[История] Реактивный двигатель — Новости

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Ранние самолёты с реактивными двигателями: Me.262 и Як-15

Идеи создания теплового двигателя, к которому относится и реактивный двигатель, известны человеку с древнейших времен. Так, в трактате Герона Александрийского под названием «Пневматика» присутствует описание Эолипила – шара «Эола». Данная конструкция представляла собой не что иное, как паровую турбину, в которой пар подавался через трубки в бронзовую сферу и, вырываясь из нее, эту сферу и раскручивал. Вероятнее всего, устройство использовалось для развлечений.

Несколько дальше продвинулись китайцы, создавшие в XIII веке некое подобие «ракет». Используемая изначально в качестве фейерверка, в скором времени новинка была взята на вооружение и применялась в боевых целях.

Не обошел стороной идею и великий Леонардо, вознамерившийся при помощи горячего воздуха, подаваемого на лопасти, вращать вертел для жарки.

Впервые идею газотурбинного двигателя предложил в 1791 году английский изобретатель Дж. Барбер: конструкция его ГТД была оснащена газогенератором, поршневым компрессором, камерой сгорания и газовой турбиной.

Использовал в качестве силовой установки для своего самолета, разработанного в 1878 году, тепловой двигатель и А.Ф. Можайский: два паросиловых двигателя приводили в движение пропеллеры машины. Из-за низкого КПД желаемого эффекта достичь не удалось.

Другой русский инженер – П.Д. Кузьминский – в 1892 году разработал идею газотурбинного двигателя, в котором топливо сгорало при постоянном давлении. Начав реализацию проекта в 1900 году, он решил установить ГТД с многоступенчатой газовой турбиной на небольшой катер. Однако смерть конструктора помешала закончить начатое.

Более интенсивно за создание реактивного двигателя принялись лишь в ХХ веке: сначала теоретически, а через несколько лет – уже и практически.

В 1903 году в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» К.Э. Циолковским были разработаны теоретические основы жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) с описанием основных элементов реактивного двигателя, использующего жидкое топливо.

Идея создания воздушно-реактивного двигателя (ВРД) принадлежит Р. Лорину, запатентовавшему проект в 1908 году. При попытке создания двигателя, после обнародования чертежей устройства в 1913 году, изобретатель потерпел неудачу: скорости, необходимой для функционирования ВРД, достигнуть так и не удалось.

Попытки создания газотурбинных двигателей продолжались и далее. Так, в 1906 году русский инженер В.В. Караводин разработал, а через два года и построил бескомпрессорный ГТД с четырьмя камерами прерывистого сгорания и газовой турбиной. Однако мощность, развиваемая устройством, даже при 10000 об/мин не превышала 1,2 квт (1,6 л.с.).

Создал газотурбинный двигатель прерывистого горения и немецкий конструктор Х. Хольварт. Построив ГТД в 1908 году, к 1933 году, после многолетних работ по его совершенствованию, он довёл КПД двигателя до 24%. Тем не менее, идея не нашла широкого применения.

Идея же турбореактивного двигателя была озвучена в 1909 году русским инженером Н.В. Герасимовым, получившим патент на газотурбинный двигатель для создания реактивной тяги. Работы по реализации этой идеи не прекращались в России и впоследствии: в 1913 году М.Н. Никольской проектирует ГТД мощностью 120 квт (160 л.с.) с трёхступенчатой газовой турбиной; в 1923 году В.И. Базаров предлагает принципиальную схему газотурбинного двигателя, близкую по схеме современным турбовинтовым двигателям; в 1930 году В. В. Уваров совместно с Н.Р. Брилингом проектирует, а в 1936 году и реализует газотурбинный двигатель с центробежным компрессором.

Огромный вклад в создание теории реактивного двигателя внесли работы русских ученых С.С. Неждановского, И.В. Мещерского, Н.Е. Жуковского. французского учёного Р. Эно-Пельтри, немецкого учёного Г. Оберта. На создание воздушно-реактивного двигателя повлияла и работа известного советского ученого Б.С. Стечкина, который опубликовал в 1929 году свой труд «Теория воздушно-реактивного двигателя».

