйти из строя практически весь двигатель и в дальнейшем на его восстановление будут потрачены хорошие вложения.

Где и как собирают

Если быть точным, то Priora с мощным мотором собирается не на конвейере АвтоВАЗа, а силами сторонней организации. Тольяттинская занимается спецверсиями автомобилей Lada уже не первый десяток лет. В нынешнем модельном ряду — четыре специальных варианта внедорожника Lada 4×4 (пикап, «скорая помощь», МЧС и «полиция»), удлиненная версия «Приоры» Lada Premier и три «штатных» варианта кузова — седан, хэтчбек и универсал Priora — все с новым мотором мощностью 123 л.с.

«Супер-Авто» — это мелкосерийное производство. Мощностей предприятия хватает, чтобы производить 500 автомобилей Lada Priora 1.8 ежемесячно. Схема такая: с АвтоВАЗа поступает товарный автомобиль, с него снимается двигатель, который перебирается с установкой оригинальных деталей (шатунно-поршневая группа и коленвал). Затем двигатель снова устанавливается в автомобиль, который проходит обкатку, приёмку и отправляется дилеру Lada. Несмотря на «мелкую» серию, предприятие работает в жесткой привязке к АвтоВАЗу — «Супер-Авто» регулярно посещает топ-менеджмент завода, и сейчас здесь действуют все стандарты качества, внедренные Renault-Nissan на Волжском автозаводе.

Комплектующие

В производственной программе «Супер-Авто» уже был двигатель объемом 1.8 литра для «Приоры», но нынешний вариант — действительно новый. Если раньше для увеличения литража приходилось растачивать блок, увеличивая диаметр цилиндра с 82 до 82,5 мм, то теперь больший рабочий объем получен лишь за счет увеличения хода поршня, то есть исключительно за счет применения иной шатунно-поршневой группы (ШПГ). Поршни поставляются североамериканской компанией Federal-Mogul, а шатуны и коленвалы — итальянские, но название поставщика в не называют.

После установки новых комплектующих двигатель, имеющий заводское обозначение 21128, из обычного вазовского «короткоходного» превращается в «длинноходный», что позволяет получить большой крутящий момент на низких оборотах. Чтобы снять с двигателя возросшую нагрузку, вызванную повышением инерционных сил (ведь ход поршня стал больше), детали ШПГ облегчают — посмотрите, например, как выглядят поршни для «заряженной» Приоры! Кстати, качество новых компонентов в «Супер-Авто» выделяют особо — тут говорят, что именно оно, качество, сыграло ключевую роль в высокой надежности этого мотора.

Мощность и момент

Как известно, мотор для Lada Priora в исполнении «Супер-Авто» способен выдать 123 л.с. максимальной мощности и 165 Нм крутящего момента. Для сравнения: у стандартной «Приоры» эти показатели равны соответственно 98 л.с. и 145 Нм. Возросшая мощность и в особенности крутящий момент на вазовском двигателе — это здорово, но гораздо более любопытной является сама «полка» крутящего момента.

Такой факт: у этого мотора уже на 2 200 об/мин доступны 145 Нм крутящего момента, то есть ровно то значение, которое у обычной «Приоры» является максимальным! По мере увеличения оборотов до 3 500 – 4 000 об/мин двигатель выходит на максимальные значения момента в 165–166 Нм и держит показатели, близкие к этим, практически до «отсечки». Соответственно, у водителя есть достаточный запас «тяги» в очень широком (особенно в сравнении с вазовским «стоком») диапазоне оборотов.

Динамика и расход

Двигатели Priora 1.8 соответствуют экологическим нормам «Евро-4», рекомендуемый тип топлива — АИ-95. Если верить цифрам, указанным на сайтах АвтоВАЗа и «Супер-Авто», то расход топлива в смешанном цикле у стандартной и «заряженной» машин соответственно 6,9 и 7,2 л/100 км. Но создатели 1.8-литрового мотора говорят, что практические показатели расхода у их детища находятся на одном уровне со «стоком» и могут даже превосходить их, был бы водитель умелый — ведь теперь, чтобы ехать в комфортном и динамичном темпе, не нужно «крутить» двигатель.

Какой двигатель можно поставить на приору

Категория: Устройство автомобиля

Характеристики автомобиля: Габариты авто следующие, длина — 3021, ширина — 1100, высота — 1911 мм. Колесная база составляет 2706 мм. Дорожный просвет 126 мм. Автомобиль оснащается гибридным силовым агрегатом. 2—цилиндровый двигатель оборудован системой обеспечивающей выходную мощность мотора. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Диаметр одного цилиндра составляет 78 мм, ход поршня – 75 мм. Коленвал двигателя и разгоняется до 5000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент удерживается вплоть до 4000 оборотов в минуту.

Выложил админ: по просьбе Арфаксада

Cмотрите ВИДЕО про какой двигатель можно поставить в приору от иномарки.

