ОКА 0.75 л — капитальный ремонт двигателя. Замена прокладки клапанной крышки ВАЗ 1111 Ока. Чиним и ремонтируем

Harriman

Хорошое и полезное видео) Молодец, Внятно и понятно) Лайк

Гринвуд

Хорошо что наклейку стер так лучше

Janene

Какая марка провода используется?

Рихтер

Перегреть этот мотор очень сложно

Norval

головка прокладки 🙂

Гавриил Карюченко

Очень качественное видео. Все везде четко показано со всех ракурсов и рассказано. Большое спасибо!Мое уважние за проделанный труд!

Mori

помогите пожалуйста у меня фольксваген пассат б5 1.9 тди афн 1999 года увеличены карьерные газы куда мне лезть и че делать???

Антон Эльсгольц

Во,во, у меня такие же задиры на распред валу, всем четырем . ..
Дальше бросил,даже разбирать не стал..
Я понял, вы что хотите ездить с такими распредвалами?
Это же … Будет стук.

Ковтюк Милер

А если я вас попрошу проверенного человека за мои денги мне и прислать по почте или через doxberri. доставку я оплачу. Просто нет возможности заказать.???

Урбан

Кажется шатунная шейка с большим диаметром из-за развала в 90 градусов. Иначе соединения шеек без промежутка и с смещением будет слишком хрупким

Хетаг

Двигатель на горячем и при езде дергается когда обороты падают на светофоре, что может быть??? На высоких оборотах все ровно!! В чем причина, Досмотрел видео!!! Все ок!!! Когда видео начинаете снимать Говорите Сразу о проблемах и симптомах!!!

Наш

Спасибо,помог

Baal

ЛОХОТРОН ЧИСТЕЙШИЙ. ЛЫСЫЙ ДУМАЕТ, ВЕРНЕЕ НАДЕЕТСЯ, ЧТО У ЕГО ВОРОТ ОБРАЗУЕТСЯ ОЧЕРЕДЬ. .. ОН УГОДАЛ!!! У НЕГО НА ЛБУ НАПИСАНО мошенник!!!

Горд

Только программно можно его заглушить не снимая трубки?

Оганес

Всё правильно рассказал.

Войков Шумахер

Сылка на съёмник будет?

Korian

Алексей запишите видео с подробным снятием этого мотора!Спасибо вам обнаружил у себя тоже сопротивление есть там графит крошится и он проводит ток!Снимите видео со снятием мотора в какую сторону крутить откручивать не могу найти видео.

Мед Кулимчуков

1. Прогорание прокладки между каналами охлаждения и смазки и 2. разъедание заглушки головки блока цилиндров с попаданием тосола в масло — можно ли без снятия головы определить что случилось?

Atsu

Дебил мы не читаем со скоростью света

звезда

красава пять балов

Алек

спасибо! все правильно и доходчиво

Truesdell

Стакан насколько я знаю всегда полный, даже при почти пустом баке. Поэтому и фигня это все про то, что нельзя маленький уровень топлива держать

Акур Живиц

Из чего была сделана шумка под капотом?
Как называется материал? Самоклейка? Толщина 5 мм? 

Аблай

Добрый день! Помогите пожалуйста что делать если перепутал стаканчики во время снятие клапанов на двигатель 1zzfe? Существует ли схема чтобы поставить по провельной очереди? Заранее спасибо!

Marilee

Не соглашусь. Посмотрите внимательнее.

Альбинин Ромарио

Если цепь абарвалась нада клапана менять

Sidwell

такая же … была на нексии пена шла когда потрассе едеш,слил антифриз залил тосол 80тыс полет нормальный!Но у меня мотор был с капиталки.

Написать комментарий

Капитальный ремонт двигателя в Оренбурге 🚗 🔧 Автосервис ОренСТО

Автосервис ОренСТО предлагает услуги по капитальному ремонту двигателя в Оренбурге. Обслуживаем иномарки и отечественные авто. Профессиональное оборудование, квалифицированные мастера.

Записаться в сервис Полный прайс-лист Отзывы Адрес на карте

Капремонт двигателя — цена

Ниже представлен прайс-лист на наши услуги по ремонту двигателей:

Обратите внимание — в таблице указаны примерные цены. Точная стоимость работ рассчитывается индивидуально после диагностики.

Признаки необходимости капремонта

Точно определить, что двигателю необходим капитальный ремонт, сможет специалист автосервиса после диагностики и визуального осмотра. Но при этом водитель должен быть также очень внимательным и при первых признаках проблем с двигателем приехать на диагностику:

• повышенный расход масла и топлива;
• двигатель плохо заводится;
• черный, белый или сизый цвет выхлопных газов;
• двигатель работает с перебоями;
• уменьшено давление масла;
• понижена компресссия;
• появление нагара на свечах.

