Поскольку двигатель УД-2 проектировался для постоянной нагрузки, никаких резких наборов оборотов для него не планировалось и магнето хорошо справлялось со всеми поставленными на него задачами. Магнето, применяемое на УД-2 - это поистине универсальный инструмент. Являясь физически всего лишь одним устройством, оно полностью заменяет собой многие приборы. Ведь по сути это и генератор, и катушка (бобина) и распределитель. Так сказать, три в одном!
Но, не всё так здорово, как хотелось бы. Дело в том, что с некоторых пор УД-2 стали устанавливать на самодельные трактора, а тут нагрузка уже переменная, требующая быстрой смены режимов работы. А это, в свою очередь, предъявляет в системе зажигания несколько иные, более жёсткие требования.
Не так давно на дорогах Америки устанавливали такую рекламу - крупным планом фотография машины со стороны капота. В салоне двое - мужчина за рулём, рядом очаровательная блондинка. Чувствуется, что машина идёт на большой скорости. Мужчина одной рукой держит руль, а второй обнимает блондинку, пытаясь дотянуться до её груди. Надпись под изображением гласит: «Оба дела ты делаешь плохо!»
Вот так и с магнето: генератор из него - слабенький, катушка - тоже далеко не монстр, распределитель - так себе. И, конечно, напрочь отсутствуют приборы опережения зажигания («автомат» опережения - ни в счёт). Ну, и как тут избежать провалов на переходных режимах!
Иногда попадаются магнето совершенно непотребного качества и тогда владельцы УД-2, все как один, начинают хором причитать, какой отвратительный им достался движок. Конечно, заменив магнето можно было бы решить проблему, но раз уж мы занялись модернизацией… Не будем забывать - ведь, как-никак прозябаем уже в 21 веке. И к тому же, ну кто из нас видел современный автомобиль, укомплектованный магнето?
Бесконтактная система зажигания имеет свои бесспорные преимущества, хотя и не избежала недостатков. Ну, во-первых - она стоит денег. А во-вторых, нагружает трактор аккумуляторной батареей и генератором, ибо без них её работа никем не гарантируется.
Мы знаем, что при работе системы зажигания от магнето в цилиндрах двигателя УД-2 искра проскакивает каждый раз, когда поршень подходит к верхней мёртвой точке, то есть 2 раза за цикл. Некоторые мотороведы объясняют сей феномен целесообразностью лучше дожечь топливо, что следует расценивать ничем иным, как бредом сивой кобылы. Интересно, что можно дожечь в конце такта выхлопа, когда кругом углекислый газ и к тому же низкое давление, ибо выпускной клапан открыт?!
Вторая искра в цилиндрах в фазу выхлопа появилась совсем по другой причине. Это, так сказать, побочный продукт. Дело в том, что практически всегда система зажигания на четырёхтактных двигателях работает на оборотах, в два раза ниже оборотов коленвала. Поэтому искра появляется один раз за четыре такта. Но в УД-2 обороты магнето равны оборотам коленвала, а отсюда и появление второй искры. Тогда возникает логичный вопрос - а почему не прицепить магнето в распредвалу. А вот тут-то и кроется первая разгадка - обороты распредвала в два раза ниже, а устойчивое искрообразование на низких оборотах для таких приборов, как магнето (которое, напомню, выступает ещё и как генератор), никто не гарантирует! Понятно, что для бесконтактной батарейной системы зажигания обороты не имеют значения - энергия для искры берётся из батареи (отсюда и её название - батарейная).
Ну, коль есть первая разгадка, имеется и вторая. Она более прагматична. Дело в том, что поршневая система УД-2 работает таким образом, что такты сжатия идут в цилиндрах с разницей в 180 градусов. В случае привода магнето от распредвала интервал между искрами для прерывателя составил бы всего 90 градусов, что привело бы к рассинхронизации всей системы зажигания. Поэтому магнето и подвесили практически к коленвалу. И плюнули - пусть молотит! Вот оно и даёт по две искры за цикл. К тому же не будем забывать, что мотор проектировался и строился во «…времена укромные, теперь почти былинные, когда срока огромные брели в этапы длинные…» (строки Владимира Высоцкого) и лишних вопросов никто не задавал, дабы не схлопотать 58.10! Отсюда и пошло, мол 2 искры - это ноу хау отечественных моторостроителей, и без них, без этих двух искр, этот самый развитой социализм, ну никак не построить! Потому, как если из одной, как мы знаем, разгорелось - о-го-го! А уж из двух - ну, тут вообще!..
При нашей модернизации будем ставить распределитель на место магнето. У нас, правда, тоже будет 2 искры, ну не страшно - по традиции будем разжигать пламя в борьбе с мировым империализмом и «дожигать несгоревшее топливо»…
Перед тем как приступить к модернизации системы зажигания, нужно во что бы то ни стало располагать АБСОЛЮТНО исправным двигателем.
То есть:
- отрегулировать зазоры в клапанном аппарате;
- продуть, промыть, прочистить карбюратор;
- проверить работу поплавка;
- проверить уровень масла;
- отрегулировать в соответствии с инструкцией по эксплуатации магнето.
После проверки и выполнения всех этих мероприятий двигатель нужно несколько раз завести. То есть, двигатель должен быть полностью исправен. Это чтобы потом, если двигатель не сразу будет заводиться, исключить вопросы типа:
- а попадает ли бензин в цилиндры?
- а правильно ли отрегулированы клапаны?
Вот теперь начнём.
Для решения задачи нам потребуется следующие запчасти: (кстати, сразу даю их основные размеры, чтобы вам напрасно не терять время).
1. Распределитель зажигания для автомобиля ВАЗ-2108. 40.3706, 40.3706-01 и размеры в его основании.
2. Коммутатор для автомобиля ВАЗ-2108. 76.3734, 3620.3734, 3640.3734, 0529.3734, 0729.3734, 133.3774-01
3. Катушка зажигания для автомобиля ВАЗ-2108. 27.3705, 27.3705-010-01, 27.3705-010-05, 27.3705010-06.
4. Провода и клеммная колодка для соединения с коммутатором (продаются на любом авторынке). А что касается распределителя, то он соединяется с остальными элементами схемы особой колодкой (о ней будет сказано ниже).
Для тестирования оборудования потребуется аккумуляторная батарея. А при эксплуатации уже установленного и протестированного оборудования систему целесообразно будет дополнить генератором (лучше Г-250, но тут всё зависит от личных симпатий и «ассортимента» выброшенного на свалку).
