Материалы по теме
«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»
Юмор из Сети
Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:
— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?
Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…
Материалы по теме
Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.
Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.
Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно...
Материалы по теме
Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…
Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.
Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.
Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.
www.zr.ru
Мощность двигателя – пожалуй, важнейшая характеристика для любого автомобиля. Иногда начинает казаться, что ее немного не хватает для динамичного и уверенного передвижения. Какие же существуют способы повышения КПД двигателя?
От количества лошадиных сил в моторе вашего авто зависит многое: максимальная скорость, разгон, грузоподъемность, уверенность при обгонах и многое другое. Конечно же, можно просто приобрести автомобиль с максимально большим и мощным мотором, однако реальность диктует свои правила. Зачастую, разбежка в цене на одну и ту же модель автомобиля с разными вариантами двигателя исчисляется десятками тысяч долларов. Согласитесь, не каждый может себе позволить раскошелиться ради дополнительного табуна лошадей под капотом. К счастью, сегодня есть достаточно надежные и проверенные способы увеличения мощности двигателя.
Один из самых распространенных вариантов – усовершенствование впускной и выпускной системы автомобиля. Повышение мощности достигается за счет замены обычного воздушного фильтра на специальный фильтр с нулевым сопротивлением, а также установки прямоточного выхлопа. В зависимости от объема и начальной мощности двигателя, прибавка в этом случае может составить до пятнадцати лошадиных сил.
Турбонаддув
Не менее распространенным способом является установка турбонагнетателя (или турбонаддува, как его иногда называют). Принцип действия основан на том, что турбина засасывает в цилиндры двигателя больший объем воздуха, вследствие чего сгорание топливно-воздушной смеси проходит намного быстрее и с большей отдачей. Этот способ позволит добиться существенных результатов, но установка турбины – удовольствие не из дешевых.
Установка облегченных кованых колец
Иногда прибегают к такому варианту, как замена стандартных колец или поршней на более облегченные кованые. Такие поршни отличаются большой прочностью, что позволяет делать их гораздо более тонкими и легкими. Основной недостаток данного способа – это сложности при установке и высокая стоимость. При попытке самостоятельно установить облегченные кольца можно запросто ошибиться и в итоге сломать мотор.
Если же обращаться за помощью на специализированные СТО, то следует помнить, что работа будет стоить весьма недешево. Плюс ко всему, если вы решитесь на установку кованых колец, то помните о том, что в этом случае придется доработать еще множество узлов автомобиля: КПП, тормоза, впускную и выпускную системы.
Отметить, что если Вы решили увеличить мощность автомобиля, Вам стоит позаботится о качественной шумоизоляции автомобиля, которая будет поглощать вибрацию и звуки более мощного двигателя. Рекомендую начать с шумоизоляции пола — это первое место, которым стоит заняться.
Расточка цилиндров
Весьма распространенный среди профессионалов автотюнинга способ – это расточка цилиндров. Процедура требует специального оборудования и мастеров высочайшего квалификации. К тому же, после расточки стенки цилиндров истончаются, что может привести к непоправимым последствиям при малейшей детонации или гидроударе. Зачастую, стоимость работ по расточке сопоставима с ценами на новый двигатель.
Чип-тюнинг
Наиболее же простым и популярным в наше время способом является так называемый чип-тюнинг двигателя. Его сущность заключается в том, что с помощью специального программного обеспечения с двигателя снимается электронный «ошейник», предусмотренный производителем для продления срока службы автомобиля.
Работы по чип-тюнингу стоят недорого, однако недостатки становятся понятны сразу же. Неумелое изменение прошивки двигателя может существенно сократить срок его службы и привести к серьезным поломкам. В целом же, при правильно сделанном чип-тюнинге мощность двигателя возрастает примерно на 15%, причем у турбированных моторов результат может быть даже более высоким.
