Парад прохождений — Room Three, The + Видео

Прохождение актуально для любой версии игры

Особенности игрового процесса

«The Room Three» – это третья игра в серии головоломок «The Room». Механика игры заключается в исследовании локаций с целью сбора необходимой информации и нахождения предметов или подсказок, с помощью которых можно решить открывающиеся задачи.

Интерфейс игры

На игровом экране, в его левой части, в процессе игры отображаются ячейки инвентаря, постоянно открытого для использования. В правом верхнем углу экрана находится значок, нажатие на который вызывает открытие игрового меню. В стадии обучения, в первой части игры, и при включенном режиме подсказок, в определенные моменты на экране появляются поясняющие надписи. После обнаружения необходимых составляющих и их комбинирования, в правой части экрана будет находиться значок объектива, с помощью которого можно будет рассмотреть объект в ином цветовом диапазоне для обнаружения дополнительной информации. Курсор, как таковой, в игре отсутствует.

Интерфейс оболочки

Стартовое меню имеет четыре опции. Опция «Параметры» позволяет:

— включить/выключить подсказки;

— задать громкость звука;

— выбрать язык;

— войти в опцию настроек графики;

— удалить данные игры;

— просмотреть список разработчиков.

Игровое меню открывается нажатием на значок в верхнем правом углу экрана.

Управление

Все активные действия выполняются с помощью компьютерной мыши. Перемещений, как таковых, в игре нет. При исследовании объекта его осмотр производится поворотом камеры обзора вокруг него. Поворот осуществляется мышью, при нажатой левой клавише мыши (ЛКМ). Более подробно манипуляции будут описаны в прохождении.

Сохранение

Сохранения (сейвы) текущего состояния игры производятся автоматически. В процессе прохождения имеем возможность перезапустить ту главу, которую проходим.

Совет. Если при прохождении игры возникнут проблем со скоростью перемещения объектов манипулирования при выполнении определенных действий, то нужно выйти в меню и уменьшить настройки графики.

Примечание. Для увеличения скриншота нажмите на него в тексте прохождения. Для просмотра дополнительных всплывающих скриншотов, нажимайте на активные ссылки, выделенные в тексте прохождения темно-красным цветом.

ПРОЛОГ

Примечание. В прологе, вводной части игры, проходим обучение навыкам управления, следуя указаниями, появляющимся в верхней области экрана.

Зажимаем левую клавишу мыши (ЛКМ), двигаем мышь влево-вправо, чтобы осмотреть купе поезда, в котором находимся. Смотрим на дневник, лежащий на столе, дважды щелкаем по нему ЛКМ (левой клавишей мыши), чтобы приблизить взгляд. Открываем страницы, зажав ЛКМ и двигая мышь влево. Читаем записи. Отодвигаемся от дневника, щелкнув правой клавишей мыши (ПКМ).

Поезд въезжает в тоннель и в купе становится сумрачно.

На скамейке напротив, появляется мужской силуэт, который, оставив на столике коробку, исчезает. Поезд выезжает из тоннеля.

Приближаем взгляд к коробке. Для этого дважды щелкаем по ней ЛКМ. Забираем, лежащий на ней МАЛЕНЬКИЙ КЛЮЧИК, щелкнув по нему ЛКМ. Обращаем внимание на то, что замочной скважины, куда можно применить ключик, на коробке не видно. Отодвигаемся от коробки, переводим взгляд на чемодан, лежащий на скамье напротив, справа. Открываем правый и левый замок на чемодане. Для этого зажимаем ЛКМ поочередно на пластинках правого и левого замка, отодвигаем их в сторону. Открываем крышку. Для этого зажимаем ЛКМ на крышке, и двигаем мышь вверх. Приближаем взгляд к рычажку в верхней части внутренней поверхности крышки. Обращаем внимание на потертость под ним. Поворачиваем рычажок вправо, открываем секретное отделение. Забираем ОКУЛЯР, который теперь отображается в правой части экрана. Отодвигаемся от чемодана, переводим взгляд на коробку. «Надеваем» ОКУЛЯР, щелкнув по его изображению. Теперь на поверхности боковой стенки коробки видны части головоломки.

Не снимая ОКУЛЯРА, смотрим на кусочки головоломки. Сдвигаем их так, чтобы построить квадрат, на котором располагается замочная скважина. Вставляем в нее КЛЮЧИК, поворачиваем его. Забираем ПИРАМИДУ С СИМВОЛАМИ.

Купе поезда начинают оплетать корни странного растения, и персонаж перемещается в незнакомое место. Поезд снова въезжает тоннель.

ЭПИЗОД ПЕРВЫЙ. МАЯК

Часть первая

Приближаем взгляд к окошку в двери, напротив. Отодвигаем засов.

В окошко видим, как какой-то человек забирает что-то со стола. Отодвигаемся от дверного окна. Поворачиваемся влево. Приближаем взгляд к письму, лежащему на треугольной тумбе. Читаем послание Мастера. Закрываем текст, щелкнув по стрелке справа и отодвигаемся. Надеваем ОКУЛЯР, смотрим на боковую поверхность стенки тумбы. Читаем проявившиеся надписи, расположенные над полыми вращающимися цилиндрами. Вращаем каждый из трех цилиндров, располагаем под надписью предмет, видимый в окошке цилиндра, являющийся ответом на загадку.

— «Безмолвны, когда нам нечем показать» — часы;

— «У бедняка нет, а богачу не надо» — пустота;

— «Двигатель полета, источник знаний» — перо.

Открываем конверт, лежащий в открывшемся секретном отделении, читаем послание Мастера. Забираем КОРОБКУ С ОРНАМЕНТОМ. Исследуем коробку. Поворачиваем механизм замка, открываем крышку коробки. Достаем из нее ЛИНЗЫ, которые в дополнение к окуляру располагаются справа. Автоматически поворачиваемся к двери. Надеваем ОКУЛЯР, рассматриваем замочную скважину. Дважды производим двойной щелчок ЛКМ, чтобы заглянуть внутрь замка.

Двигаем попарно маховики, чтобы установить риски на стержнях вверху в правильное положение, когда они начинают светиться. Проходим в открывшуюся дверь. Приближаем взгляд к письму, лежащему на бортике настольного бассейна, наполненном непонятной жидкостью, от которой отходят щупальца-шланги. Читаем текст послания Мастера. Переводим взгляд на центр стола. На светящийся треугольник помещаем ПИРАМИДУ С СИМВОЛАМИ. Забираем из открывшегося отделения ЭМБЛЕМУ. Перемещаемся к картине с родословной на стене. Устанавливаем ЭМБЛЕМУ в пустой слот.

Открываются остальные слоты, в которых располагаются другие эмблемы.

