Поршневой клапан (паровой двигатель)

Поршневые клапаны представляют собой одну из форм клапанов , используемых для управления потоком пара в паровом двигателе или локомотиве . Они контролируют поступление пара в цилиндры и его последующий выпуск, позволяя локомотиву двигаться своим ходом. Клапан состоит из двух поршневых головок на общем шпинделе, движущихся внутри паровой коробки, которая по сути представляет собой мини-цилиндр, расположенный либо над, либо под главными цилиндрами локомотива.

В 19 веке паровозы использовали золотниковые клапаны для управления потоком пара в цилиндры и из них . В 20 веке золотниковые клапаны постепенно вытеснялись поршневыми клапанами, особенно в двигателях, использующих перегретый пар. Тому было две причины:

Обычные клапанные механизмы локомотива, такие как клапанные механизмы Стивенсона , Вальшерта и Бейкера , могут использоваться как с золотниковыми клапанами, так и с поршневыми клапанами. Там, где используются тарельчатые клапаны , может использоваться
другая шестерня, такая как шестерня клапана Caprotti , хотя стандартные шестерни, упомянутые выше, также использовались Chapelon и другими.

Большинство поршневых клапанов относятся к типу «внутреннего впуска», когда свежий пар вводится из котла через пространство между двумя головками поршня клапана, а отработанный пар выходит через пространство между головкой поршня и концом паровой камеры. . Преимущество этой конструкции заключается в том, что утечка через сальник, который герметизирует паровую камеру от рабочего штока клапанного механизма, представляет гораздо меньшую проблему, когда сальник подвергается воздействию низкого давления выхлопных газов, а не полного давления в котле. Однако некоторые локомотивы, такие как класс Bulleid SR Merchant Navy , использовали «вход снаружи», где было верно обратное, в случае Bulleid из-за необычного расположения клапанного механизма с цепным приводом.

Двигатель Swannington с наклонной обмоткой на железной дороге Leicester and Swannington , изготовленный компанией Horsely Coal & Iron в 1833 году, демонстрирует очень раннее использование поршневого клапана. [1] Поршневые клапаны использовались годом или двумя ранее в горизонтальных двигателях, произведенных Taylor & Martineau из Лондона, но не стали общими для стационарных или локомотивных двигателей до конца 19 века. [2]

В движении паровозу требуется, чтобы пар поступал в цилиндр в точное время относительно положения поршня. [3] Это влечет за собой управление впуском и выпуском пара в цилиндры и из них с помощью клапана, связанного с движением поршня. [3]

Схема цилиндра и поршневого клапана. Затем клапан открывается путем перемещения его вправо, позволяя свободному пространству в середине клапана выровняться с каналом в цилиндре над ним.

Двигатель Swannington с наклонной обмоткой 1833 года включал поршневой клапан.

Диаграмма, показывающая круг и опережение и их связь с ходом клапана

Принцип работы парового двигателя

Паровая машина — тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию водяного пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина — любой двигатель внешнего сгорания, который преобразует энергию пара в механическую работу.

  • История изобретения паровых машин. Создание паровой машины
  • Понятие
  • Принцип действия
  • Коэффициент полезного действия
  • Преимущества
  • Недостатки
  • Применение
  • Типы двигателей
  • Как работает паровой двигатель
  • Как работает локомотив

Паровой двигатель — тепловой поршневой двигатель, в котором потенциальная энергия водяного пара, поступающего из парового котла, преобразуется в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня или вращательного движения вала.

Пар является одним из распространенных теплоносителей в тепловых системах с нагреваемым жидким или газообразным рабочим телом наряду с водой и термомаслами. Водяной пар имеет ряд преимуществ, среди которых простота и и гибкость использования, низкая токсичность, возможность подведения к технологическому процессу значительного количества энергии. Он может использоваться в разнообразных системах, подразумевающих непосредственный контакт теплоносителя с различными элементами оборудования, эффективно способствуя снижению затрат на энергоресурсы, сокращению выбросов, быстрой окупаемости.

Закон сохранения энергии— фундаментальный закон природы, установленный эмпирически и заключающийся в том, что энергия изолированной (замкнутой) физической системы сохраняется с течением времени. Другими словами, энергия не может возникнуть из ничего и не может исчезнуть в никуда, она может только переходить из одной формы в другую. С фундаментальной точки зрения, согласно теореме Нётер, закон сохранения энергии является следствием однородности времени и в этом смысле является универсальным, то есть присущим системам самой разной физической природы.