Считаю не лишним попутно освежить в памяти схему бесконтактного зажигания. Она проста как мычание и известна всем, но, на всякий случай.
Схема настолько понятна, что, я думаю, нет нужды объяснять, что здесь где. У меня вместо ключа - обычный тумблер. Главное - все соединения должны быть надёжно закреплены, а провода в местах соединений пропаяны, во всех других - изолированы.
Желательно, чтобы на коммутатор и катушку не попадала вода. И ещё - не очень доверяйте массе. Протяните дополнительный «земляной» провод. И последнее - с крышки распределителя будем использовать только два высоковольтных провода, расположенных друг напротив друга (1-й и 3-й, или 2-й и 4-й). Тут всё дело в том, какие окошки мы заварим или какие шторки отпилим. Какие окошки? Какие шторки? Об этом - ниже.
Разумеется, предстоит небольшая доработка и изготовление некоторых деталей.
Необходимо:
1. Немного доработать распределитель
2. Изготовить муфту привода распределителя
3. Поколдовать со шпильками крепления распределителя (предлагаю два варианта).
Здесь всё сводится к следующему:
1. Заменить клеммную колодку датчика Холла.
2. Сопоставить посадочные места верхнего картера и корпуса распределителя.
3. Изготовить переходную шайбу (необязательно, но желательно).
4. Изготовить переходную муфту, соединяющую валик привода магнето с трамблёром (я назвал её муфтой привода распределителя).
5. Уменьшить до двух количество «окошек» в экране распределителя (необязательно, но желательно).
Итак, давайте по порядку.
1. У распределителя есть одна особенность, а именно: имеются две сильно выступающие детали. Это - вакуумный регулятор и разъём от датчика Холла (см. самый первый рисунок). Удалять вакуумный регулятор не следует, он ещё пригодится, а вот разъём датчика Холла лучше заменить, вернее переделать, иначе вращать распределитель в посадочном месте можно будет в очень узких пределах. Лучше взять пластину из диэлектрика, установить её на место штатного разъёма и закрепить винтом, предварительно просверлив в ней отверстие под провод. Размеры пластины полностью соответствуют размерам посадочного места разъёма датчика Холла.
Я использовал гибкую трубку с проложенными в ней проводами. Проводов должно быть три и если вы будете их удлинять (а без этого и не обойтись), то лучше использовать те же цвета изоляции, что и «родные», то есть красный, зелёный и чёрный. У меня зелёного не оказалось и я заменил его синим. Длина провода - не менее 25 см.
Теперь о новом разъёме. Я использовал от блока питания компьютера. Он рассчитан на четыре провода, так что его вполне хватит. Кроме того, он выдерживает бешеные токи - до 20 ампер. Кто не верит - полюбопытствуйте на этикетке компьютерного блока питания. Там всё подробно изложено. Следует использовать два разъёма - «мама»-«папа». Первый, второй и четвертый контакты идут под провода, в третьем сверлится отверстие для крепежа разъёма к пластине, на которой установлено всё оборудование. Винтов М4 два - один крепит «маму», другой - «папу». Ниже всё это хорошо видно.
Вторая колодка - она на левом фото белого цвета, за катушкой - от обычной люстры. Она - для соединения катушки и коммутатора (тут тоже можно применить компьютерный разъём, просто у меня он оказался всего один). Вся схема смонтирована на алюминиевой пластине, установленной под регулятором оборотов двигателя. Но, разумеется, возможны варианты.
2. Сопоставить посадочные места верхнего картера и распределителя проще простого. Разбираем распределитель и протачиваем посадочную часть его корпуса до нужного (66 мм) диаметра.
Дальше можно идти двумя путями - простым и посложнее. Я выбрал второй путь, он - качественнее.
Тут вот в чём дело. Можно, конечно, установить распределитель сразу в посадочное отверстие, в то самое, куда ставилось магнето. Однако, тут есть одно «но» - отверстия под шпильки не совпадают ни по диаметру, ни по проушинам распределителя. Впрочем, сморите сами:
На этих фотографиях в качестве шаблона применена посадочная часть от старого распределителя. Можно, конечно немного расширить ушки или просверлить дополнительные отверстия под шпильки. Но я решил не портить двигатель и пошёл, как учили основоположники - другим путём.
3. Изготовление переходной шайбы.
Из шестимиллиметрового алюминия (если есть возможность, возьмите материал потолще - 8-10 мм) изготовил переходную шайбу. В ней установил новые шпильки (по центру ушек распределителя), а саму её прикрепил к верхнему картеру (разумеется, поставил на герметик). Мне показалось это надёжней. Но я, конечно, не настаиваю на своём решении.
Теперь предстоит последний рывок, а именно - соединить распределитель с валиком регулятора оборотов двигателя. Для этой цели необходима муфта привода распределителя.
4. Она изготавливается из любого материала (латунь, алюминий, сталь). Тут порядок действий таков - сначала удаляем старую муфту, которая вращала магнето. Потом устанавливаем распределитель, надёжно его закрепляем и определяем размеры будущей муфты. После чего изготавливаем её. Тут потребуется ваш полёт фантазии. Главное - её внутренний диаметр (то место, которым она надевается на валик регулятора) должен быть 17 мм, а с другой стороны - она должна иметь прорезь для привода распределителя. Он представляет собой широкий паз. Наружный диаметр муфты - 25 мм, длина - не более 48 мм (этот показатель муфты может варьировать). Вообще лучше её изготовить из шестигранника №27. Если есть возможность сделать паз для шпонки (шпонка устанавливается на валике регулятора оборотов) - это будет высший пилотаж, если же нет - закрепите её на валике регулятора тремя обычными винтами М5, расположив их под 120 градусов друг от друга (впрочем, подождите закреплять!)
Ниже представлены фотографии, из которых всё ясно.
Вид сверху. Снимок сделан со стороны цилиндров. Отсюда понятно, что длина переходной муфты не может быть больше 48 мм.
А это - фотография той самой муфты (или втулки), о которой я вам говорю. Она установлена на вал привода магнето. Обратите внимание - паз пропилен НЕ ПО СЕРЕДИНЕ. Это делается по месту, вернее по ответной части привода распределителя.
5. Уменьшение количество окошек в экране распределителя.
Тут надо немного погрязнуть в теории и вспомнить принцип работы датчика Холла. Нет, мы не будем погружаться в квантовую физику, слегка лишь коснёмся электроники. Итак, в тот момент, когда прорезь экрана находится напротив датчика Холла, на его центральном, зелёном проводе возникают управляющие импульсы тока. Проще говоря в свече пролетает искра. Ну, в приниципе, этих знания хватит.
