Трактор Кировец К-701 технические характеристики, отзывы владельцев, фото, видео и цена

Трактор Кировец К-701 технические характеристики, отзывы владельцев, фото, видео и цена

Кировец К-701 – легендарный трактор времен СССР. Это достаточно мощная и производительная машина для своего класса, рассчитанная на широкий спектр задач. Техника выпускалась серийно с 1975 года, а конец производства пришелся на 2000-й год. Машина разошлась по постсоветскому пространству тиражом свыше 500 тысяч экземпляров – явное свидетельство того, насколько трактор популярен и востребован. Модель К-701 до сих пор пользуется устойчивым спросом, но уже на поддержанном рынке. Она относительно доступна, и находится в хорошем состоянии – благодаря высокой производительности и выносливой конструкции, которую легко и дешево обслуживать. В этой статье рассмотрим основные возможности и достоинства трактора Кировец К-701, а также его характеристики.

Навигация по статье

  • 1 Описание и назначение
  • 2 Характеристики Кировца К-701
  • 3 Особенности устройства
  • 4 Фото К-701
  • 5 Видео обзорное на трактор Кировец К-701
  • 6 Цена
  • 7 Отзывы про Кировец К-701

Описание и назначение

Кировец К-701 – универсально-пропашной колесной трактор советского, а затем и российского производства. Он был востребован несколько десятилетий, и до сих пор не растерял свой потенциал. Машина обладает повышенной проходимостью, и поддерживает широкий набор навесных опций. По производительности техника относится к пятой тяговой категории. среди возможностей трактора отметим окучивание, культивацию, вспашку, рыхление, боронование, лущение стерни, а также другие сельскохозяйственные задачи. Кроме того, трактор Кировец К-701 приспособлен для погрузочно-разгрузочных работ и дорожно-монтажных операций. Потенциала машины достаточно, чтобы использовать ее в качестве буксира. Помимо этого, техника распространена на постсоветском пространстве в поисково-спасательных операциях, и является достойным дополнением к спецтехнике МЧС.

Характеристики Кировца К-701

  • Разработчик – Кировский завод
  • Страна производства – СССР, Россия (Ленинград, Санкт-Петербург)
  • Тип двигателя – дизельный ЯМЗ-240БМ2, мощностью 300 лошадиных сил
  • Расход топлива – 224 г/кВт в час
  • Размеры, мм: Длина – 6820, Ширина – 2850, Высота – 3685
  • Масса – 13,4 тонны
  • Транспортная скорость – 33 км/час
  • Радиус поворота – 7,2 м
  • Грузоподъемность – 5,5 тонн
  • Глубина преодолеваемого брода – 800 мм
  • Ширина колеи – 2110 мм
  • Клиренс – 430 мм
  • Вместимость бака – 320 литров.

Особенности устройства

  1. Дизайн трактора Кировец К-701 – простой и незамысловатый. Перед опытными советскими инженерами стояла задача разработать высокотехнологичную машину, без какой-либо эстетики. Главное в этом тракторе – мощность, высокая прочность и геометрическая проходимость. Надо признать, что рассматриваемая модель стала одним из немногих тракторов своего времени, который имеет поворотную раму. Благодаря этому удалось добиться хорошей маневренности. К тому же, улучшить маневренность удалось также и за счет небольших габаритов. В передней части трактора установлен металлический бампер, в который вмонтированы круглые фары и поворотники. В задней части – фонари и основной тягово-сцепное устройство, конструктивно схожее с навесками, которые используются в других модификациях семейства К-700.
  2. Немаловажное значение в угоду проходимости сыграли большие колеса с одинаковыми размерами для задней и передней оси – такая компоновка весьма необычна и несвойственна классическим тракторам. Но именно благодаря ей удалось обеспечить отличные внедорожные качества. Также отметим дорожный просвет в 440 мм, высокие углы въезда и выезда, минимальные кузовные свесы и прочную защиту моторного отсека. Все это добавляет уверенности в преодолении препятствий, в том числе и за счет постоянного полного привода. Колеса имеют оптимальный коэффициент сцепления, что позволяет уменьшить риск закапывания колес, например, во время езды по раскисшему грунту.
  3. Кабина трактора Кировец К-701 выполнена довольно просто, однако при этом отличается продуманностью и отсутствием эргономических просчетов. Салон настолько просторный, что в нем могут уместиться два человека. В кабине присутствуют самые необходимые элементы комфорта. Система вентиляции и обогрев кабины – отсутствую, но органы управления расположены достаточно удобно, и находятся под рукой. По меркам времен СССР кабина трактора Кировец К-701 – образец минимализма, простоты и легкости использования. Особенно отметим широкую площадь остекления, которая обеспечивает круговой обзор, а «капитанская» посадка позволяет уверенно смотреть по сторонам.
  4. Модификация К-701 представляет собой обновленный трактор К-700. Усовершенствованная машина имеет глубоко переработанную техническую часть. В качестве силовой установки выступает 12-цилиндровый агрегат с чугунным блоком. Его мощность составляет 300 лошадиных сил. Мотор имеет турбонаддув. Крутящий момент составляет 1240 Н/м, который достигается уже при 1900 об/мин. Для установки двигателя конструкторы предусмотрели безопасное место – переднюю поворотную раму. Для гашения вибраций и звуковых колебаний используются резиновые амортизаторы. Мотор показал себя достаточно надежным. В этом можно убедиться судя по количеству разных машин, в которые его устанавливали. Например, ЯМЗ-240 отлично себя зарекомендовал на самосвалах «Белаз» грузоподъемностью 32 тонны. Двигатель имеет особую V-образную компоновку цилиндров. По сути, данный агрегат представляет собой модифицированную версию 8-цилиндрового ЯМЗ-238. Этот движок получил четыре дополнительных цилиндра с измененным углом развала. Кроме того, инженеры установили новый, более прочный коленчатый вал. Двухрядное расположение цилиндров с 75-градусным уклоном обеспечило оптимальную межосевую развесовку и улучшило устойчивость даже на неровной дороге. Кроме того, использование облегченных материалов позволило сократить массу двигателя до 1790 кг. Мотор оснащен 32-литровым масляным баком, а также 35-литровым баком для охлаждающей жидкости. Последняя модернизированная версия этого двигателя получила два турбокомпрессора К-36.
  5. Не смотря на отсутствие аэродинамики как таковой, трактор демонстрирует неплохие динамические характеристики. Так, машина способна достигать 45 км/час, что позволяет уверенно держаться в городском потоке. Скорость на задней передаче составляет 24 км/час. Расход топлива в расчете за один час равен 50 литрам.
  6. Трактор Кировец К-701 получил коробку передач от модели К-700, но с некоторыми изменениями. Трансмиссия имеет 16 передних и 8 задних скоростей с прямозубыми шестернями. Во время перехода на следующие скорости удалось предотвратить потерю мощности благодаря фрикционам. Что касается ходовой части, передняя ось представлена зависимой рессорной подвеской с балансирным мостом. Также отметим пневматическую тормозную систему, которая признана более надежной, чем пневмогидравлические тормоза, использовавшиеся ранее. Для усиления конструкции использованы компрессор, пневмораспределитель и буферный ресивер.
  7. Кировец К-701 получил разнообразие модификаций. Например, версия К-701М отличалась сверхмощным по тем меркам двигателем ЯМЗ-8423, который при объеме 17 литров развивал свыше 330 лошадиных сил. Обратим внимание, что это на 10% больше по сравнению с более массовым ЯМЗ-240.
  8. Трактор является очень выносливым и ремонтопригодным. В отличие от иномарок, его можно обслуживать даже в полевых условиях, при наличии необходимого инструмента. Благодаря этому машина остается востребованной до сих пор.