Не останавливались работы по созданию и жидкостного реактивного двигателя: в 1926 году американский ученый Р. Годдард осуществил запуск ракеты на жидком топливе. Работы над этой темой происходили и в Советском Союзе: в период с 1929 по 1933 год В.П. Глушко разработал и испытал в действии в Газодинамической лаборатории электротермический реактивный двигатель. Им же в этот период были созданы и первые отечественные жидкостные реактивные двигатели – ОРМ, ОРМ-1, ОРМ-2.

Наибольший вклад в практическое воплощение реактивного двигателя внесли немецкие конструкторы и ученые. Имея поддержку и финансирование со стороны государства, рассчитывавшего этим путем добиться технического превосходства в грядущей войне, инженерный корпус III Рейха с максимальной отдачей и в короткие сроки подошел к созданию боевых комплексов, имевших в своей основе идеи реактивного движения.

Концентрируя внимание на авиационной составляющей, можно сказать, что уже 27 августа 1939 года летчик-испытатель фирмы Heinkel флюг-капитан Э. Варзиц поднял в воздух He.178 – реактивный самолет, технологические наработки которого были впоследствии использованы при создании истребителей Heinkel He.280 и Messerschmitt Me.262 Schwalbe.

Установленный на Heinkel He.178 двигатель Heinkel Strahltriebwerke HeS 3 конструкции Х.-И. фон Охайна хоть и не обладал высокой мощностью, но сумел открыть эру реактивных полетов боевой авиации. Достигнутая He.178 максимальная скорость в 700км/ч с использованием двигателя, мощность которого не превышала 500 кгс, говорила о многом. Впереди лежали безграничные возможности, которые лишали будущего поршневые моторы.

Созданная в Германии целая серия реактивных двигателей, например, Jumo-004 производства фирмы Junkers, позволила ей уже в конце Второй мировой войны обладать серийными реактивными истребителями и бомбардировщиками, опередив другие страны в этом направлении на несколько лет. После поражения III Рейха именно немецкие технологии дали толчок развитию реактивного самолетостроения во многих странах мира.

Единственной страной, сумевшей ответить на немецкий вызов, была Великобритания: созданный Ф. Уиттлом турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent 8 был установлен на истребителе Gloster Meteоr.

Первым в мире турбовинтовым двигателем стал венгерский двигатель Jendrassik Cs-1 конструкции Д. Ендрашика, построившего его в 1937 году на заводе Ganz в Будапеште. Несмотря на возникшие в ходе внедрения проблемы, двигатель предполагалось устанавливать на венгерский двухмоторный штурмовик Varga RMI-1 X/H, специально сконструированный для этого авиаконструктором Л. Варго. Однако довести работы до конца венгерские специалисты так и не сумели – предприятие было перенацелено на выпуск немецких моторов Daimler-Benz DB 605, выбранных для установки на венгерские Messerschmitt Me.210.

Перед началом войны в СССР продолжались работы по созданию различных типов реактивных двигателей. Так, в 1939 году прошли испытания ракеты, на которых стояли прямоточные воздушно-реактивные двигатели конструкции И.А. Меркулова.

В том же году на ленинградском Кировском заводе начались работы по постройке первого отечественного турбореактивного двигателя конструкции А.М. Люльки. Однако начавшаяся война прекратила опытные работы над двигателем, направив всю мощность производства на нужды фронта.

Настоящая эра реактивных двигателей началась после завершения Второй мировой войны, когда за короткий промежуток времени был покорен не только звуковой барьер, но и земное притяжение, что позволило вывести человечество в космическое пространство.

Реактивный двигатель. История техники и изобретений

До середины 1940-х гг. самолёты летали на ДВС (поршневых двигателях — ПД). Но возможности ПД оказались ограниченны, а развитие авиации требовало всё больших мощностей. Ещё до начала Второй мировой войны технически развитые страны начали финансировать разработку нового типа двигателей — воздушно-реактивных двигателей (ВРД). В 1937 г. ВРД были созданы одновременно в Англии Ф. Уиттлом и в Германии инженером Х.И. Пабстом фон Охайном. В 1939 г. на ВРД Охайна в небо поднялся первый в мире реактивный самолёт.

