KUNST! Mazda отмечает 40-летие производства роторных двигателей — ДРАЙВ

• Новости
• Наши тест-драйвы
• Наши видео
• Поиск по сайту
• Полная версия сайта

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• Bilenkin Classic Cars
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Omoda
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Omoda
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

В современном автомобильном мире становится всё меньше марок, обладающих яркой индивидуальностью. Всё больше ценится серая надёжность, и мало кому нужен яркий дизайн или оригинальные технические решения. Но есть компании, которые продолжают гнуть свою линию. Например, Mazda, в этом году отмечающая сорокалетие своих серийных роторно-поршневых двигателей.

Спортивные модели Mazda и роторно-поршневые двигатели — сейчас это практически синонимы. Но сам мотор придумали вовсе не японцы. В 1951 году, работая на компанию NSU, Феликс Ванкель (Felix Wankel) начал разрабатывать мотор собственной конструкции. Первый рабочий прототип автомобиля с получившимся агрегатом появился лишь шесть лет спустя. Впоследствии много кто занимался «движками» подобной конструкции — их применяли на автомобилях, мотоциклах и даже автобусах. А компания Rolls-Royce в начале 60-х даже сделала дизельную версию роторно-поршневого двигателя Ванкеля.

Mazda Cosmo Sport — первая роторная ласточка фирмы — была сделана тиражом чуть больше 1,5 тысяч экземпляров.

Первой машиной Mazda с «ротором» была Cosmo Sport. Прототип этого красивейшего купе был сделан ещё в 1963 году. А в 65-м и 66-м компания построила 80 автомобилей, на которых проводились испытания, и лишь в мае 67-го с конвейера сошли серийные машины. Mazda Cosmo Sport, также известная как 110S, стала не только первой роторной Маздой, но и первым автомобилем с двухсекционным мотором — с двумя роторами и секциями рабочим объёмом по 491 см³. Cosmo Sport образца 1967 года имела двигатель всего в 982 «кубика», но его мощность была вполне приличной — 110 лошадиных сил. Это позволяло ей разгоняться до 185 километров в час — недурно для того времени.

Автобус Mazda Parkway 26. Даже он оснащался роторным двигателем.

Почему роторные двигатели развивают такую мощность при столь малом объёме? Во-первых, в отличие от традиционных ДВС, в которых поршни движутся вверх-вниз, здесь крутится треугольник-ротор. А это значит, что и нагрузки на него меньше. Именно поэтому современные роторные «движки» влёгкую крутятся до 9 с лишним тысяч оборотов. Во-вторых, рабочий объём у «Ванкелей» используется более полно и постоянно. За впуск и выпуск отвечают разные «зоны» мотора, а не одна и та же. Ротор делит рабочую секцию на три части, каждая из которых постоянно работает, в то время как в обычном поршневом двигателе один и тот же объём сначала работает на сжатие, а потом на воспламенение. Поэтому так называемый приведённый рабочий объём (грубо говоря — эквивалент обычного в поршневых ДВС) в два раза больше номинального. Кроме того, роторные моторы чрезвычайно компактны и до неприличия легки — а это сулит одни лишь плюсы.

Вот так работает роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Идеальный мотор? Если бы! Проблем с двигателями Ванкеля просто огромное количество. Во-первых, они обладают низким крутящим моментом, а максимальная мощность у них, соответственно, достигается при высоких оборотах. Поэтому мотор для получения большой мощности надо «крутить», а это значит, что совершается больше циклов, и на ресурсе это отражается, естественно, не самым лучшим образом. Во-вторых, камера сгорания у РПД некомпактная, а это приводит к низкому КПД. Отсюда и высокий расход топлива. В-третьих, у такого двигателя большущие проблемы с обеспечением уплотнения подвижных сопряжений ротора и стенок секции. И масло РПД пожирает ну просто в промышленных масштабах — причём это не неисправность, а особенность конструкции.

Двигатель Renesis в разрезе.

Короче, все, поэкспериментировав немного с роторными двигателями и столкнувшись с вышеперечисленными проблемами, задвинули свои разработки куда подальше и отказались от затеи. Все, кроме Mazda. На сегодняшний день эта компания остаётся единственным производителем, не только делающим РПД, но и активно их совершенствующим.

До появления двигателя Renesis многие роторные моторы Mazda были оснащены турбонаддувом.