Окошек у нас четыре, поэтому за один оборот свеча «искрит» тоже четыре раза. Нам столько не надо. Нам надо два. Поэтому надо оставить всего два окошечка. Ну, что тут непонятного?
На этой фотографии видно, какое окошко какому цилинду соответствует. «А» - это ориентир. Надо запаять два противоположных. Я рекомендую запаять второе и четвёртое. При таком раскладе контакт на крышке распределителя со сначком «1» будет соответствовать первому цилиндру, а тот, что напротив его - второму. В двух других (во втором и четвёртом) искра проскакивать не будет.
И ещё вопрос - как варить? Осторожно. Лучше доверить эту работу профессионалу-сварщику. Варить нулёвочкой (спецы знают, что это такое). В любом случае металл поведёт - это не страшно. Его легко можно потом отрихтовать - зажмите в тисках отрезок трёхчетвертной трубы и рихтуйте, но без фанатизма, аккуратненько. Снаружи надо зачистить напильником, если будут наплывы внутри - обработать шарошкой. Этого добра теперь в магазинах навалом. Главное - обеспечить округлость, поскольку зазор в датчике Холла небольшой.
Кстати, можно пойти и другим путём, а именно - или использовать экран от распределителя «Оки», или срезать две шторки и оставить их всего две, одну напротив другой (как на фотографии).
Слева - экран от распределителя «Оки», справа - от «восьмёрочного». Поскольку детали немного отличаются друг от друга высотой центральной втулки, надо будет добавить недостающие 4 мм (шайбами или выточить одну четырёхмиллиметровую шайбу).
Вот теперь можно ставить распределитель на место и собирать всю схему. Далее устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия (оба клапана закрыты) и подводим бегунок распределителя к высоковольтному контакту крышки с надписью 1 (первого цилиндра). И только теперь именно в этом положении фиксируем соединительную муфту к валу регулятора.
Если пойдут капризы и двигатель начнёт стрелять в глушитель или в карбюратор, сделайте следующее - снимите распределитель, разберите его и удилите грузики вместе с пружинками. Иногда бывает так, что при резком повороте валика распределителя при старте зажигание становится очень ранним и поймать середину бывает трудно. Без грузиков завести легче. А опережение при резком наборе оборотов будет добиваться вакуумом.
В принципе - вот и вся премудрость. Как видите, я ничего нового не изобрёл. Единственное моё ноу-хау - это то, что весь материал хорошо иллюстрирован и изложен нормальным русским языком.
Ну что, упарились?
Часто задают вопрос - а можно ли на УД2 поставить зажигание от «Оки» (ВАЗ-1111)?
Скажу сразу - можно. Но не нужно. Потому что попутно возникнет масса проблем, решить которые вряд ли удастся. Да и работ по установке столько же, если не больше.
Во-первых - тоже надо устанавливать трамблёр. Тоже протачивать его корпус или ставить переходное кольцо и вытачивать переходную муфту. Короче, работа с распределителем точно такая же, как и с восьмёрочным. И, конечно, оставлять только одно окошко, точнее - один эран. Но об этом - ниже.
Во-вторых - тоже нужны коммутатор и катушка. Так что - баш на баш.
1. Распределитель зажигания 055.3706 или 5520.376 (кстати, в продаже имеются).
Распределитель 055.3706 (или по-новому 5520.376) отличается от восьмёрочного следующим:
1. Отсутствует бегунок
2. Отсутствует пластмассовая крышка-пыльник (она устанавливается внутри восьмёрочного распределителя)
3. Отсутствует крышка, из которой выходят высоковольтные провода, вместо неё установлена просто плоская чёрная пластмассовая крышка-заглушка.
4. Экран имеет всего два окошка
5. Основной вал короче (потому как не нужен бегунок)
Что касается корпуса, то он полностью идентичен восьмёрочному, то есть посадочные размеры те же.
Раз уж мы заговорили о распределителе, так вот - он имеет на первый взгляд одно несомненное преимущество перед восьмёрочным - в нём нет трущихся деталей. То есть - вообще нет. Если помните, в крышке распределителя восьмёрки есть уголёк и он касается движущейся части бегунка. Так вот в распределителе для «Оки» такого уголька нет, как, впрочем, нет ни бегунка, ни самой крышки. То есть искра по цилиндрам НЕ РАЗДАЁТСЯ. Это важно!
2. Коммутатор 3620.3734. Можно использовать PZE4022, RT1903, да и вообще любой жигулёвский - они, похоже, все одинаковые.
3. Катушка зажигания 29.3705 (с разомкнутым магнитопроводом), 3012.3705 (с замкнутым магнитопроводом). Кстати, подходит от 406-ой Волги. Называется 406.3705.
Катушка сухая, то есть без масла. И не круглая. Она вообще смотрится иначе. Имеет два входа и два выхода для высоковольтных проводов. То есть искра снимается с катушки, а не с крышки распределителя, как мы все привыкли видеть.
Теперь давайте разберёмся с самим зажиганием. Как оно на «Оке» происходит, ибо тут не всё так просто и понятно.
Поскольку в трамблёре нет бегунка и распределительной крышки, сигналы с датчика Холла после обработки в коммутаторе идут на катушку. И что самое интересное - катушка генерирует искру синхронно НА ОБЕ СВЕЧИ СРАЗУ. То есть искры проскакивают на обоих свечах ОДНОВРЕМЕННО. Это происходит потому, повторяю, что на трамблёре от «Оки» нет распределительной крышки и нет бегунка. То есть искра по цилиндрам НЕ РАСПРЕДЕЛЯЕТСЯ.
Но это ещё не все приколы. Если как следует вникнуть в процесс искрообразование, то тут открываются поистине необъятные горизонты непонятного. Если искра в одной свече проскакивает нормально, то есть от центрального электрода к боковому, то на другой свече всё происходит с точностью до наоборот - от бокового к центральному! А потом свечи якобы меняются ролями, причём - автоматически. Я, честно говоря, в физике этого маразма не разобрался, да оно мне и не надо, но умные люди говорят, что всё происходит именно так.
Ну, казалось бы, и что! А то - оказывается энергия «правильной» искры больше, а у «неправильной» - меньше. Из этого следует основополагающий вывод - нам надо поймать «правильную» искру в цилиндре с тактом сжатия. А как? Вот кому надо, тот пусть разбирается и ловит.