Фото К-701

Видео обзорное на трактор Кировец К-701

Цена

Средняя стоимость трактора Кировец К-701 на российском рынке составляет 16 тысяч долларов.

Отзывы про Кировец К-701

  • Антон, Харьков. Не самый плохой трактор среди советских моделей. Машина имеет странноватый дизайн, хотя в то время о внешности не сильно заботились. Гораздо важнее были производительность и скорость выполнения работ. Комфорта вообще нет, но это не главное в работе. Машина эффективно перерабатывает любой грунт, включая твердую целинную почву. В строительстве трактор работает тяжелыми грузами, или может выступать в роли буксира. Нетребователен к качеству топлива, и способен разогнаться до 45 км/час, что весьма неплохо для такой квадратной машины. По бездорожью едет уверенно, хотя тут надо быть внимательным – связь руля с колесами очень посредственная.
  • Павел, Свердловск. Кировец К-701 – вполне актуальный трактор на сегодняшний день. У него хорошая грузоподъемность около 7-8 тонн, достойные технические параметры и мощный мотор. Благодаря одинаковым колесам трактор уверенно справляется с любым бездорожьем, а также сельскохозяйственными задачами – окучиванием, культивацией, вспашкой, боронованием и другими операциями. Кабина трактора нет никаких элементов комфорта – нет ни отопления, ни вентиляции, хотя можно приколхозить отдельный вентилятор и автономный отопитель. Но все равно чувствуется, что машина словно из другого времени. Она неповоротливая и слишком шумная. Для эксплуатации зимой совершенно не годится, ну разве что только весной или осенью, а летом в кабине сильно жарко – из-за отсутствия кондиционера и широкой площади остекления. Хотя с другой стороны, широкое остекление улучшает обзор. Для нашего хозяйства Кировец К-701 еще вполне актуален, но не более того. И еще его можно легко обслуживать в гаражных и полевых условиях.
  • Ярослав, Нижегородская область. Кировец К-701 – достойная рабочая лошадь для работы в теплую погоду. Зимой работать не комфортно, так как нет теплоиоляции, я уже про отопитель молчу. Если не обращать внимание на дискомфорт, включая шумы и вибрации, то на этом Кирвоце еще можно поработать. Содержать его – не очень дорого, и все запчасти есть на вторичке. С окучиванием и культивацией машина справляется, как и с перевозкой грузов.

Adblock
detector

История создания и технические особенности трактора Кировец К701 и его модификаций

Трактор Кировец К 701

Содержание:

  • Немножко истории
  • Устройство машины
  • Описание модификаций
  • Преимущества и недостатки

Трактор Кировец К701, технические характеристики которого остаются на высоте и по сей день, является не первой машиной в этой серии. Многие параметры трактора были взяты с нашумевшей в своё время модели Кировец К700. Этот трактор на протяжении 20 лет удерживал пальму первенства на отечественном рынке сельскохозяйственной техники.

Продолжение серии вышло не менее удачным, учитывая, что техника создавалась ещё в прошлом веке, во времена Советского Союза, эти машины успешно справляются с современными задачами, не уступая по своим возможностям современным агрегатам. Но обо всём по порядку.

Немножко истории

Трактор Кировец К700 впервые сошёл с конвейера в 1962 году. В то время тракторный парк был представлен лишь маломощными машинами, которые не справлялись с поставленными задачами.

Выпуск К 700 перевёл машиностроение на новый уровень. Это был первый тяжёлый трактор, который относился к 5 тяговому классу. Машина показывала неплохую производительность и выпускалась на протяжении 13 лет. Всего было изготовлено около 100 000 тракторов.

Трактор Кировец К 701

Но прогресс не стоит на месте. Правительство поручило модернизировать трактор, чтобы он показывал больше мощности, но при этом был экономичен в эксплуатации. Для решения поставленных задач, были привлечены лучшие конструкторы в области советского машиностроения. Учитывались мнения даже молодых рационализаторов. Так, появилось второе поколение – Кировец К-701. Машины отлично себя зарекомендовали и выпускались с 1975 по 2002 год.

Функциональность машины просто поражала. В зависимости от используемого оборудования, трактор мог играть роль тягача или бульдозера. В сельском хозяйстве эти машины применялись для пахотных и уборочных работ. В течение длительного времени аналогов этой технике в мире не было.

Устройство машины

Чтобы лучше познакомиться с особенностями этой машины, необходимо рассказать о её основных узлах.

Рама

Основой трактора являются две полурамы, которые подвижны относительно друг друга. Отсутствие цельного остова, позволило значительно повысить проходимость и манёвренность машины. Подвижность полурам обеспечивает колёсам лучшее сцепление с почвой, что даёт возможность использовать технику на сложных грунтах и наклонных поверхностях.

Передняя полурама обладает повышенным запасом прочности, поэтому на ней расположены все основные узлы, включая силовую установку.

Трактор Кировец К 701- ПФ-1

Двигатель

Кировец К-701 был оснащён двенадцатицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-240-БМ. Этот V-образный мотор имел объём 22,3 литра и производился в Ярославле. Максимальная мощность силовой установки составляет 300 лошадиных сил. Охлаждение двигателя производится за счёт поступающей жидкости. Для эксплуатации трактора в холодное время года, предусмотрена система предварительного прогрева топлива.

Для очистки воздуха предусмотрена двухуровневая фильтрация. На начальной стадии воздух очищается от большинства тяжёлых веществ, а затем пропускается через фильтр. Для контроля над процессом предусмотрен сигнализатор, который следит за уровнем загрязнения системы.

Трансмиссия

У трактора Кировец 701-К, система трансмиссии представляет симбиоз полужёсткой муфты, коробки передач, ведущих мостов и карданного вала.

Стоит отметить, что при необходимости задний мост может отключаться. Это позволяет значительно снизить потребляемый топливный ресурс, не теряя при этом номинальной мощности.

Трансмиссионная муфта подсоединена к редуктору, который осуществляет привод насосов.  Сама трансмиссия комбинированная: механическое переключение скоростей, сочетается с гидравлическим управлением фрикционами. Доступных передач – 24. Из них 16 передних и восемь задних. Это даёт трактору скоростной диапазон от 4 до 34 км/час.

Электрика

Для запуска двигателя предусмотрен электростартер, мощность которого составляет 8 кВт. Стартер, в свою очередь, запитан от двух аккумуляторов. Для аккумуляторов предусмотрена возможность переключения параллельного и последовательного соединений.

Для получения постоянного тока имеется трёхфазный генератор, дополненный выпрямителем. От него питаются системы вентиляции и обогрева, внутренние и внешние осветительные приборы.

Технические характеристики:

Масса 13 400 кг
Габариты: длина/ширина/высота 6 382/2 850/3 685 мм
Максимальный расход горючего 60 л/час
Радиус поворота 7,2 м
Дорожный просвет 430 мм

Описание модификаций

Трактор К-701 отлично справлялся с поставленными задачами, поэтому было принято решение попробовать модернизировать машину. Так появился третий трактор в этой серии – Кировец К701М.