Большинство автопроизводителей рассчитывают ресурс двигателя примерно 150-200 тыс.км. пробега до капитального ремонта. Но нужно учитывать, что на эти цифры очень большое влияние оказывают качество топлива, периодичность замены масла и техобслуживания.

Наши работы

Капремонт ДВС — видео

Видеоотчет о запуске двигателя Mazda 5 после капремонта.

Записаться в автосервис ОренСТО

Чтобы забронировать удобное время, свяжитесь с нами:

• по телефону 8 800 707 08 82;
• непосредственно в сервисе по адресу Монтажников 9/1, бокс 5.6;
• или заполнив заявку на сайте.

Капитальный ремонт двигателя — AOPA

Одно из самых трудных решений, которое должен принять владелец, — это когда заменить, отремонтировать или восстановить двигатель, который работает должным образом и проходит все необходимые проверки во время межремонтного ремонта.

Теперь, когда у вас есть машина вашей мечты — или вы думаете об этом — мир стал розовым, и ваши проблемы с авиацией исчезли. Верно? Может быть, близко, но не полностью. Все, что движется, изнашивается, и силовая установка вашего самолета не исключение.

Главная цель и ответственность каждого в авиации — безопасность. Когда мы применяем эту философию к механическому устройству, мы говорим о надежности. В отличие от некоторых других типов механических транспортных средств, цель разработчика авиационных двигателей, производителя, механиков и конечных пользователей состоит не в том, чтобы максимизировать мощность и производительность, а в том, чтобы максимизировать надежность.

В отличие от других типов двигателей, производительность которых доведена до предела, авиационные двигатели рассчитаны на то, чтобы они могли выполнять свою работу по назначению. Вот почему авиационный двигатель объемом 520 или 540 кубических дюймов может развивать только 250 лошадиных сил, хотя автомобильный двигатель гораздо меньшего размера развивает такую ​​же или большую мощность.

Производители авиационных двигателей указывают для каждого из своих продуктов рекомендуемый межремонтный период (TBO). В большинстве применений в авиации общего назначения этот интервал капитального ремонта является только рекомендацией и не является обязательным по закону. Двигатель проверяется, при необходимости ремонтируется и возвращается в эксплуатацию в зависимости от того, соответствует ли он требованиям по техническому обслуживанию и производительности.

Рекомендуемый производителем TBO основан на определении FAA «времени в эксплуатации» как «времени с момента отрыва самолета от поверхности земли до момента его касания в следующей точке приземления» (Федеральные авиационные правила, часть 1). Время в эксплуатации, или «время обслуживания», не то же самое, что более привычное время пилота (или полета), которое рассчитывается от времени, когда самолет движется своим ходом, до времени, когда он останавливается после приземления.

Многие самолеты, особенно арендованные самолеты, имеют два счетчика часов (хотя вы, вероятно, увидите только один). Большинство пилотов знакомы с расходомером Хоббса, который включается и выключается реле давления масла или главным выключателем, в зависимости от самолета. Пилоты используют этот счетчик для подсчета времени полета и оплаты арендной платы.

Переключатель приседаний, который обычно расположен на основной стойке шасси, активирует второй счетчик моточасов. Этот счетчик моточасов запускается, когда обнаруживает, что на шасси нет веса, а затем точно записывает время обслуживания, которое используется для осмотров, планового обслуживания и отслеживания времени работы двигателя, винта и вспомогательного оборудования.

Если в самолете нет этого таймера, в тахометр обычно встроен счетчик моточасов (на самолете могут быть оба). Этот измеритель предназначен для точной работы только в диапазоне оборотов двигателя на крейсерской мощности, поэтому он будет показывать низкие значения всякий раз, когда двигатель работает медленнее, чем крейсерская скорость.

Счетчик часов тахометра обычно записывает время между Хоббсом и счетчиком часов, управляемым переключателем, и совершенно законно использовать время, которое любой из них записывает, для «времени обслуживания». Независимо от метода, используемого для учета времени, когда приходит время капитального ремонта авиационного двигателя, либо потому, что он достиг своего межремонтного ресурса, либо потому, что его механическое состояние оправдывает это, у владельца есть три варианта: новый двигатель, восстановленный (восстановленный) двигатель, или капитальный ремонт установленного двигателя.

Новый заводской двигатель всегда является альтернативой, но на сегодняшний день это самый дорогой вариант. Существует небольшая эксплуатационная разница между восстановленным и капитально отремонтированным двигателем, но есть определенная юридическая разница. Эта разница влияет на стоимость восстановленного двигателя и может увеличить стоимость самолета, хотя, вероятно, не пропорционально стоимости двигателя.