Оригинальное название: What kind of engine you can put in priority from cars

Дата выхода: 08. 03. 2021 года

Смех в теме: Домой ночью на машине еду, смотрю девушка голосует, останавливаюсь, попросилась довезти до метро, разговорились, познакомились, ее Марина зовут, ей свидание назначил на следующий день. Приезжаю на место встречи, вроде казалось и лицо запомнил, а в толпе народа возле метро никого похожего не вижу, тут сзади кто-то лицо закрывает мне руками и смеется, оборачиваюсь вроде как и она. Целый вечер смеялись, на дискотеку сходили, домой к себе пригласил, согласилась.Дома легкая музыка под мартини с шоколадом, медленные танцы… короче, утром ей говорю, мол, все было отлично Марина хочу продолжение наших встреч, а она с таким удивлением отвечает:- Я Света, ты что, Сергей, забыл как меня зовут?”Да уж, – подумал я, – все бы хорошо, только ведь я Рома”.

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 Объем двигателя приора – 1597 см. куб. Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км Вес двигателя приоры — 115 кг Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм — Масло в двигатель лада приора 21126: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л. При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора: 1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ Потенциал – 400+ л.с. Без потери ресурса – до 120 л.с.

Вывод

Причины и методы устранения неисправности троения на Лада Приора 16 клапанов рассмотрены. Если проблему так и не удалось убрать, то рекомендуется обратиться в автосервис, чтобы разобрались профессионалы. Может, пришло время заменить клапана или перебрать двигатель.

Слега подтраивает, на холостых, на холодном движке и на полупрогретом, но не явно. При резком нажатии на газ, отчетливо троит в диапазоне 1000-3500. При плавном не троит, обороты сбрасывает с замедлением, изначально ниже 800, через секунду выравниваются. На полностью прогретом моторе симптомы исчезают.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2021 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику. Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода). Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора

Детонация и предварительное зажигание – Savvy Aviation Resources

Часто путают и понимают неправильно, эти два явления аномального воспламенения так же различны, как день и ночь.

Майк Буш

Хотя мы часто слышим, как люди описывают то, что происходит внутри цилиндров двигателя с циклом Отто, как взрыв, т. е. сильное, почти мгновенное событие, это не так. Воздушно-топливный заряд не взрывается при воспламенении от свечей зажигания, а сгорает упорядоченно, начиная со свечей зажигания и распространяясь по камере сгорания до тех пор, пока не гаснет, достигая стенок цилиндра и днища поршня при воздушно-топливном воздействии. заряд полностью израсходован и сжечь больше нечего. Событие сгорания занимает значительный период времени — примерно 6 миллисекунд или 90° вращения коленчатого вала, плюс-минус.

Крайне важно, чтобы пиковое давление происходило далеко за пределами ВМТ, поскольку геометрия коленчатого вала и шатуна вблизи ВМТ не позволяет преобразовать давление сгорания в полезную работу (т. е. вращение коленчатого вала), а просто создает чрезмерную нагрузку на цилиндр, поршень, шатун и коленчатый вал. Рисунок 2 пытается драматизировать этот момент.

Детонация

Но если процесс горения протекает слишком быстро и пик давления возникает слишком рано, результатом может быть избыточное давление, чрезмерная температура и нестабильные импульсы давления, известные как «детонация». Это связано с тем, что когда поршень находится в непосредственной близости от ВМТ, он не может двигаться вниз в цилиндре, чтобы сбросить давление (и при этом выполнить некоторую полезную работу). Рваный вид верхнего следа на Рисунке 4 является характерным признаком детонации под давлением.

В автомобиле мы обычно слышим детонацию в виде слышимого «стука». В самолете мы не можем — слишком много шума — но мы можем наблюдать это на мониторе двигателя в виде чрезмерного ТГЦ и пониженного EGT.

Детонация — это то, что происходит вблизи точки пикового давления в момент воспламенения после нормального воспламенения воздушно-топливного заряда свечами зажигания. Он характеризуется аномальными скачками давления вблизи точки пикового давления, вызванными самовозгоранием остаточного газа из-за чрезмерной температуры и давления.

Вопреки тому, что вам могли сказать ваши CFI или A&P, детонация не обязательно опасна. Многие двигатели довольно регулярно работают в условиях легкой детонации, а некоторые могут выдерживать умеренную детонацию в течение длительного периода времени без повреждений. Детонация не является оптимальной ситуацией, но она не обязательно разрушительна. Чем выше удельная мощность двигателя, тем больше вероятность того, что он выдержит детонационное повреждение. Двигатель мощностью 0,5 л.с./дюйм3 (лошадиная сила на кубический дюйм рабочего объема) — типичный для большинства карбюраторных авиационных двигателей — обычно может выдерживать детонацию умеренной степени без повреждений, но двигатели с турбонаддувом с высоким форсированием мощностью 0,625 л. с./дюйм3 и более может быть довольно быстро поврежден детонацией.

Когда детонационное повреждение действительно происходит, оно обычно проявляется в виде трещин (электродов и изоляторов свечей зажигания, а иногда и поршневых колец и площадок), точечной коррозии (как правило, днища поршня) и/или тепловых повреждений (часто поршня). задиры на юбке и оплавление угла поршня).