История изобретения паровых машин. Создание паровой машины

Возможности в использовании энергии пара были известны в начале нашей эры. Это подтверждает прибор под названием Героновский эолипил, созданный древнегреческим механиком Героном Александрийским. Древнее изобретение можно отнести к паровой турбине, шар которой вращался благодаря силе струй водяного пара.

Приспособить пар для работы двигателей стало возможным в XVII веке. Пользовались подобным изобретением недолго, однако оно внесло существенный вклад в развитие человечества. К тому же история изобретения паровых машин очень увлекательна.

Понятие

Паровая машина состоит из теплового двигателя внешнего сгорания, который из энергии водяного пара создает механическое движение поршня, а тот, в свою очередь, вращает вал. Мощность паровой машины принято измерять в ваттах.

Принцип действия

Для работы всей системы необходим паровой котел. Образовавшийся пар расширяется и давит на поршень, в результате чего происходит движение механических частей. Принцип действия лучше изучить с помощью иллюстрации, представленной ниже.

Если не расписывать детали, то работа паровой машины заключается в преобразовании энергии пара в механическое движение поршня.

Коэффициент полезного действия

КПД паровой машины определяется отношением полезной механической работы по отношению к затраченному количеству тепла, которое содержится в топливе. В расчет не берется энергия, которая выделяется в окружающую среду в качестве тепла.

КПД паровой машины измеряется в процентах. Практический КПД будет составлять 1-8%. При наличии конденсатора и расширении проточной части показатель может возрасти до 25%.

Преимущества

Главным преимуществом парового оборудования является то, что котел в качестве топлива может использовать любой источник тепла, как уголь, так и уран. Это существенно отличает его от двигателя внутреннего сгорания. В зависимости от типа последнего требуется определенный вид топлива.

История изобретения паровых машин показала преимущества, которые заметны и сегодня, поскольку для парового аналога можно использовать ядерную энергию. Сам по себе ядерный реактор не может преобразовывать свою энергию в механическую работу, но он способен выделять большое количество тепла. Оно то и используется для образования пара, который приведет машину в движение. Таким же образом может применяться солнечная энергия.

Локомотивы, работающие на пару, хорошо показывают себя на большой высоте. Эффективность их работы не страдает от пониженного в горах атмосферного давления. Паровозы до сих пор применяют в горах Латинской Америки.

В Австрии и Швейцарии используют новые версии паровозов, работающих на сухом пару. Они показывают высокую эффективность благодаря многим усовершенствованиям. Они не требовательны в обслуживании и потребляют в качестве топлива легкие нефтяные фракции. По экономическим показателям они сравнимы с современными электровозами. При этом паровозы значительно легче своих дизельных и электрических собратьев. Это большое преимущество в условиях горной местности.

Недостатки

К недостаткам относится, прежде всего, низкий КПД. К этому стоит добавить громоздкость конструкции и тихоходность. Особенно это стало заметно после появления двигателя внутреннего сгорания.

Применение

До середины ХХ века паровые машины применяли в промышленности. Также их использовали для железнодорожного и парового транспорта.

Заводы, которые эксплуатировали паровые двигатели:

  • сахарные;

  • спичечные;

  • бумажные фабрики;

  • текстильные;

  • пищевые предприятия (в отдельных случаях).

Паровые турбины также относятся к данному оборудованию. С их помощью до сих пор работают генераторы электроэнергии. Около 80% мировой электроэнергии вырабатывается с применением паровых турбин.

В свое время были созданы различные виды транспорта, работающие на паровом двигателе. Некоторые не прижились из-за нерешенных проблем, а другие продолжают работать и в наши дни.

Транспорт с паровым двигателем:

  • автомобиль;

  • трактор;

  • экскаватор;

  • самолет;

  • локомотив;

  • судно;

  • тягач.

Большая часть подобного транспорта стала непопулярной после появления двигателя внутреннего сгорания, чей КПД значительно выше. Такие машины были более экономичными, при этом легкими и скоростными.

Настольная рабочая модель двигателя Стирлинга

Типы двигателей

Двигатели бывают двух основных типов: 

  • двигатели внешнего сгорания (например, паровые двигатели) сжигают топливо в одном месте и производят энергию в другой части той же машины; 

  • двигатели внутреннего сгорания (например, автомобильные двигатели) сжигают топливо и производят мощность в одном и том же месте (в автомобиле все это происходит в сверхпрочных металлических цилиндрах). 