Чтобы понять разницу между восстановленным и капитально отремонтированным двигателем, важно не путать более широкий срок технического обслуживания с более узким сроком капитального ремонта. Часть 1 FAR определяет техническое обслуживание как «проверку, капитальный ремонт, ремонт, консервацию и замену деталей…» Термин включает капитальный ремонт, но, конечно, не ограничивается им, и не предполагает, что любая функция технического обслуживания является капитальным ремонтом. Капитальный ремонт — это особая функция технического обслуживания, которая должна быть выполнена, и записи должны быть заполнены, чтобы конкретно указать, что капитальный ремонт был выполнен.

Часть 43 FAR определяет разницу между восстановленным и капитально отремонтированным двигателем, а часть 91 FAR определяет, кто уполномочен FAA восстанавливать двигатель.

В части 43.2 (a) FAR говорится, что отремонтированный продукт был «разобран, очищен, осмотрен, при необходимости отремонтирован и снова собран… и испытан в соответствии с утвержденными стандартами и техническими данными… приемлемыми для Администратора, которые были разработаны и документально подтверждено держателем сертификата типа…».

В части 43.2 (b) FAR говорится, что восстановленным изделием является изделие, которое было «разобрано, очищено, осмотрено, отремонтировано по мере необходимости, повторно собрано и испытано с теми же допусками и ограничениями, что и новое изделие…».

Фраза, выделенная курсивом, является причиной того, что только производитель или агентство, утвержденное производителем, может восстановить двигатель. Как правило, новые данные о допусках и ограничениях, необходимые для восстановления двигателя, недоступны для общественности. Руководства по капитальному ремонту, которые производители поставляют промышленности, содержат ограничения по капитальному ремонту, а не по восстановлению.

В части 91.421 (a) FAR говорится, что «владелец или оператор может использовать новую запись о техническом обслуживании без предыдущей истории эксплуатации для авиационного двигателя, восстановленного производителем или агентством, утвержденным производителем».

«Новая запись о техническом обслуживании без предыдущей истории эксплуатации» — это жаргон FAA для того, что большинство из нас называет бортовым журналом «нулевого времени». Другими словами, восстановленный двигатель запускается заново с чистого листа бумаги. Отремонтированный двигатель продолжает историю своей жизни в том же бортовом журнале, с которым он родился.

Только производитель или утвержденное им предприятие может восстановить двигатель. Представители Lycoming и Continental сказали мне, что в настоящее время нет предприятий, уполномоченных восстанавливать двигатели за пределами их соответствующих заводов.

С юридической точки зрения разницы между новым и восстановленным двигателем нет. Оба имеют бортовые журналы «нулевого времени» и считаются новыми двигателями для всех целей регулирования. Но на самом деле восстановление может включать в себя оригинальные компоненты, которые соответствуют допускам и ограничениям «нового двигателя», но, как и новый двигатель, оно также может включать гарантию.

В большинстве случаев сертифицированный FAA специалист по планеру и силовой установке (A) может на законных основаниях отремонтировать ваш поршневой авиационный двигатель и вернуть его в эксплуатацию при условии, что он не нуждается в капитальном ремонте. Часть 43 FAR, Приложение A (b)(2), гласит, что капитальный ремонт двигателя — это одна из трех вещей: (i) Отделение или разборка картера или коленчатого вала поршневого двигателя, оснащенного встроенным нагнетателем; ii) отделение или разборка картера или коленчатого вала поршневого двигателя, оснащенного редуктором гребного винта, отличным от цилиндрического; и (iii) специальный ремонт структурных частей двигателя с помощью сварки, гальванического покрытия, металлизации или других методов.

Многие небольшие мастерские отлично ремонтируют двигатели, особенно относительно простые четырех- и шестицилиндровые карбюраторные двигатели. Для более сложного двигателя с впрыском топлива и/или двигателем с наддувом или турбонаддувом, вероятно, потребуются услуги более крупной мастерской с большим количеством оборудования. Имейте в виду, что качество вашего капитального ремонта полностью зависит от людей, которые выполняют работу, а не от имени магазина. Я видел мастерские, в которых один человек делал отличный капитальный ремонт двигателей, и видел, как посредственный капитальный ремонт производился на больших, широко разрекламированных предприятиях. Сделайте некоторую домашнюю работу и поговорите с людьми, у которых был капитальный ремонт двигателя в мастерской или мастерских, которые вы рассматриваете.

Одно из наиболее сложных решений, которое должен принять владелец, — это когда заменить, отремонтировать или восстановить двигатель, который работает должным образом и проходит все необходимые проверки во время межремонтного ремонта. Вам нужно подумать о нескольких вещах.

Производитель установил TBO вашего двигателя, чтобы обеспечить надежность и возможность повторного использования основных компонентов во время капитального ремонта. Эксплуатация двигателя после межремонтного периода может быть ложной экономией с нескольких точек зрения. Компоненты двигателя, которые вы изнашиваете сверх рекомендуемого времени капитального ремонта, могут стоить вам больше, чем вы сэкономили, не выполняя капитальный ремонт двигателя в сервисном центре.