Окись азота
Наиболее экзотичным способом, известным по компьютерным играм, является установка баллона с окисью азота. Этот способ вряд ли подойдет обычным автолюбителям, он скорее рассчитан на профессиональных автогонщиков. К тому прибавка мощности будет лишь кратковременной, а стоимость такого баллона достаточно высока.
Замена мотораНаиболее выгодный и надежный способ – это полная замена силового агрегата на более мощный. Однако, следует помнить, что такой тюнинг необходимо будет регистрировать в ГИБДД, что требует проведения экспертиз, сбора различных справок и так далее.
Прежде чем приступать к работам по увеличению мощности двигателя, тщательно обдумайте, действительно ли вам это необходимо. Если без этого не обойтись, доверьте все работы по улучшению характеристик вашего авто профессионалам.
vazgarage.ru
Признайте, каждый из нас, кто владеет четырехколесным железным конем, хоть раз задавался вопросом - как увеличить мощность двигателя своего автомобиля.
И зачастую, мы хотим этого вовсе не для того, чтобы газануть на светофоре или поиграть в «догонялки» на трассе. Это может стать необходимым и решающим фактором при наступлении критических ситуации, например при обгоне или уходе от столкновения.
В результате, принимая решение о необходимости увеличения мощности двигателя авто, владелец вступает на долгий и мучительный путь поиска всех возможных вариантов.
В этой статье мы простым и понятным языком рассмотрим основные способы увеличения количества «лошадок» под капотом вашего железного друга.
Но сначала немного теории.
Многие, еще из курс школьной физики, наверное помнят, как работает двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Если описать этот процесс в двух словах - в двигатель поступает воздух, который в определенных пропорциях смешивается с топливом. Вся эта горючая смесь поджигается искрой от свечи зажигания, и при сгорании топливно-воздушная смесь (ТВС) расширяется и толкает поршень. Соответственно, чем больший объем ТВС мы имеем, тем сильнее толкнется поршень, и интенсивнее будет работать двигатель автомобиля.
Теперь, когда мы немного вспомнили основную суть, можно приступить к решению проблем.
Первый, самый простой и самый дешевый способ – чип-тюнинг. Всего полчаса работы, и +10 лошадей под капотом в качестве результата гарантированы.
Чип-тюнинг позволяет раскрыть весь потенциал мотора, который умышленно ограничивается производителем с целью продления срока службы его двигателя.
Основной смысл чип-тюнинга – перепрошивка компьютера автомобиля. Иными словами, мы меняем настройки калибровок микросхемы, по которым работает электронный блок управления двигателем (ЭБУ). В результате мы сможем подавать в двигатель больше бензина и воздуха, сделать автомобиль более приятным в эксплуатации, увеличить крутящий момент и даже снизить расход топлива.
Второй способ, наиболее распространенный среди автолюбителей – установка турбонадува. Данное действие позволит увеличить мощность двигателя минимум на 50%. В результате установления турбины компрессор нагнетает в цилиндры большой поток воздуха, ускоряется процесс сгорания, что ведет к существенному увеличению коэффициента полезного действия топливно-воздушной смеси.
Этот способ увеличения мощности двигателя требует значительных денежных вложений и работы профессионалов, т.к. для его выполнения необходимо спецоборудование и приличные знания в области настройки двигателя внутреннего сгорания. Расточка цилиндров влечет за собой увеличение объема двигателя, а за счет этого увеличивается и его мощность. Однако следует помнить, что при этом растет давление на все остальные составляющие детали и механизмы, и поршни не исключение. Поэтому параллельно с увеличением объема цилиндров рекомендована установка кованых поршней, обладающих повышенной прочностью.
Кроме всего прочего, такой тюнинг потребует доработки и других систем: тормозной, поршневой, выпускной и впускной систем, усиление подвески и КПП.