ВРД современного самолёта

Что толкает самолёт?

Авиационные ДВС вращением своих движителей — винтов — в секунду отбрасывают до 1500 м³ воздушных масс, разгоняя их до высоких скоростей. Согласно третьему закону Ньютона, воздух давит на винт с той же силой, с которой винт давит на воздух. Сила противодействия воздуха винту — реактивная отдача воздуха (лат. «реакция» — противодействие) — это движущая сила, тяга, толкающая самолёт и заставляющая его лететь с определённой скоростью. Винтовой ДВС использует тягу воздуха, а реактивные двигатели — тягу реактивной струи. Реактивная струя создаётся смесью газов, истекающей с большой скоростью из сопел двигателя и «отбрасывающей» двигатель с самолётом в противоположную сторону. Огромная скорость и мощь выброса газов обеспечивается за счёт химической реакции окисления (горения) смеси нагретого воздуха с парами топлива (керосина).

Нагреваясь, газы расширяются, вылетают из направляющего канала двигателя — сопла — и толкают самолёт вперёд с такой мощью, которую не развивает ни один ДВС. Авиационным реактивным двигателям для работы нужен воздух, забираемый из атмосферы и необходимый для сгорания топлива, поэтому они относятся к типу воздушно-реактивных двигателей (ВРД).

Долгая предыстория

В 1791 г. англичанин Дж. Барбер, изучив эолипил Герона Александрийского и паровую турбину Дж. Бранка, создал на основе их идей первый газотурбинный двигатель, который он хотел использовать в качестве привода станков. В этом примитивном двигателе уже прослеживались основные черты будущих ВРД. В XIX — первой половине XX в. реактивный двигатель совершенствовался и «затачивался» под авиацию. Например, поршневые компрессоры Барбера (нагнетатели воздуха) были заменены осевыми компрессорами, посаженными на один вал с турбиной, появилось сопло для формирования реактивной струи.

Теорию создания авиационных реактивных двигателей начали разрабатывать «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский в ряде работ 18821908 гг. и ученик К.Э. Циолковского Б.С. Стечкин в книге 1929 г. ««Теория воздушно-реактивного двигателя».

Газотурбинный двигатель Барбера. 1791 г.
Горючий газ получали перегонкой угля или нефти в ретортах (1). В камеру сгорания (2) газ нагнетали поршневым компрессором (3), другим компрессором (4) туда также нагнетали воздух, нагревающийся от сжатия. Химическая реакция при смешивании паров газа и горячего воздуха приводила к расширению смеси, и газы с силой вылетали из камеры сгорания через трубку (5), формируя реактивную струю, раскручивающую лопасти турбины (6). Турбина вращала рабочий вал — привод станка. Часть энергии вращения через систему шестерёнок (7) и коромысел (8) приводила в движение поршни компрессоров.

Первый блин комом

Слава создателей ВРД досталась английским и немецким конструкторам. В Германии разработку реактивного двигателя финансировала немецкая авиастроительная компания «Хейнкель». В 1939 г. в небо поднялся первый реактивный самолёт — экспериментальный «Хейнкель» He-178, разработанный фон Охайном. Расчётная скорость Не-178 — 700 км/ч — заметно превосходила скорость самого быстрого самолёта с ДВС Второй мировой войны — американской «Аэрокобры» (580 км/ч). Но He-178 потреблял слишком много топлива, что не только удорожало полёт, но и ограничивало его дальность — топлива на борту хватало всего на 200 км («Аэрокобра» без дозаправки пролетала около 1000 км). Такие ограничения не устроили военных — заказчиков реактивных машин, и проект закрыли. Но технология реактивного двигателя Не-178 позднее использовались на других машинах.

Первый реактивный самолёт «Хейнкель» Не-178. Германия. 1939 г.