Во-вторых, надежность двигателя может пострадать, если он будет эксплуатироваться сверх межремонтных интервалов. Усталость металла, небольшие, но растущие трещины и другие виды внутреннего износа и повреждений двигателя (которые не обнаруживаются при обычных процедурах осмотра) могут дать о себе знать катастрофическим образом. Наконец, могут возникнуть серьезные и дорогостоящие юридические разбирательства, выходящие за рамки FAR, в гражданском суде за несоблюдение рекомендаций производителя двигателя по техническому обслуживанию.

Хорошее техническое обслуживание может и будет иметь большое значение для обеспечения того, чтобы ваш двигатель достиг полной полной готовности. Регулярная замена масла и фильтров, проверка синхронизации, свечей зажигания, воздушных фильтров и использование надлежащего сорта топлива чрезвычайно важны для срока службы и надежности двигателя.

Хорошие летные навыки, такие как правильный прогрев и охлаждение двигателя, правильное управление оборотами и давлением во впускном коллекторе, а также избегание быстрых изменений мощности, особенно значительного снижения мощности на высоте, помогут вашему двигателю достичь расчетного срока службы.

Капитальный ремонт авиационных двигателей – Disciples of Flight

21

АКЦИИ

Вещи изнашиваются, портятся и ломаются. Если это верно в любой отрасли, то в авиации тем более. Самолеты нуждаются в постоянном ремонте, осмотре и обслуживании независимо от того, используются они или нет. На самом деле, это распространенная теория о том, что у самолетов больше проблем и они нуждаются в большем количестве ремонта, когда они не используются регулярно.

Планеры и авиационные двигатели тщательно проверяются, регулируются и испытываются при каждой ежегодной или 100-часовой проверке. И часто во время этого ежегодного мероприятия обнаруживается и устраняется ряд проблем.

При осмотре двигателя мы ищем любые условия, которые могут повлиять на его надежность и летную годность. Конечно, одна из самых известных и обсуждаемых процедур, которую мы выполняем, — это проверка на сжатие. Это обычно ошибочно считается мерой здоровья двигателя. Хотя это испытание действительно дает очень ценные данные о сроке службы цилиндров, оно далеко не является основой для определения состояния двигателя. Правда в том, что вещи, которые делают авиационный двигатель небезопасным, обычно находятся глубже внутри двигателя, а не в самих цилиндрах.

Недавно один из моих клиентов попросил меня выполнить капитальный ремонт авиадвигателя на двигателе его Cessna 182. Двигатель превысил рекомендуемый срок капитального ремонта как в часах, так и в календарном времени. Двигатель едва выдерживал требования по компрессионным испытаниям и стал потреблять больше масла. Он также имел тенденцию быстро чернеть после замены масла и издавать резкий запах. Это состояние возникает, когда компрессионные газы просачиваются через кольца и поджигают масло внутри картера. Это изменяет состав масла и приводит к тому, что масло теряет часть своих смазывающих и охлаждающих свойств.

Снаружи двигатель выглядел нормально, но внутри требовалась помощь.

Судя по бортовым журналам, двигатель не разбирался с 90-х годов, когда на нем был последний капремонт авиадвигателя. Учитывая все обстоятельства, мы знали, что пришло время. Планировалось начать процесс, как только владелец отложит немного денег.

Мы ожидали, что внутри двигателя будет много неисправностей, и были удивлены, увидев, что, несмотря на большой износ и поломку, не предвидится никакой катастрофы. Не было ничего, что могло бы привести к отказу двигателя в обозримом будущем, если бы что-то неожиданно не сломалось.

Так совпало, что через несколько недель после запуска проекта 182 у местного самолета 172 летной школы возникли проблемы с двигателем TBO. Этот движок Лайкоминг использовался студентами в течение долгого времени и в конце концов начал работать с перебоями. За последние несколько часов из него сильно вытекало масло, и я решил, что пришло время заземлить его, независимо от того, в каких тяжелых условиях он работал.

Оживленная летная школа не была в восторге от ее отключения, но я твердо чувствовал, что пора.

Я тоже ожидал найти много неправильного внутри этого движка. Я не удивился, обнаружив более серьезные проблемы, когда мы его разобрали, что подтвердило мои опасения по поводу его летной годности.