Надёжность своих «роторов» Mazda доказала, выставив в 1968 году две машины на старт 84-часового марафона de la Route на знаменитом Нюрбургринге. Серийные Cosmo Sport со 130-сильными РПД практически всю гонку держались на четвёртом и пятом местах (из 58 стартовавших экипажей) и… сошли! Но вовсе не из-за проблем с моторами, а из-за повреждения полуосей всего за два часа до финиша.

В семидесятых годах у Mazda сложились обозначения роторных машин — их начали звать RX.

К слову об автоспорте. Своего высшего успеха роторные двигатели добились именно с компанией Mazda, когда болид 787B в 1991 году выиграл 24-часовой марафон в Ле-Мане. После этого РПД были поставлены под запрет в этой гонке. А в Америке даже существует серия Formula Mazda, где гоняются болиды с роторными моторами.

Mazda 787B — единственный японский автомобиль, победивший в знаменитом Ле-Мане в классе прототипов.

Последняя разработка Mazda — мотор Renesis, устанавливающийся на купе RX-8. В ходе его разработки инженерам Mazda удалось победить многие врождённые пороки конструкции, такие, как небольшой ресурс и высокое потребление топлива. При мощности под 250 лошадиных сил, он «кушает» немногим более 11 литров бензина в смешанном режиме.

На RX-8 дебютировал роторный двигатель Mazda нового поколения, а сама машина стала бестселлером.

Даже экспериментальные водородные автомобили у Mazda — роторные.

Но и на этом японцы не останавливаются. Во-первых, они готовят новое поколение «движка» Renesis, а во-вторых, приспосабливают нынешнее для работы на водороде. А первые Mazda RX-8 с роторными моторами, способными работать как на бензине, так и на водороде, уже ездят по улицам Токио. Так что юбилей получился и правда знатный — ведь Mazda единственная компания, которая не остановилась и продолжала развивать конструкцию, которую многие считали бесперспективной. И не просто доказала миру её жизнеспособность, но и довела практически до совершенства.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Роторный двигатель на «Ладах». От «Копейки» до «Десятки»: mexanizm — LiveJournal

Внешне  эти машины ничем не отличаются от обычных, производства ВАЗ, как  классических моделей, так и «зубил». Лишь звук работы мотора несколько  иной, отличался от звука обычных «жигулевских» движков. Но если нужно  было, то роторная «Лада» с лёгкостью могла догнать любую машину,  встречавшуюся на дорогах СССР.

Роторно-поршневой  двигатель серийно на советские машины никогда не устанавливался и  обычным покупателям был недоступен. Небольшие партии автомобилей, с  установленным на них РПД предназначались для спецслужб, это так  называемые «догонялки». 

Бытует  мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые  занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта  японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с  двигателем Ванкеля. 

В  этой версии правда смешалась с мифом. Исследованиями на тему роторных  двигателей в СССР занимались задолго до того, как был заложен первый  камень в фундамент Волжского автогиганта. Разработки велись и в НАМИ,  правда, основной сферой применения таких моторов видели всё же авиацию.  Но и за «железный занавес» посматривали с интересом, ведь на Западе то и  дело появлялись любопытные решения, наподобие германского NSU Ro-80. 

Поэтому  первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был,  но он действительно первым установил такой двигатель на советскую  легковую машину. Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там  речи не идет. В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест,  устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по  итогу получился совсем другой мотор.

Основоположником  концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих  Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором  заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но  до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе  смутные времена в Европе наступили…

Принцип работы РПД. 

Продолжил  Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании  NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.

На  этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия  знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и  полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул  Автомобиля года в Европе. 

Двигатель NSU Ro-80. Машина, кстати, переднеприводная.

Несмотря  на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким  ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них  был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.

Опыт  западных коллег, в том числе и негативный, помог советским инженерам  выработать саму концепцию применения будущего мотора – автоспорт, и  различные «догонялки», где такие факторы как ресурс мотора и его  экономичность были, по сути, не важны.

ВАЗ-21018

Большую  роль в появлении «советского Ванкеля» сыграл В.Н.Поляков, фактически,  под свою ответственность распорядившийся начать работы по разработке  двигателя уже конкретно для применения его на автомобилях ВАЗ.