Оба типа двигателей полагаются на тепловую энергию, заставляющую газ расширяться, а затем остывать.

Чем больше разница температур (между самым горячим и самым холодным газом), тем лучше работает двигатель. 

Как работает паровой двигатель

Есть угольный костер, который нагревает воду до тех пор, пока она не закипит и не превратится в пар.

Пар проходит по трубе в цилиндр через открытый входной клапан, где он толкает поршень и приводит в движение колесо.

Затем входной клапан закрывается, и открывается выходной клапан.

Импульс колеса заставляет поршень вернуться в цилиндр, где он выталкивает охлажденный нежелательный пар через выход и дальше вверх по дымовой трубе (дымоходу).

Детали парового двигателя

Паровые двигатели, такие как у этого Локомотива, являются примерами двигателей внешнего сгорания.

Огонь, который и создаёт теплоту, пламя и является источником энергии (1), находится снаружи (вне) цилиндра, где тепловая энергия превращается в механическую энергию (3). Между ними есть котел (2), который превращает тепловую энергию в пар. Пар действует как теплоноситель, толкая поршень (4), который перемещает колеса с помощью кривошипа (5) и приводит в движение поезд (6). Пар и тепловая энергия постоянно выбрасываются из дымовой трубы (7), что делает этот способ особенно неэффективным и неудобным для питания движущейся машины. 

Есть много проблем с паровыми двигателями, но вот четыре из них — наиболее очевидных. 

Во-первых, котел, который производит пар, работает под высоким давлением, и существует риск, что он может взорваться (взрывы котлов были серьезной проблемой с очень ранними паровыми двигателями).  

Взрыв парового котла паровоза

Во-вторых, котел обычно находится на некотором расстоянии от цилиндра, поэтому энергия теряется по пути. Температура внутри кабины машиниста была как в бане – доходила до 100 градусов. Всё это тепло расходовалось, по сути, впустую.

В-третьих, пар, выходящий из дымовой трубы, все еще достаточно горяч, поэтому он содержит потраченную энергию, которая никак не конвертировалась в механическую. 

В-четвертых, поскольку пар выбрасывается из цилиндра каждый раз, когда поршень толкается вперед, двигатель должен потреблять огромное количество воды, а также топлива.

Как работает локомотив

ПаровозСтроение паровоза

  1. Топка

  2. Дверь Топки

  3. Колосники / Колосниковая Решетка

  4. Поддувало – место для поддува воздуха

  5. Уголь

  6. Вода

  7. Жаровые трубы

  8. Регулятор

  9. Коллектор для другого парового оборудования (т. е. свисток, перерывы, воздуходувка и т. д)

  10. Паровой купол

  11. Главная Паровая Труба

  12. Выхлопная труба

  13. Взрывная Труба

  14. Цилиндр

  15. Поршень

  16. Задвижка

  17. Дымоход

  18. Шатун

  19. Рукоятка

  20. Ведущее колесо

  21. Паропровод для тормозов поезда

  22. Боковые резервуары для воды

  23. Песочница, для тяги по мокрым рельсам

  24. Дымосборник 

  25. Предохранительный клапан

Паровой двигатель использует угольный огонь (хотя есть и некоторые исключения) в качестве источника энергии для кипячения воды и получения пара.

Горячие газы от горящего угля в топке проходят через котел в «огненных трубах» (144 штуки в случае Локомотива «Барклай»), прежде чем покинуть двигатель через дымовую трубу и дымоход.

По мере того как вода в котле закипает, горячий “мокрый” пар поднимается вверх и собирается из парового купола на верхней части котла через регулирующий клапан, который машинист использует для управления скоростью движения локомотивов.

Из регулятора пар подается по трубопроводу в цилиндры и поочередно поступает через клапаны-золотники (расположенные сбоку корпуса цилиндра), толкая поршень в цилиндре вперед и назад.

Поршень соединен с ведущими колесами через «шатун» и «кривошип» (или «клапанный механизм», как его обычно называют), и движение поршня туда-сюда вращает ведущие колеса. Каждый раз, когда поршень цилиндра движется вперед и назад, ведущее колесо совершает полный оборот.