Теперь пару слово об особенностях двигателя «Оки». Тут тоже всё через ж... - поршни двигаются синхронно и одновременно приходят в ВМТ. Это хорошо видно на схеме двигателя и по расположению шатунных шеек колевала.
Поэтому головастые моторостроители и решили вопрос с искрой в обоих цилиндрах: пусть себе лупит! В одном - в момент сжатия, а в другом - в момент выхлопа. Это никак на работе двигателя не отражается (такая же фигня происходит и на УД2 - и ничего страшного).
Теперь вопрос: если тупо поставить трамблёр от «Оки» на УД2 - что будет?
Уверяю вас - ничего хорошего. Поскольку вращение валика трамблёра будет равно вращению коленвала, искра будет пролетать через каждые пол-оборота (через каждые 180 градусов), то есть в обеих мёртвых точках (с учётом опережения зажигания - немного не доходя до них).
Вопрос: это хорошо или плохо? Последствия предсказывать не берусь, но скажу лишь одно - это не есть хорошо. Скорее всего, двигатель даже не заведётся. Поэтому от искры, проскакивающей в НМТ, надо избавляться. Как? Правильно! Оставить всего одно окошко. Тогда «искрить» будет только в ВМТ. Сразу возникает вопрос - какая будет искра, «правильная» или нет? И ответ - хрен его знает, товарищ майор! Тут даже теоретически не проинтуичишь. Правда некоторые умные головы глаголят, что искра в такте сжатия сама автоматически становится «правильной». Ну, не знаю...
Поэтому хорошенько подумайте, прежде чем связываться с зажиганием от «Оки». Похоже, минусов всё-таки больше.
Что касается меня, я зажигание с «Оки» на свой УД2 ставить бы не стал. И, честно говоря, не вижу причин отказываться от восьмёрочного зажигания. Тем более что тут я всё достаточно подробно просто разжевал.
На всякий случай, тем, кто не поверил ни одному моему слову, приводу выдержку из книги по «Системам зажигания автомобилей»:
«Система статического синхронного зажигания с двухвыводными катушками зажигания (одна катушка на две свечи) - DFS система (от нем. Doppel Funken Spule). Часто используются системы, где одна катушка обеспечивает высоковольтный разряд на двух свечах одновременно. При этом получается, что в одном из цилиндров, который находится в такте сжатия, катушка даёт «рабочую искру», а в сопряженном с ним, который находится в такте выпуска, даёт «холостую искру» (поэтому такая система часто называется системой зажигания с холостой искрой - «wasted spark»).
Высокое напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, подается напрямую на каждую свечу зажигания. В одной из свечей зажигания искра проходит от центрального электрода к боковому электроду, а в другой свече искра проходит от бокового к центральному электроду:
Напряжение, необходимое для образования искры, определяется искровым промежутком и давлением сжатия. Если искровой промежуток между свечами обоих цилиндров равен, для разряда необходимо напряжение, пропорциональное давлению в цилиндре. Вырабатываемое высокое напряжение разделяется в соответствии с относительным давлением цилиндров. Цилиндр на ходу сжатия требует и использует больший разряд напряжения, чем на ходу выпуска. Это происходит потому, что цилиндр на ходу выпуска находится примерно под атмосферным давлением, поэтому расход энергии гораздо ниже».
Вот если честно: кто-нибудь что-нибудь понял? Лично я - ни хрена! Отсюда и делаю вывод - с зажиганием от «Оки» не заморачивайтесь!
www.c2n.ru
В этом разделе я хочу рассказать вам о том, чего в инстукции нет, а по большому счёту должно быть. Маленькая хитрость сборки УД-2. Сразу предвижу ваши сардонические ухмылки - автор сбрендил. Как можно собрать УД-2 неправильно? Это ж сколько надо выжрать!
Не спешите с выводами, дорогие товаришчи!
Итак, приходит тут ко мне мой старый друг, тракторостроитель, собравший и разобравший не один десяток удэшек, и показывает мне вот такую деталь:
Узнаёте? Да-да, это коллектор, только с оторванным ушком. И как же это ушко могло оторваться? Оказывается, очень просто.
Так вот, господа, если вы снимали цилиндры, ну, чтобы поменять, скажем, поршневые кольца или притереть клапаны, то при установке этих самых цилиндров обратно на место НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не прикручивайте их сразу насмерть. Вы спросите - почему? Потому!
Каждый цилиндр крепится к верхнему картеру на четырёх шпильках - двух длинных и двух коротких. Цилиндры между собой не связаны, это разные детали. Крепёжные шпильки - восьмимиллиметровые, а отверстия в цилиндрах - десятимиллиметровые. Это важно? Очень! Эти два миллиметра люфта могут сыграть злую шутку - цилиндры установятся так, что не будет соблюдена параллельность впускно-выпускных отверстий. И вот тогда, если вы будете устанавливать коллектор, то вполне возможно в лучшем случае получите подсос воздуха, а в худшем - оторвёте это самое ушко.
Поэтому первым делом после «посадки» цилиндров на место привинтите коллектор. Привинтите насмерть. И только потом привинтите цилиндры - на маленьких шпильках просто затяните гайки, а на длинные наденьте пару-тройку гаек большего диаметра и затяните «родными» восьмимиллиметровыми.
Кстати, в инструкции к УД-2 ничего подобного даже в принципе нет. Но, гуляя по просторам интернета, я тут наткнулся на один любопытный документ. Оказывается, железнодорожники ставили УД-2 на вагоны с холодильными установками. Так вот, в тамошней инструкции к двигателю (а она иная и с несколько другими иллюстрациями) написана вот такая фраза:
«При сборке двигателя необходимо в первую очередь после установки цилиндров на соответствующие шпильки крепить трубопровод и только затем производить затяжку гаек шпилек крепления цилиндра. В противном случае может произойти поломка ушков трубопроводов цилиндров».
Как видите и умно, и дальновидно.
Теперь снимите коллектор и отрегулируйте зазоры в клапанах (напоминаю - 0,2 в холодном состоянии для всех клапанов).
Далее, если снимали магнето, правильно его установите (в соответствии с инструкцией). Теперь ставьте коллектор и прикручивайте головки цилиндров.
Далее ещё один прикол, который никто с середины прошлого века почему-то так и не заметил. Эта ошибка переходит из инструкции в инструкцию, но никому до этого дела как не было, так и нет.