Развитие идеи

Немцы в 1944 г. первыми приняли на вооружение самолёты с реактивными двигателями фирмы «Юнкерс» — истребитель Me — 262 и бомбардировщик Ar 34. Великобритания с небольшой задержкой «ответила» истребителем «Глостер Метеор» с двумя ВРД конструкции Уиттла.

В СССР разработку собственного ВРД задержала война, поэтому за основу были взяты трофейные двигатели «Юнкерс». Это позволило весной 1946 г. поднять в воздух первые советские турбореактивные истребители Як — 15 и МиГ-9. Сейчас на ВРД летают почти все военные и «большие» гражданские самолёты.

Поделиться ссылкой

Как реактивный двигатель произвел революцию в авиации

Реактивный двигатель — одно из самых важных открытий в истории авиации, поскольку он произвел революцию в том, как люди летают. Независимо от того, где вы путешествуете, от Boeing до Airbus, самолет, на котором вы находитесь, скорее всего, будет оснащен этой технологией.

Реактивные двигатели, изображенные на культовом Боинге 747, стали основой любого коммерческого самолета. Фото: Адриан Пингстоун через Wikimedia Commons

Однако эта технология не использовалась в коммерческих целях до середины прошлого века. Современный реактивный двигатель изобрел Фрэнк Уиттл в 1930. Способность двигателя быстро доставлять продукты, перевозить пассажиров и развертывать артиллерию изменила то, как управляется мир.

Ранний скептицизм

Уиттлу было чуть больше двадцати, когда он задумал использовать газовую турбину для реактивного движения. Бывший офицер Королевских ВВС подал заявку на патент в 1930 году, однако правительственные учреждения Великобритании не были заинтересованы в поддержке или финансировании дальнейших исследований.

У Германии была собственная программа исследований реактивных двигателей, и когда в 19В 35 лет Уиттл не мог позволить себе пять фунтов, чтобы обновить его. Поэтому первопроходец не получил никаких гонораров за свое изобретение, и им занялась немецкая исследовательская группа.

Немцы культивировали свои исследования в области реактивных двигателей, чтобы помочь своим усилиям, ведущим к Второй мировой войне. Производитель самолетов Эрнст Хейнкель предоставил финансирование инженеру Максу Хану и физику Гансу фон Охайну для создания совершенно нового двигателя, работающего на водороде.

В результате Heinkel He178 вылетел с аэродрома Мариенеэ 27.08.1939 и стал первым в мире реактивным самолетом. Затем его коллега из Германии Ансельм Франц разработал двигатель Jumo 004 с осевым турбореактивным двигателем. Этот двигатель использовался в Messerschmitt Me262 в 1942 году, который был первым реактивным истребителем в небе во время Второй мировой войны.

Heinkel He178 был первым самолетом с реактивным двигателем. Фото: архивы SDASM через Flickr

Более быстрые полеты

Через четыре года после окончания войны Британская корпорация зарубежных самолетов (BOAC) 27, 19 июля подняла в воздух первый в истории коммерческий авиалайнер с реактивным двигателем.49. Затем, 2 мая 1952 года, предшественник British Airways представил первый в истории коммерческий реактивный рейс. Первые рейсы этого рейса de Havilland DH 106 Comet выполнялись из Лондона в Йоханнесбург.

По живописному маршруту рейс делал остановки в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Ливингстоне. Пассажиры на этих рейсах сидели на спине со скоростью 480 миль в час. Это более чем в 2,5 раза быстрее, чем у Douglas DC-3, который был одним из самых популярных коммерческих авиалайнеров того времени. Поршневой двигатель DC-3 разгонял самолет до крейсерской скорости около 180 миль в час.

Эти реактивные лайнеры произвели революцию не только в скорости передвижения, но и в комфорте. Реактивные двигатели помогли самолетам избавиться от вибрации, сделав их гораздо менее шумными, чем их аналоги.

Основной продукт по всему миру

Компания Pan American World Airways помогла стимулировать использование реактивных двигателей во второй половине 20 века. В октябре 1955 года генеральный директор легендарной авиакомпании Хуан Триппе приказал 45 реактивным лайнерам пересечь Атлантику.