Рычаг «кривошипа» на каждой стороне локомотива смещен на 90 градусов, чтобы предотвратить его заклинивание, если паровоз остановится с ними в горизонтальном положении.

После выхода из цилиндра отработанный пар выходит из двигателя через дутьевую трубу и поднимается в дымоход в коптильне. Действие пара в дутьевой трубе создает более низкое давление в дымовой трубе, а также помогает вытягивать горячие газы из огня через трубы котла и в свою очередь производить больше пара.

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 14 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Клапанный механизм паровоза

Клапанный механизм на паровозе используется для управления впуском
пара в цилиндры тепловоза. В частности, клапанный механизм
контролирует время или продолжительность времени, в течение которого пар под давлением котла разрешен
в цилиндры. Из соображений эффективности вам нужно, чтобы пар
поступать в цилиндры во время короткой «впускной» части
ход, который позволил бы пару расширяться на протяжении всего «расширения»
часть хода. Однако для максимальной мощности при запуске парового
локомотив из состояния покоя, потребуется допустить пар под давлением котла
почти на протяжении всей части расширения хода.

Из-за этих меняющихся условий инженер должен иметь возможность
для управления или регулировки механизма клапана, который изменяет время подачи пара
допуск. Это было сделано с помощью большого рычага (часто называемого «Джонсоном»).
Бар») в кабине. Из-за веса всех рычажных и
через них передавались силы, часть сил передавалась
вернуться в бар Джонсон. Поэтому при регулировке этого рычага
инженеру придется собраться и крепко держаться за него.

При использовании стержня Джонсона для сокращения времени, в течение которого пар
впускаемого в цилиндры, впуск пара существенно
быть отрезанным в начале инсульта. Поэтому часто говорят, что
полоса Джонсона контролирует «отсечку». Это еще называется «подцепить»
паровоз.

Здесь
представляет собой отчет о правильном использовании бара Джонсона при запуске пара.
локомотив. Статья была написана моим колледжем в Миннесоте.
Музей транспорта с описанием локомотива, которым я когда-то управлял.
Прочитав, навевает массу приятных воспоминаний.

Следующие типы или конфигурации клапанного механизма использовались на локомотивах в Северной Америке:

  • Стивенсон
  • Вальшертс
  • Бейкер
  • Южный
  • Молодой

Клапанный механизм Стивенсона был изобретен сотрудниками компании Stephenson’s.
Локомотивостроительный завод в 1840-х гг. В конструкции использованы эксцентрики на ведущих
оси локомотива для управления движением клапана. В США это быстро стало
самый популярный клапанный механизм в 1800-х годах. Однако, поскольку клапан
Зубчатый механизм располагался между колесами, его было сложно обслуживать.

Фото и анимация
  • Википедия
  • Анимированные паровозики

Клапанный механизм Walschaerts был изобретен примерно в то же время, что и Стефенсон.
клапанный механизм, но не стал популярным до самого конца 1800-х годов. После
что он быстро стал самым популярным клапанным механизмом на паровозах.
Его главное преимущество заключалось в том, что он располагался полностью вне колес.
и поэтому его было намного проще обслуживать, чем клапанный механизм Стивенсона.

Фото и анимация
  • Очень красивая анимация клапанного механизма Walschaerts.
  • Вальшертс (Википедия)

Клапанный механизм Бейкера был похож на клапанный механизм Вальшерта, за исключением того, что он
заменил ползунок и расширительное звено механизмом с шарнирным соединением. В большинстве
рычажные механизмы, скользящее соединение будет источником большинства проблем.
Механизм клапана Бейкера не имел соединений ползун/блок. Это было сделано
полностью состоит из штифтовых соединений, что требует меньшего обслуживания.

Клапанный механизм Baker стал основным конкурентом клапанного механизма Walschaerts.
Любопытно, что одним из его критических замечаний было то, что в нем было слишком много шарнирных соединений!
Он был популярен на следующих железных дорогах:

  • Балтимор и Огайо
  • Чесапик и Огайо
  • Центральный Нью-Йорк
  • Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис
  • Норфолк и Вестерн

Примечание. Я считаю, что в анимации, показанной выше, есть ошибка. Ошибка
заключается в том, как «шатун шестерни» соединяется с «обратным хомутом» и
«колокольчик». Сравните анимацию с этой картинкой. К сожалению, сайт, с которого
эти анимации были получены уже не активны.