Решаем головоломку, вращая доступные эмблемы и устанавливая их таким образом, чтобы головоломка отображала комбинацию эмблем группы. Следуем в открывшийся проход.

Приближаем взгляд к устройству у стены слева. Двигаем бегунки, соединяем ими полюса «+» и «-» таким образом, чтобы зажглись сердцевины предохранителей.

Автоматически перемещаемся к рубильнику, находящемуся на подоконнике.

Опускаем рукоятку рубильника.

Автоматически перемещаемся к устройству на треноге.

Поднимаем вверх четыре рычажка, нажимаем на ставшую доступной кнопку.

Автоматически перемещаемся к устройству на столе.

Вращаем ручки настройки, строим синусоиду, совпадающую по контуру с синусоидой на экране устройства.

Автоматически перемещаемся в открывшуюся комнату.

  • Страница 1 из 8

    • Страница 1
    • Страница 2
    • Страница 3
    • Страница 4
    • Страница 5
    • Страница 6
    • Страница 7
    • Страница 8
  • 1
  • 2
  • 3
  • . ..
  • 8

Книга – космический источник знаний человечества

 

Уже прошло полвека с того момента, как 12 апреля 1961 г. Юрий Алексеевич Гагарин реализовал извечную мечту человечества вырваться из пут земного притяжения в космическое пространство. После него на нашу планету с орбиты взглянули сотни представителей Земли, настоящих профессионалов своего дела – космонавтов, астронавтов и тайконавтов. В этой области человечество достигло таких высот, что в космос уже летают туристы. Сбываются слова Главного конструктора С. П. Королёва: «Настанет день, когда мы будем летать в космос по профсоюзным путёвкам».

А мы думаем уже о полётах на Луну, Марс, к другим планетам…

Безусловно, за прошедшие XIX и XX века человечество накопило огромное количество знаний по астрономии, космонавтике, ракетной технике. И весь этот опыт наших предков изложен в книгах. И даже сегодня, когда многие черпают свои знания в Интернете, путь этих знаний во Всемирную паутину лежит через книги.

Через них мы в детстве начинали грезить о полётах к другим мирам, о постройке своих ракет и космических кораблей, через них познавали ракетно-космический опыт человечества в наших вузах и через них сегодня пытаемся поделиться уже своим опытом с будущими поколениями, которым предстоит покорять пространство Вселенной.

Но какова всё же история достижений космонавтики в литературе?

Кто не знает сегодня отечественных пионеров космонавтики – К. Э. Циолковского и С. П. Королёва, 150- и 100-летие которых мы отметили четыре года назад! Благодаря их героическому труду в 2007 г. мы отметили полувековой юбилей эпохального события, когда впервые в мире материальное тело, «брошенное» с поверхности Земли, не упало обратно. Это был наш, первый в мире спутник ПС. А спустя четыре года после этого триумфа человеческой мысли на космическую орбиту вышел человек – Ю. А. Гагарин.

Многие выдающиеся учёные и конструкторы, достигнув успеха в исследованиях, делились с другими людьми своими знаниями посредством книг как универсального кладезя информации веков.

Начало любой научной, конструкторской или исторической работы – это, прежде всего, работа с литературой, первоисточниками. То есть изучение всего того опыта, который был накоплен предыдущими поколениями и аккумулирован в книгах. Не зря старинная мудрость гласит: «Всё новое – это хорошо забытое старое».

Мистическая тяга человечества к космосу возникла задолго до того, как появились ракеты и человек преодолел земное притяжение. Предки нынешних россиян тоже мечтали об этом. Так, например, ещё в XII веке в Киевском княжестве жил «русский Златоуст» – Кирилл Туровский. Он написал первый трактат по космологии «О небесных силах», в котором рассмотрел строение Вселенной (от слова «поселение») и увязал её с микрокосмом души человека. В другой книге К. Туровского – «Голубиной книге» (т. е. глубинной) – имелось уже множество сведений о происхождении мира. Это с тех времён на Руси считалось, что звёзд на небе столько, сколько и людей на Земле. Поэтому, даже до недавнего времени, всерьёз считалось: падает звезда – человек умер, восходит  – родился младенец. В те годы даже в Европе ещё не было мыслителей, которых занимали бы эти проблемы: Дж. Бруно и Н. Коперник родились намного позже.

А в просвещённые времена, особенно на рубеже XIX–XX вв., Россия дала миру множество учёных, которые в своих думах о «земном» поднимались до «высот» космоса. Среди них такие гуманитарии, как Бахтин, Гумилёв, Лосев, естествоиспытатели Вернадский и Чижевский, хирург Пирогов, философы Соловьёв, Бердяев, Булгаков, Флоренский и др. Внесли свой вклад в философию и формирование стремления русского человека к свободе, необъятным просторам Вселенной и магии космоса и творцы художественного слова. Например, поэты Николай Клюев и Сергей Есенин ввели термин «избяной космос». А романс «Гори, гори, моя звезда» стал национальным лирическим гимном.

История показывает, что практически все крупные учёные и конструкторы первой половины XX в. в области космонавтики и ракетной техники пришли к делу своей жизни благодаря толчку, полученному от прочтения какой-нибудь книги. Например, такой книгой для К. Э. Циолковского стала работа А. П. Фёдорова «Новый принцип воздухоплавания, исключающий атмосферу, как опорную среду» (СПб., 1896). Она не была бестселлером, но благодаря ей мы знаем Циолковского, каким он стал, занявшись исследованием вопроса, изложенного в этой небольшой книге. Книга показалась Циолковскому неясной, но заложенная в ней идея его заинтересовала и он приступил к её строгому физико-математическому обоснованию. Впоследствии Циолковский утверждал: «Вот начало моих теоретических изысканий о возможности применения реактивных приборов к космическим путешествиям… она толкнула меня к серьёзным работам, как упавшее яблоко к открытию Ньютоном тяготения».

Таким образом, благодаря книге Фёдорова в 1903 г. появилась на свет поразительная по силе интеллекта и научного предвидения работа К. Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами». А её значение в судьбе многих известных учёных и конструкторов первой волны вообще не поддаётся оценке. Приоритет её бесспорен. Об этой работе Циолковского написано и сказано столько, что ограничимся цитатой из письма, полученного им из Германии, от одного из пионеров немецкой космонавтики, крупнейшего знатока реактивной техники Германа Оберта: «Я жалею о том, что не ранее 1925 года узнал о Вас. Тогда, зная Ваши превосходные труды (1903 г.), я пошёл бы гораздо дальше и избежал бы ненужных потерь».