Эти два проекта дают несколько хороших примеров того, что выходит из строя внутри авиационных двигателей, и я решил сфотографировать и задокументировать их, чтобы поделиться с другими, кому это может быть интересно. Ниже приведены наблюдения и информация, которые я собирал годами. Хотел бы я иметь все знания тех парней, которые изо дня в день выполняют капитальный ремонт авиадвигателя за капитальным ремонтом авиадвигателя. Но так как мое внимание разделено между множеством других предметов, поглощающих клетки мозга, я предложу то, что у меня есть, и ничего больше. Обычно я ремонтирую пару двигателей каждый год, либо для себя, либо для клиентов, а иногда провожу проверки забастовки винта. Я всегда отправляю любые детали, требующие машинной обработки или специализированной проверки, например, магнифлюкса, в уважаемые мастерские, которые выполняют такие работы. Моя работа состоит в том, чтобы убедиться, что части правильно соединяются.

Я возился с двигателями всю свою взрослую жизнь и нахожу их увлекательными. Я иногда вспоминаю самый первый двигатель, который я «капитально отремонтировал», когда учился в старшей школе. Это был двигатель моего пикапа GMC, и я решил разобрать его и переделать, потому что это звучало весело. В основном, я хотел посмотреть, что внутри этого двигателя. Я купил комплект колец, подшипников и прокладок и пошел на работу, понятия не имея, что делаю. Даже мастер цеха не мог понять, в чем проблема, когда я вставил первый поршень и шатун. Как бы ни был большой читер, мы не могли провернуть двигатель, как только я затянул болты. Все говорили, что будет тесно, и так оно и было. Выяснилось, что я по незнанию купил подшипники, размер которых был увеличен на 0,030 дюйма. Как только гайки были затянуты сильнее, чем от руки, они зажали коленчатый вал с такой силой, что он никогда не проворачивался, как бы я ни старался. С тех пор у меня было несколько хороших учителей и большой опыт, который меня многому научил, и я уверен в своих способностях собрать двигатель.

Когда мы разобрали двигатель Continental модели 182, мы обнаружили ряд неисправностей, требующих ремонта. Но, как я уже говорил, ничто не заставляло меня думать, что летать в обозримом будущем было бы небезопасно. Проблемы внутри этого двигателя, как правило, были результатом нерегулярной эксплуатации. Распредвал, гидрокомпенсаторы и шестерни масляного насоса были сильно изъедены ржавчиной, скопившейся на этих деталях. Как только ржавчина присутствует, она становится абразивом между деталями, когда они работают вместе. Со временем закаленные поверхности начинают стираться, обнажая более мягкий металл под ними. Происходит точечная коррозия и ускоренный износ, а если оставить их слишком долго, детали становятся не подлежащими ремонту и требуют замены. Как видно на этих фотографиях, распределительный вал и толкатели были изъедены ямками и коррозией, и их пришлось утилизировать.

Обратите внимание на сильную ржавчину и коррозию на кулачке распределительного вала. Язвы от ржавчины на этих толкателях. Этот двигатель был готов к капитальному ремонту.

Внутренняя часть авиационного двигателя подвержена воздействию собственного атмосферного климата, который может быть очень опасным для содержащихся в нем внутренних стальных деталей. Когда двигатель прогревается и охлаждается в обычном рабочем режиме, внутри может скапливаться значительное количество конденсата. Это происходит еще больше, когда влажность высокая или наружная температура низкая. Некоторые люди используют подогреватели двигателя, чтобы прогреть двигатель перед запуском в холодный день, и считают их полезными, потому что самолет легче запускается и масло быстрее поступает к критическим частям двигателя. Тем не менее, эти обогреватели никогда не должны оставаться включенными в течение длительного периода времени. Это приводит к накоплению конденсата внутри двигателя, что способствует быстрому повреждению внутренних компонентов.

Некоторые пилоты считают, что периодические запуски и запуск двигателя с земли для его прогрева полезны в периоды бездействия. Они будут запускать двигатель в течение 15 минут или около того на земле, чтобы слить масло и прогреть двигатель. На самом деле это одна из худших вещей, которые вы можете сделать для своего двигателя, потому что обычно он не нагревается до рабочих диапазонов, при которых можно удалить влагу. Ход по земле также может повредить двигатель самолета, потому что поток воздуха над двигателем недостаточен для надлежащего охлаждения цилиндров. Самое лучшее, что вы можете сделать для своего двигателя, — это летать на нем раз в неделю, достаточно долго, чтобы температура достигла нормального диапазона. В определенных климатических условиях с высокой влажностью эта проблема может быть более серьезной, чем в других регионах, и последствия отказа от полета на вашем самолете могут быть более серьезными.