Перед вами слева - шестерня распредвала.
Метка 1 - для согласования с коленвалом, метка 2 - для сопряжения с шестернёй регулятора и магнето. На фотографии шестерня стоит именно так, как она устанавливается в двигатель. Между метками, по малой дуге, так как того и требует инструкция, ровно 23 зуба. Посмотрите, куда смотрит шпоночный паз 3. Примерно на 10 часов. Правильно?
А теперь полюбопытствуйте, куда направил свой взор этот же шпоночный паз на рисунке из инструкции. Нормально, да? Так установить шестерню вы даже на спор не сможете. Получается, что инструкцию писали люди, никогда УД-2 в глаза не видевшие!
Впрочем, такое встречается сплошь и рядом...
www.c2n.ru
Ребята! Давайте так: сначала изготовим подставку под карбюратор, а потом поговорим, почему я рекомендую именно Солекс (ДААЗ-2108х).
В конечном счёте в результате наших титанических усилий должна получится вот такая деталь. Это и есть подставка под карбюратор 2108х.
А здесь видно, как она крепится к двигателю.
На этом фото подставка под карбюратор установлена на частично сваренный коллектор.
Ну а это - уже полностью готовая конструкция. Вид с разных сторон. Впечатляет?
Итак, по порядку:
1. Карбюратор 2108х. Что-то кардинально пока менять не надо. О настройке речь пойдёт ниже.
2. Подставка под карбюратор.
Необходимо иметь и изготовить:
1. Кусок стальной прямоугольной трубы. Размеры заготовки - 30х60х150 мм.
2. Четыре шпильки с резьбой М8 и проточенным до диаметра 6 мм хвостовиком. Длина шпилек - 40-45 мм.
3. Металлическую пластину под карбюратор. Изготавливается из листового железа толщиной 1-1,5 мм. Размеры - на 5 мм больше (и в длину и в ширину), чем основание карбюратора.
4. Тонкостенную трубку диаметром 32 мм и длиной 100 мм.
5. Четыре фланца. Для изготовления подставки под карбюратор используем только один, остальные три потребуются в дальнейшем при изготовлении коллектора.
Кстати, для изготовления коллектора потребуются один фланец с резьбовыми отверстиями (М8).
6. Металлический уголок №20-25 - длиной 300 мм.
7. Штуцер с внутренней резьбой М10х1,5 (для вакуумного опережения зажигания).
8. Две изготовленные из шестигранника гайки с резьбой М8. Высота этих гаек подбирается по месту - они устанавливаются на головки цилиндров вместо штатных, для усиления крепления подставки под карбюратор. В моём варианте высота гаек составила 60 мм.
Доработка двигателя, вернее воздушного кожуха: необходимо просверлить два отверстия напротив крайних гаек крепления головок цилиндров (как на рисунке). Диаметр отверстий - по тому шестиграннику, который вы будете использовать. Мне удалось достать шестигранник №15.
Сначала на заготовку из прямоугольной трубы устанавливаем шпильки крепления по посадочным отверстиям карбюратора. Сверлим 4 отверстия диаметром 6 мм и вставляем в них шпильки. Привариваем их снизу (изнутри) электросваркой.
Далее болгаркой вырезаем так, как показано на рисунке.
Подгинаем, провариваем. Проверяем на герметичность - иначе будет подсос воздуха, а это недопустимо.
Надеваем на шпильки подготовленную металлическую пластину и привариваем её снизу по периметру к основной детали (прямоугольной трубе). Пластина необходима для герметизации основания карбюратора, так как прямоугольная труба (ширина 60 мм) не полностью перекрывает основание карбюратора. Вырезаем в ней отверстие согласно фото. Как шаблон можно использовать штатную прокладку карбюратора.
С противоположной стороны маленькой болгаркой вырезаем «язычок». Размеры указаны. Деталь показана «вверх ногами».
Обрезаем язычок, привариваем трубку. Форма трубки (вырезы) могут отличаться от представленных, важно соблюсти принцип. 1 - движение воздушно-бензиновой смеси из основной камеры, 2 - движение воздушно-бензиновой смеси из дополнительной камеры. Деталь показана «вверх ногами».
Привариваем боковые щитки. В один из щитков ввариваем штуцер для вакуумного корректора зажигания.
Готовая деталь показана на фото в самом начале страницы.
Зелёный уголок и фланец пока не привариваем. Их следует приварить по месту после того, как изготовим впускную часть коллектора.
Скажу, и не ошибусь: «правильный» карбюратор - это процентов восемьдесят нормальной работы двигателя.
Итак, как правильно выбрать подходящий карбюратор для УД-2? Есть два подхода к этому вопросу, кардинально отличающихся друг от друга.
Первый. Метод научного тыка. Это используют практически все тракторостроители. Он прост и незатейлив - ставят всё, что попадается на глаза. А выбор, как правило, богат: скутеры, мотоциклы, мопеды. Один мой знакомый умудрился поставить на УД-2 карбюратор от бензопилы. Очень, помнится, радовался, что движок завёлся. И даже работал на холостых. Но при мало-мальски ощутимой нагрузке сразу «захлебнулся».
Ребята, не издевайтесь на «Удэшкой», не смешите старичка!
Иногда приходится просто удивляться полёту мыслей некоторых умельцев - они ставят на УД-2 сразу два карбюратора! На каждый цилиндр - свой. Большей глупости придумать, конечно, невозможно.
Для того, чтобы признать такое техническое решение ересью, далеко ходить не надо. Просто давайте вспомним, как работает карбюратор.
Тут ничего сложного нет - ни один карбюратор НИКОГДА не наполняет смесью сразу ВСЕ цилиндры двигателя. Он делает это ПО ОЧЕРЕДИ! Думаю, что таким заявлением я не окрыл Америки.
А отсюда вывод: не важно сколько цилиндровый двигатель - двух или четырёх. Карбюратор всё равно будет работать с ними по очереди. А посему ставить два карба на УД-2 - глупость несусветная.
Нет, на практике такое иногда встречается - когда цилиндры расположены далеко друг от друга (как, например, на двигателе мотоцикла «Урал») или это гоночный мотоцикл или автомобиль. Но наш трактор точно в гонках участвовать не будет.
Теперь метод номер два. Он посложнее. Тут надобно подумать. Если не возражаете - подумаем вместе. Что главное в подборе карбюратора? Правильно, соблюсти объёмы заполняемых им смесью цилиндров. Пока непонятно? Сейчас всё станет на свои места.