Фото и анимация
  • Шестерня клапана Бейкера (Википедия)
  • Улучшенная анимация клапанного механизма Бейкера
  • Шестерня клапана пекарни на C&O 2705
  • Шестерня клапана пекарни на DM&IR 225
  • Шестерня клапана пекарни на DM&IR 225

Южный клапанный механизм был разработан инженерами Южной железной дороги.
(отсюда и название). Он был похож на Walschaerts, за исключением того, что он убрал
с комбинированным рычагом и соединительными звеньями, соединенными с крейцкопфом.
У него было изогнутое расширительное звено (как у Walschaerts), за исключением того, что
был в основном горизонтальным, а не вертикальным, как у Walschaerts.

Он использовался в основном в следующих случаях:

  • Южный
  • УСРА 2-10-2
  • Восточная широкая верхняя часть
  • Новый Южный Уэльс, Австралия K класс 2-8-0s
Фото и анимация
  • Southern 630 (фото клапанного механизма предоставлено Джордоном Фриманом)
  • Southern 630 (крупный план клапанного механизма 2018 г., любезно предоставлен Джордоном Фриманом)
  • Southern 630 (крупный план клапанного механизма и реверса 2018 года предоставлены Джордоном Фриманом)

Клапанный механизм Янга был изобретен сотрудником C&NW по имени О. В. Янг.
Этот клапанный механизм впервые был применен на паровозе на Большом Магистрале.
в 1915. Молодой клапанный механизм устранил необходимость в эксцентриковом кривошипе.
Он воспользовался четвертованием водителей с помощью поршня.
движение штока на одной стороне локомотива для управления паровыми клапанами на
с другой стороны локомотива. В результате было сказано, что он положил
меньшие динамические нагрузки на основной драйвер. Предполагалось также производить
лучшие фазы газораспределения, что привело к увеличению мощности.

Молодой клапанный механизм использовался на Union Pacific 4-8-2 и 2-10-2.

Фото и анимация
  • УП 2-10-2 5511 с молодым клапанным механизмом

Анимации на этой странице были созданы с помощью программного обеспечения, написанного Чарльзом Докстейдером.
и предоставлено Джоном Янгом. я
написал некоторое программное обеспечение для захвата отдельных кадров из этих приложений.
а затем использовал ImageMagick для
объедините отдельные кадры в анимацию, которую вы видите здесь.

Клапан поршневой (паровой двигатель) | Тракторно-строительный завод Wiki

в:
Страницы, использующие магические ссылки ISBN, Клапанный механизм локомотива, Технология парового двигателя,

и
еще 2

Посмотреть источник

Для нелокомотивных поршневых клапанов см. Поршневой клапан.

Схема цилиндра и поршневого клапана. Затем клапан открывается путем перемещения его вправо, позволяя свободному пространству в середине клапана выровняться с каналом в цилиндре над ним.

Поршневые клапаны представляют собой один из видов клапанов, используемых для управления потоком пара в паровом двигателе или локомотиве. Они контролируют поступление пара в цилиндры и его выпуск из цилиндров после использования, позволяя локомотиву двигаться своим ходом.

Содержание

  • 1 Обзор
  • 2 примера
  • 3 Принципы проектирования
    • 3.1 Круг
    • 3.2 Свинец
    • 3.3 Ход клапана
    • 3.4 Расчет событий клапана
  • 4 См. также
  • 5 Каталожные номера

Обзор

В 19 веке паровозы использовали золотниковые клапаны для управления потоком пара в цилиндры и из них. В 20 веке золотниковые клапаны постепенно вытеснялись поршневыми клапанами, особенно в двигателях, использующих перегретый пар. Тому было две причины:

  • В присутствии перегретого пара сложно правильно смазать золотниковые клапаны
  • С поршневыми клапанами можно сделать более короткими пути для пара. Это, особенно после работы Андре Шапелона, снижает сопротивление потоку пара и повышает эффективность.

Обычные клапанные механизмы локомотивов, такие как клапанные механизмы Стивенсона, Вальшерта и Бейкера, могут использоваться как с золотниковыми клапанами, так и с поршневыми клапанами. Там, где используются тарельчатые клапаны, может использоваться другая шестерня, такая как шестерня клапана Caprotti, хотя стандартные шестерни, упомянутые выше, также использовались Chapelon и другими.