Блоки цилиндров модели 182, как и ожидалось, сильно изношены. Цилиндры Continental обычно начинают наиболее сильно изнашиваться в области направляющей выпускного клапана. Многие считают, что снижение содержания свинца в авиационном газе было одной из основных причин ускоренного износа в области направляющих клапанов. Когда это происходит, клапан ослабевает в своей направляющей и нарушается критическое уплотнение металла к металлу, что приводит к утечке выхлопных газов через эту зону. Этот горячий газ быстро разрушает клапан и область уплотнения. Гильзы цилиндров и поршневые кольца также со временем изнашиваются, и в какой-то момент начинают просачиваться горячие компрессионные газы. Это приводит к потере мощности и выгоранию масла, как описано выше. Этот двигатель в целом был изношен и готов к капитальному ремонту, но опять же, вероятно, не настолько, чтобы представлять опасность.

Мы обнаружили более серьезные проблемы в двигателе Lycoming. За свою жизнь он видел более регулярное использование, но в условиях летной школы, где он подвергался большому количеству жесткого использования. Эти самолеты и их двигатели обычно получают много оскорблений. Студенты запускают их в холодную погоду, усердно работают на них при экстремальных летних температурах, делают бесконечные касания и идут с большими изменениями мощности и совершают все обычные ошибки, изучая все, что нужно знать пилоту. У этого двигателя был большой износ, особенно в коренных и шатунных подшипниках, но настоящая проблема, которую мы обнаружили, заключалась в картере. Мы заметили пару больших трещин в области под задними цилиндрами. Одна трещина была хорошо видна невооруженным глазом. Это дало простое объяснение продолжающимся надоедливым утечкам нефти, с которыми мы столкнулись некоторое время. Я не уверен, как образовались трещины, но у меня есть одна идея.

Несколько месяцев назад, когда самолет впервые прибыл в новую летную школу в нашем аэропорту, из него сильно вытекало масло. Затем это масло капало на выхлопную систему, вызывая много дыма, особенно при включении обогревателя. Мы исследовали проблему и в конце концов удалили цилиндр, потому что утечка исходила из его основания. Как только цилиндр оторвался, ответ был очевиден. Кто-то оставил тонкую шайбу на одной из монтажных шпилек. Наверняка это была оплошность при сборке двигателя. Часто половинки картера сначала скрепляются шайбами ​​и гайками, пока цилиндры не будут установлены. Тот, кто работал, должно быть, не видел шайбу и установил цилиндр и затянул гайки, не снимая его. Это оказало бы сильное неравномерное давление на прочный, но хрупкий алюминиевый картер. Он сделан очень прочным, чтобы противостоять давлению, которое обычно возникает в авиационном двигателе, но хрупким и слабым при нагрузках, на которые он не рассчитан. Трещины также могут возникать из-за других условий, таких как быстрые изменения температуры, детонация, использование неподходящего топлива или повреждения от ударов в результате несчастных случаев.

Обратите внимание на трещину, проходящую через центр кадра. Эта видимая трещина была около 4 дюймов в длину. Другой вид трещины в том месте, где она проходила через фланец масляного картера.

Я отправил картер в мастерскую, которая специализируется на ремонте подобных состояний. Обычно трещины мастерски завариваются, после чего выполняется механическая обработка, чтобы сделать сопрягаемые поверхности идеально плоскими. Затем половинки корпуса скрепляются болтами, а затем через середину, где расположены коленчатый и распределительный валы, проходит расточная оправка. Этот процесс делает эти отверстия идеально выровненными и размерными. Все это делает корпус по габаритам как новый.

К сожалению, с ремонтом нашего картера дела пошли не так, как планировалось. Трещины были слишком большими, и по мере того, как сварщик начинал свою работу, трещины просто становились больше. Наконец, дело было признано неремонтопригодным и было списано. Это означало, что мне пришлось искать замену, что привело к временной задержке и серьезному удару по бюджету.

Левая половина новой (капитальной) замены картера. Один из передних коренных подшипников установлен на место. Остальные подшипники традиционно сидят в седлах. Обратите внимание на идеально гладкие и плоские уплотняющие поверхности.

Коленчатый вал, распределительный вал, корпуса толкателей, шатуны и коромысла были отправлены в другой цех для доработки и сертификации. Из-за износа шейки коленчатого вала пришлось переточить до слегка заниженного размера и идеально круглого состояния. Это означало бы, что новые установленные подшипники должны быть большего размера, чтобы учесть материал, удаленный с коленчатого вала. Корпуса распределительного вала и толкателя были перешлифованы, и им был возвращен их первоначальный профиль, каким они были, когда они были новыми. Каждая из внутренних стальных шестерен и валов была испытана на трещины и проверена на наличие повреждений и износа. Большинство прошло, кроме шестерни коленчатого вала, которая была забракована из-за точечной коррозии и износа зубьев. Шатуны также не прошли сертификацию, поскольку ширина их опорных концов была ниже спецификаций, предоставленных производителем. Я не уверен, почему это произошло, но нам пришлось найти набор бывших в употреблении, но сертифицированных заменителей. В большинстве случаев детали, которые необходимо приобрести, намного экономичнее, если они бывшие в употреблении, но можно найти сертифицированные детали. Новые детали часто настолько дороги, что это единственная разумная альтернатива.