О популяризаторской роли книг, практически единственного источника знаний до ХХ века, когда появились научно-популярные журналы и синематограф, не стоит и говорить. Те, кто заложил основы теоретической и практической космонавтики, зачитывались в детстве фантастическими книгами Жюля Верна, Герберта Уэллса и других писателей-фантастов. Вот как начинает К. Э. Циолковский заключительный выпуск своего труда «Исследования мировых пространств реактивными приборами» (1925): «Стремление к космическим путешествиям заложено во мне известным фантазёром Жюль Верном. Он пробудил работу мозга в этом направлении. Явились желания. За желаниями возникла деятельность ума. Конечно, она ни к чему бы не повела, если бы не встретила помощь со стороны науки».

Все мы с малого детства, со школы и далее общаемся с книгой, и её роль в формировании нашего мировоззрения бесценна. И Интернет здесь пока не конкурент.

Формирование мировоззрения наших дедов и отцов во многом происходило на таких замечательных книгах, как «Межпланетные путешествия» (вышло 11 изданий), «Занимательная астрономия» (26 изданий) известного популяризатора науки и техники Я. И. Перельмана. Например, лётчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза, доктор технических наук, профессор К. П. Феоктистов ещё в 8-летнем возрасте (в 1934 г.) решил, что через 30 лет построит космический корабль, на котором полетит в космос. О чём заявил своему приятелю, прочитав книгу Перельмана «Межпланетные путешествия», полученную им от старшего брата Бориса. И его мечта с поразительной календарной точностью сбылась 12 октября 1964 г., когда он вместе с космонавтами В. М. Комаровым и Б. Б. Егоровым совершил полёт на космическом корабле «Восход», в проектировании которого (и многих других) сам Константин Петрович Феоктистов принимал непосредственное участие.

Создание Перельманом нового стиля раскрытия идеи книги было своего рода переворотом в научно-популярной литературе. Используя открытую им манеру изложения, он написал целую библиотеку «занимательной» литературы, изданную огромным тиражом для того времени – более 250 тыс. экземпляров!

С удивительной книги Перельмана «Межпланетные путешествия» началась космическая биография и другого лётчика-космонавта СССР, дважды Героя Советского Союза, доктора физико-математических наук Г. М. Гречко. «И хотя там говорилось, что человек отправится за пределы Земли лет через сто, у меня возникла мечта…» – вспоминает Георгий Михайлович.

Эта и другие подобные книги стали точкой отсчёта в биографиях многих знаменитых и не столь известных людей. Для кого-то это были фантастические повести и романы, которые в изобилии появлялись в конце XIX – начале XX века во время бурного прогресса науки, техники и промышленности, открывавшего широкую дорогу фантазии. Так, тот же Г. М. Гречко говорил, что его «…ещё в детстве увлекла научная фантастика – „Аргонавты Вселенной“, „Аэлита“».

Другой наш всемирно известный пионер космонавтики – Александр Игнатьевич Шаргей, более известный под именем Юрия Васильевича Кондратюка, свою первую научную работу так и назвал – «Тем, кто будет читать, чтобы строить» (1919). Она стала основой его классической работы по теории космонавтики «Завоевание межпланетных пространств» (Новосибирск, 1929). Прочитав эту книгу, американцы использовали разработанную им схему «лунной трассы» для полётов своих космических кораблей «Аполлон» к Луне и обратно на Землю. Так, благодаря книге мысль одного человека стала достоянием всего человечества.

Сегодня для нас являются обыденными такие слова и неологизмы, как «космонавтика», «космонавт», «космодром», «космический полёт», «космический аппарат», «космический корабль», «перегрузка», «скафандр», «первая космическая скорость» и др. Эти выражения естественным образом вошли в нашу жизнь с первым Спутником и полётом Ю. А. Гагарина. А кто первым ввёл эти понятия в наш обиход? Многие об этом даже не задумывались, и сегодня уже наверняка мало кто это знает. А появились эти термины в нашем языке впервые в книге А. А. Штернфельда «Введение в космонавтику» (М.-Л.: ОНТИ НКТП), первое издание которой вышло в 1937 г. Над этой книгой Ари Абрамович работал с 1925 г. Впервые он представил свой труд на суд научной общественности 6 декабря 1933 г. в Варшаве, в Астрономической обсерватории Варшавского университета. Но, к сожалению, тогда она не нашла поддержки у его соотечественников. В мае 1934 г. Штернфельд повторил свой доклад по книге в Сорбонне (Париж), в присутствии всемирно известных французских пионеров космонавтики Р. Эсно Пельтри, А. Луи-Гирша и др. За свой труд А. А. Штернфельд в том же году был удостоен Международной поощрительной премии по астронавтике Комитета астронавтики Французского астрономического общества. В письме А. Луи-Гирша к автору было выражено пожелание, чтобы автор нашёл издателя для публикации своего труда на французском языке – «Initiation a la cosmonautique». Однако это пожелание смогло осуществиться лишь через 3 года и в Советском Союзе.

14 июня 1935 г. учёный с супругой приехал в нашу страну, ставшую для них второй родиной. Он поступил на работу в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) – старшим инженером, и параллельно с конструкторской деятельностью продолжил свои теоретические исследования по проблемам ракетной техники. Эти исследования публиковались в Трудах института и вошли в отечественный вариант рукописи «Введение в космонавтику», перевод которой на русский язык выполнил Георгий Эрихович Лангемак. Он не только в высшей степени точно передал мысли автора, но и счёл необходимым сохранить оригинальную терминологию. Само слово «космонавтика» было тогда необычным. Например, признанный популяризатор науки Яков Исидорович Перельман, несмотря на высокую оценку труда Штернфельда, тем не менее упрекнул Лангемака в принятии этого неологизма.

Тот факт, что советский учёный первым применил термин «космонавтика», на Западе замалчивался и даже оспаривался. Так, французский учёный-механик, генеральный директор (1942–1962) Национального управления по авиационным и космическим исследованиям (ONERA) Морис Руа в предисловии к английскому изданию (1959) книги «Ракетные двигатели» М. Баррера, А. Жомотта, Б. Ф. Вебека и Ж. Ванденкеркхова, впервые изданной в Бельгии на французском языке (1956), прямо пишет: «…космонавтика (термин, который я предложил) идёт на смену аэронавтике, расширяя, и даже опережая её».

Таким образом, в период становления космонавтики в научных кругах было не всё так однозначно, как это видится сейчас. В дальнейшем А. А. Штернфельд привнёс в нашу речь и такие слова, как «космонавт» и «космодром».