Как пилоты, мы обычно можем избежать таких повреждений, обращая внимание на чрезмерный ТГЦ и пониженный уровень выхлопных газов, характерных для детонации, и быстро реагируя, уменьшая мощность и переходя на полностью обогащенную смесь. Здесь необходим монитор двигателя, иначе вы не сможете увидеть ТГЦ пяти из шести цилиндров, а программирование аварийного сигнала ТГД на срабатывание при 400° поможет привлечь ваше внимание и принять соответствующие меры.

Преждевременное зажигание

«Преждевременное зажигание» — еще одно ненормальное явление сгорания, которое часто путают с детонацией, но на самом деле это совершенно другое явление. Предварительное зажигание — это воспламенение воздушно-топливного заряда до зажигания свечи зажигания. Всякий раз, когда что-то вызывает воспламенение смеси в камере до того, как загорятся свечи зажигания, это классифицируется как преждевременное зажигание. Источником воспламенения может быть перегретый наконечник свечи зажигания, углеродистые или свинцовые отложения в камере сгорания или (редко) сгоревший выпускной клапан — любая из этих вещей может действовать как свеча накаливания для преждевременного воспламенения заряда.

Такая горячая точка в камере может воспламенить заряд, когда поршень очень рано находится в такте сжатия. Результат: значительную часть всего такта сжатия двигатель пытается сжать горячую массу расширяющегося газа. Очевидно, что это создает огромную механическую нагрузку на двигатель и передает большое количество тепла алюминиевой головке поршня и головке блока цилиндров. Существенный ущерб практически неизбежен.

Детонация вызывает очень быстрый скачок давления вблизи точки пикового давления в течение очень короткого периода времени. Преждевременное зажигание вызывает огромное давление, которое присутствует в течение очень долгого времени, возможно, в течение всего такта сжатия. Преждевременное зажигание не только гораздо более разрушительно, но и его гораздо труднее обнаружить. На самом деле, как правило, вы узнаете об этом только после катастрофического повреждения двигателя.

Двигатели могут выдерживать детонацию в течение значительных периодов времени, но нет двигателей, которые могли бы продержаться очень долго при преждевременном воспламенении. Двигатель не будет работать более нескольких секунд с предварительным зажиганием. Если вы видите днище поршня, которое выглядит как обработанное пескоструйным аппаратом, или кромку кольца с трещинами, это, вероятно, было вызвано сильной детонацией. Если вы видите проплавленное отверстие в середине днища поршня, это, вероятно, было вызвано преждевременным зажиганием. Другими признаками преждевременного зажигания являются свечи зажигания с расплавленными электродами или изоляторами, забрызганными расплавленным металлом. На рис. 5 показан пример чрезвычайного повреждения, вызванного преждевременным зажиганием.

Предварительное зажигание, вызванное детонацией

Хотя детонация и преждевременное зажигание являются двумя совершенно разными явлениями, сильная детонация может вызвать преждевременное зажигание. Если двигатель работает в условиях сильной детонации в течение значительного периода времени, чрезмерные температуры и скачки давления (которые нарушают обычный защитный пограничный слой) могут привести к перегреву электродов свечи зажигания и других элементов камеры сгорания до такой степени, что они начинают раскаляться докрасна. В этот момент светящийся предмет может вызвать преждевременное зажигание и быстрое разрушение цилиндра. После разборки судебно-медицинская экспертиза выявит явные признаки как детонации, так и повреждения, вызванного преждевременным зажиганием, хотя в конечном итоге двигатель погубил именно преждевременное зажигание.0005

В другой статье мы более подробно рассмотрим нормальное сгорание и изучим, как использование нами органов управления двигателем — газа, смеси и винта — влияет на то, что происходит внутри цилиндра.

© 2007-2013 – Майкл Д. Буш – Все права защищены.

Полная история двигателей GM Small-Block V8

Полная история двигателей GM LS Small-Block V8 и корветов, на которых они установлены

С момента их появления в конце 1990-х, двигателей серии LS стали краеугольным камнем Chevrolet Corvette.  В то время как варианты малоблочного двигателя Chevrolet носили обозначение LS с 1960-х годов, GM представила серию двигателей LS, начиная с 1997 года , которые стали единственной доминирующей силовой установкой для пятого (C5) и шестого (C6) поколения. Корветы.   Сегодня эти двигатели признаны во всем мире за их долговечность, долговечность и надежность . Они настолько популярны среди автомобильных энтузиастов (включая производителей и владельцев автомобилей, не принадлежащих GM), что они стали незаменимой заменой для многих высокопроизводительных автомобилей — от гусеничных Ford Mustang и Mazda Miata до внедорожников, таких как Jeep Wrangler. Платформа движка LS набрала такое количество поклонников, что каждый год компания Holley проводит пару из мероприятий «LS Fest» — одно в Лас-Вегасе и одно в Боулинг-Грин, Кентукки.