Пока все внутренние детали двигателя не обрабатываются, мы чистим, проверяем и ремонтируем оставшиеся детали. Я также заказываю комплект восстановленных цилиндров в сборе. На мой взгляд, это самый простой и предсказуемый способ работы с цилиндром, и в целом он сопоставим по цене. Они поставляются полностью готовыми к установке, с собранными поршнями и кольцами. Это экономит время, и мне не нужно беспокоиться о непредвиденных проблемах, которые вызывают задержки и увеличение затрат.

Сборка обоих двигателей, о которых я говорил, аналогична, и большинство методов одинаковы. Как только все детали будут под рукой, я расчищаю хорошее рабочее место, где все можно организовать. Первый шаг – все очистить и осмотреть все детали на наличие повреждений, которые могли возникнуть во время транспортировки. Я также тщательно ищу что-нибудь ненормальное или отсутствующее. Удовлетворившись, раскладываю половинки картера и вставляю коренные подшипники. Они просто вставляются на место, а затем удерживаются на месте выступами. Теперь обе половинки тщательно соединяются. Сквозные шпильки вбиваются в корпус латунным молотком, а гайки устанавливаются с каждой стороны с шайбами ​​для защиты мягкого алюминия. Эти сквозные шпильки не только скрепляют двигатель самолета, но и идеально выравнивают корпус, чтобы все было точно по центру. Теперь гайки затягиваются в правильной последовательности с моментом затяжки, указанным производителем 9.0069 Руководство по ремонту авиационных двигателей . Подпружиненный телескопический инструмент аккуратно помещается внутрь каждого подшипника. Устройство фиксирует пройденное расстояние при извлечении из полости подшипника. Затем с помощью микрометра это значение измеряется и записывается. Затем следует измерение шейки коленчатого вала, которая будет двигаться в этом подшипнике. Разница между ними называется зазором и обычно должна составлять 0,002–0,003 дюйма. В процессе эксплуатации, при надлежащем давлении масла, этот зазор заполняется маслом и образует идеальную пленку, исключающую трение металла о металл. Каждый из коренных подшипников измеряется таким же образом, после чего аналогичная процедура проводится с шатунами.

Убедившись, что все зазоры соответствуют спецификациям, указанным в руководстве по капитальному ремонту авиационного двигателя, можно разобрать картер и подготовить его к окончательной сборке. Это означает, что на каждую опорную поверхность, включая опоры распредвала, наносится большое количество монтажной смазки. К удивлению большинства, кто знаком с автомобильными двигателями, вы не найдете подшипниковых вкладышей для распределительного вала на авиадвигателях (по крайней мере, на обычных двигателях Lycoming и Continental.)

Двигатель Continental, готовый к сборке картера. Обратите внимание на шелковую нить и синий герметик.

Корпуса толкателей двигателя Lycoming имеют выступы и должны быть установлены до того, как корпус будет собран. С учетом этого кулачок укладывается внутрь половины корпуса, поверх установленных толкателей. Затем он временно удерживается на месте, обматывая его проволокой и крепится к внешней шпильке. Коленчатый вал помещается на место в другой половине корпуса, а затем половина корпуса со стороны кулачка переворачивается вверх дном и помещается на другую половину. Снова вбиваются сквозные шпильки, затягиваются шайбы и гайки, после чего двигатель устанавливается носом вниз на подставку для двигателя. В руководстве предлагается установить шатуны на коленчатый вал до сборки картера. Тем не менее, я обычно нахожу их менее громоздкими и простыми в установке после того, как двигатель установлен на стенде. Я так и не нашел реального ответа на вопрос, почему производители указывают иначе.

Нижняя часть двигателя Continental на подставке. Готовы к шатунам и цилиндрам. Отремонтированный комплект цилиндров готов к установке на двигатель. Поршни и кольца уже установлены в цилиндрах в сборе.

После того, как штоки установлены, гайки затянуты и зашплинтованы, если применимо, можно устанавливать цилиндры в сборе. Это когда визуальный прогресс достигает своего пика, потому что все цилиндры могут быть установлены быстро. Поршни, уже установленные в цилиндры, выдвигаются ровно настолько, чтобы установить на место новый поршневой палец. На основания цилиндров надеваются новые уплотнительные кольца. Затем узел цилиндр/поршень быстро устанавливается на место, вставляя штифт через поршень и шатун, после чего цилиндр вставляется на место и устанавливаются только прижимные гайки. После того, как все цилиндры установлены, их осторожно затягивают в определенной последовательности с помощью специальных ключей, предназначенных для охвата цилиндров. Это важная часть ремонта двигателя. Мало того, что этот крутящий момент удерживает двигатель и цилиндры вместе с надлежащим сжатием коренных подшипников, последовательность затяжки гарантирует, что половинки алюминиевого корпуса не деформируются и не деформируются. Это идеально соединяет их вместе, поэтому нет стресса, и они могут правильно герметизироваться. Процесс затягивания немного утомительный и трудоемкий из-за нескольких этапов и большого количества креплений. Однако, как только это сделано, я всегда чувствую, что сложная часть позади, а остальное проходит довольно легко.