Трактор Кировец К 701

Машина обладала улучшенной кабиной повышенной комфортности, гидравлической подвеской переднего моста и пятиступенчатым воздухоочистителем. Из существенных улучшений можно отметить, что конструкторам удалось снизить расход топлива и незначительно повысить производительность техники.

Таких показателей удалось достигнуть, использовав дизельный двигатель ЯМЗ-8423. Стоит отметить, что впоследствии именно К 701М стал прототипом для создания следующих серий – К702 и К703.

Затем появилась более усовершенствованная модель К 701М1. Эта машина сошла с конвейера в 1987 году. По своей сути, это была уже не столько сельскохозяйственная машина, сколько мощный тягач.

Трактор имел мощность двигателя в 350 лошадиных сил, что позволило увеличить грузоподъёмность машины (при использовании прицепного оборудования) до 40 000 килограмм. С учётом этих особенностей, техника получила широкое применение в строительстве и при проведении строительных работ.

Преимущества и недостатки

Трактор Кировец К-701 – по-настоящему мощная и многофункциональная машина. Техника хорошо узнаваемая и успешно используется почти полвека. Из часто используемого навесного оборудования можно выделить следующее:

Трактор Кировец К 701- ПФ-1

  1. Навесной ковш. Используется для проведения земляных и строительных работ. Высота разгрузки составляет около 3 метров, грузоподъёмность 3 500 килограмм.
  2. Культиватор. Применяется для проведения сельскохозяйственных работ. Производительность этого агрегата составляет 16 гектар в час. Ширина захвата – 18 метров, при глубине обработки почвы от 16 до 200 миллиметров.

Из основных преимуществ можно выделить надёжность в эксплуатации и простоту в обслуживании. Для ремонта двигателя и замены основных узлов обычно хватает одного тракториста.

Кроме этого, можно отметить возможность длительной работы без дозаправки. Полного бака хватает трактору на 12 часов работы и это при максимальной мощности. До прохождения первого капитального ремонта, машина должна отработать не менее 8 000 часов.

Имеются у техники и недостатки. Большая масса трактора нарушает структуру поля при проведении сельскохозяйственных работ. Несмотря на то, что К-701 оснащён шинами низкого давления, избавится от этой проблемы конструкторам не удалось.

Технические характеристики машины говорят о том, что техника может работать в условиях наклона грунта до 18 градусов. Это не совсем соответствует действительности. При работе на неровном грунте, были замечены опрокидывания машины набок.

Установленный на передней полураме двигатель в некоторых случаях затрудняет проходимость машины. Для того чтобы завести двигатель зимой, нужно прогревать его не менее 30-40 минут, и это при наличии системы холодного запуска.

Но даже значительные недоработки не влияют на популярность этой машины. Эта техника уже свыше 30 лет является самой востребованной на отечественном рынке сельскохозяйственной техники.

Наушники AKG Acoustics K 701

О, мама , был ли я взволнован, когда услышал слухи о существовании K 701 от AKG! Если вы принадлежите к числу аудиофилов, которые насмехаются над теми из нас, кому нравятся наушники , вы, вероятно, закатываете глаза и думаете, что мне не хватает богатой внутренней жизни.

Но подожди, Скиппи, некоторые из нас, , используют эти банки в наших просьюмерских студиях, на сессиях звукозаписи и даже на ночных критических прослушиваниях, где мы используем вспомогательное оборудование, которое утомило бы твою пресыщенную чувственность высокого класса. . Мы не говорим о трехдолларовых одноразовых телефонах, которые ваша дружелюбная стюардесса выпорет перед вашим главным событием в полете. Мы говорим о серьезных инструментах, которые могут выявить пукающую блоху в соборе.

Ну, некоторые из нас. Что касается меня, то я просто фанат наушников, поэтому новость о том, что AKG собирается выпустить флагманские динамические наушники, заставила меня дрожать от предвкушения. В конце концов, последней серьезной атакой компании на современное состояние наушников были K 1000, которые AKG назвала «наушниками», главным образом потому, что они во многом напоминали динамики — они сидели перед ушами и излучали музыку назад. в ушные раковины, а не закачивать его более или менее прямо в слуховой проход, как это делают большинство телефонов. Они также были зверями для вождения. Джон Маркс был большим поклонником, и у Джона был отличный вкус в оборудовании, но я восхищался K 1000 больше, чем любил их, в основном потому, что нашел их невероятно неудобными. Я никогда не был уверен, что одинаково наклонил оба наушника, поэтому всегда пытался добиться их лучшего баланса. Как однажды выразился Боб Рейна по поводу электростатических динамиков: они отлично подходят для системы на необитаемом острове, где вам отчаянно хочется чем-то заняться, но для обычного прослушивания не так уж и много. Кроме того, K 1000 стоили почти тысячу к тому времени, когда AKG сняла их с производства в прошлом году.

Ходили слухи, что K 701 будут стоить ближе к 400 долларам, что они и сделали — 450 долларов и часто со скидкой. И к тому времени, когда Head-Fi провела свою региональную встречу в Нью-Йорке в ноябре 2005 года, по Интернету ходили слухи, что K 701 будут там, а они были — едва ли. Дистрибьютор AKG в США перед встречей разослал две пары: одну Тилу Хертсенсу из HeadRoom, а другую — фанату наушников. Ни одна из пар не наиграла больше нескольких часов, и, хотя они звучали интригующе, у них была жесткость, из-за которой я не был готов обменять свои референсные Sennheiser HD-650. Но они были чрезвычайно удобными, а их проволочная рама, кожаная повязка на голову, белые фарфоровые ободки и корпус мотора создавали лихой ретро-футуристический модный тренд. Они также были тихими — ни малейшего шипения или гула.

Два дня спустя я получил электронное письмо от Hertsens: «Я зарегистрировал более 100 часов музыки, воспроизводимой на 701-х, и у меня есть новый референс. Вы не слышали и половины того, что они могли сделать». Вам лучше поверить, что пять месяцев, которые я ждал, чтобы получить образец для обзора, показались мне долгим временем. Почему так долго? У AKG был успех. Они не могли сделать их достаточно быстро, чтобы покрыть спрос.

Раз за разом ты отказываешься даже слушать

Если вы не обращали внимания на высококачественные наушники, 450 долларов, вероятно, кажутся большой суммой — и это так. Тебя можно простить за то, что ты думаешь, Из чего сделаны эти вещи, из золота? На самом деле, в K 701 нет ничего такого уж редкого, если только не считать редким техническое исполнение, прорабатывающее все мелкие детали.

Возьмем, к примеру, кабели. Немецко-английский переводчик AKG называет это «настоящим двухпроводным подключением» в одних публикациях и «сбалансированным» в других. Под этим они подразумевают, что 701-е используют отдельные заземления для каждого двигателя в сборе, а не общее заземление (хотя 1/4-дюймовый домкрат , конечно, имеет общее заземление). Вероятно, это одна из причин, по которой я был поражен тем, насколько тихий 701-е были первым разом, когда я их услышал, и все последующие разы.

AKG использует медь OFC чистотой 99,99%, которая, возможно, не является медью «шесть девяток» (чистота 99,9999%), но это не то, что используется в большинстве наушников. В звуковых катушках используется плоский провод, который достаточно распространен в высококачественных громкоговорителях и микрофонах, но опять же реже, чем в банках. Говорят, что обмотки из плоского провода лучше концентрируют магнитное поле внутри звуковой катушки, тем самым обеспечивая превосходный контроль над движением диафрагмы.