Примеры

Двигатель Swannington с наклонной обмоткой 1833 г. включал поршневой клапан поршневой клапан . [1] Поршневые клапаны использовались годом или двумя ранее в горизонтальных двигателях, изготовленных Тейлором и Мартино из Лондона, но не стали общепринятыми для стационарных или локомотивных двигателей до конца 19 века. век. [2]

Принципы проектирования

Во время движения паровозу требуется, чтобы пар поступал в поршень с контролируемой скоростью. [3] Это влечет за собой управление впуском и выпуском пара в цилиндры и из них. [3] Пар входит и выходит из клапана через отверстие для пара, обычно в среднем положении поршневого клапана. [3] Если клапан соприкасается с паровыми портами, необходимо учитывать «нахлест» и «заход».

Нахлест

«Нахлест» — это величина, на которую клапан перекрывает каждый паровой порт в среднем положении каждого клапана. [3] Тем не менее, существует два разных типа «Lap».

Первый тип — это «перекрытие пара», то есть величина, на которую клапан перекрывает отверстие на стороне острого пара в цилиндре. [3] Во-вторых, есть «перекрытие выхлопа», то есть величина, на которую клапан перекрывает порт на выпускной стороне цилиндра. «Выхлопной круг» обычно дают тихоходным локомотивам. [3] Это связано с тем, что пар остается в цилиндре в течение максимально возможного времени, прежде чем он будет израсходован в виде выхлопа, что повышает эффективность. [3] Маневровые локомотивы , как правило, оснащались этим дополнением.

«Отрицательный перехлест выхлопа», также обычно называемый «выпускным зазором», представляет собой величину, на которую порт открыт для выхлопа, когда клапан находится в среднем положении, и он используется на многих быстроходных локомотивах для обеспечения свободного выхлопа. . [3] Величина редко превышает 1/16 дюйма, если указан зазор выхлопа; цилиндр с обеих сторон поршня открыт для выпуска в то же время, когда клапан проходит через среднее положение, которое кратковременно при работе. [3]

Опережение

«Опережение» клапана — это величина, на которую открывается паровой порт, когда поршень неподвижно находится в передней или задней мертвой точке. [3] Предварительный впуск пара заполняет зазор между цилиндром и поршнем и обеспечивает максимальное давление в цилиндре в начале хода. [3] «Опережение» особенно необходимо на локомотивах, предназначенных для высоких скоростей, при которых события клапана происходят в быстрой последовательности. [3]

Ход клапана

Поршневые клапаны с большим ходом позволяют использовать большие паровые отверстия для облегчения потока пара в цилиндр и из него.

Расчет событий клапана

Учитывая перекрытие, опережение и ход клапана, в какой момент хода поршня клапан открывается и закрывается, для пара и для выпуска?

Вычислить точный ответ на этот вопрос до компьютеров было слишком сложно. Простое приближение (используемое в диаграммах Цойнера и Реало) состоит в том, чтобы представить, что и клапан, и поршень совершают синусоидальное движение (как они были бы, если бы главный шток был бесконечно длинным). Затем, например, чтобы вычислить процент хода поршня, при котором прекращается подача пара:

  • Вычислите угол, косинус которого равен удвоенному кругу, деленному на ход клапана
  • Вычислите угол, косинус которого равен удвоенному значению (нахлест плюс ход), деленному на ход клапана

Сложи два угла и возьми косинус их суммы; вычтите из этого косинуса 1 и умножьте результат на -50.

Построенный I1s 2-10-0 Пенсильвании имел круг 2 дюйма, ход 1/4 дюйма и ход клапана 6 дюймов на полной передаче. На полной передаче два угла составляют 48,19° и 41,41°, а максимальное отсечное значение составляет 49,65% хода поршня.

См. также

  • Задвижка
  • Компоненты паровоза
  • Механизм клапана

Ссылки

  1. ↑ Clinker, CR (1977) The Leicester & Swannington Railway Bristol: Avon Anglia Publications & Services. Перепечатано из Трудов Археологического общества Лестершира, том XXX, 1954 г.
  2. ↑ Информационная табличка на паровозе Swannington, Национальный железнодорожный музей, Йорк.
  3. ↑ 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,08 0177 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 Гарратт, К. и Уэйд-Мэттьюз, М.: Полная энциклопедия развития паровых и железнодорожных локомотивов: почти 20 900 веков
    (Лондон: Hermes Publishing Company, Ltd.

Posted inДвигатель