Опытные  образцы односекционного РПД были готовы в 1976 году, но испытания  показали, что на машины их ставить пока рано, слишком они были «сырыми».  Процесс доводки занял несколько лет, на завод даже сам Ванкель  приезжал, делился своим опытом. 

Впервые  РПД мощностью 70 л.с. под капотом «копейки» оказался в 1982 году.  Машина получила индекс ВАЗ-21018 и одно из неофициальных названий «волк в  овечьей шкуре». Учитывая специфику будущего применения, информации о  машине в прессе было мало, а те скромные крупицы, что просачивались в  советскую прессу, обрастали впоследствии массой мифов и догадок. 

Скромные упоминания о машине в советской прессе. 1985 год.

В  ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее  чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной  работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель  ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. 

Этот  двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел  применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили,  статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под  видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу  МВД, в особенности – ГАИ. 

Внешне  эти «заряженные» версии ничем не отличались от обычных патрульных  машин. Ели очень уж хорошо присмотреться к передней части, то за  радиаторной решеткой можно рассмотреть, помимо обычного, еще и масляный  радиатор, которого на обычных «Жигулях» никогда не было. Роторный  двигатель при работе сильно греется.

Чаще всего, советский «Ванкель» ассоциируется именно с «копейкой», иногда еще вспоминают «пятерку», имевшую индекс ВАЗ-21058. 

Небольшие  партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и  даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так  просто. Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию  населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой  реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую  специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не  нужны.

Шли  годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный  автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О  плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей  массе, уже знали.

Для  любителей «светофорных гонок» и прочего стритрейсинга способность  «восьмерки» набирать сотню за 8 секунд было большим плюсом, скорость под  200 км/час тоже являлась важным преимуществом (с нарушением ПДД,  естественно), но масса проблем тоже имела вес. 

РПД под капотом ВАЗ-2108

Низкий  ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и  капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных  покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы  ездить.

В  принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за  чего те и не получили массового развития, так что в данном случае  упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж  специфична.

Кстати,  в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к  которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не  получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были  свернуты окончательно.  Oldtimer

MAZDA: сложный процесс, превращающий каждый роторный двигатель в произведение искусства

Mazda рядом с вами

Мы думаем, что вы находитесь в

• Европа
• Азиатско-Тихоокеанский регион
• Северная и Южная Америка
• Ближний Восток и Африка

WE ARE MAZDA

Мастерство, люди и страсть к роторному двигателю Mazda 13B

Резюме предыдущей статьи:
В последней статье мы отправились на экскурсию по заводу Mazda, производящему роторные двигатели 13B с 1974 года. это в учебники истории.
Мы заглянули в то, что можно было бы назвать эстафетой эстафетной палочки — более чем полувековая история роторных двигателей передается будущим поколениям. Мы встретились с мастерами Такуми, занимающимися производством роторных двигателей, и почувствовали их страсть к «двигателю мечты».

Давайте продолжим нашу экскурсию с нашим ветераном-механиком с 36-летним стажем Тетсуей Сато и глубже заглянем внутрь этой очаровательной фабрики.

По сей день каждый роторный двигатель 13B тщательно изготавливается вручную

Мы уже добрались до фабрики, но впереди еще ряд возвышающихся машин. Инженеры проходят через каждую из этих обрабатывающих машин, прежде чем один ротор — сердце роторного двигателя — будет готов.

Среди рядов машин я вижу столы, заставленные измерительными приборами.

Сато объясняет: «Мы используем их для проверки деталей на критических этапах производства, чтобы обеспечить оптимальное качество и точность. Мы регулярно проверяем и проводим техническое обслуживание всех обрабатывающих машин, и если это особенно важная машина, мы будем делать это каждый раз, когда нам нужно использовать машину. Даже в этом случае очень важно, чтобы мы измеряли детали после обработки, чтобы быть абсолютно уверенными в том, что они обработаны в соответствии с самыми высокими стандартами».

Для некоторых процессов это означает, что определенное количество деталей из партии отбирается случайным образом и проверяется на точность. Что касается других процессов, команда проверяет каждую деталь, проходящую через машину. Конечно, все эти проверки проводятся вручную.