701-е также могут похвастаться преобразователем AKG Varimotion. Диафрагма сконструирована таким образом, что в центре она толще, чем на периферии. Более жесткий центр действует как твитер, а более гибкие границы воспроизводят низкие частоты. AKG вырезает канавки в более жесткой части, чтобы настроить механическое сопротивление диафрагмы — или, как выражается AKG, «диафрагма была оптимизирована для предотвращения нежелательных режимов вибрации». Смысл в том, чтобы центр диафрагмы действовал как поршень, насколько это возможно, и, таким образом, удерживать звуковую катушку в центре магнитного поля. Это, по словам AKG, «приводит к более низким гармоническим искажениям, расширенному воспроизведению низких частот и более высокой максимальной громкости».

Как я упоминал ранее, 701 чрезвычайно удобны. Их огромные, обволакивающие уши поролоновые подушечки, обтянутые каким-то вельветом, сидели у меня на голове часами, не казавшись ни теплыми, ни тесными. AKG говорит, что использует «трехмерную пену», под которой я подразумеваю пены различной плотности. Они также утверждают, что форма амбушюр позволяет водителям нацеливаться на уши «под правильным углом». Я не могу доказать, что они были, но со звуковыми результатами было трудно поспорить. Кожаный ремешок в виде гамака, который проходит под соединительными рельсами из пружинной проволоки, чтобы удерживать голову слушателя, также способствует роскошной посадке. Как бы вы его ни нарезали, 701-е нянчат вашу голову и уши.

Поскольку K 701 нацелен не на поколение iPod, а на студийный рынок AKG, телефоны оснащены разъемом ¼ дюйма. Тем не менее, на случай, если вы нужно использовать их с источником, оснащенным только мини-джеком (например, мой усилитель для наушников HeadRoom Micro). AKG также включает в себя «док-станцию» — по сути, пьедестал с вырезом из пенопласта, который позволяет вам расположить 701 поверх вашей записи. консоль или настольный компьютер. Сначала я подумал, что это самая тупая вещь, которую я когда-либо видел, но в итоге я стал ею часто пользоваться. О, кого я обманываю — в хаосе, который0003 жизнь .

Кто-нибудь собирается слушать мою историю?

Несмотря на блестящую белизну чашек наушников, K 701 на самом деле не предназначен для подключения к вездесущему iPod. Конечно, есть проблема с ¼-дюймовым разъемом, и гарнитуры большие, даже если они легкие, и их не очень легко балансировать на голове во время бега или езды на велосипеде. Даже если вы собираетесь использовать их в малоподвижное положение, например, полулежа в своем просторном кресле в самолете, протечки из их открытых спинок составят вам плохую компанию.

Итак, где бы вы использовали K 701? Мониторинг сеансов записи, очевидно, а также любое место, где вам нужны высококачественные инструменты для прослушивания, что в моем доме означает везде, где у меня есть усилитель для наушников: офис, гостиная и прачечная (странно, я знаю, но моя жена изощренно ищет способы заставить меня делать работу по дому).

Зачем использовать усилитель для наушников? Что ж, K 701 не слишком сложны в управлении, но блошиная мощность среднего портативного устройства (или даже ¼-дюймовый разъем, присутствующий на большинстве отдельных моделей) имеет тенденцию подчеркивать ту первоначальную остроту, о которой я упоминал в своем первом опыте с 701-ми. Во многом это похоже на то, как прослушивание пары динамиков вблизи максимальной мощности усилителя подчеркивает недостатки усилителя. 701-е не уникальны в этом отношении, самые амбициозные конструкции наушников получают огромную выгоду от хорошо спроектированного усилителя для наушников. такие усилители по всему дому: несколько поколений HeadRoom, VHP-1 от Channel Island Audio, SR-71 и Hornet от Ray Samuels Audio.

Скажи слово, о котором я думаю

Когда я впервые получил AKG K 701, я немного послушал их, чтобы подтвердить свое первоначальное впечатление об агрессивной напористости, на которую я не хотел соглашаться. Предупрежденный заявлением Тилла Хертсенса о том, что их нужно обкатать, я установил их в неиспользуемой комнате, подключив к CD-плееру Channel Islands Audio VHP-1 и Musical Fidelity X-Ray V3 , настроенному на повторение. Я не слушал их снова несколько сотен часов, так что нет, I не взламывали— они были.

Примерно через неделю я проверил K 701, и эта резкость исчезла, сменившись сбалансированным звуком с естественным блеском верхних частот и смехотворно сильным низом. Чем вызвано такое изменение? Некоторые люди предполагают, что диафрагма становится более гибкой при игре или что моторный механизм изнашивается. Я не претендую на то, чтобы знать, что происходит, только то, что несколько сотен часов энергичной игры преобразили K 701.

Yamaha 633-701 — Модификации двигателя для отдыха — Группа K

Модификации группы К

В этом документе содержится справочная информация обо всех наших модификациях для всех моделей, оснащенных двигателями Yamaha 633cc и 701cc, а также некоторые рекомендации по наилучшему выбору деталей с болтовым креплением. Мы настоятельно рекомендуем вам полностью прочитать эту брошюру, прежде чем решить, какие модификации вам подходят и какой тип катания вы собираетесь использовать. Наши комплекты двигателей Yamaha:

Sleeper — Этот относительно недорогой комплект двигателя, предназначенный для среднего гонщика-любителя, состоит только из модификации существующих деталей. Моторный отсек вашего готового Sleeper будет выглядеть на 100% натурально. Sleeper будет запускаться и работать на холостом ходу, как стокер, будет иметь уровень шума стокера и работать на бензине с октановым числом 92.

Hammer 96 (Octane) . Предназначенный для серьезных гонщиков-любителей, этот комплект включает в себя множество модификаций комплекта Sleeper, а также экономичный выбор деталей на болтах. Молот 96 так же легок в запуске и надежен, как любой стокер.

Модели с одним карбюратором

Шпалы

685 Шпалы

Молоток 96

633 LX

36,8 миль/ч

42,7 миль/ч

74,6 миль/ч

633 VXR

35,5 миль/ч

74,4 миль/ч

75,6 миль/ч

46,8 миль/ч

633 Wave Runner 3

34,7 миль/ч

72,1 миль/ч

44,2 мили в час

45,2 мили в час

633 Super Jet

38,2 миль/ч

45,3 миль/ч

77,6 миль/ч

48,2 миль/ч

701 Super Jet

44,1 миль/ч

78,4 миль/ч

52,1 миль/ч

701 VXR

44,6 миль/ч

74,7 миль/ч

50,3 миль/ч

701 Wave Blaster

43,8 миль/ч

77,5 миль/ч

51,6 миль/ч

Модели с двумя карбюраторами

Шпалы

Молот 96

Крупнокалиберный молот

701 Super Jet

46,1 миль/ч

48,4 миль/ч

52,1 миль/ч

55,8 миль/ч

701 Wave Blaster

44,8 миль/ч

74,5 миль/ч

51,6 миль/ч

55,3 миль/ч

701 Wave Raider ’94

53,6 миль/ч

57,7 миль/ч

60,3 миль/ч

61,8 миль/ч

701 Волновой рейдер ’95-’96

50,4 миль/ч

53,8 миль/ч

56,1 миль/ч

58,2 миль/ч

О ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫХ PWC И НОВЫХ РЕФОРМИРОВАННЫХ ТОПЛИВАХ – В течение последних 7 лет Группа К предлагала две линейки комплектов для модификации газовых двигателей, известных как «Комплекты Sleeper Kit» и «Комплекты Hammer Kit с октановым числом 92». Комплекты Sleeper представляют собой доступную группу модификаций только стандартных компонентов. Комплекты 92 Hammer были разработаны, чтобы представлять собой комбинацию самых мощных модификаций и деталей с болтовым креплением, которая могла надежно работать на 92-х октановый бензин. Все наши комплекты Sleeper по-прежнему безопасны для работы на переработанном бензине с октановым числом 92. Однако «недружественность» новых видов топлива с измененным составом настолько велика, что нам пришлось увеличить октановое число для комплектов Hammer до минимального значения 96.