Отчистка и фильтрация воздуха влечет к потере мощности двигателя. Обычные бумажные фильтры имеют большое сопротивление воздушному потоку, и чем больше сопротивление, тем больше и потеря мощности. Установка фильтра нулевого сопротивления позволяет максимально снизить сопротивление на впуске без снижения фильтрующей способности, и увеличить мощность двигателя.
Основой фильтра нулевого сопротивления является многослойная марля, пропитанная специальным составом, которая зажата между спрессованными алюминиевыми экранами.
Установка такого фильтра позволит экономить топливо в среднем на 5%, увеличит мощность двигателя на 5 «лошадок» и избавит вас от необходимости менять фильтры каждые 15 тыс. км. Фильтр легко чистится с помощью проточной воды и не теряет своих первоначальных свойств.
Настройка головок блока двигателя - самая действенная из всех манипуляций по доработке, которая позволяет существенно повысить эффективную мощность агрегата. В большей степени это достигается за счет смещения максимального крутящего момента в сторону высоких оборотов. Системы впуска и выпуска, для сохранения и увеличения эффективности, также должны быть донастроены в соответствии с рабочими оборотами форсированного двигателя.
Тюнинг головки блока двигателя можно разделить на несколько составных частей:
Доработка головки блока цилиндров – самый трудоемкий, нудный, но при этом самый доступный способ увеличения мощности двигателя авто.
Если увеличение мощности двигателя автомобиля вам нужно только на время, то самым действенным способом является установка оборудования для системы впрыска и использование закиси азота.
Закись азота – состав, который позволяет сжечь большее количество бензина в том же временном интервале. В результате мы имеем серьезное увеличение общей энергии, полученной от сжигания топлива для более мощной работы автомобиля.
В заключении хотим еще раз отметить, что увеличение мощности двигателя влечет за собой и отрицательные последствия и увеличение нагрузок на все узлы автомобиля. Поэтому настоятельно советуем проводить работы в комплексе, усиливая и укрепляя все системы вашего железного коня.
Удачи на дорогах!
ru.megasos.com
| Итак, в предыдущих номерах мы поговорили о том, как можно увеличить количество подаваемого в двигатель воздуха, о некоторых способах регулировки впрыскиваемого топлива, отладили систему выпуска. Все это дает свои определенные результаты, которыми многие остаются довольны и на достигнутом останавливаются. Но ведь есть и еще одна категория людей — те, кто жаждет продолжения «банкета». Для них в практически беспрерывном процессе тюнинга наступает следующий этап — доработка непосредственно двигателя. А он, как известно, является сердцем автомобиля. Простор для деятельности в процессе форсировки мотора — необъятный, главное — не слишком увлекаться. Увеличить мощность двигателя можно несколькими способами, среди них наиболее распространены регулирование степени сжатия и увеличение наполнения цилиндров рабочей смесью, что обеспечит образование большего количества тепла, которое затем сможет совершить механическую работу и обеспечить лучший крутящий момент. Под мраком тайны
Впрочем, беспрерывно увеличивать степень сжатия не имеет смысла: ограничения обусловлены антидетонационными свойствами бензинов, которые связаны с их октановым числом. Пределом является появление детонации (самовоспламенение смеси еще до того момента, когда проскакивает искра). Данное явление производит очень сильные ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм мотора. Последствия самые печальные, вплоть до полного выхода двигателя из строя. Естественно, наблюдается и спад мощности. Кроме того, после определенного момента повышение степени сжатия будет нерациональным: каждое последующее повышение потребует использования бензина с большим октановым числом, а в нашем регионе выбор марок этого топлива ограничивается на 98-м. Достать, допустим, 102-й бензин, конечно, можно, но очень трудно, да и стоимость его велика. А количество полученных «сверх пакета» «лошадей» от повышения степени сжатия будет довольно небольшим: такой прирост мощности просто не окупит себя. Именно поэтому наиболее оптимальной степенью сжатия в свете параметров «цена-мощность» считается диапазон 9,5-11:1. На двигателях с турбонаддувом «номер» по поднятию степени сжатия не пройдет, в данном случае