Наверное, никого не удивит утверждение, что для каждого двигателя нужен свой карбюратор: для ЗиЛ-130 - свой, а для Запорожца - свой. Ведь не зря даже К16 сделали в нескольких модификациях - от А до И. И каждый - для определённого движка. На УД-2 стоит К16В. И именно с ним двигатель работает как надо! Или наши предки страдали идиотизмом? Уверяю вас - нет!
Итак, карбюратор должен иметь возможность быстро наполнить цилиндр смесью. Понятно, что если у мопеда объём цилиндра 45 «кубиков», то его карбюратор за отведённое ему весьма короткое время такта впуска наполнить цилиндр объёмом в триста «кубов» просто не успеет.
Мы в своих технических изысканиях будем использовать всего один Солекс, ДААЗ-2108х.
Почему именно на этот карбюратор пал выбор?
Ну, этот маркетинговый ход довольно прост. Двигатели больших объёмов и впрыск отметаем сразу. «Волги», «Москвичи», «Запорожцы» ушли в историю (точнее покоятся на свалке истории). Каков у нас выбор? Ну, разве что «Жигули». Пока их окончательно не списали...
Остановим свой взгляд на двух ВАЗовских двигателях: объёмом 1100 и 1300 куб. см.
Существенную помощь окажет следующая таблица.
Из этих расчётов видно, что объём одного цилиндра УД-2 занимает промежуточное положение.
Для тех, кто сомневается в моих расчётах, можете проверить:
- для Ваз 21081 - ход поршня - 61 мм, диаметр цилиндра - 76 мм.
- для Ваз 21083 - ход поршня - 71 мм, диаметр цилиндра - 76 мм.
Таким образом, получается интересная штука - несмотря на то, что объёмы двигателей разные (600, 1100 и 1300 см3), объёмы их цилиндров по отдельности оказываются сопоставимы! И, поскольку, повторяю, карбюратор наполняет цилиндры ПО ОЧЕРЕДИ, можно сделать основополагающий вывод - карбюратор 2108х подойдёт для нашего УД-2 как нельзя лучше. При этом «х» может быть 1 или 3.
Итак, карбюратор ДААЗ-2108х (по классификации НАТО - 2108х-1107010 Солекс).
Это двухкамерный карбюратор эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой. Имеется блок подогрева охлаждающей жидкостью зоны дроссельных заслонок (это нам на фиг не нужно!), экономайзер мощностных режимов, эконостат, ускорительный насос с распылителями в обе камеры, блокировка открытия дроссельной заслонки второй камеры, а также пусковое устройство. Другими словами - вполне современный девайс, не чета почётному пенсионеру К16В.
Теперь пару слов о карбюраторах серии 2108х, то есть конкретно о 21081 или 21083. Они мало чем отличаются друг от друга, но тем не менее об этих отличиях лучше знать. Ниже, в табличке эти самые отличия указаны.
Тут я могу дать лишь общие правила. Дело, сами понимаете, тонкое, да и руки к тому же у всех разные. И самое обидно то, что советы читают, а выполнять не собираются.
Первое и самое главное условие нормальной работы двигателя УД2 с новым, 2108-ым карбюратором - это РАВНОПЛЕЧИЙ коллектор. Если вы собираетесь пристроить новый карб к старому коллектору - лучше даже не пытаться. Ничего хорошего из этой затеи не выйдет. Как и со старым добрым К-16В работать будет первый цилиндр, а второй будет подхватывать только при повышении оборотов. Я об этом писал много раз, но народ что-то не очень слушает мои советы.
Второе - надо в обязательном порядке обеспечить полную герметизацию основания карбюратора 2108х к месту его посадки. Тут дело вот в чём - вряд ли кто-то пойдёт в магазин и купит новый 2108х для экспериментов на УД2. Обычно - это старые бэушные карбы, которые много лет служили на восьмёрках и которым уже давно пора не пенсию. Но тут появились «умелые руки» и старость отступила. Так вот, прежние хозяева частенько краёв не видели и прикручивали карб со всей дури. А поскольку последний рождён из силумина, то сплошь и рядом его основание погнуто. На это, разумеется, никто и никогда внимания не обращает и потом клянут страшными словами и себя, и всех вокруг за то, что связались с модернизацией. Поэтому проверьте основание. Если погнуто - постарайтесь выпрямить (или напильником, или фрезеровкой), а если это не удаётся - ставьте на герметик, который не боится бензина.
Третье - карбюратор должен быть отмыт просто насмерть! Выверните всё, что вывёртывается, раскрутите всё, что раскручивается и утопите всё это на два-три дня в 647 растворитель (именно в 647!). Хорошо бы ещё растворитель подогреть до 60-70 градусов. Но не вздумайте греть его на газовой плите - спалите квартиру, дачу или гараж! Лучше положить фрагменты карбюратора в небольшую кастрюльку, залить всё это растворителем, а потом положить эту кастрюльку в большую, и вот уже в эту самую большую налить пару чайников кипятка. Главное - чтобы отошла вся чернота. После продуйте все каналы воздухом порядка 6-8 атм. Если этого недостаточно - поработайте мягкой проволокой. Помните - если где-то что-то забито, вы потом замучаетесь регулировать.
Четвёртое - если мы предполагаем использовать карбюратор 2108х, то, само собой разумеется, на двигателе должен в обязательном порядке присутствовать бензонасос. Я уже рассказывал, как можно установить на УД-2 вазовский бензонасос. Некоторые умельцы предлагают использовать бензонасос электрический. Ну, тут приветствуется любой полёт фантазии.
Пятое - продумайте наличие второй бензиновой магистрали для возврата в бензобак избыточного топлива, так как в карбюраторах серии 2108х предусмотрен возвратный штуцер. Этим вы избавитесь от проблемы перелива.
Шестое - желательно приобрести запасной ремкомплект. Если у вас карбюратор 21081, приобретите запчасти для 21083. И наоборот.
Пару слов о ремкомплектах. Может быть это я такой несчастливый, но приобретая в разных магазинах разные полные ремкомплекты, каждый раз обнаруживал, что чего-то не хватает. В одном - нет воздушных жиклёров, в другом - нет жиклёра экономайзера, в третьем - ещё чего-то. За то кладут всякую муру - шпильки, винты крепления крышки, какие-то пружинки, которые вообще неизвестно от чего. В одном наборе положили (и даже написали в перечне!) БОЛТ КРЫШКИ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА - 1 ШТ! Ну где у людей логика? Этих болтов (а вообще-то - винтов) на крышке четыре. Уж или кладите все четыре, или не кладите вовсе! Короче - ни в одном наборе вы не найдёте клапан экономайзера. Даже не надейтесь. Не хватает ума у торгашей составить нормальный ремкомплект.