Одной из причин потребности в повышенном октановом числе является характер самих современных гидроциклов. Во времена стоячих pwc редко кто ездил в режиме «полный газ — полные обороты» в течение длительного периода времени. Тем не менее, более поздние модели (сидячих) машин управляются настолько хорошо, что расширенная работа на «полных оборотах» стала обычным явлением. Мы тестируем наши комплекты с учетом очень интенсивного использования. Изначально нам удавалось избегать 96-октановое число за счет использования штатных ограничителей оборотов и более мягкого сжатия. Однако постепенно увеличивающаяся производительность новых машин и снижение качества бензина с октановым числом 92 привели к этой неизбежной ситуации.

Конечно, было много отдельных ситуаций, когда владельцы «уходили» с заправкой насосом бензина в машинах, которые мы могли бы рассматривать как форматы с октановым числом 96 или 110… подходящие для них. Однако эти исключительные ситуации будут становиться все более и более редкими. Мы понятия не имеем, как другие магазины послепродажного обслуживания будут решать эту проблему, но мы знаем, что они не могут ее игнорировать.

Octane Options — Немногие люди хотят проехать большое расстояние, чтобы потратить 5 долларов за галлон на гоночное топливо для своего рекреационного pwc. Однако любой, кто заплатил дорогой счет за ремонт заклинившего поршня, рассмотрел его. Стоимость ремонта заклинившего поршня является финансовой основой, которую мы будем использовать для оценки экономической эффективности различных вариантов октанового числа. Средний счет за ремонт заклинившего поршня составляет около 350 долларов за двухцилиндровый pwc.

На сегодняшний день наиболее экономичным вариантом с октановым числом является смесь 50/50 авиационного газа. Галлон бензина с октановым числом 100 стоит примерно на 50 центов больше за галлон, чем 9.2-октановый неэтилированный. Исходя из 10-галлонного бака бензина, вы можете купить 140 баков, полных бензина 50/50 с октановым числом 50/92, за те же деньги, что и ремонт одного заклинившего поршня.

Другим вариантом является 25-процентная смесь гоночного бензина с октановым числом 110 и насосом 92. С гоночным бензином по 5 долларов за галлон вы могли бы купить 28 баков этой смеси, чтобы сравняться с ремонтом заклинившего поршня.

Многие владельцы ездят в районах, где им необходимо покупать топливо в точках продажи на воде. Эти люди больше заинтересованы в «усилителях октанового числа», которые они могут носить с собой. К сожалению, никакой октановый усилитель не может быть 9. 2 октана до 96. В лучшем случае 3 унции бустера на галлон обычно могут превратить 87 в 92 или 92 в 93,5–94 (увеличение, предлагаемое бустером, становится меньше по мере повышения базового октана). Использование более 3 унций на галлон не дает дальнейшего увеличения. Кроме того, это небольшое увеличение происходит по цене 1 доллар за галлон (25% смесь гоночного газа стоит 1,25 доллара за галлон).

Конструктивные недостатки  – Двигатели Yamaha имеют несколько присущих им конструктивных недостатков. Модификация Yamaha с учетом этих недостатков позволяет создать эффективный, но надежный пакет модификаций. Если игнорировать эти недостатки, срок службы и надежность двигателя могут сразу начать страдать.

Прокладка головки блока цилиндров – Все комплекты группы K предназначены для использования со стандартной прокладкой головки блока цилиндров диаметром 0,040″. Существует множество альтернатив этой прокладке на вторичном рынке, например, медные прокладки 0,020″, головки с круглыми кольцами и т. д. По нашему опыту, основной причиной большинства утечек через прокладку головки являются углубления на поверхности блока цилиндров. Чтобы решить эту проблему, все комплекты группы K включают настил цилиндра, чтобы обеспечить абсолютно ровную поверхность. Хотя все замены прокладок после продажи могут поддерживать герметичность, ни одна из них не может устранить утечку, вызванную неровной поверхностью поверхности цилиндра.

Утечки воздуха — Нижняя часть вашего двигателя должна быть полностью герметичной до 8 фунтов на квадратный дюйм. Новые двигатели проходят это испытание без проблем. Однако двигатели со старыми изношенными уплотнениями коленчатого вала или хрупкими прокладками на впуске могут позволить наружному воздуху просачиваться в нижнюю часть во время работы. Эта «утечка воздуха» может привести к обеднению топливной смеси на высоких оборотах, что приведет к заклиниванию поршня. Утечки воздуха, а не модификации двигателя, на сегодняшний день являются основной причиной заедания поршня на двухмоторных двигателях Yamaha.

Приводная муфта — стандартные приводные муфты и резиновая подушка, установленные на задней части двигателя, могут хорошо работать на стандартной машине. Однако эти детали могут иметь трудности с выдерживанием дополнительных крутящих нагрузок двигателей Hammer 96 (особенно в корпусах Wave Raider). В качестве меры безопасности мы рекомендуем комплект приводных муфт «заготовка» для модифицированных машин, которые часто будут работать на полных оборотах и ​​при полной нагрузке.

Модификация Top End – Все комплекты группы K включают отверстия для цилиндров. В прошлом портирование цилиндров получило незаслуженную репутацию модификации, вызывающей потерю надежности и ресурса двигателя. Если портирование выполняется кем-то с очень небольшим опытом работы с Yamaha, это может быть правдой. Модификации портирования, используемые во всех наших комплектах, являются результатом многомесячных испытаний производительности и оценки износа. Мы с уверенностью заявляем, что портирование цилиндров группы K обеспечит более широкий диапазон мощности и более длительный срок службы поршня, чем любая другая доступная модификация портирования.

Все модифицированные цилиндры и головки группы K обычно изготавливаются в виде согласованных пар, чтобы обеспечить надлежащий зазор и степень сжатия для качества бензина, который вы собираетесь использовать. Эти согласованные характеристики цилиндра и головки играют ключевую роль в определении общей мощности, которую может развивать двигатель, а также качества топлива, которое вы должны использовать.

Расположение портов стандартных 633-кубовых цилиндров Yamaha, безусловно, самое мягкое во всей индустрии гидроциклов. По этой причине двигатели объемом 633 куб. см получают огромный общий запас мощности за счет портирования цилиндров. Двигатели объемом 701 куб. См имеют более продвинутую стандартную схему расположения портов, однако прирост мощности за счет портов цилиндров по-прежнему очень значителен. В обоих случаях самые передовые схемы портов, используемые в наших комплектах, оказывают незначительное влияние на длительный срок службы поршня или кольца.