Цилиндры установлены, все затянуто и установлены толкатели.

Однако это не означает, что работа почти закончена. Предстоит установить еще много компонентов, включая масляный поддон, шестерни, масляный насос, корпус вспомогательного оборудования и так далее. Гидравлические подъемники также устанавливаются вместе с толкателями, коромыслами и кожухами толкателей. Когда эта часть клапанного механизма собрана, необходимо проверить сухой зазор толкателя. Это просто процесс, позволяющий убедиться, что между коромыслом и штоком клапана имеется правильный зазор или люфт. Это должно быть сделано при сложенном подъемнике, то есть он не был заполнен маслом. Работа гидрокомпенсатора заключается в передаче поперечного движения от распределительного вала через толкатель и коромысло, чтобы открывать и закрывать клапан. Гидравлическая часть просто поддерживает нулевой зазор в системе, заполняя его маслом, чтобы компенсировать это расстояние. Эти подъемники сбрасывают воздух в определенных точках давления, чтобы избежать слишком большого заполнения, которое не позволило бы клапану полностью закрыться.

После сборки базового авиадвигателя можно установить новый или восстановленный комплект магнето, проводку зажигания и свечи зажигания. Ремонт гладких магазинов нерентабелен из-за высокой стоимости запчастей. В результате покупаются новые. Магазины Bendix обычно можно восстановить экономично. Я отправляю их на объект для этой работы. У них есть надлежащее оборудование для их проверки, и они выполняют эту работу каждый день.

Двигатель готов к установке. Приобретены новые опоры двигателя и шланги для жидкости, установлен отремонтированный карбюратор. Пропеллер и регулятор были отремонтированы и установлены. При необходимости уплотнители дефлекторов ремонтируются или заменяются. Очень важно убедиться, что каждая деталь закрыта, чтобы обеспечить наилучший поток воздуха для охлаждения нового двигателя. Всегда есть множество областей, над которыми нужно поработать по мере выполнения задачи, и поэтому работа иногда кажется бесконечной. Мне нравится, чтобы все выглядело как можно более новым, начиная с брандмауэра. Это лучшее время для ремонта всех вещей, которые изношены или пришли в негодность. Это также хорошее время для установки новых тросов управления двигателем. Их относительно легко установить во время установки двигателя и трудно сделать позже. Владелец 182 решил, чтобы мы установили новый монитор двигателя во время работы, и несколько часов было потрачено на прокладку всей проводки датчиков и установку дисплея на приборной панели. Мы также подключили преобразователь для приборов контроля расхода топлива, который был частью монитора. Это еще одна работа, которую легче выполнить во время установки двигателя, чем в другое время.

Когда все установлено, все очищено и все отремонтировано, пришло время долить масло и завершить все последние приготовления к первому запуску двигателя. Давление масла должно быть получено перед этим первым запуском, и это завершается вращением гребного винта вручную на несколько оборотов с последующим запуском двигателя стартером со снятыми свечами зажигания. Когда на манометре отобразится давление, можно переустановить свечи зажигания.

Теперь двигатель готов к первому запуску. У меня всегда есть помощник, который наблюдает за тем, как я запускаю двигатель в первый раз. Если что-то кажется ненормальным или наблюдаются утечки, я получаю сигнал быстро заглушить двигатель. Если все в порядке, я запускаю двигатель примерно на 5 минут или меньше и проверяю падение магнето, систему зарядки и общая эксплуатация авиационного двигателя .

Если все пойдет хорошо для пробного запуска, пора заглушить двигатель и сделать еще один короткий пробный запуск на большей мощности. Это необходимо для двойной проверки работы, после чего следует еще одна проверка на наличие утечек. Испытательный полет приведен в порядок. Что касается меня, то я предпочитаю провести около 15 минут в схеме на большой мощности, а затем приземлиться, чтобы внимательно осмотреть двигатель. Обычно утечки масла не обнаруживаются до тех пор, пока самолет не взлетит. Если все в порядке, пора ставить двигатель на пару часов полета. Параметры мощности должны быть максимально высокими без перегрева двигателя. Это дает наилучшие возможности для правильной обкатки двигателя. Во время полета я время от времени делаю небольшие изменения мощности либо давлением во впускном коллекторе, либо оборотами, чтобы избежать непрерывной работы на одном уровне мощности.