прокладка на головке двигателя заменяется на более широкую: компрессия в таких моторах за счет давления и так достаточно велика, поэтому вероятность появления детонации в таких моторах возрастает. А ведь давление на моторах с турбонаддувом можно еще и поднять, приблизив тем самым детонационный «потолок». Поэтому на турбированных «монстрах» изначально устанавливают небольшую степень сжатия — в районе 8-9:1. Производители прокладок — все те же HKS, APEX’i и Blitz. В магазинах Иркутска такую вещь как прокладка, особенно хорошего качества, найти довольно проблематично, поэтому намного проще будет заказать ее в специализированных магазинах и фирмах, занимающихся поставкой запчастей для тюнинга из Японии и Владивостока. Теперь о наполнении цилиндров. Увеличение количества подаваемой в двигатель рабочей смеси напрямую ведет к увеличению производительности мотора: чем больше смешанного воздуха и топлива сгорит в цилиндре, тем больше тепловой энергии выделится, тем больше будет давление на поршень, тем лучше будут показатели крутящего момента. Самый незамысловатый способ сделать так, чтоб количество сгораемой смеси стало больше — купить новый автомобиль с более объемистым двигателем. Но приемлем он далеко не для всех и не всегда даст нужный результат, один лишь объем мотора — еще не самое главное. Как вариант — замена имеющегося двигателя на мотор большего литража. Это, кстати, один из самых «бюджетных» вариантов тюнинга в данном направлении: стоимость нового мотора намного меньше, чем все манипуляции по увеличению объема. Но для заядлых любителей покопаться во внутренностях сердца машины такой способ не подходит. Поэтому начинают рассматривать альтернативные варианты доработок имеющегося на автомобиле двигателя. Увеличить количество поступающей в камеру воздушно-топливной смеси можно самыми разнообразными способами: увеличение впускных и выпускных тарелок клапанов, увеличение рабочего объема мотора, в конце концов, изменение фаз газораспределения. Но начнем по порядку, и первым пунктом изберем регулировку фаз газораспределения. Цель, которой добиваются с помощью регулировки фаз — обеспечить опережающее открытие впускных клапанов и запаздывающее закрытие выпускных, чтобы добиться более продолжительной фазы перекрытия. Один из самых распространенных вариантов тюнинга в этом направлении — замена стандартных распредвалов на так называемые «горбатые» с другим профилем кулачков, что обеспечит более длительную фазу перекрытия, когда впускные клапаны уже открыты, а выпускные еще не закрылись. Подробно об этом явлении мы уже говорили в разделе о тюнинге систем впуска-выпуска, сейчас скажем лишь, что фаза перекрытия позволит лучше наполнить цилиндр рабочей смесью. Но эффект будет достигнут только на определенных оборотах, причем в зависимости от профиля кулачков он может находиться в достаточно узком диапазоне, как правило, это высокие обороты. Того количества смеси, которое без всяких раздумий «сожрет» мотор на высоких оборотах, на низких он просто не получит. В результате машина на низких и средних перестанет тянуть. Конечно, если автомобиль подготавливается исключительно для гонок, такой вариант вполне приемлем, и простор для деятельности здесь необъятный: при агрессивном гоночном стиле езды нижние и даже средние обороты волнуют мало. Но в случае, когда машина активно используется для езды в городских условиях, где зона низких и средних оборотов актуальна как никогда, такой вариант устроит далеко не всех — передвигаться по городу, постоянно держа стрелку тахометра, допустим, на 5000 об./мин. понравится далеко не каждому. Поэтому крупнейшие автопроизводители, столкнувшись с дилеммой между мощностью, экономичностью и экологичностью моторов, решили не отдавать предпочтение чему-то одному, а придумали системы фаз газораспределения, совместив приятное с полезным: экономичность и хорошая тяга на низких и средних оборотах, мощность на высоких и при этом экологическая чистота двигателей. Ни для кого не секрет, что системы фаз газораспределения уже достаточно давно устанавливаются на многие автомобили с завода. Не исключение и японский автопром, который для нас близок как никакой другой. Более того, именно Honda стала родоначальником систем «умного» газораспределения. Сейчас такие системы имеются на двигателях не только японских, но европейских и американских автомобилей.