Зазор поршня — Обычно новые цилиндры 701 имеют зазор между поршнем и стенкой цилиндра до 0,005″. (установочный зазор 0,003″ – 0,0035″; предел износа 0,007″). Для любых гоночных или высокопроизводительных пакетов для отдыха мы рекомендуем устанавливать зазоры не более 0,004 дюйма. Двигатели, предназначенные для умеренного использования в рекреационных целях, могут легко работать с настройкой 0,004″ – 0,005″. Проверка зазора поршня доступна по запросу, а расточка цилиндров (с использованием поршней, предоставленных вами или нами) доступна для всех увеличенных размеров. Поскольку Yamaha предлагает только два поршня увеличенного размера, растачивание сверх второго требует использования поршней Wiseco. В любом случае, все портированные цилиндры шлифуются перед обратной отправкой.

Модернизация большого диаметра для модели 633 . Доступность более нового 701-кубового топового двигателя побудила многих владельцев 633-кубовых двигателей задуматься о модернизации с большим диаметром цилиндра. Есть два распространенных способа изготовления большого диаметра 633. Они следующие:

Установка 701cc Top End «Расходы с большими мальчиками» — В гильзах 633 нужно немного расточить, чтобы вместить большие гильзы цилиндра 701cc. Когда это будет сделано, вся верхняя часть 701 будет закреплена болтами. С точки зрения производительности, верхняя часть стандартного 701 будет работать намного сильнее, чем верхняя часть стандартного 633. Однако стандартная переделка 701 (запчасти и работа за 800 долларов) не более надежна и весьма сомнительно быстрее, чем комплект Sleeper 633 (за 49 долларов).9). Полностью модифицированный топовый 701 (499 долларов плюс 800 долларов) в целом намного быстрее, чем 633 Sleeper, и столь же надежен. Модифицированные верхние части 701 генерируют «очень» сильную мощность в среднем и высоком диапазоне. Поскольку цилиндр 701 имеет большую доступную площадь портов и, следовательно, более высокий потенциал производительности, цилиндр 701 на гильзах 633 (около 1300 долларов) является популярной (и конкурентоспособной) комбинацией, используемой многими гонщиками.

Big Boring для модели 633 Top End до 701cc «Доступная альтернатива» — Комплект для группы K 633 Big Bore Kit обеспечивает производительность, очень близкую к характеристикам 701 Sleeper. Простое растачивание цилиндра 633 в цилиндр 701 работает очень плохо, потому что окна портов 633 слишком малы, чтобы эффективно питать отверстия 701. По этой причине портирование цилиндров, модификация головки, модернизация карбюратора и модернизация системы охлаждения являются абсолютно обязательными частями этой конверсии большого диаметра. После того, как все это будет сделано, ваш 633 большого диаметра превзойдет стандартные 701-е и будет в пределах нескольких процентов от модифицированных 701-х. Мы рассматриваем 633 Big Bore (как со Sleeper, так и с 96 форматов Hammer), чтобы быть самой надежной из высокопроизводительных установок объемом 701 куб. См, которые мы производим. Общая разница в стоимости между 633 Big Bore Hammer 96 и 701cc Hammer 96 составляет около 600 долларов. Разница в общей мощности составляет около 1,5 миль в час от максимальной скорости. Если вы гонщик, это все. Если вы не гонщик, 1,5 мили в час сомнительно стоят дополнительных 600 долларов.

Модификации Big Bore для 701s – Комплекты Big Bore 753cc-781cc – Группа K предлагает две различные модификации Big Bore для двигателей 701, в зависимости от имеющегося у вас цилиндра. Первый и самый доступный — Raider Cylinder Bore Only. Цилиндр 701 Raider (который крепится болтами к гильзам SJ/Blaster без расточки гильзы) можно расточить до 753 куб. см с помощью существующих гильз приклада. В то время как области базовой втулки становятся несколько тоньше, они легко становятся достаточно прочными для длительного использования с высокой выходной мощностью. Расточение этого цилиндра оставляет левые окна очень маленькими для 753-кубового двигателя. Вот почему портирование цилиндров будет обязательной частью всех комплектов большого диаметра группы K.

Мы устанавливаем отверстия диаметром 84 мм на поршни Wiseco, потому что они обычно имеют размер от 0,002 до 0,003 дюйма, меньший размера стандартных 84-мм поршней Yamaha. В случае, если это оригинальное отверстие будет слегка изношено или поцарапано, цилиндр большого диаметра группы K можно слегка отточить до идеального зазора, подходящего для поршня Yamaha немного большего размера. После этого поршни Yamaha 0,010″ и 0,020″ все еще можно использовать в качестве дополнительных размеров внутреннего диаметра. Такого размера допуска на избыточное отверстие легко хватило бы большинству владельцев на пару сезонов.

Вторым типом большого диаметра является втулка и отверстие, которое должно выполняться на цилиндрах SJ/Blaster (код 61x) 701. Эти цилиндры не имеют достаточной толщины базовой втулки для безопасного размещения 84-мм поршня (753 см3). Для этих цилиндров Группа K устанавливает гильзу с более толстыми стенками (изготовленную по нашим спецификациям), которая может безопасно вместить поршни до 85,5 мм (781 куб. см). Для размещения этих больших втулок требуется сверление верхнего кожуха. Такая же установка гильзы с более толстыми стенками будет доступна для клиентов, которые хотят расточить свои цилиндры Raider до диаметра 85,5 мм (потребуется расточка гильз Raider).

Портирование корпуса — Портирование корпуса само по себе не обеспечивает гигантского увеличения общей мощности двигателей 701. Тем не менее, это модификация, которая может заметно улучшить общую мощность. Это увеличение очень желательно для многих владельцев, потому что оно происходит без потери надежности. Портирование гильзы — это модификация «все выгоды — никаких потерь», которую следует делать на любом крупнокалиберном молоте. (примечание: требуется цилиндр с верхней половинкой картера для портирования картера)

Выхлопные системы — Мы рекомендуем использовать стандартный глушитель водяной камеры на всех комплектах Sleeper и Hammer. Вопреки распространенному мнению, стандартные водяные камеры Yamaha обеспечивают превосходный общий уровень мощности во всех приложениях с высокой выходной мощностью. В отличие от большинства водяных камер после продажи, стандартные водяные камеры могут обеспечивать тихий уровень шума наряду с высокой мощностью, даже когда вода отводится (водоотводчики являются частью каждого комплекта двигателя группы K). Даже 701-кубовый Hammer 96 лучше всего работает со стандартной водяной камерой. Мы протестировали многочисленные варианты замены водяной камеры на вторичном рынке и не нашли ни одного, который бы значительно увеличил общую мощность.

Все комплекты Hammer Group K предназначены для использования либо выхлопной трубы марки «Factory Pipe» (на двигателях 701cc), либо выхлопной трубы Coffman для вторичного рынка (на двигателях 633 и 633 Big Bore). В настоящее время мы не рекомендуем какие-либо другие трубы для наших двигателей Yamaha.

Для всех форматов двигателей Yamaha 701 с двумя карбюраторами мы получили наилучшие общие результаты с выхлопными системами Factory Pipe Products. Владельцы, которые ищут исключительное увеличение ускорения, должны также получить дополнительную систему ECWI (электронно-управляемый впрыск воды) от Factory Pipe. Важно понимать, что, несмотря на то, что эта система значительно повышает мощность в диапазоне 3500–6800 об/мин, она не влияет на пиковые обороты в минуту или максимальную скорость воды.