Далее следует обзор каждого из двигателей Gen III и Gen IV, которые Chevrolet представила в Corvette с 1997 по 2013 год.   Многие из этих двигателей также использовались в других целях, включая значительное количество других продуктов GM, включая Chevy Camaro, Pontiac GTO и так далее. Они также были основной силовой установкой, использовавшейся Holden Special Vehicles (HSV). Holden, ранее известный как General Motors-Holden, — австралийский автопроизводитель и бывший производитель автомобилей.   HSV – это официальное подразделение Holden, занимающееся производством высокопроизводительных автомобилей. Штаб-квартира в Порт-Мельбурне, штат Виктория, пригород Мельбурна, Австралия, подразделение компании Special Vehicle модифицировало ряд автомобилей GM и Holden для продажи как в Австралии, так и за рубежом.

Двигатели LS

LS1

Chevrolet начал использовать двигатель LS1 в Corvette, когда они представили C5 в 1997 году. 5600 об/мин и 350 фунт/фут. крутящего момента (475 Нм) при 4400 об/мин.  Эта же силовая установка использовалась (практически без изменений) до 2000 г.  В 2001 г. усовершенствований были внесены во впускной и выпускной коллекторы LS1.   Результатом этих изменений стал небольшой прирост мощности в крутящем моменте — с 345 до 350 лошадиных сил и 350 фунт/фут. до 365 фунтов/фут. крутящего момента соответственно.

Двигатель LS1 использовался в качестве единственной силовой установки для купе и кабриолета Chevy Corvette с 1997 по 2004 год.98 по 2002 год. Сообщенная мощность Camaro и Trans Am была задокументирована GM всего в 325 лошадиных сил, , хотя это число обычно считалось консервативным и варьировалось в зависимости от заводских опций (например, в SS (Chevrolet) и модели WS6 (Понтиак)). Оба этих варианта имели систему впрыска набегающего воздуха, которая, как утверждается, давала значительно более высокие показатели мощности, чем те, которые публиковались GM, когда эти пони-кары были новыми.

В Австралии, conti На протяжении всего срока службы двигателя LS1 были внесены новые модификации, достигла мощности 380 л.с. и крутящего момента 365 фунт/фут. крутящего момента в серии Holden Special Vehicles YII. Модифицированная версия Callaway LS1, получившая название C4B, также устанавливалась на модели HSV GTS. Этот двигатель был способен производить 400 лошадиных сил (298 кВт) и 405 фунтов/фут. (549 Н⋅м) крутящего момента.

LS6

В 2001 году компания Chevrolet представила миру свое пятое поколение Z06 Corvette Coupe.   В основе готового для трека Z06 лежала более мощная версия двигателя GM LS1, получившая обозначение LS6.

Первоначальный двигатель LS6 2001 года производил 385 лошадиных сил (287 кВт) и крутящий момент 385 фунт/фут (522 Нм). 400 фунтов/фут. (542 Нм) крутящего момента. Этот последний двигатель будет устанавливаться на C5 Z06 до конца 2004 модельного года.

Механизм LS6 имеет ту же базовую блочную архитектуру, что и двигатель LS1 , хотя были внесены модификации, чтобы улучшить способность двигателя дышать, работать при более высокой степени сжатия (10,5:1) и повысить общую жесткость конструкции. В блок между цилиндрами двигателя были залиты окна, введены высокорасходные впускные коллекторы с датчиками MAF (Mass Air Flow), установлен распределительный вал с более высоким подъемом и большей продолжительностью. Более того, двигатель имел клапаны, заполненные натрием, переработанную систему смазки, которая лучше работала при высоких поперечных ускорениях, улучшенную прочность главного полотна и воздушную вентиляцию между отсеками.

Следует отметить, что впускные коллекторы LS6 использовались на всех двигателях 2001+ LS1/LS6. Номер отливки для этих коллекторов — номер детали/отливки GM 12561168 — можно найти на верхнем заднем крае блока.

Помимо Corvette Z06 2001–2004 годов, двигатель LS6 также устанавливался на Cadillac CTS V-серии . В такой конфигурации вариант двигателя Cadillac имел мощность 400 лошадиных сил. Cadillac серии V продолжал использовать LS6 до 2005 модельного года 9.0050, прежде чем он был заменен LS2 в 2006 году. В 2007 году SSC Ultimate Aero TT также использовал силовую установку LS6 в течение одного модельного года.

Для справки: обозначение LS6 также использовалось General Motors на двигателе 454 CID Chevrolet Big-Block, произведенном в начале-середине 1970-х годов, а также на итерации двигателя GM Iron Duke, построенного в конце 1970-х годов. . Хотя эти двигатели конкретно не упоминаются в этой статье, мы хотели подтвердить использование обозначения двигателя LS6 до силовой установки, упомянутой выше.

LS2

Двигатель LS2 был представлен GM в 2005 году в качестве нового базового двигателя для C6 Corvette , а также в качестве стандартной силовой установки для Pontiac GTO 2005-2006 годов.

При первом представлении GM заявила, что LS2 построен на новой малоблочной архитектуре Gen IV. Основное различие между ним и предыдущими двигателями Gen III (LS1) заключалось в том, что в LS2 использовалось новое блочное литье. На самом деле это была переработанная версия корпуса цилиндра Gen III. На самом деле блоки были настолько похожи, что многие детали Gen III были перенесены с LS1 на LS2, , включая головки цилиндров в стиле LS6, используемые на LS2. Вот основные различия между блоками Gen III и Gen IV:

• Датчики детонации двигателя были перемещены из долины ряда цилиндров во внешние места

.