Тем не менее Франция, под знаком тесного сотрудничества с которой прошел 2010 год («Россия – Франция»), не оставалась в стороне от формирования космического мировоззрения. Например, большую роль в пропаганде идеи космических путешествий и развитии нового мировоззрения, которое впоследствии назвали «космизмом», наряду с отечественными деятелями на раннем этапе пробуждения интереса к покорению бесконечной Вселенной сыграл известный французский популяризатор астрономии Камиль Фламмарион (1842–1925). Большинство его книг были переведены на многие языки, в том числе на русский. В конце XIX – начале XX века это были настольные книги любителей астрономии и всех, кто интересовался наукой. Его фантастические и научно-популярные произведения знакомили читателей с азами астрономии и возбуждали стремление к познанию Вселенной и иных миров. Несмотря на то что в них совершенно отсутствовали технические предвидения, они сыграли определённую роль в пропаганде идеи межпланетных путешествий и оказали большое влияние на старшее поколение будущих работников авиации и ракетной техники. Мы уже не говорим о влиянии Фламмариона на формирование русского космизма (А. В. Сухово-Кобылин, Н. Ф. Фёдоров) и прежде всего на мировоззрение К. Э. Циолковского. Это влияние бесспорно.

Не без влияния книг Фламмариона в России возникли: Нижегородский кружок любителей физики и астрономии, Русское астрономическое общество, Общество любителей мироведения и т. д., члены которых впоследствии тоже написали много книг, а сами эти организации приняли активную роль в книгоиздательской деятельности, направленной на популяризацию знаний по астрономии и космическим исследованиям.

«Космос» (что в переводе с греческого означает «порядок», «устройство», «мировой порядок», «мир» и… «красота») в мифологической и мифологизированной раннефилософской традиции понимается как целостная, упорядоченная, организованная в соответствии с определённым законом Вселенная. Выход человечества в космос, целеустремлённость на его освоение, которые предвосхитил и во многом сформировал наш соотечественник К. Э. Циолковский, до сих пор способствуют расширению индивидуального сознания человека до космических масштабов. По высказыванию В. И. Вернадского, «художественное творчество выявляет нам космос, проходящий через сознание живого существа». Космос выступает олицетворением души в её неисчерпаемости, бессмертии и красоте. Читая книги классиков космонавтики и фантастики, понимаешь, что «космос» и «красота» – тождественные понятия, единство «физики» и «лирики». Эстетика звёздного неба столь грандиозна, что философ Иммануил Кант уподобил звёздное небо нравственным «скрижалям» человеческого сердца. Благодаря сочинениям древних астрономов и астрологов, а затем философов и фантастов, человек всё чаще задумывался о небе и его покорении.

Пусть же и нынешние поколения за прагматизмом современной материальной культуры не потеряют романтику познания нового и стремления к новым высотам!

Виталий Лебедев, председатель Секции истории авиации и космонавтики С.-Петербургского отделения Национального комитета по истории и философии науки и техники РАН

 

Пилотажные приборы Boeing 737

Основными изменениями в бортовых приборах MAX являются новые четыре 15,1-дюймовых ЖК-дисплея в кабине экипажа в альбомной ориентации.

Перейдите по этой ссылке для получения дополнительной информации о дисплеях MAX

Перейдите по этой ссылке для получения дополнительной информации о кабине экипажа MAX

.

Система отображения

MAX, показывающая внутренние и внешние дисплеи F/O. Слева направо: дисплеи двигателя, навигационный дисплей (в режиме карты), PFD и часы.

 

NG имеют 6 блоков отображения (DU), они отображают полет
инструменты; навигация, двигатель и некоторые системные дисплеи. Они есть
управляется двумя компьютерами — Электронные блоки дисплея (DEU’s).
Обычно DEU 1 управляет капитанами и верхними DU, в то время как DEU 2 управляет второстепенными и нижними DU. Целый
система вместе известна как Common Display System (CDS).

DU обычно отображает подвесной двигатель PFD, внутренний двигатель ND.
центр дисплея (верхний) и вспомогательный дисплей двигателя внизу. Хотя они могут
переключаться практически в любую другую конфигурацию с помощью селектора DU
(показано слева).

Сообщение CDS FAULT будет происходить только на земле до второго
запуск двигателя, это, вероятно, неисправность DEU, но в любом случае это недопустимая позиция.
Если DEU выйдет из строя в полете, оставшийся DEU автоматически запитает все 6
DU и сообщение DSPLY SOURCE появятся на обоих PFD. Номенклатурные требования к этим объявлениям были
разработан Boeing Flight Deck
Инженеры по эксплуатации экипажа на раннем этапе проектирования 737NG
программа. Намерение
расчетная функция выглядит следующим образом:
Сообщение CDS FAULT предназначено для активации на земле, чтобы сообщить
ремонтной бригаде или летному экипажу, что самолет находится в неотправляемом состоянии.
состояние.
Сообщение DISPLAY SOURCE объявляется в воздухе, чтобы сообщить экипажу, что
вся первичная отображаемая информация поступает из одного источника и должна
по сравнению со всеми другими источниками данных (резервные инструменты, необработанные данные и т. д.) для
подтвердить его точность.
Поскольку сообщение DISPLAY SOURCE предназначено для активации в воздухе и
НЕИСПРАВНОСТЬ CDS
предназначена для активации на земле, логика воздух/земля используется CDS для
определить, какой
сообщение уместно. Логическая система воздух/земля использует ряд
исходные данные для определения
состояние самолета. Одним из используемых входных данных является работающий двигатель. CDS использует
двигатели работают
логика в качестве основного триггера для изменения сообщения CDS FAULT на его
аналог в воздухе.
логика работы двигателей используется в случае, если данные воздух/земля не
правильный в результате других
неисправности датчиков воздуха/земли.

ДИСПЛЕИ
— Селектор SOURCE используется только на земле в целях технического обслуживания (чтобы
все 6 DU питаются от DEU 1 или 2). Может поэтому переключатель
форма отличается от трех других; если нет, то это все еще хороший способ
помните, что это переключатель, который пилоты не должны трогать!

Инструментальные переключатели — NG

Сообщение DISPLAYS CONTROL PANEL просто указывает, что EFIS
панель управления вышла из строя. Там есть
дополнительный, довольно странный способ привлечь внимание, потому что высотомер будет
пустым на стороне отказа, с флагом ALT, до переключателя ДИСПЛЕИ — ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ
расположен в хорошую сторону. Обратите внимание, что это не то же самое, что EFI
включите -3/4/500, которые использовались для переключения генераторов символов.

Панель управления EFIS — NG

PFD — основной полетный дисплей — NG

Лента скоростей показывает минимальную и максимальную рабочие скорости. Максимум
рабочая скорость обеспечивает запас маневра 0,3 g по сравнению с высокоскоростным бафтером.
минимальная рабочая скорость вычисляется из SMYD следующим образом: SMYD имеет
два вкуса минимальной скорости маневра. Первый идентифицируется как Vmnvr, второй как Vbl (низкоскоростной шведский стол). Переход с Вмнвр на Вбл
зависит от общего веса, но в целом Vmnver выводится ниже 22 000 футов и
Vbl выше этой высоты.
Хотя это и не используется напрямую при расчете Vmnvr, как только
самолет начинает полет, полная масса становится фактором косвенно (при расчете Vmnvr) через расчет коэффициента перегрузки.
Общий вес FMC используется SMYD в логике переключения от Vmnvr.
(мин. скорость человека) до Вбл.