Системы впуска

Single Carb 633 и 701 — все комплекты двигателей группы K для платформ с одним карбюратором 633cc и 701cc разработаны с сохранением системы впуска с одним карбюратором. Наше тестирование показало, что эти комплекты двигателей (с хорошо подготовленным одним карбюраторным впуском) могут легко развивать скорость, необходимую большинству гонщиков, а также большую мощность ускорения, чем может обеспечить большинство насосов.

Комплекты 633/701Hammer 96 и Sleeper могут использовать ваш существующий 44-мм карбюратор Mikuni «Super BN» с модернизацией внутренней схемы. Эти усовершенствования подают топливо с увеличенной скоростью, необходимой для цилиндра с отверстиями.

Единственной другой карбюраторной компоновкой, которая, как мы обнаружили, является существенным улучшением по сравнению с модернизированным 44 Mikuni, была специальная компоновка, в которой использовался 46 Mikuni. 46 Mikuni и 3-дюймовый пламегаситель K&N с «турбоконусным комплектом» Jetinetics

позволили карбюратору 46 разгоняться с невероятной силой на всех скоростях воды. Мы считаем турбоконус обязательной частью обновления 46 Mikuni для комплектов Hammer.

Во всех наших комплектах Sleeper и Hammer используется модифицированная пластина впускного коллектора. Эта модификация предлагает заметно улучшенную приемистость и ускорение по очень разумной цене (примечание: этот мод не влияет на пиковую скорость воды). Покупателям комплекта 633 Big Bore Sleeper, которых в первую очередь интересует быстрая реакция на газ и ускорение, мы рекомендуем эту модификацию в качестве дополнительной опции.

Комплекты с двумя карбюраторами на вторичном рынке обычно используются на модифицированных гоночных лодках, поскольку они обеспечивают несколько лучшее ускорение в среднем диапазоне, чем одинарные карбюраторы. Потратив много времени на настройку, многие послепродажные комплекты с двумя карбюраторами можно заставить работать лучше, чем одинарные, однако наши испытания показали, что многие послепродажные «двойные» сомнительно быстрее и, несомненно, сложнее в обслуживании, чем одинарные карбюраторы. Основываясь на этих тестах, мы считаем, что комплекты с двумя карбюраторами — сомнительно разумная покупка для большинства гонщиков-любителей.

Из всех послепродажных комплектов с двумя карбюраторами, которые мы тестировали на комплектах Hammer объемом 701 куб. комплекты с двумя карбюраторами — это дистрибьюторы Mikuni, а не дистрибьюторы Kiehin. Эта двойная конфигурация 42 обеспечивает гораздо лучшее ускорение и максимальную скорость, чем любой из протестированных нами двойных комплектов. Поскольку требуется специальное оборудование для струйной обработки и монтажа, мы рекомендуем клиентам с ограниченным опытом настройки покупать весь комплект.

Платформы Dual Carb 701cc — Стандартные двойные карбюраторы Mikuni 38 (на Raiders и Super Jets и Blasters после 96) сильно забиты воздухозаборниками дроссельных заслонок и других литейных бобышек. Во время всех наших тестов стандартные 38 карбюраторов Mikuni (модифицированные Группой K) неизменно предлагали лучшее общее ускорение и максимальную скорость из всех протестированных компоновок. Преобразования Dual 44 Mikuni широко рекламируются и широко доступны. В наших тестах на 701-кубовом двигателе в стиле Raider сдвоенные 44-цилиндровые двигатели работали хорошо во всех отношениях. Тем не менее, в последовательных тестах, проведенных на модифицированном Raider, модифицированные 38-е группы K показали точно такое же ускорение, как и 44-е, а также на 100 больше пиковых оборотов в минуту. Наряду с немного лучшими оборотами, модифицированные 38-е также предлагали значительно меньший расход топлива. Как мы тестировали с более высокими оборотами (используя выхлопные трубы вторичного рынка), у модифицированных 38-х не было проблем с подачей всей смеси, необходимой для высоких оборотов, при этом сохраняя сильное ускорение.

Пламегасители — Стандартный пламегаситель на всех двигателях с одним карбюратором работает на удивление хорошо и обеспечивает хорошую защиту от воздействия тяжелой воды. Для клиентов, которые не ездят в «большой воде» (где моторный отсек подвергается воздействию воды), пламегасители вторичного рынка могут быть полезными. Для всех двойных 38-мм карбюраторных установок у нас были лучшие результаты производительности с пламегасителем R&D.

Пластины — Во всех моделях двигателей Yamaha объемом 633 куб. см и 701 куб. см стандартные пластины и каркасы Yamaha неизменно превосходят любые протестированные нами язычки вторичного рынка. Некоторые трости вторичного рынка могут предложить лучшую мощность в течение 20–30 минут работы. Однако по прошествии этого времени материал «теряет память» или начинает откалываться. Когда это происходит, производительность, предлагаемая этими ослабленными тростниками послепродажного обслуживания, становится хуже, чем у стандартных.

Многие владельцы 633-кубовых двигателей подумывали о переходе на картеры 701-кубовых двигателей, в которых установлены тростниковые клетки немного большего размера. Хотя эти большие клетки могут быть преимуществом на гоночных лодках, мы построили множество «очень быстрых» гоночных двигателей объемом 701 куб. См, в которых использовались более ранние тростниковые клетки в стиле 633 куб. Преимущество 701 трости не монументально.

Для двойного 38-мм карбюратора 701 неоригинальные тростниковые наполнители обеспечивают заметное улучшение общего ускорения. Мы считаем, что они имеют хорошее значение мощности, и рекомендуем наполнители R&D для этих комплектов двигателей.

Зажигание — Все стандартные зажигание Yamaha имеют встроенный ограничитель оборотов. Ограничители оборотов модели 633 куб. см «прыгают» примерно при 6500 об / мин, в то время как все модели 701 установлены примерно на 7100 об / мин. Поднятие ограничителя на комплектах 633 Hammer считается обязательным. Однако в комплектах Hammer с октановым числом 96 объемом 701 куб.см модификация ограничителя оборотов не является обязательной. В отличие от других машин, эти ограничители оборотов нельзя отключить, просто отсоединив провод в электрической коробке. Pro-Tec предлагает эффективную и недорогую модификацию «мозговой коробки», в которой отсутствует ограничитель оборотов. Мод Pro Tec также имеет ручную регулировку верхнего предела оборотов.

Облегчение стандартного маховика зажигания на любом из двигателей 633 или 701 обеспечивает немного более быструю реакцию дроссельной заслонки по очень разумной цене. Алюминиевые «зарядные маховики», доступные в различных магазинах послепродажного обслуживания, немного легче и намного дороже, чем облегченный стокер. Мы рекомендуем алюминиевые маховики только гонщикам с «открытым» бюджетом.

Система охлаждения — Все наши комплекты Yamaha могут надежно работать со штатной системой охлаждения с одним входом, а также с нашими модернизированными системами охлаждения. Все наши комплекты 633/701 поставляются с двумя дополнительными выпускными отверстиями для перепуска воды, в то время как для модернизации системы охлаждения комплекта Hammer используются три выпускных отверстия. Все фитинги и шланги в комплекте. (примечание: для клиентов, у которых есть выхлопные трубы вторичного рынка, наши комплекты модернизации охлаждения требуют вашего выпускного коллектора вместе с вашими верхними деталями).