Эти подразделения включали 20 самолетов Boeing 707 и 25 самолетов Douglas DC-8. Pan Am запустила маршрут Нью-Йорк-Лондон с двигателем 707 26 октября 19 года.58. Это открыло новую эру для коммерческой авиации: на рейсе было зафиксировано рекордное количество пассажиров — 111 человек. Это было самое большое количество пассажиров, когда-либо садившихся на один регулярный рейс.

Pan Am 707 полностью коммерциализировал использование реактивных двигателей для рейсов, вылетающих из США. Фото: Пьерджулиано Чези через Wikimedia Commons

Pan Am и Boeing вскоре совместно разработали модель 707, которая могла летать дольше без дозаправки. Поэтому 707-320 был представлен 15 августа 19 г.59, чтобы стать первой настоящей межконтинентальной службой. Благодаря этому сервису пассажиры впервые регулярно летали между двумя городами без остановок в пути.

Несколько десятилетий спустя, в 1970 году, компания Boeing представила знаменитую модель 747. Этот самолет стал самым большим самолетом по пассажировместимости на момент запуска. Несмотря на большую грузоподъемность, в самолете по-прежнему было достаточно места для маневрирования.

С тех пор реактивные двигатели стали основным продуктом авиационной промышленности. Знаки узнаваемых турбин можно увидеть на самолетах в аэропортах и ​​в небе от всех авиакомпаний. Благодаря изобретению этого революционного двигателя сегодня можно преодолевать большие расстояния, быстрее и с большим комфортом.

История реактивных двигателей

ВСЕ О ЛОПАТАХ

ИСТОРИЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

‍

Прежде чем мы сможем перейти к разработке лопаток реактивных двигателей, сначала нужно посмотреть, где и как все началось.

На 2021 год запланировано 22,2 миллиона рейсов авиакомпаний по всему миру. Это резкое снижение по сравнению с 40,3 миллионами, прогнозируемыми на 2020 год, из-за пандемии COVID-19. Эти рейсы перевезли около 2,8 миллиарда пассажиров. Сколько из этих пассажиров когда-либо задумывались об инновациях и технологиях лопастей реактивной турбины и о том, как работает реактивный двигатель?

Реактивный двигатель — это силовая установка современных реактивных самолетов. Он генерирует не только тягу, которая питает самолет, но и энергию, питающую многие другие системы самолета. Реактивные двигатели работают в соответствии с третьим законом движения Ньютона, который гласит, что любая сила, действующая на тело, создает равную и противоположную силу. Реактивный двигатель всасывает часть воздуха, в котором движется самолет, сжимает его, смешивает с топливом, нагревает и, наконец, выбрасывает образовавшийся газ с такой силой, что самолет устремляется вперед и доставляет вас к любимому месту отдыха. или планируемая командировка.

‍

‍

ВОЗВРАЩАЕМСЯ К ИСТОРИИ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ГДЕ ВСЕ НАЧАЛОСЬ, И ПОСМОТРИМ, КАК ЭВОЛЮЦИЯ ТУРБИННЫХ ЛОПАСТЕЙ.

‍

ИСТОРИЯ ТУРБИННЫХ ЛОПАСТЕЙ

Можно вернуться к египетским эолипилам, разработанным Героем Александром в 150 г. до н.э. Китайская ракетная техника 1230-х годов, вертел Леонардо да Винчи «трубочист», импульсная турбина итальянского инженера Джованни Бранки для штамповой мельницы. Не говоря уже о принципе Бернулли, который также может быть непосредственно выведен из второго закона движения Ньютона, и хотя все это оказало влияние, только во время Первой мировой войны оно было поднято на следующий уровень, и среди всех разрушений и разрушения ускорил подъем авиации и развитие реактивных турбин, что напрямую связано с развитием лопаток турбин.