Одним из многих вариантов PFD для клиентов является аналого-цифровой угол атаки.
отображать. Красная линия — угол включения шейкера, зеленая
band – это диапазон AoA сближения.

Блокировочные точки CDS

Для общей системы отображения 737NG было выпущено несколько обновлений программного обеспечения.
включать дополнительные функции, улучшения существующих функций и ошибки
исправления. Каждое новое обновление известно как точка блокировки. Было шесть обновлений от BP98 до BP15. Последним программным обеспечением является BP 15, представленное в октябре 2016 года, которое входит в стандартную комплектацию, начиная с L / N 6119, и на более ранние самолеты путем модернизации. Список
каждая из их особенностей дана в книге.

 

Новые форматы подхода

С повышенной навигационной точностью и аппаратным/программным обеспечением
улучшений 737, было разработано много новых типов подходов. Кошка
IIIb, LNAV/VNAV, RNAV(GPS), RNAV(RNP), IAN, GLS.

Категория IIIB ILS
задокументировано как «Fail-Operational», очень похоже на текущий дисплей ILS, за исключением того, что руководство по развертыванию будет отображаться как «ROLLOUT» (включено) под сообщением VOR / LOC. Самолеты, работающие в аварийном режиме, имеют дополнительную кнопку MFD «C/R» (Clear/Recall) для отображения системных сообщений на верхнем дисплее. Эти сообщения могут быть либо «NO LAND 3», либо «NO AUTOLAND». Примечание Категория IIIa по-прежнему возможна с предупреждением NO LAND 3. В этом случае на обоих внешних дисплеях появится зеленая индикация «ЗЕМЛЯ 2».

LNAV/VNAV самые неточные заходы на посадку, которые есть в базе данных FMC
можно долететь до MDA в режиме LNAV/VNAV. Найдите закодированный угол GP на страницах LEGS.

NPS (шкалы навигационных характеристик) объединяют отображение ANP/RNP с отклонением LNAV/VNAV, чтобы обеспечить либо заход на посадку категории I, либо
собственный или переход к подходу. Примечание. NPS обеспечивает осведомленность экипажа о
положение самолета относительно намеченной траектории и RNP. Они не
требуется для заходов на посадку VNAV, которые могут выполняться со стандартными дисплеями.

IAN (интегрированная навигация по заходу на посадку) дает дисплей, похожий на ILS.
и позволяет пилоту выполнять заход на посадку, как ILS, т.е. выбрав APP на
МКП. Это система захода на посадку категории I, которая использует FMC для передачи IAN.
отклонения в работе автопилота и системы индикации. Наведение по траектории полета осуществляется от
навигационные радиостанции, FMC или их комбинация. Тип подхода должен в первую очередь
быть выбранным в FMC. Объявления режима полета будут различаться в зависимости от
источник навигационного наведения следующим образом:

Подход FMA
Локализатор
на основе
подходы:
ИГС ВОР/ЛОК
&
Г/С
шекелей
с выходом G/S, LOC, LDA, SDF		 ВОР/ЛОК
&
Г/П
Б/К ЛОК БКРС и
Г/П

Если
ФМС
является
использовал
за
курс
руководство:

GPS,
RNAV		 ФАС
&
Г/П
ВОР,
НДБ,
ТАКАН		 ФАС
&
Г/П

Где FAC = курс конечного этапа захода на посадку, а G/P = глиссада.

GNSS Landing System (GLS) Заходы на посадку используют GPS и наземную аугментацию
система (GBAS) для подачи сигналов, аналогичных сигналам ILS, и, вероятно, заменит
ИЛС в будущем. Сертифицирован в мае 2005 г., изначально это категория I, но позже она станет кат.
IIIB и должен иметь возможность захода на посадку по дуге.

Для большинства вышеперечисленных подходов требуются FMC U10.5+, CDS BP02+, FCC -709+ и
DFDAU и EGPWS.

737-300
Без EFIS F/O
полет
приборов

Первые 737-300 не были оборудованы EFIS и полет
инструменты были почти идентичны 737-200Adv. Желтые предупреждающие огни
над ADI находятся предупреждения компаратора приборов. Объявления FMA были
все содержится в панели над ASI

FMA без EFIS

 

Большая удача с 737-200Advs, оснащенными SP-177, и без EFIS Classics были селекторами источника HSI, иногда называемыми «выключателями-убийцами». Они были расположены по обе стороны от MCP и изменили HSI, чтобы показать отклонение либо от пути LNAV, либо от пути ILS/VOR. Жизненно важно, чтобы эти переключатели были установлены в положение VOR/ILS до начала захода на посадку, иначе вы все равно будете указывать отклонение LNAV, а не отклонение LLZ.

Селекторный переключатель источника HSI

Стандартная классика не имела возможности отображать высоту в метрических единицах, которая используется в некоторых странах, таких как Россия и Китай. Можно было установить дополнительный цифровой метрический высотомер, который обычно располагался ниже VSI. NG и MAX могут отображать метрическую высоту, выбрав MTRS на панели управления EFIS.

Метрический высотомер

Вскоре появились модели 737-300 с
EFIS, вариант, который выбрали большинство операторов. В состав EADI входили скоростная лента, радио
высотомер, указатель скорости и сообщения FMA. EHSI имеет
выбираемый дисплей либо для представления старого HSI, либо для отображения движущейся карты. Видеть
раздел навигации для получения подробной информации.

737-300
Капитаны ЭФИС
полет
инструменты

Пилотажные приборы используют информацию из 2 Air Data
Компьютеры — Классические / инерциальные эталонные устройства — NG, которые имеют отдельные источники статического давления Пито. ADC/ADIRU запитаны
всякий раз, когда на шины переменного тока подается питание.

Аспирационные датчики ТАТ могут быть
определяется визуально (см. ниже) или по наличию кнопки проверки ТАТ на пито-статическом
панель. Чтобы получить
приблизительная индикация OAT на земле, кондиционер должен быть включен,
в то время как для зондов без наддува требуется, чтобы нагрев Пито был выключен.

Зонд ТАТ — без наддува

Перфорация с большим отверстием сзади

Зонд ТАТ — аспирационный

Без перфорации и большого отверстия сзади

Бортовой регистратор запускается при первом выходе масла из двигателя.
давление повышается. Он будет продолжать запись до тех пор, пока есть электроэнергия.
доступный.