• Датчик положения распредвала перенесен с задней части блока на переднюю
• Диаметр цилиндра увеличен с 3,9от 0 дюймов до 4,00 дюймов (приложения LS2)
• Аналогичен блоку LS6, Клапан PCV перемещен из крышек коромысел внутрь долины

Остальные характеристики блока, начиная с шестиболтовой конструкции крышек коренных подшипников (четыре вертикальных болта и два поперечных болта) и корпуса с глубоким бортом, остаются без изменений.

LS2 производил 400 лошадиных сил (298 кВт) при 6000 об/мин и 400 фунт/фут. (542 Нм) крутящего момента при 4400 об/мин.   На 6,0 литров, у LS2 был немного больший рабочий объем — 364,1 кубических дюйма (5967 куб.см), чем у стандартного 5,7-литрового двигателя (350 кубических дюймов, 5735 куб.см), который больше всего ассоциируется с Chevrolet. Двигатель был аналогичен высокопроизводительному LS6, представленному/использованному в пятом поколении Corvette Z06, , но с улучшенным крутящим моментом во всем диапазоне мощности. В LS2 использовались литые головки «243», ранее использовавшиеся в LS6 (без клапанов, заполненных натрием), и распределительный вал меньшего размера. Степень сжатия двигателя LS2 была увеличена до 10,9:1 по сравнению с 10,5:1 у Ls6.

Австралийские двигатели LS2 были модифицированы для обеспечения мощности 412 л.с. (307 кВт) и крутящего момента 412 фунт/фут. крутящего момента. Эти двигатели были представлены в специальных транспортных средствах Holden серии E (HSV).

Для справки: обозначение LS6 также использовалось General Motors на двигателях Pontiac V8 Super Duty объемом 455 кубических дюймов (7,5 л) 1973–1974 годов, а также на двигателе Oldsmobile Diesel V6 1985 года. Хотя эти двигатели конкретно не упоминаются в этой статье, мы хотели отметить использование обозначения двигателя LS2 до силовой установки, упомянутой выше.

LS7

В третьем квартале 2005 года компания Chevrolet представила новый Z06 Corvette как модель 2006 года. двигатель.

Каждый двигатель LS7 собирался вручную в Центре сборки General Motors Performance Build Center в Уиксоме, штат Мичиган. Большинство из этих двигателей позже были установлены на Z06 Corvette, хотя некоторые из них были проданы GM частным лицам в виде двигателей в ящиках.

LS7 представлял собой 7,0-литровый двигатель объемом 427,8 кубических дюймов (7011 куб. См), основанный на архитектуре двигателя Chevrolet Gen IV.  Двигатель был рассчитан на с максимальной мощностью 505 лошадиных сил (377 кВт) при 6300 об/мин и 470 фунт/фут. крутящего момента при 4800 об/мин. Двигатель имел красную черту на 7000 об/мин.   Хотя LS7 был создан на основе более раннего двигателя LS2, блок был изменен и включал железные цилиндры с гильзами, установленные внутри алюминиевого блока.  Каждый цилиндр имел больший диаметр цилиндра 4,125 дюйма (104,8 мм) и более длинный ход поршня 4 дюйма (101,6 мм). Двигатель отличался коленчатый вал и коренные подшипники из кованой стали, кованые титановые шатуны и поршни, состоящие из заэвтектического сплава, то есть металлического сплава, состав которого превышает эвтектическую точку (температура, при которой конкретная эвтектическая смесь замерзает или плавится. )  В двигателе использовалась та же двухклапанная конструкция, что и в LS2 , хотя титановые впускные клапаны Del West были увеличены в размере до 2,2 дюйма (56 м), а увеличенные натриевые выпускные клапаны — на 1,61 дюйма (41 мм).

Сообщалось, что когда General Motors проводила испытания двигателя LS7 на надежность, он неоднократно тестировался на 8000 об/мин. Несмотря на это заявление, GM не задокументировала выходную мощность на этом уровне оборотов из-за ограничений гидравлических подъемников распределительного вала и способности впускного коллектора пропускать необходимый воздух при этой частоте вращения двигателя.

Купе HSV W427.

Компания Holden Special Vehicles (HSV) в течение нескольких лет усовершенствовала двигатель LS7, прежде чем представить двигатель в своей специальной версии купе W427 9.0058 (похож на Pontiac G9 той же эпохи.)  Двигатель LS6, настроенный на HSV, производил 503 лошадиных силы (375 кВт) при 6500 об/мин и 472 фунт/фут (640 Нм) крутящего момента . W427 был впервые представлен на Международном автосалоне в Мельбурне 29 февраля 2008 года и поступил в продажу в августе.