Седьмое - скачайте из интернета книгу «Карбюраторы СОЛЕКС. Обслуживание и ремонт. Цветное иллюстративное руководство». В интернете она значится как Solex.pdf
Эта книга очень стоящая, в ней подробно изложены такие тонкости, которые значительно облегчат вашу тракторостроительную и карбюраторную жизнь.
Восьмое - заглушите штуцер вентиляции картера. Это - если вы используете карбюратор с родным жигулёвским воздушным фильтром (что я бы настоятельно посоветовал), на корпусе фильтра есть штуцер, он внизу. Так вот его и заглушите.
Девятое - распылитель от ускорителя оставьте один, тот, который «плюёт» в первую камеру (он обозначен как 35), второй (40) следует заглушить, а то у вашего УД2 морда треснет. Съесть-то он съесть, да кто ж ему дасть!
Десятое - поменяйте жиклёры.
Тут не всё так просто, как хотелось бы. Нужно обладать хотя бы минимальными знаниями об устройстве и работе карбюратора.
Каждый уважающий себя автолюбитель знает, что на карбюраторе есть два волшебных винта - «количества» и качества». Винт «количества» немного приподнимает заслонку, а винт «качества» якобы регулирует состав смеси.
Но, на таком сложном устройстве, коим является карбюратор 2108х, винт «качества» на самом деле таковым не является. Он скорее - тоже своего рода винт «количества». Дело в том, что качество горючей смеси, подающейся в цилиндры, зависит от совсем других показателей, а именно от соотношения диаметров (вернее пропускной способности) пары жиклёров - топливного и воздушного. Для того, чтобы определить, какую смесь вы хотите получить на выходе (обеднённую, нормальную или обогащённую) следует воспользоваться представленной таблицей.
Итак, жиклёры.
Начинайте с первой камеры. Топливный жиклёр с маркировкой - 97,5, воздушный - 150.
Вторая камера. Топливный жиклёр - 95, воздушный - 125.
При таком соотношении жиклёров в первой камере будет готовиться смесь с нормальным соотношением (14,9:1), а во второй - на максимальную мощность (12,7:1). Впрочем, по таблице вы сможете подобрать наиболее на ваш взгляд подходящие параметры горючей смеси.
Да! Вот склероз! Совсем забыл - правильно отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере. Тут есть одна хитрость, о которой мало кто знает. Если у многих других карбюраторов следует фиксировать зазор в положении, когда язычок поплавка только начинает касаться демпфирующего шарика в запорной игле, то у ДААЗ-2108 условие иное: шарик должен быть полностью утоплен. Это происходит само собой под весом поплавков, когда крышку держат разъёмом вверх. Между тем многие «мастера» руководствуются прежней методикой, а это приводит к существенному отличию уровня топлива от рекомендуемого. Впрочем, всё это очень подробно изложено в рекомендованной мной книге по карбюраторам Солекс.
Вот при выполнении всех этих дурацких условий ваш старенький УД станет резвым и быстрым, как «горний каз-зол»!
P.S. Когда заведёте двигатель, наиграетесь с настройками, похвалите себя за настойчивость, переходите к экспериментам с вентиляцией картера и вакуумной коррекции зажигания. При подключении вентиляции картера могут стать неуправляемыми холостые обороты. Это из-за того, что картер негерметичен. Что тут делать? Честно? Хрен его знает. Я этот вопрос пока не решил. Если будут какие-то мысли - напишите.
Что касается вакуумной коррекции зажигания - это в том случае, если у вас на месте магнето стоит жигулёвский трамблёр - тут всё обычно проходит гладко. Если же у вас старое доброе магнето - сделайте зажигание самую малость пораньше.
Ещё раз обращаю ваше внимание! Фланец крепления карбюратора к впускному трубопроводу у ДААЗ-21081 почти втрое тоньше, чем скажем у «Озона». Соответственно прочность его невелика и момент затяжки гаек на фланце не должен превышать 1,5 кгс. м. Так что умерьте пыл и поберегите свои лошадиные силы.
www.c2n.ru
Поршней для УД2 найти в продаже практически невозможно. Также невозможно найти двигатель, поршни от которого подошли бы к УД2 без переделки.
Предлагаю в качестве заготовки использовать поршень от пускачей ПД-10 или П350.
Поршень от ПД-10. Высота - 99 мм, диаметр - 72 мм, 2 канавки под компрессионные кольца (2,5 мм), расстояние от верхней кромки первой канавки компрессионного кольца до верхней точки донышка поршня - 6,5 мм. Донышко поршня выпуклое. Диаметр отверстий под поршневой палец - 17,5 мм. Вес поршня - 334 г.
Доработка сводится к следующему:
1. Первым делом надо удалить латунные стопоры из обоих канавок под компрессионные кольца. Студенты второго курса любого технического вуза прекрасно знают, что коэффициент температурного расширения алюминия и латуни разный. К сожалению, к концу обучения они об этом забывают, а уж когда становятся инженерами - так и подавно. Из головы вылетает всё.
А что касается стопора, то он со временем расшатывает гнездо, в котором находится, и начинает там болтаться. В конечном счёте это приводит к поломке поршневого кольца. Всего-то...
2. Расточить отверстия под поршневые пальцы до диаметра 20 мм.
3. Расточить нижнюю канавку под маслосъёмное кольцо (ширина 4,2 мм) и просверлить в ней 8 отверстий диаметром 3 мм для слива масла. Растачивать канавку надо в сторону донышка поршня (если ориентироваться по рисунку, то вверх). Таким образом на поршне останется место только под одно компрессионное кольцо.
www.c2n.ru
Автор: лядовичи фазенда
Уд-2 не может нормально работать на одном карбюраторе из-за конструктивных особенностей ГРМеханизма.This USSR military motors which without improvement can not work normally - does not work the 1st cylinder.
Похожее видео
videoremont-mashin.ru
Часто спрашивают, как соединить УД2 с дальнейшими устройствами трансмиссии, то есть как забрать с него момент, в том смысле, что выходной вал у него - конус. А раз так, то какие у него размеры?