 

ЭФИС

Если охлаждение блока дисплея пропало, то через короткое время
цвета электронного индикатора ориентации (EADI) станут пурпурными, а
Заголовок WXR DSPY будет отображаться на
ЭХСИ. Это можно исправить, выбрав ALTERNATE подача охлаждающей жидкости.
и/или вытяжные вентиляторы.

 В NG используются плоские дисплеи Honeywell, а не
ЭЛТ классики и имеют преимущества, заключающиеся в том, что они легче и надежнее.
и потребляют меньше энергии, хотя их производство дороже.

Дисплей 737-3/4/500 EADI, с
быстрый/медленный индикатор.

Дисплей 737-3/4/500 EADI, со скоростью
лента.

Дисплей 737-3/4/500 EADI, с лентой скорости, но без скользящей цифры
проклятие.

 

Перегрев отдельного дисплея приведет к тому, что
блок на пустой, пока он не остынет, когда он вернется. Если 2 дисплея на одном
сторона пуста, тогда проблема в этом генераторе символов,
SG FAIL будет
сообщение в центре обоих дисплеев. Дисплей можно восстановить с помощью
раздаточный переключатель EFIS. Это позволит оставшемуся генератору символов
дисплей с обеих сторон, выход управляется через панель управления EFIS
с хорошей стороны. Внимание: автопилот отключится, когда переключатель EFI будет
перемещен.

 

Инструментальные переключатели резерва —
3/4/500

 

 

Резервные пилотажные приборы

Индикатор воздушной скорости и высотомер в режиме ожидания используют вспомогательный
Пито и альтернативные статические источники и нет
АЦП/АДИРУС.

 

Встроенный дисплей в режиме ожидания начал появляться в 2003 году, чтобы заменить
механический резервный авиагоризонт и АСИ/альтиметр. Лично я нахожу
новый ASI и альтиметр намного легче читать, но ILS сложнее.
Кнопки +- это просто регуляторы яркости.

ISFD также
отправляет инерциальные данные в FCC, которые используют данные во время CAT IIIB
заходы на посадку, посадки и уход на второй круг.

Интересно ISFD
нельзя выключить из кабины экипажа — даже при включении ISFD c/b
панель p18. Он имеет собственную специальную батарею и только ISFD c/b.
снимает питание с зарядника, так что будем надеяться, что курить не начнет
в полете! Аккумулятора хватает на 150 минут.

Наконец, если ничего не помогает, есть запасной магнитный компас!

 

Регистратор полетных данных (FDR)

FDR расположен над потолком над задней кухней. Несмотря на свое обычное название «черный ящик», он не черный, а ярко-оранжевый.

Есть
было несколько разных моделей FDR в жизни 737, которые могут
собрать что-либо от 30 минут до сотен часов данных от 8 до сотен
параметры.

FDR расположен над задней кухней

Ранние FDR, установленные на 737-200, имели металлические метки, которые травили
их данные в рулон металлической фольги длиной 150 футов. Это продлится около
300 часов, но записано только вертикальное ускорение, курс, IAS и высота,
плюс бинарные следы, такие как дата, номер рейса и время R/T
передачи. Индикатор на панели (см. ниже) показывает количество часов записи.
до замены катушки с фольгой.

Более поздние цифровые FDR второго поколения (конец 200-х и ранняя классика) записывают на 1/4-дюймовую,
Магнитная лента длиной 450 футов. Они могут записывать до 25 часов данных.

Новейшие твердотельные накопители FDR (позже ставшие классикой, NG и MAX) записывают 25 часов данных на микросхемы памяти.

737-200 Панель FDR

Защитный
корпус включает внутреннюю алюминиевую крышку, экран изотермической защиты,
внешний корпус из нержавеющей стали и внешний пылезащитный кожух из нержавеющей стали.
Это позволяет ему выдерживать раздавливающую силу в 20 000 фунтов на ось, и
обеспечивает защиту от ударов 1000 г в течение 5 мс. Он защищен от жары
изотермической изоляцией, которая поддерживает внутреннюю камеру в безопасном
температура.

FDR 737-NG аналогичен описанному выше, но может
выдерживать удар 3400 g, глубину воды 20 000 футов и температуру
1100С в течение 30 минут.

FDR и CVR

имеют устройство подводной локации, которое при активации водой излучает ультразвуковой импульс частотой 37,5 кГц каждую секунду в течение не менее 30 дней.

FDR начинает запись, как только первый двигатель N2 превысит 50%, и будет продолжать запись, пока двигатель работает или самолет находится в воздухе.

Для получения информации о бортовом диктофоне (CVR) нажмите здесь

В этом видео рассказывается о CVR, FDR, ELT, LF-ULB, DFDAU и QAR на Боинге 737. В нем также обсуждается использование данных ACMS в авиакомпании и способы измерения жестких посадок.

 

Электронная летная сумка (EFB)

EFB становится новейшим обязательным устройством в кабине. У них есть
возможность выполнять следующие задачи:

  • Расчет взлетно-посадочных характеристик.
  • Расчет веса и баланса.
  • Содержит технический журнал самолета.
  • Хранить навигационные карты и таблички.
  • Хранить руководства компании, FCOM, уведомления экипажа и т. д.
  • Получение и отображение погоды.
  • Показать контрольные списки.
  • Дисплей бортовых камер видеонаблюдения.

Преимуществами для экипажа являются точность данных и простота использования.
Преимущества для авиакомпаний заключаются в экономической выгоде от меньшего количества бумаги в кабине и
передача данных в режиме реального времени.

Существует три класса EFB:

  • Класс 1: Полностью портативный. Например ноутбук.
  • Класс 2: портативный, но подключенный к дрону в обычном режиме.
    операции. Например, планшет и док-станция.
  • Класс 3: Установленное (несъемное) оборудование.

Авионика BBJ

Boeing Business Jet стоит на перепутье в области авионики
технология, использующая все системы кабины экипажа, доступные авиакомпаниям
эксплуатирует Боинг 737 и служит демонстрацией передовой авионики для бизнес-джетов.
которые однажды могут понадобиться авиаперевозчикам.

BBJ часто служит ориентиром для новейших систем,
в конечном итоге смогли найти свой путь на коммерческие кабины экипажа 737.

Улучшенная ситуационная осведомленность является тому примером. Гольфстрим, для
например, впервые применил улучшенные системы технического зрения (EVS) с
передняя инфракрасная камера (Flir) на крупногабаритных бизнес-джетах. Это позволяет
пилотам смотреть через проекционный дисплей (HUD), чтобы увидеть изображения Flir
взлетно-посадочной полосы ночью и в условиях дыма, мглы, дождя и снега (но не в условиях крупнокапельного
туман).