Технические характеристики LS7

• Номер детали: 19329246
• Тип двигателя: LS-Series Small-Block V-8
• Рабочий объем (куб. дюйм): 427 (7,0 л)
• Диаметр x ход (дюймы): 4,125 x 4,000 (104,8 x 101,6 мм)

Блок

• (P/N 12602689): Литой алюминий с крышками коренных подшипников из стали с шестью болтами
• Коленчатый вал (P/N 12611649): кованая сталь
• Шатуны (P/N 12661677): Кованый титан
• Поршни: заэвтектический алюминий
• Тип распределительного вала (P/N 12638426): Гидравлический ролик
• Подъем распределительного вала (дюймы): впуск 0,593 / выпуск 0,588
• Длина распределительного вала (0,050 дюйма): 211° впуск / 230° выпуск
• Головки цилиндров (P/N 12578449): порты типа LS7 с ЧПУ; 70-кубовые камеры сгорания с ЧПУ
• Размер клапана (дюймы): 2.200 титановый впускной / 1.610 натриевый выпускной
• Степень сжатия: 11,0:1
• Коромысел: литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
• Передаточное число коромысел: 1,8:1 (смещение, только впуск)
• Рекомендуемое топливо: насос Premium
• Максимальная скорость вращения: 7000
• Колесо Reluctor: 58X
• Сбалансированный: внутренний

LS3

LS3 был представлен Chevrolet в качестве стандартной силовой установки для Corvette 9 2008 года (и позже)0050 . Этот новый двигатель производил 430 лошадиных сил (321 кВт) при 5900 об/мин и 424 фунт/фут (575 Нм) крутящего момента (эти числа сертифицированы SAE), оба из которых были заметным преимуществом по сравнению с предыдущим LS2.

Блок LS3 был обновленной версией литейного блока LS2 , но имел большее отверстие 4,065 дюйма (103,25 мм). В результате рабочий объем составил 376,0 кубических дюймов (6 162 куб. См) или 6,2 литра.   LS3 имел головки цилиндров с более высокой пропускной способностью (первоначально полученные от L92), — более агрессивный распределительный вал с подъемом 0,551 дюйма (14 мм), — степень сжатия 10,7: 1, переработанный клапанный механизм со смещенными на 0,236 дюйма (6 мм) впускными коромыслами, коллектор с высоким расходом и 47 топливные форсунки фунт (21 кг) / час от двигателя LS7.

В головках цилиндров LS3 используются впускные клапаны размером 2,165 дюйма (55 мм) и выпускные клапаны размером 1,59 дюйма (40 мм).   Повышенная эффективность производства сделала эти головки более дешевыми в производстве, чем предшествующие головки LS6. Однако большие клапаны (в которых использовалась технология полого штока), используемые в этих головках, ограничивали максимальную скорость двигателя до 6600 об/мин.

Кроме того, на C6 Corvettes предлагался двухрежимный выхлопной пакет. В этом двухрежимном выхлопе использовались выпускные клапаны с вакуумным приводом, которые контролировали шум двигателя при работе с низкой нагрузкой, , но открывались для максимальной производительности при работе с высокой нагрузкой. Эта система похожа на C6 z06, но использует выхлоп диаметром 2,5 дюйма (64 мм). При помолвке эта опция фактически увеличила мощность LS3 до 436 л.с. (325 кВт) и 428 фунт/фут. (580 Нм) крутящего момента.

В апреле 2008 года австралийских автомобилей Holden Special Vehicles приняли LS3 в качестве стандартного двигателя V8 для всего модельного ряда автомобилей.   LS3, модифицированный для использования в моделях HSV серии E, в результате чего имеет мощность 425 лошадиных сил (317 кВт).   Двигатель LS3 в модели E Series II GTS (выпущенной в сентябре 2009 г.) был модернизирован и теперь обеспечивает мощность 436 л.с. (325 кВт).

В сентябре 2015 года Holden представила LS3 во всех моделях V8 VF II Commodore и WN II Caprice-V.

Технические характеристики LS3

• Номер детали: 19369326
• Тип двигателя: LS-Series Gen-IV Small-Block V-8
• Рабочий объем (куб. дюйм): 376 (6,2 л)
• Диаметр x Ход (дюймы): 4,065 x 3,622 (103,25 x 92 мм)

Блок

• (P/N 12623967): Литой алюминий с шестью болтами, основные крышки с перекрестными болтами
• Коленчатый вал (P/N 12597569): Чугун с шаровидным графитом
• Соединительные стержни (P/N 12607475): порошковый металл
• Поршни (P/N 19207287): заэвтектический алюминий
• Тип распределительного вала (P/N 12603844): Гидравлический ролик
• Подъем клапана (дюйм): впускной 0,551 / выпускной 0,522
• Длина распределительного вала (0,050 дюйма): 204° впуск / 211° выпуск
• Головки цилиндров (P/N 12629063): алюминиевый порт в стиле L92; «литой» с 68-кубовыми камерами
• Размер клапана (дюйм): 2,165 впускной / 1,590 выпускной
• Степень сжатия: 10,7:1
• Коромысла (P/N 12569167 int): литые, роликовые цапфы
• Коромысла (P/N 10214664 exh): литые по выплавляемым моделям роликовые цапфы
• Передаточное отношение коромысла: 1,7:1
• Рекомендуемое топливо: насос Premium
• Максимальная рекомендуемая скорость вращения: 6600
• Колесо Reluctor: 58X
• Сбалансированный: внутренний

Для справки: обозначение LS3 может также относиться к 402 у. е. дюйма (6,6 л) Двигатель Chevrolet Big-Block 1970-х годов.