‍

‍

ПРОРЫВЫ И ИСТОРИИ СОЗДАТЕЛИ РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Швейцарский инженер Альфред Бюши запатентовал турбокомпрессор в 1910 году, но во время летных испытаний во Франции устройство не вышло из строя. General Electric (GE) в то время сосредоточилась в основном на создании турбин и другого оборудования для электростанций, но в ноябре 1917 года правительство США захотело разработать собственный вариант турбокомпрессора и попросило компанию помочь разработать устройство для американских военных.

Задача управления секретным проектом легла на инженера по газовым турбинам GE по имени Сэнфорд Мосс.

Мосс построил турбонагнетатель, который использовал горячие выхлопные газы авиационного двигателя для вращения радиальной турбины, которую он разработал, и сжимал воздух, поступающий в двигатель.

Прорыв произошел в 1930 году, когда лейтенант Королевских ВВС сэр. Фрэнк Уиттл запатентовал реактивную газовую турбину. Его двигатель с одноступенчатым центробежным компрессором, соединенным с одноступенчатой ​​турбиной, успешно прошел испытания на испытательном стенде 19 апреля.37 и легли в основу современного реактивного двигателя.

Тем временем в Германии Ганс фон Охайн, работая над докторской диссертацией в Геттингенском университете, сформулировал свою теорию реактивного движения в 1933 году. Фон Охайн и доктор Макс Хан запатентовали реактивный двигатель в 1936 году, а 27 августа 1939 года

‍

HE 178: первый в мире реактивный самолет

‍

ИСТОРИЯ БЫЛА СОВЕРШЕНА В ГЕРМАНИИ ПЕРВЫМ ПОЛНОСТЬЮ НА РЕАКТИВНОМ ДВИГАТЕЛЕ

В 1939 году Министерство авиации заключило с Power Jets Ltd (компанией, в которой Уиттл был заинтересован) контракт на разработку авиационного двигателя. 15 мая 1941 года двигатель Whittle W1 совершил свой первый полет на Gloster Model E28/39, самолете, который достиг скорости 370 миль в час (595 км/ч) в горизонтальном полете с тягой в 1000 фунтов. Вслед за успехом двигателя Уиттла британцы немедленно отправили прототип своим союзникам в США, где General Electric сразу же приступила к производству копий. За это время группа инженеров GE под названием Hush-Hush Boys разработала новые детали для двигателя, переработала его, испытала и поставила сверхсекретный рабочий прототип под названием I-A с тягой 1300 фунтов!

Gloster Модель E28 39 Самолет

Эпоха реактивных двигателей в США и Европе была в самом разгаре

ВСЕ ЗАНИМАЕТСЯ ЛОПАТАМИ

Как и многие технологические новшества, реактивному двигателю потребовалось время, чтобы развиться от концепции до проектирования и воплощения, но два мира войны затмили авиационную технику. Ближе к концу Второй мировой войны были представлены современные газотурбинные двигатели, в том числе охлаждение лопаток, защита от обледенения и выпускное сопло с переменным сечением.

В 1930 году прототипы сэра Фрэнка Уиттла были полностью изготовлены из стали. Сталь превосходна по прочности и поверхностной твердости, но если вам нужны высокотемпературные характеристики, вам следует искать в другом месте, потому что максимальная температура стали составляет 450-500 °C.

Основным ограничивающим фактором в ранних реактивных двигателях были характеристики материалов, доступных для горячей части (камеры сгорания и турбины) двигателя. Потребность в более качественных материалах стимулировала обширные исследования сплавов и технологий производства, и это исследование привело к длинному списку новых материалов и процессов, которые делают возможными современные газовые турбины.

‍

Sir Frank Whittle

‍

Помимо улучшения материалов и сплавов, одним из прорывов стала разработка процессов направленной кристаллизации (DS) и монокристаллов (SC), а также разработка термобарьерных покрытий. Стремление к использованию материалов с высокими эксплуатационными характеристиками, инновационному дизайну и улучшенным методам производства при разработке лопаток будет подробно обсуждаться на следующей неделе в блоге Jet Turbine Blades Part 2. Развитие на протяжении многих лет и постоянное совершенствование невозможно без измерений.