Я вижу столы с аккуратно расставленными штангенциркулем и другие с многочисленными микрометрами, прикрепленными к измерительным приборам — фабрика оснащена всеми инструментами, необходимыми на каждом этапе обработки, чтобы обеспечить идеальную отделку каждого роторного двигателя. Среди всех этих инструментов мне бросилось в глаза одно особенно своеобразное устройство.

«Это контрольное приспособление, используемое для того, чтобы убедиться, что мы достигаем точных проектных значений для внешней периферии ротора. Это то, что мы проверяем на каждом роторе, когда он близок к завершению, а не только на случайных образцах. Мы дотошны. Даже небольшое отклонение — и мы возвращаемся к этапам обработки и вносим исправления, пока не будем полностью удовлетворены», — объясняет Сато.

Сначала Сато прикрепляет идеально обработанный ротор, используемый в качестве эталонной версии для сравнения последующих роторов, к приспособлению и сбрасывает окружающие измерительные устройства на правильные настройки. Затем он меняет главный ротор на проверяемый и включает переключатель в нижней части приспособления. Ротор тихо опускается в приспособление. Затем он проверяет и записывает каждое значение, отображаемое на измерительных устройствах, чтобы определить, нуждается ли ротор в регулировке или он может перейти к следующему этапу обработки. Каждый ротор, отгружаемый с этого завода, проходит эту проверку. И все это делается вручную.

«Эти проверки занимают невероятно много времени, но они также позволяют нам учиться у тех, кто был до нас, то есть их понимании того, что нужно для создания роторных двигателей с максимально возможной производительностью».

«Если вам интересна такая работа, я покажу вам кое-что еще». Сато превращается в ряд машин и ведет меня к рабочему пространству, окруженному высокими обрабатывающими машинами.

«Здесь мы заканчиваем ротор с точки зрения веса и динамического баланса. Динамический баланс относится к тому, как уравновешивается вес ротора, и это чрезвычайно важный фактор для достижения плавного вращения. Конечно, мы делаем это для каждого ротора и, опять же, все вручную. Вот, позвольте мне показать вам, как».

После этого Сато берет ротор, ожидающий следующего этапа обработки, взвешивает его и устанавливает в машину. Затем он нажимает на переключатель, и ротор начинает вращаться. Серия метров показывает, насколько сбалансирован ротор, прежде чем он снова перестанет вращаться. Затем он устанавливает ротор на другой станок и подпиливает детали, требующие регулировки, продолжая проверять показания счетчика. Он повторяет этот процесс измерения и уточнения снова и снова, пока не увидит, что ротор имеет точно правильный вес и динамическую балансировку, и расплывается в улыбке.

«Для людей, которые думают о современных фабриках с компьютерным управлением, когда представляют себе фабрику, такая ручная работа может показаться особенной. Но на самом деле для нас в этом нет ничего особенного — это то, что мы делаем каждый день здесь, в Mazda. Дело даже не в том, что мы перешли на ручную обработку, потому что роторные двигатели перестали устанавливать на новые машины и объемы производства упали. Так было всегда. Каждый роторный двигатель 13B, когда-либо поставленный клиентам по всему миру, изготавливался именно таким образом вручную, здесь, на этом заводе».

Он на мгновение замолкает, затем рассказывает о себе.

«В старших классах я любил автомобили и решил работать на автопроизводителя. Я присоединился к Mazda, потому что меня интересовал роторный двигатель. В то время многие новые сотрудники хотели заниматься производством роторных двигателей, поэтому я считаю, что мне очень повезло, что моя мечта сбылась. Мои школьные друзья завидовали, когда я сказал им, что работаю над роторным двигателем. В то время работа над роторным двигателем определенно была мечтой для нас, инженеров Mazda, поэтому мы очень гордились тем, что делаем. Поэтому, естественно, я был очень расстроен, когда узнал, что мы больше не собираемся использовать роторные двигатели в новых автомобилях. Да, я был очень разочарован».

«Но в то же время Mazda также решила продолжить производство роторного двигателя и его компонентов. Продолжая производить роторные двигатели, которым Mazda доверила наши мечты об автомобилях будущего, мы продемонстрировали нашу готовность продолжать поддерживать клиентов во всем мире, которые выбрали автомобили с роторными двигателями».

«С тех пор Mazda продолжает производить роторные двигатели 13B каждый божий день. И благодаря этому я тоже все еще здесь».