LS9

Двигатель LS9 поколения IV был представлен в 2009 году в качестве силовой установки для Corvette ZR1 шестого поколения.  Выходная мощность LS9 была измерена и сертифицирована ASE при 638 лошадиных силах (476 кВт) при 6500 об/мин и 604 фунтах/футах. (819 Нм) крутящего момента при 3800 об/мин.

LS9 представлял собой 6,2-литровый (6162 куб. см) двигатель с наддувом, который был основан на LS3 , а не на LS7 (как некоторые предполагали, что LS7 был стандартной силовой установкой в ​​другом варианте производительности Поколение C6 — Z06 Corvette.) LS3 служил базовым блоком, потому что его более толстые стенки цилиндров были лучше приспособлены для работы с более высоким давлением в цилиндрах, создаваемым нагнетателем LS9.   Блок двигателя, используемый с LS9, был отлит из алюминия 319-T7 и оснащен чугунными гильзами цилиндров. Он был усилен на 20 процентов (по сравнению с предыдущими поколениями этого двигателя) за счет оптимизации размера переборки «окна» , чтобы использовать преимущества толщины материала в переборке. Увеличенные окна в переборках также улучшают дыхание от отсека к отсеку за счет более эффективного управления воздушным потоком внутри двигателя, тем самым уменьшая насосные потери или уменьшая сопротивление движению поршней вниз. Размеры цилиндра двигателя имели диаметр цилиндра 4,065 дюйма (103,25 мм) и ход поршня 3,622 дюйма (92 мм). Двигатель работал в паре с четырехлопастным нагнетателем Eaton типа Рутса и имел степень сжатия 9,1:1.

Поршни LS9 изготовлены из кованых алюминиевых компонентов премиум-класса. Результатом этой конструкции стало высокоэффективное сочетание малой массы, высокой прочности и долговечности. Поршни LS9 были значительно легче обычных алюминиевых поршней, что приводило к меньшей массе, совершающей возвратно-поступательное движение внутри двигателя. В LS9 также использовалось масляное охлаждение поршня. Восемь маслоразбрызгивающих форсунок в блоке цилиндров распыляли на нижнюю часть каждого поршня и окружающую стенку цилиндра дополнительный слой охлаждающего и снижающего трение масла. Масляный спрей снижает температуру поршня, что способствует максимальной производительности и долговечности.

Чтобы обеспечить надлежащую подачу топлива в любых условиях, LS9 оснащен системой подачи топлива с двойным давлением. Он выдавал около 36 фунтов на квадратный дюйм (250 кПа), когда двигатель работал на холостом ходу или работал на низких оборотах. При резком резком ускорении электронная система управления дроссельной заслонкой могла немедленно увеличить давление топлива до 87 фунтов на квадратный дюйм (600 кПа) для продолжительной работы на высокой скорости или полностью открытой дроссельной заслонки.   Система двойного давления реагировала в зависимости от применения дроссельной заслонки и давала несколько преимуществ. Он ограничивает количество энергии, используемой топливным насосом на низких скоростях для достижения максимальной эффективности, а также снижает уровень шума при работе.

В LS9 также использовалась топливная рампа с центральной подачей, которая доставляла бензин к центру форсунки и каждому ряду. Это помогло уменьшить колебания давления топлива между форсунками, а также шум (на который жаловались некоторые потребители в более ранних версиях двигателя LS). Замечательная производительность двигателя LS9. В нагнетателе использовался воздушный насос, приводимый в движение коленчатым валом двигателя. Он нагнетал в камеры сгорания двигателя больше воздуха, чем двигатель мог бы втянуть сам по себе. Увеличенный объем кислорода позволил двигателю эффективно обрабатывать больше топлива и, таким образом, генерировать больше энергии. Кроме того, усовершенствованная система промежуточного охлаждения повысила производительность LS9 и расширила преимущества его нагнетателя. Охладитель наддува двигателя был интегрирован в корпус нагнетателя сразу над роторами с двумя «кирпичиками» воздушно-жидкостного охлаждения , что существенно снизило температуру воздуха, используемого в процессе сгорания.

Для справки: GM ранее использовала обозначение двигателя LS9 для силовых установок, используемых в 1969 году и более поздних грузовиках Chevrolet (как 2WD, так и 4WD), включая Blazers, Jimmys, Suburban, а также автовозы. Оригинальный ЛС9был 350 куб. Дюймов (5,7 литра) V8, развивающий 160 л.с. (119 кВт) и 245 фунт-фут (332 Нм) крутящего момента.