‍

ОБРАБОТКА И МЕТРОЛОГИЯ

На изготовление и сборку компонентов реактивного двигателя уходит около двух лет, после чего следует этап разработки и испытаний, который может длиться до пяти лет для каждой модели. На протяжении всего процесса изготовления двигателя компоненты и узлы проверяются на точность размеров, ответственное качество изготовления и целостность материалов.

С 1968 года компания WENZEL стремится предоставлять лучшие измерительные решения для обрабатывающей промышленности с помощью своих инноваций в области метрологии. Предлагаются современные измерительные системы для лопаток турбин различных размеров. Сложные кривые лопаток турбины имеют критические размеры, которые необходимо измерять в многочисленных местах, ограниченных досягаемостью обычных тактильных систем. Типичные измерения включают в себя поперечные сечения лопастей в нескольких местах, и это тоже очень сложная задача. Это в первую очередь включает в себя измерение радиусов на передней кромке, задней кромке, форму хвостовика, а также положение и размер охлаждающих отверстий. (Узнайте больше о функциях турбины и лопастей в сообщении блога на следующей неделе).

Ограничен диаметром иглы, отклонения формы и дефекты на мелких элементах не обнаруживаются. Тактильный датчик действует как механический фильтр измерения и может сделать результаты лучше или хуже, чем они есть на самом деле.

В качестве альтернативы можно использовать оптические измерительные системы. Отражающие поверхности во многих случаях должны быть подготовлены и покрыты специальным порошком. Этот процесс добавляет к детали дополнительный материал и приводит к неправильным результатам при оценке мелких элементов. Кроме того, не каждый метод способен обнаруживать малые радиусы или даже измерять труднодоступные элементы.

Компания WENZEL разработала CORE, оптическую измерительную систему, отвечающую всем этим требованиям. Инновационный датчик означает, что нет необходимости в подготовке отражающих и полированных поверхностей. Точки измерения детектируются небольшим световым пятном диаметром 35 мкм. С помощью этой измерительной системы можно детально измерять даже небольшие радиусы с большим количеством точек, а также анализировать отклонения формы и дефекты.

CORE S LP

‍

МЫ ПРОШЛИ ДОЛГИЙ ПУТЬ!

Путешествие лопаток реактивной турбины началось с решимости двигаться быстрее, и в течение следующих двух недель мы рассмотрим технические аспекты и конструкцию лопаток реактивной турбины. Только посмотрите, как далеко мы продвинулись за последние шесть десятилетий. От первого реактивного самолета в 1939 году с тягой 1100 фунтов до типичного двигателя реактивного лайнера с тягой 5000 фунтов силы (22000 Н) (ТРД de Havilland Ghost) в 1950-х годах до 115000 фунтов силы (510000 Н) (ТРДД General Electric GE90). в 1990-х годах, не говоря уже о гораздо более высокой надежности с точки зрения остановов на 100 000 летных часов двигателя.

В сочетании с резким падением расхода топлива это сделало возможным рутинные трансатлантические перелеты на двухмоторных коммерческих самолетах (ETOPS) на рубеже веков, которые ранее требовали нескольких остановок для дозаправки.

Сегодня развитие технологии газотурбинных двигателей продолжается с появлением новых двигателей, обеспечивающих еще большую топливную экономичность и значительно более низкий уровень шума. Два самых больших газотурбинных двигателя, когда-либо созданных, поступили на вооружение Airbus A380 — Rolls-Royce Trent 9.00 и GP 7200 от Engine Alliance (партнерство GE и Pratt & Whitney). Эти массивные двигатели развивают тягу в 70 000 фунтов каждый.

‍

В БУДУЩЕМ БУДЕТ ИНТЕРЕСНО ПОСМОТРЕТЬ, КАКИМ БУДЕТ СЛЕДУЮЩИЙ ЭТАП РАЗРАБОТКИ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Следуйте за нами на нашей платформе и присоединяйтесь к нашей серии All About Blades, путешествие, которое вы не захотите пропустить! Наша команда и внешние эксперты расскажут больше о лопатках реактивных турбин, геометрии и проблемах производства, а также об обеспечении качества.