VTEC полностью расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control или электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Во всех системах семейства VTEC, кроме SOHC VTEC-E, используется по три кулачка на распредвале на каждую пару клапанов, два из них расположены на внешней стороне, они по своему профилю рассчитаны для работы на низких оборотах. Один посередине, более «горбатый», рассчитан по профилю для работы на высоких оборотах. Кулачки воздействуют не на клапаны, а на толкатели — рокеры или коромысла, которые в свою очередь управляют работой клапанов. В обычном режиме клапан приводится в действие толкателем своего низкооборотного кулачка. Высокооборотный также движется, но не связан с клапанами и никакой работы на данном этапе не производит. На высоких оборотах по сигналу электроники клапаны начинают управляться высокооборотным кулачком, который сконструирован таким образом, чтобы клапаны открывались с некоторым опережением, изменяя длину фазы открытия клапанов и обеспечивая лучшее наполнение камеры рабочей смесью. Регулируется и высота подъема клапанов. По такой схеме работает, например, DOHC VTEC. Отметим, что на данной системе фаз газораспределения имеется два распредвала — впускной и выпускной. Система SOHC VTEC отличается от нее тем, что распредвал у нее только один — на впуск. Работа выпускных клапанов у двигателей с такой системой фаз газораспределения идентична работе на моторах, не обладающих VTEC. Впрочем, одним распредвалом обладают и все остальные представители VTEC. У системы SOHC VTEC-E кулачка только два, причем профиль одного из них практически круглый. На низких оборотах фактическую работу по заполнению камеры сгорания рабочей смесью производит только один клапан. Второй, управляемый «круглым» кулачком, открывается ровно настолько, чтобы избежать скопления над ним топлива. На высоких оборотах по сигналу электроники кулачки соединяются в одну систему, и клапаны начинают работать на одной фазе. У системы 3-stage SOHC VTEC кулачка три, но один из них все так же имеет форму кольца. Здесь обеспечивается полноценная работа двигателя на трех стадиях — низких, средних и высоких оборотах, тогда как все предыдущие системы различали только две стадии: низкие и средние обороты были для них едины. С точки зрения тюнинга наиболее интересной представляется система DOHC VTEC — с ней достигается высокая удельная мощность свыше 100 л.с. с литра объема и неплохая тяга на низких оборотах. DOHC VTEC оснащены, например, легендарные хондовские B16A (те, что имеют мощность в 160 л.с.). Именно на них эта система и была впервые применена. Система SOHC VTEC менее производительна с точки зрения мощности, но тем не менее это не самый «худой» вариант. Не столь интересна в свете форсировки будет и система SOHC VTEC-E — ее разработчики преследовали главным образом одну цель — экономичность, но не мощность. Одно из отличий «семейства» систем фаз газораспределения у Toyota от хондовского VTEC заключается в том, что в них клапаны управляются непосредственно кулачками, без «посредников» в виде рокеров или коромысел. Кулачок в системах семейства VVT-i всего один, а не три, как то наблюдается на большинстве систем VTEC, на VVTL-i кулачков уже два. Еще одно отличие — по достижении определенных оборотов через специальную муфту на несколько градусов поворачивается весь распределительный вал. Теперь кулачки производят свою работу в другой фазе, как следствие длина фазы открытия и закрытия клапанов теперь смещена, обеспечивая тем самым более продолжительную фазу перекрытия и лучше наполняя цилиндры смесью. В системе VVTL-i помимо фазы перекрытия регулируется также и высота подъема клапанов. С точки зрения мощности интересен так называемый «двойной VVT-i», где поворачиваются оба распредвала — впускной и выпускной. Основное преимущество систем VTEC заключается в том, что каждый представитель этого семейства помимо фазы перекрытия обеспечивает еще и высоту подъема клапанов. Конечно, для гражданского тюнинга изначально будут интересны двигатели, уже оснащенные системами фаз газораспределения. Практикуется на таких автомобилях перед участием в гонке искусственно смещать момент так называемого включения VTEC (допустим, с 5000 об./мин. на 4000 об./мин.), «удлиняя» время работы режима высоких оборотов. Это вкратце о системах фаз газораспределения. Увеличить наполнение цилиндров воздушно-топливной