Другие платформы двигателей LS

LS4

Двигатель LS4 объемом 5,3 литра и объемом 325,1 кубических дюймов (5327 куб. см) был адаптирован для поперечного переднего привода.  В нем использовался алюминиевый блок вместо железного и использовались те же отливки головки блока цилиндров, что и в двигателе LS6 поколения III. Расположение болтов корпуса колокола отличается от тех, которые используются на блоках заднего привода. Мощность двигателя LS4 оценивалась в 303 л.с. (226 кВт), за одним исключением: мощность 300 л.с. на LaCrosse Super и 323 фунт-фут (438 Нм).

Согласно General Motors, «Коленчатый вал укорочен на 13–3 мм (0,51–0,12 дюйма) со стороны маховика и на 10 мм (0,39 дюйма) со стороны привода вспомогательных агрегатов — для уменьшения длины двигателя по сравнению с 6,0 л. Все аксессуары приводятся в движение одним поликлиновым ремнем для экономии места. Водяной насос установлен выносным с удлиненным коллектором насоса, который соединяет его с каналами охлаждающей жидкости. Переработанные перегородки масляного поддона или вентиляционные лотки встроены в LS4, чтобы гарантировать, что масляный картер остается загруженным во время прохождения поворотов с большими ускорениями».  

Заявки:

• Гран-при Pontiac 2005–2008 GXP
• 2006–2009 Шевроле Импала СС
• 2006–2007 Шевроле Монте-Карло SS
• Бьюик Лакросс Супер

2008–2009 гг.

LSA

LSA представлял собой 6,2-литровый двигатель с наддувом, который во многих отношениях был очень похож на LS9 . Впервые он был представлен в Cadillac CTS-V 2009 года. LSA был сертифицирован SAE на мощность 556 л.с. (415 кВт) при 6100 об/мин и 551 фунт/фут. (747 Нм) крутящего момента при 3800 об/мин.   General Motors назвала его «самым мощным (двигателем), когда-либо предлагавшимся за почти 106-летнюю историю Cadillac».  В то время как двигатели LSA и LS9 практически одинаковы, LSA имел меньший 1,9-литровый нагнетатель, немного более низкую степень сжатия 9,0:1, цельный теплообменник и литые поршни.

580-сильная версия двигателя LSA использовалась в Camaro ZL1 2012 года.

Технические характеристики LSA

• Номер детали: 19331507
• Тип двигателя: LS-Series Gen-IV Small-Block V-8
• Рабочий объем (куб. дюйм): 376 (6,2 л)
• Диаметр отверстия x ход (дюймы): 4,065 X 3,622 (103,25 x 92 мм)
• Блок (P/N 12623968): Литой алюминий с шестиболтовым креплением коренных крышек Коленчатый вал (P/N 12603616): Кованая сталь с восьмиболтовым фланцем
• Соединительные стержни (P/N 12604857): порошковый металл
• Поршни (P/N 12625119): заэвтектический алюминий
• Тип распределительного вала (P/N 12623064): Гидравлический ролик
• Подъем клапана (дюйм): 0,492 впускной / 0,480 выпускной
• Длина распределительного вала (0,050 дюйма): 198° впуск / 216° выпуск
• Головки цилиндров (P/N 12626958): Алюминиевый порт типа L92: «литой» с камерами объемом 68 куб. см
• Размер клапана (дюйм): 2,160 впускной / 1,590 выпускной
• Степень сжатия: 9,1:1
• Коромысел (P/N 12669995int) Литой сплав, роликовая цапфа
• Коромысел (P/N 12681275 exh) Точное литье, роликовая цапфа
• Передаточное отношение коромысла: 1,7:1
• Рекомендуемое топливо: насос Premium
• Максимальная рекомендуемая скорость вращения: 6600
• Колесо Reluctor: 58X
• Сбалансированный: внутренний

LS7.R

Двигатель LS7.R был гоночной модификацией двигателя LS7, который использовался в очень успешном гоночном автомобиле C6.R Corvette American Le Mans Series. Он был назван «Двигателем года в мире автоспорта» жюри из 50 инженеров гоночных двигателей на выставке Professional Motorsport World Expo 2006 в Кельне, Германия.

LSX

Компания GM Performance Parts представила двигатель LSX на выставке SEMA 2006. Это был совершенно новый чугунный гоночный блок на базе двигателя LS7.  Двигатель был разработан с помощью легенды дрэг-рейсинга Уоррена Джонсона.

Warren Johnson

Двигатель имеет рабочий объем от 364 кубических дюймов до 511 кубических дюймов (от 6,0 до 8,4 литров) и способен развивать мощность до 2500 лошадиных сил (1864 кВт). Блок включает два дополнительных ряда отверстий под головку болта на блок для увеличения зажимной способности. Стальные крышки с шестью болтами такие же, как и на двигателе LS7.

Для справки, LSX также используется для обозначения любого двигателя LS

LSX376

CHEVROLET. (746 кВт). Во всех моделях использовался блок Chevrolet Performance и LSX Bowtie.

Край LS

Компания Noonan Race Engineering разработала два цельных алюминиевых блока на основе двигателя LS. Доступны размеры отверстий до 4,185 дюймов и ход поршня до 4,5 дюймов, что делает возможным рабочий объем 495 кубических дюймов.