«Я работаю здесь, потому что считаю, что мы должны отвечать взаимностью на лояльность клиентов, продолжая производить высококачественные детали для роторных двигателей, чтобы энтузиасты могли продолжать наслаждаться своими роторными автомобилями в отличном состоянии. Для этого нам нужно обслуживать оборудование на этом заводе, которое было создано благодаря творчеству и мастерству первых инженеров-ротаторов, понимать причины и значение каждой части производственного процесса и тщательно выполнять каждый процесс, чтобы мы могли сохранить пламя роторного двигателя для будущих поколений.

Все десять членов команды, работающих на этом заводе, чувствуют то же самое, и именно это мотивирует их выполнять тяжелую ручную работу по созданию роторных двигателей 13B. «Они чувствуют цель и чувство удовлетворения в ежедневной работе по производству роторных двигателей», — объясняет Сато от имени своих коллег, когда он снова начинает ходить.

«Мы проводим окончательную проверку готовых роторов здесь. Позволь мне показать тебе.»

Команда настоящих Такуми — мастеров своего дела — с многолетним опытом в своем ремесле защищает концепцию Mazda относительно роторного двигателя

Познакомьтесь с Норифуми Онака, еще одним инженером, который последние 35 лет занимается производством роторных двигателей 13B на этом заводе. Как и Сато, он может выполнять все процессы, необходимые для производства каждого компонента роторного двигателя 13B. Я разговаривал с ним как раз в тот момент, когда он закончил окончательную проверку ротора, завершившего процесс изготовления.

«Я только что закончил общий осмотр, чтобы убедиться, что ширина и глубина канавок верхнего и бокового уплотнений соответствуют спецификациям, правильно ли собраны шестерни, установленные на эксцентриковых валах, и нет ли царапин или пятен. ”

Затем он начинает крутить готовый ротор в руках, вставляя специальный инструмент в ряд контрольных точек. Время от времени он потирает область, где находится инструмент для осмотра, пальцем и поднимает его, чтобы осмотреть в лучшем свете, снова и снова внимательно рассматривая его с серьезным выражением лица.

Инструмент для проверки канавок боковых уплотнений

«У нас есть подробная, установленная процедура для поддержания точности контрольного инструмента и надежной проверки состояния ротора. Если мы не будем следовать процедуре, мы не только испортим инструмент для проверки, но и повредим роторы. Когда я растираю каждую секцию пальцами, я провожу тактильную проверку, чтобы определить погрешность. Проверка на ощупь так же важна, как и визуальный осмотр продукта».

«Все, что я знаю о роторных двигателях, было передано мне инженерами, работавшими до меня, и я считаю, что мы несем ответственность за передачу этих знаний молодому поколению в Mazda».

Закончив эту работу, Онака мгновение смотрит на свои руки, а затем застенчиво смеется. Я мог сказать, что, как настоящему ремесленнику, быть в центре внимания, как это, не было для него естественным, и его манеры напомнили мне Васио, которого я встречал ранее. Я понял, что смотрю на настоящую сделку — на тех, кого мы здесь, в Японии, называем инженерами Такуми. Персонал этой фабрики не был заинтересован в том, чтобы быть в центре внимания, а вместо этого работал изо дня в день, оттачивая свое мастерство до высочайшего уровня, и все это для чьего-то удовольствия.

«Спасибо за комплимент, но для нас в том, что мы делаем, нет ничего особенного. Мы верим, что есть вещи, к которым вы не можете вернуться после того, как перестали их делать, даже на короткое время. Утерянные навыки и забытое оборудование не могут быть восстановлены. Если бы мы сделали перерыв в производстве роторных двигателей, машины заржавели бы, и мы потеряли бы инженеров, умеющих их эксплуатировать. Мы также потеряли бы тактильные знания, необходимые для проведения тактильных проверок каждого компонента, которые мы узнали, наблюдая за руками первых инженеров-вращателей. Более того, у меня есть ощущение, что мы упустим из виду надежды, мечты и видение этих инженеров относительно роторного двигателя. Мы считаем, что нам поручили не дать погаснуть пламени роторного двигателя, и для нас этого достаточно, чтобы мы продолжали работать».

«Скоро остановимся на обед», — предложил кто-то. Ух, как летит время! Подняв глаза, я увидел солнечный свет, струящийся из световых люков на заводской крыше, заливая ряды машин белым сиянием.