Вообще с конусами дело обстоит довольно непросто. Это всё замутили наглоссаксы. Но не просто удумали, а навертели всякой фигни и потом, как это всегда бывает, с серьёзными рожами стали убеждать всех, что типа совершили грандиозное открытие, мы мол всё очень серьёзно обсчитали и теперь это незыблемо и вечно.
Но на самом деле это не так. Даже если посмотреть на разные конуса Морзе (№1, 2, 3 и тд.), то можно сразу заметить, что все они по углам (градусам) совершенно разные. То есть эль, скорее всего, либо прокис, либо недоварился, короче - не удался совсем. Думаю, что никто со мной спорить не будет, что все более-менее серьёзные открытия всегда делались под кайфом, и чем глубже был этот самый кайф, тем круче получалось открытие. У жителей туманного Альбиона сорвалось - ну не дотягивает ещё их градус...
Вот такая история произошла с конусами. А тут, как на зло, советская действительность в свою очередь приложила руку. И поскольку у нас кайфа - на зависть соседям, (а важно ещё и не переборщить! А с перебором у нас всегда всё хорошо получалось), то остаётся одно, «пиши - пропало».
Для УД-2 аналогов не ищите - их, скорее всего, нет. Но в домашних условиях конус рассчитывается очень просто: меньший диаметр, больший диаметр и расстояние между ними. А какой получится градус - тут всё зависит от точности вашего станка, а также от дрожжей и времени выдержки продукта, что, как вы понимаете, никакого отношения к полученным данным не имеет.
Поскольку оба конуса - а их на коленвале аж целых два - совершенно одинаковы (что в принципе уже удивляет!), снимите маховик, измерьте оба отверстия под конус и расстояние между полученными диаметрами и попутного вам ветра! Еще раз напоминаю - измеряйте диаметры отверстия с обеих сторон - их получится два, меньший и больший. Третье измерение - расстояние между этими диаметрами. Но расстояние следует измерять не по длине конуса, а по расстоянию между плоскостями кругов, образованных меньшей и большей окружностью.
Дабы вам напрасно не париться, сообщаю размеры, снятые с муфты, соединявшей конус УД-2 с насосом:
- меньший диаметр - 28 мм,
- больший диаметр - 31,8 мм,
- расстояние между ними - 32 мм.
И попутного ветра вам в парус!
www.c2n.ru
Хочу сразу вас напугать - в результате наших мучений получится вот такая штуковина. Это вид с разных сторон.
Зачем всё это надо? Философский вопрос!
Вообще-то родной коллектор двигателя УД2 является уникальным произведением технической мысли. Разработанный специально для стационарного исполнения двигателя он был призван выполнять кроме своего основного назначения (доставлять горючую смесь в цилиндры), ещё и экономить топливо. Будучи разноплечим, он в первую очередь снабжал топливом первый цилиндр, и лишь во вторую - второй. Поэтому на средних и малых оборотах второй цилиндр мог в работе и не вовсе не участвовать.
Ниже я опишу коллектор, на который устанавливается карбюратор 2108х.
Нам потребуется:
1. Тонкостенная труба диаметром 32 мм - примерно 40 см.
2. Тонкостенные уголки-отводы 90° диаметром 1 дюйм (34 мм) - 4 шт.
3. Фланцы - 3 штуки. Один, с резьбовыми отверстиями (резьба - М8), для соединения с подставкой под карбюратор и два со сквозными отверстиями - для соединения с глушителем.
4. Металлическая пластина (толщина 8-10 мм), вырезанная по форме прилегающей к цилиндрам части «родного» коллектора.
Металлическая пластина - основание коллектора и его крепёж, должна быть обязательно именно такой формы, как на фотографии. Правда, некоторые горячие голову утверждают, что она может иметь и прямоугольную форму. Может, конечно, но только в этом случае у этих горячих голов головки, ну не те, что вы подумали, а цилиндры, перегреются точно! Наши предки не зря придали основанию коллектора такую странную форму - она не перекрывает рёбра цилиндров и не мешает охлаждению. Так что не будем выпендриваться и поправлять классиков. Сделаем так, как они нам завещали - пластина должна быть сделана точно по форме «родного» коллектора. И потом, не будем забывать - двигатель всё-таки воздушного охлаждения!
Теперь, имея в распоряжении все необходимые ингредиенты, можно приступать к работе.
Сначала привариваем к уголкам-отводам трубы, чтобы получились две вот такие одинаковые детали. Длина привариваемой трубы - 12-15 см.
Потом обрезаем их болгаркой так, чтобы получились опять-таки две симметричные детали (на рисунке показана одна деталь с разных ракурсов). Угол среза - 30о. Что касается размеров этих деталей, вернее места среза - тут всё подбирается по месту методом научного тыка. Главное, чтобы в итоге получился угол равный 60 о - смотрите фото в самом начале.
Устанавливаем и крепко прикручиваем пластину-основание на цилиндры и привариваем трубки. Угол между впускными трубками должен составлять 60±5о. При такой геометрии впускного коллектора топливная смесь на пути к цилиндрам отклоняется от вертикали не более чем на 30о, что не приведёт к развитию значимой турбулентности.
Далее устанавливаем и привариваем фланец 1, к которому впоследствии будет крепиться подставка под карбюратор. При установке фланца не стоит так уж сильно выверять его параллельность земле - при установке ответного фланца на подставке под карбюратор можно выбрать все люфты. Срезаем острые выступающие углы из центра фланца болгаркой
Теперь на очереди выпускная часть коллектора. Тут следует обратить внимание на то, что расстояния между выпускными отверстиями на цилиндрах (162 мм) и приёмными на глушителе (142 мм) - разные.
На глушителе меньше, поэтому выпускные трубки должны располагаться либо немного под углом, чуть-чуть сходясь, либо их можно сделать из уголков-отводов (так сделано у меня). Для этого два уголка-отвода распиливаются болгаркой точно пополам и их фрагменты подгоняются по месту (лучше немного «прихватить» точечной сваркой).
Сначала привинтите фланцы 2 к глушителю. Вообще эту работу следует проводить вдвоём. Найдите на глушителе середину и сопоставьте её с серединой впускного коллектора. В таком положении прихватите все фрагменты выпускного коллектора электросваркой. Окончательно сварочные работы необходимо производить при установленном глушителе - иначе металл поведёт.
Никаких переделок в штатном («родном») глушителе, к счастью, не требуется.
В результате наших титанических усилий получится конструкция, показанная вверху страницы.
Вот и всё! Не так уж и сложно, не правда ли?
www.c2n.ru