Улучшенные возможности обзора — это больше, чем просто функция безопасности.
FAA позволяет пилотам бизнес-джетов использовать изображения EVS для полета на высоте до 100 футов.
AGL (вместо 200 футов при заходе на посадку по категории 1), прежде чем нужно будет увидеть
взлетно-посадочная полоса визуально. В настоящее время пилоты авиакомпаний не могут этого сделать. Однако
FAA и Европейское агентство по авиационной безопасности рассматривают возможность изменения этого
правило, позволяющее авиакомпаниям снижаться до 100 футов с EVS, согласно нескольким
представители авиастроительной компании. Это может произойти уже в следующем году.

Авиакомпания уже проявляет значительный интерес к улучшенному зрению, говорит
Стив Тейлор, главный пилот BBJ. Держу пари, если FAA даст добро на
авиакомпании [на 100 футов], они будут стучать в нашу дверь, добавляет он.

Rockwell Collins работает с Boeing над программой EVS. И Макс-Виз
Inc. из Портленда, штат Орегон, разрабатывает мультисенсорную неохлаждаемую камеру для
соответствуют спецификации Rockwell Collins. Он имеет как коротковолновую, так и
длинноволновый инфракрасный датчик и камера видимого света в одном устройстве.

BBJ также будет иметь новую версию Rockwell Collins HGS-4000,
называется -4000E. Данная модификация головной системы наведения включает
новое аппаратное и программное обеспечение, позволяющее отображать видеоизображения с
Флир камера. BBJ в стандартной комплектации имеет наводку для пилота на лобовом стекле.
функция, в то время как система не является обязательной для 737NG. Тейлор говорит каждый
система авионики, которая не является обязательной для авиалайнера 737
стандарт на BBJ.

Между тем, компания Rockwell Collins только что приступила к летным испытаниям улучшенного BBJ.
система технического зрения на своем испытательном стенде Sabreliner, а EVS будет летать на
клиентов BBJ зимой. Сертификация должна произойти в середине 2008 года.
Если авиакомпании заинтересуются этим на 737NG, это не будет
требуется много дополнительной работы для коммерциализации системы, — говорит Тейлор.
правила сертификации самолетов одинаковы, часть 25, отмечает он, поэтому
усилия по сертификации BBJ должны быть легко перенесены на 737NG.

План состоит в том, чтобы отображать изображения EVS не только на HGS для пилота
но и на одном из шести дисплеев Honeywell в кабине (тот, что на
пьедестал, чтобы второй пилот также мог видеть изображения Flir).

Тейлор отмечает, что системы наведения на лобовом стекле впервые вошли в
Boeing на BBJ, а затем перешел на линию по производству коммерческих самолетов.
Но раньше HUD уже летали на самолетах существующих авиакомпаний, потому что
такие перевозчики, как Southwest и Alaska Airlines, установили их как
элементы дооснащения.

Однако авионика — не единственная область, где стартовали технические инновации.
в программе BBJ, а затем был включен в коммерческий транспорт.
Примером может служить крылышки, ключевое устройство для экономии топлива. В некотором смысле мы являемся
Skunk Works для коммерческих самолетов, говорит Тейлор.

Что касается следующего большого события в бизнес-авиации, то, скорее всего,
развитие ситуационной осведомленности, называемое синтетическим видением. Трехмерная цифровая карта г.
пилотам будет показана местность и препятствия впереди самолета
бизнес-джетов Gulfstream благодаря Honeywell. Рокуэлл Коллинз это
разработка аналогичной системы для Bombardier. Эта неделя авиации и космос
В прошлом году технологический пилот увидел прототип Honeywell на Cessna Citation V.
(AW&ST, 16 октября 2006 г., стр. 66). Наш ночной полет прошел над районом Феникса.
где я проходил обучение пилотов ВВС США в начале 1970-е годы. Вид
лобовое стекло часто было черным как смоль, а горы внизу были окутаны
темнота. Но я мог видеть искусственную местность на первом полете.
дисплей, созданный из базы данных, которая изображала сцену впереди, как если бы она была
Рассвет. В 1971 году Т-38 врезался в близлежащую гору в эпоху
до синтетического зрения.

Ключевой вопрос заключается в том, сколько времени потребуется для значительного повышения безопасности
синтетическое зрение для коммерческих полетов? Так как я больше не
летаю на Т-38, мне приходится летать эконом-классом на узкофюзеляжных или широкофюзеляжных самолетах. Если
у пилотов авиакомпаний были ЭВС и СВС, я бы чувствовал себя спокойнее как пассажир летающий
в аэропорты, окруженные высокогорной местностью. Но как и в случае с EVS и возможным
Изменение правил FAA на высоте 100 футов, SVS потребуется экономическое обоснование, чтобы заработать себе на жизнь
на кабину экипажа авиакомпании. Пока не понятно что это
обоснование будет.

Тейлор говорит, что специалисты по технологиям Boeing изучают синтетические
видение, и он считает, что его адаптация пойдет по пути, подобному
для улучшения зрения. На рынке бизнес-джетов клиентская база намного
больше заинтересованы в технологиях и готовы платить за них, отмечает он.

Еще одним преимуществом авионики 737 для BBJ является то, что стандартная
Радар представляет собой систему авиационного класса Rockwell Collins multiscan WXR2100, которая
летает 100 авиакомпаниями. Это более мощная система, чем многие из
В настоящее время радары устанавливаются на бизнес-джеты. Кит Стовер, Роквелл Коллинз
менеджер по радиолокационному маркетингу, говорит, что главное преимущество для пилотов BBJ — автоматическая
настройка радара, а также подавление помех от земли.

В сентябре компания Rockwell Collins заявила, что поставит многосканирующий радар для
bizjets для размещения антенн меньшего размера, которые им нужны, 12 и 18 дюймов.
Так что это пример технологии авионики авиационного класса,
деловой авиации через кабину экипажа BBJ. Версия авиакомпании, которая
уже входит в стандартную комплектацию BBJ, имеет 28-дюймовый. антенна и включает сдвиг ветра
защита.

Прошлым летом я летал на BBJ над Северной Атлантикой. Во время полета,
Инженеры-радары Rockwell Collins совершенствовали новое программное обеспечение, позволяющее
многосканирующий радар для улучшения автоматического обнаружения штормов в конкретной местности.
регион (AW&ST 9 июля, п. 44). Это новое программное обеспечение для географической дискриминации
будет доступен в ближайшее время на BBJ.

Дополнительные топливные баки добавляются после того, как самолет покидает завод и
отправляется в DeCrane Aerospace в аэропорту округа Сассекс в Джорджтауне, штат Делавэр.
здесь также будет установлена ​​новая улучшенная система обзора.