смесью можно не только заменой распредвалов на «горбатые». Как вариант или следующий этап в этом начинании — увеличение размера тарелок впускных и выпускных клапанов и растачивание подводящих каналов в блоке. Естественно, что вместе с этим придется вносить соответствующие коррективы и в конструкцию головки. Увеличенные размеры тарелок клапанов смогут пропустить в камеру сгорания большее количество воздушно-топливной смеси, соответствующая процедура на выпуске послужит для качественной очистки: увеличившееся количество отработавших газов нужно как можно более качественно из камеры сгорания удалить, чтобы потом опять-таки более качественно ее наполнить. Но при этом стоит учитывать индивидуальную конструкцию каждого двигателя: на некоторых моторах, например, клапаны и так достаточно большие и расположены друг к другу очень близко. Так что возможности увеличить тарелки клапанов практически не остается. Strocker kit — это своеобразный набор, куда входят коленчатый вал и шатуны (хотя в зависимости от вашего же собственного желания и финансовых возможностей в комплект могут входить и вкладыши, и поршни, и кольца), в общем, все, что нужно для полноценного тюнинга в данном направлении. Естественно, что покупать такой комплект необходимо у хорошо зарекомендовавшего себя производителя, потому что получить за весьма немалые деньги «пустышку» будет очень обидно. Стоимость такого набора $1000-15000. Правда, иногда случается так, что коленчатый вал из данного «чемоданчика» не подходит к имеющемуся блоку — запчасть вполне может оказаться больше. Тогда придется столкнуться еще и с доработкой блока. И раз уж тема заходит о двигателе и его кардинальных переменах, то многие решаются на установку кованых поршней, причем происходит это зачастую даже до того, как начались работы с объемом. Такие поршни несомненно хороши по нескольким параметрам: во-первых, они легче и работают тем самым на общее уменьшение центростремительных нагрузок на ШПГ, что также играет немаловажную роль при тюнинге: чем меньше эти центростремительные нагрузки, тем дальше будут смещены «критичные» обороты, по достижении которых наступает закономерная смерть мотора. Но перед тем, как решение об установке кованых поршней созреет окончательно, стоит учесть один немаловажный факт: устанавливают их в основном в моторах, которые подверглись серьезной форсировке, в результате чего температура и давление в камере сгорания увеличились до нескольких раз. Стойкость «кованых» поршней к воздействию температур и давления в данном случае просто необходима, стандартные поршни могут просто расплавиться и прогореть. Неоднократно приходилось сталкиваться и с жалобами тюнеров на то, что после установки «кованых» поршней мотор начинает потреблять масло в диких количествах. Расход масла будет большим до тех пор, пока мотор не нагреется, и масляный клин между поршнем и стенкой цилиндра не придет в рабочую норму. А для этого нужно как следует притопить педаль газа к полу. К тому же распространенное мнение о том, что кованая поршневая обладает бешеной износостойкостью, ошибочно — на практике это часто подтверждается. И еще один немаловажный вывод из всего вышесказанного: прежде чем начать производить форсировку любым из вышеописанных методов, стоит приготовиться к тому, что за этим грядут и определенные финансовые потери, которые коснутся, в частности, расхода бензина. Во-вторых, осуществлять все эти процедуры стоит либо строго следуя инструкции по установке или демонтажу того или иного агрегата, либо у специалистов. Последний аспект, кстати, рекомендуется. Инструкции были написаны грамотными людьми не зря, нарушать строгие инженерные расчеты не стоит, спускать какие-то несоответствия тоже. Любые отклонения от положенной нормы в двигателе могут повлечь не только моральные страдания, но и изрядно прохудить карман, и даже навсегда отбить страсть к искусству тюнинга. Наталья НОВИКОВААвтомаркет + Спорт №12/2005 |
38a.ru
Тюнинг двигателя стал модным занятием. Сегодня я расскажу вам о том, как увеличить мощность двигателя. Делается это за счёт увеличения его рабочего объёма. Подобный тюнинг применим если не ко всем, то к подавляющему большинству двигателей внутреннего сгорания (ДВС). На первом этапе демонтируемый двигатель, разбирается, дефектуется и далее отправляется в мойку, где под высоким давлением, при помощи горячего раствора происходит промывка всех узлов и деталей.