Модификации насоса – Чертеж насоса обеспечивает гораздо лучшее «подключение» в условиях бурной воды и является важным преимуществом для машин, которые будут работать в тяжелых условиях в условиях бурной воды (например, гоночные лодки). Если ваша машина будет эксплуатироваться в основном на гладкой воде, чертеж не принесет значительных улучшений за потраченные деньги.

Все мотоциклы Yamaha до 1993 года имеют стандартную трюмную систему, которая сбрасывает значительное количество давления насоса для выполнения своей работы. Группа K предлагает переоборудование трюма для этих более ранних машин, в котором используется конструкция «без потери давления». Это преобразование доступно только в качестве опции для клиентов, которые покупают чертеж насоса.

Рабочее колесо из нержавеющей стали с переменным шагом Skat Trak или Solas будет обязательной модификацией для всех комплектов группы K. Мы рекомендуем шаг 9/17° для всех комплектов 633/633 Big Bore Sleeper и Hammer, а также Solas «I» для всех двигателей объемом 701 куб.см. Комплекты двигателя Waveblaster и Pro VXR хорошо работают со стандартным винтом Yamaha из нержавеющей стали или Solas «I». Все комплекты 701/753 Raider должны использовать Solas «J».

Управление – Для прогулочных лодок, которые будут эксплуатироваться в основном на гладкой воде, вырезание центральных стержней решетки стандартного черпака обеспечит весь необходимый дополнительный доступ к воде. Решетчатые ковши для вторичного рынка рекомендуются для всех машин, которые будут работать на высокой скорости в условиях очень бурной воды. Для гонщиков, которые очень агрессивно управляют своей машиной в условиях бурной воды, мы рекомендуем ковшовые решетки Jet Dynamics с верхней загрузкой. Имейте в виду, что, хотя эти ковшовые решетки с верхней загрузкой обеспечивают отличное «подключение» для бурной воды, они также очищают от пиковой скорости воды на 1–2 мили в час (на 4–5 миль в час для корпусов Raider) и часто вызывают замедление «открывая глаза», когда вы отпускаете дроссель.

Из всех пластин и решеток, которые мы тестировали на всех моделях Yamaha, компоненты «Jet Dynamics» и «Worx» неизменно превосходили все остальные компоненты корпусов Super Jet и Blaster. Эти тарелки и решетки дороже остальных, однако, по нашему мнению… они того стоят. Для рейдеров мы рекомендуем только стандартное оборудование.

Информация по сборке – Все комплекты группы K сопровождаются пошаговой инструкцией, в которой описывается сборка, обкатка, точная настройка и техническое обслуживание вашего комплекта. Если у вас возникнут дополнительные вопросы относительно комплекта Sleeper или Hammer, вы можете связаться с нами напрямую для получения помощи.

Упаковка/Обновление/детали

Группа K Цена

НАБОР SLEEPER 633cc и 701cc — все модели с одним карбюратором

Включает: портирование и настил цилиндра, модификацию головки цилиндра, модернизацию системы охлаждения, модификацию впускного коллектора и модернизацию контура карбюратора. (головка SEND, цилиндр, карбюратор и впускной коллектор)

529,00 $

КОМПЛЕКТ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ Twin Carb 701cc «SLEEPER»

Включает: портирование и настил цилиндра, модификацию головки цилиндра, модернизацию системы охлаждения, комплект грунтовки, расточку карбюратора и модернизацию контура. (ОТПРАВИТЬ головку цилиндра, цилиндр и карбюраторы)

689,00 $

Модернизация BIG BORE (701cc – 633s) • (753cc для 701s)

Включает: расточку цилиндра, поршень в сборе, комплект прокладок головки цилиндра.

440,00 $

753cc – 781cc Комплект втулки и большого диаметра (все)

Включает в себя: расточку цилиндра, портирование, модификацию купола головки цилиндра, узлы поршня, прокладки, расточку цилиндра и установочные втулки (цилиндр SEND, головку цилиндра и верхний кожух) 633cc и 701cc «HAMMER» 96 Компоненты комплекта OCT.

1280,00 $

Ремонт двигателя и запчасти

Группа K Цена

Портирование и настил цилиндра

360,00 $

Головка блока цилиндров Модификация

90,00 $

Портирование и подгонка картера

210,00 $

Расточка карбюратора и модернизация контура (установки с двумя карбюраторами)

260,00 $

Модернизация контура карбюратора (настройки с одним карбюратором)

45,00 $

Модификация впускного коллектора (одинарный 44 или 46 карбюратор)

55,00 $

Модернизация системы охлаждения молота и байпас

45,00 $

Облегчение маховика зажигания (-0,4 фунта) (все модификации)

75,00 $

Модификация ограничителя оборотов Pro Tec (все модификации)

170,00 $*

633 Комплект поршня большого диаметра (поршень, кольца, штифт и зажимы)

138,00 долл. США* каждый

Разборка двигателя, повторная сборка и испытание под давлением

350,00 $

«Заводская труба» Выхлопная труба и выпускной коллектор (Super Jet, Blaster, Raider)

780,00 $*

Комплект карбюратора Mikuni 46 мм (струйный карбюратор, праймер, 3″K&N с адаптером)

425,00 $*

R&D Reed Stuffers (Dual 38 Carbs)

$75,00*

Пламегаситель R&D (двойной 38 углеводов)

150,00 $*

Ремонт и запчасти для трансмиссии

Цена группы K

Чертеж насоса (ОТПРАВИТЬ напрасный корпус и корпус крыльчатки)

210,00 $

Преобразование трюмной системы (только для моделей до 1993 г.) (выход SEND и рулевое сопло)

55,00 $

Крыльчатка Skat Trak Все 633-685cc 9/17° Все модификации 701cc 10/18°

212,00 $

Крыльчатка Solas (I Pitch для Super Jet & Blaster) (J Pitch для Raider)

259,00 $*

Муфты привода заготовки

$150,00*

Решетка-ковш Jet Dynamics (S/J и Blaster) (только для грубой воды)

175,00 $*

Пластина «Jet Dynamics» (S/J и Blaster)

125,00 $*

Разное

Группа K Цена

Растачивание цилиндров, хонингование и снятие фасок (один увеличенный размер)

90,00 $

Обработка корпуса (для модификации с цилиндром 701 куб. см)

80,00 $

Разборка и повторная сборка двигателя

350,00 $

* цены могут быть изменены в зависимости от цен производителей

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ЗАКАЗА: ОТПРАВЬТЕ ВСЕ ЧАСТИ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ МОДИФИКАЦИИ, ПО НОМЕРУ UPS:

ГРУППА K • 4597 CALLE DEL MEDIA • FORT MOHAVE, AZ. 86426 • (928) 763-7600

ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ – Большинство клиентов отправляют ГРУППЕ K детали, необходимые для модификации, через UPS, а затем выполняют сборку двигателя самостоятельно. Мы также производим комплектные узлы двигателя и насоса для клиентов, которым нужен готовый агрегат, готовый к установке. 150 фунтов. Ограничение веса UPS делает доставку двигателей практичной и доступной. ПРИМЕЧАНИЕ. Группа K взимает дополнительную плату в размере 25,00 долларов США за сборку двигателя в сборе. Все заказы, предварительно оплаченные кассовым чеком или денежным переводом, будут возвращены бесплатно через наземную службу ups в любой точке континентальной части США.