После мойки, блок цилиндров поступает в механический цех на расточной станок. Здесь он жестко фиксируется. Шпиндель станка опускается в цилиндр по центру и выставляется хобот с закреплённым в нём резцом. При первом прохождении резца с поверхности цилиндра снимается 1 мм. Чтобы предотвратить налипание резец поливается керосином.
После снятия первого слоя, следует повторная настройка хобота и резца и снимается второй слой толщиной в 1 мм. Чтобы не допустить ошибки и не испортить дорогостоящую деталь, по ходу всего процесса расточки мастер делает контрольные замеры нутромером. После снятия основного извлекаемого внутреннего массива цилиндра, мастер начинает снимать ещё более тонкие слои – до десятых долей миллиметра. И когда уже выходят на окончательный размер, дело доходит до сотых долей миллиметра.
После расточки цилиндров происходит процесс гильзования. Он основан на принципе горяче-прессовой посадки. Для тюнинга двигателя применяются специальные толстостенные чугунные гильзы, имеющие свой ремонтный размер.
Место в блоке цилиндров, куда запрессовывается гильза, нагревается техническим феном, в свою очередь сама гильза опускается в ёмкость с жидким азотом, где она охлаждается до температуры минус 196 °C. Как известно из физики тела при охлаждении сжимаются, уменьшаясь в размерах.
Этого изменения достаточно, чтобы гильза под собственным весом встала в разогретый блок цилиндров без каких-либо задиров. Данный процесс считается наиболее прогрессивным и безопасным. Постепенно один за другим гильзуется весь блок.
Следующий процесс тюнинга двигателя шлифовка коленчатого вала. Она происходит на специализированных круглошлифовальных станках, позволяющих шлифовать как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала. Вал шлифуется в ремонтные размеры, под которые заводы изготовители выпускают ремонтные вкладыши.
Окончательная обработка блока цилиндров происходит в процессе хонингования. Оно осуществляется на хонинговальном станке. Современные станки столь уникальны, что исключают погрешность геометрических форм в пределах не прямолинейности оси 0,01 мм, и овальности в пределах 0,05 мм.
Во время процессе на поверхности гильзы цилиндра создаётся решетчатая поверхность ромбовидной формы, на которой закрепляются молекулы масла, снижающие степень взаимодействия поршневого кольца и стенки цилиндра. Обработка ведётся абразивными брусками, мелкой зернистости. Окончательная обработка «плосковершинное хонингование» применяется в последнее время, после неё даже обкатка двигателя не требуется.
Итак, самая крупная и важная деталь прошла необходимые доработки, и после всех проведенных операций снова очищается в помывочной камере. Готовые, чистые и высушенные детали направляются в сборочный цех, где им предстоит вновь занять свои места.
Блок цилиндров устанавливается на специальный поворотный стенд, и процесс сборки начинается по техническому процессу согласно техническим нормам. Сначала на шейки блока цилиндров устанавливаются вкладыши, смазанные маслом. Они уже должны соответствовать ремонтному размеру отремонтированного коленчатого вала.
На них кладут, собственно, коленчатый вал, и сверху устанавливают крышки, с вставленными в них такими же вкладышами. Теперь все крышки необходимо затянуть болтами в соответствии с техническими требованиями.
Делается это динамометрическим ключом, а затем ключом-угломером.
Далее собирается шатунно-поршневая группа. Смазав посадочные места в поршне, в него вставляют палец и присоединяют к верхней головке шатуна. После сборки шатуна и поршня следует установка поршневых колец. Сперва маслосъёмное кольцо, затем два компрессионных замками в разные стороны, а метками вверх.
Теперь поршень с кольцами и шатун устанавливаются в цилиндр. Для этого используется специальный инструмент «оправка». Она фиксируется на блоке и стягивает поршневые кольца. Постукивая деревянным молоточком, проваливаем поршень с шатуном внутрь двигателя. Таким образом, устанавливаются остальные поршни.
Теперь блок двигателя переворачивается. Все шатуны необходимо прикрепить к коленчатому валу. Здесь также применяются ремонтные вкладыши шатунных шеек вала. Шатуны присоединяются к коленчатому валу и сверху накрываются крышкой, которая в свою очередь затягивается болтами. Для затяжки, как и в случае с коренными шейками вала, используется динамометрический ключ и угломер. Для каждой модели двигателя существуют свои моменты затяжки болтов. На динамометрическом ключе устанавливается нужный момент, и затягивание происходит до характерного щелчка.
После сборки и установки на коленвал шатунно-поршневой группы, собирают и устанавливают масляный насос. Предварительно отмытый и высушенный корпус масленого насоса обильно смазывают маслом и внутрь него вставляют две шестерни, после чего закрывают крышкой. После установки масляного насоса закрывают заднюю крышку двигателя, устанавливают звёзды, цепи и приступают непосредственно к установке головок блока цилиндров.
В механическом цехе головку блока цилиндров обрабатывают на станке для выравнивания её плоскости, чтобы исключить возможные забоины и вмятины, разъедание антифризом. Для этого с неё снимают не большой слой в плоскости разъёма с блоком цилиндров. У V-образных двигателей слои снимают с обоих головок для сохранения одинаковой степени сжатия. Головка двигателя, пройдя фрезеровочные работы, отправляется в сборочный цех.
Предварительно на двигатель устанавливаются распределительные валы, оси коромысел, звёздочки ГРМ (газораспределительного механизма), одевают цепи. Устанавливают метки: на коленчатом валу, на распределительных валах и на оси балансирного вала. Теперь окончательно собирают двигатель, закрывают крышки, одевают коллекторы. Этап сборки двигателя завершен. Остаётся залить в него все технологические жидкости и испытать двигатель на стенде.
Таким образом, если, к примеру, двигатель имел объём 2,4 литра, то после тюнинга этот показатель увеличился до 2,8 литра. Только за счёт увеличения диаметра цилиндров его мощность увеличилась на 40 л. с. Такие модернизации можно проводить с двигателями любого объёма, и лучше это делать при проведении планового капитального ремонта. Вот пожалуй и всё о том, как увеличит мощность двигателя, а теперь ваша очередь обращаться к специалистам за помощью.
И ещё. Друзья, есть очень интересный проект в интернете, с которым я советую вам познакомиться. Теперь вам не надо тратить время на поиски технических характеристик того или иного двигателя. Отныне все характеристики двигателей собраны воедино и отсортированы согласно производителю для быстрого поиска. Информация по отечественным и импортным двигателям постоянно пополняется, что делает данный сайт незаменимым справочным пособием для всех автолюбителей.
Похожие статьи:drivee.ru