Советы по покупке подержанных самолетов

Содержание

  • Обзор
    • Анализ ваших потребностей
    • Финансирование
      • Информация об эксплуатационных расходах и кредитах
        • Расчет гипотетической стоимости
        • Оценка прямых операционных затрат и резервов Диаграмма
        • Образец финансирования
  • Техническая информация
    • Факторы оценки
      • Онлайн Vref
    • Капитальный ремонт
    • Летайте перед покупкой
    • Проверка перед покупкой
      • Информация об осмотре
        • Контрольный список проверок перед покупкой
        • Контрольный список состояния самолета
      • Информация о запасных частях
    • Право собственности/Залоговое право
      • Информация о заголовке
    • Защита титула
    • Договор купли-продажи
      • Образец договора
    • Записи самолетов
    • Необычный/экзотический самолет
    • Страхование
      • Страховая информация
    • Государственная регистрация
      • Список государственных реестров
    • Налоги
    • При закрытии
    • Окончательная проверка
    • Купчая
    • Регистрация воздушного судна
    • Формы FCC
    • Оформление документов
      • Информация о документах
    • Где искать
    • Модные словечки
      • Расшифровка сокращений
  • Дополнительные ресурсы
  • Из архива AOPA

Важность для участников

Покупка самолета является важной инвестицией, и многие аспекты владения самолетом следует серьезно рассмотреть, прежде чем подписывать пунктирную линию. AOPA стремится сделать покупку и владение вашим самолетом максимально выгодной. В этом тематическом докладе будут представлены те темы, которые следует учитывать при покупке подержанного самолета. Например, проверка перед покупкой является очень важной и часто упускаемой мерой предосторожности при принятии решения о покупке самолета. У многих самолетов есть основные недостатки, устранение которых обойдется в тысячи долларов, и которые обнаруживаются при проверке перед покупкой. Потенциальные покупатели могут попросить нынешнего владельца самолета исправить их или договориться о новой цене. Еще одна вещь, которую следует учитывать, — это время между капитальными ремонтами (TBO). Например, предположим, что вы покупаете 1977 C-172N за 40 000 долларов. Межремонтный период для этого самолета обычно составляет 2000 часов и стоит примерно 20 000 долларов; или половину стоимости самолета. Если самолет, который вы рассматриваете для покупки, имеет 1800 часов работы двигателя, вы должны быть готовы потратить дополнительно 20 000 долларов на самолет в первые 200 часов владения. Зная это, в ваших же интересах договориться о более низкой цене на самолет. Этот тематический отчет проведет вас через процесс покупки подержанного самолета и сосредоточит внимание на важных вещах, которые следует учитывать, прежде чем принять сделку.

Если вы столкнетесь с ситуацией, не описанной в этом отчете, или у вас возникнут вопросы относительно содержащейся в нем информации, позвоните нашим авиационным специалистам по телефону 1-800/USA-AOPA (872-2672). Кроме того, ознакомьтесь с обширными веб-ресурсами на веб-сайте AOPA, посвященными вопросам владения воздушным судном.

Обзор

Покупка самолета — это серьезное обязательство, которое следует тщательно обдумать. Это особенно важно при покупке подержанного самолета. AOPA рекомендует покупателю предпринять следующие шаги, прежде чем всерьез задуматься о покупке. Vref должен быть сделан для рассматриваемого самолета. Это позволит покупателю убедиться, что самолет стоит разумно. Кроме того, пройти предпродажную проверку; это поможет избежать любых неожиданностей. Убедитесь, что для самолета можно получить запчасти и что местные механики могут с ним работать. Всегда летайте на самолете перед покупкой; это самый простой способ понять, подходит ли вам этот самолет. Тщательно изучите записи самолетов и журналы двигателей, ищите необычные записи. Если вы видите запись «Заменены участки обшивки фюзеляжа», у вас должно быть подозрение на посадку с включенным шасси. Проведите небольшое исследование стоимости и доступности страхования самолетов. С небольшим заблаговременным планированием и некоторыми исследованиями покупка вашего самолета станет незабываемым событием по правильным причинам!

Проанализируйте свои потребности

Одна из самых распространенных ошибок при покупке самолета — это импульсивная покупка без полного учета последствий вашего решения. Потратьте время, чтобы тщательно проанализировать свои требования и быть реалистичными. Учитывайте типичную загрузку при полете, дальность поездки и условия полета, а затем сравнивайте самолеты. Чтобы избежать ловушки покупки большего, чем вам нужно или вы можете использовать, спросите себя, действительно ли вам нужны все эти причудливые прибамбасы. Если возможно, арендуйте интересующий вас тип самолета, чтобы понять, насколько он соответствует вашим требованиям.

Техническая информация

F финансирование

Сумма, которую вы занимаете, окажет существенное влияние на общую стоимость вашей покупки; поэтому стоит приложить некоторые усилия для поиска правильного источника финансирования. Процентные ставки на самолеты могут сильно различаться и могут отражать знания банка или его отсутствие в этом вопросе. AOPA Aviation Finance Company, LLC готова помочь членам найти правильное финансирование для новых и подержанных самолетов авиации общего назначения..

Подробную информацию о финансировании, займах и операционных расходах см. в документе «Операционные расходы».

Факторы оценки:  VREF Оценка самолета

Знаете ли вы основные факторы, влияющие на стоимость перепродажи? Вообще говоря, они таковы:

  • Моточасы  — пожалуй, наиболее распространенное влияние на стоимость при перепродаже. Чем ближе срок службы двигателя к рекомендуемому межремонтному периоду (TBO), тем меньше его значение. Не менее важны записи о постоянном использовании в сочетании с хорошей программой технического обслуживания. Регулярное использование помогает поддерживать уплотнения и другие компоненты двигателя в хорошем состоянии.
  • Установленное оборудование — такое как авионика, кондиционер, противообледенительное оборудование и внутреннее оборудование. Важным элементом здесь обычно является авионика, которая может легко удвоить стоимость некоторых старых самолетов. Кроме того, старое оборудование, как правило, дороже в обслуживании.
  • Директивы по летной годности  — AD издаются FAA по соображениям безопасности и являются фактом жизни для большинства самолетов. После выдачи владельцы обязаны соблюдать AD в течение отведенного периода времени. Важно посмотреть на историю AD самолета. Проверьте характер объявлений и являются ли они повторяющимися или разовыми. Убедитесь, что журналы регистрации показывают соответствие всем применимым объявлениям. Вы можете искать рекламные объявления на веб-сайте FAA, или вы можете получить список, подготовленный службой названия воздушного судна и службы условного депонирования.
  • История повреждений  — капитальный ремонт может значительно повлиять на стоимость самолета, но его трудно определить. История повреждений снижает стоимость самолета в зависимости от типа аварии, характера повреждения и степени вовлечения основных компонентов. Любой самолет с историей повреждений должен быть тщательно изучен, чтобы убедиться, что он был должным образом отремонтирован в соответствии с применимыми правилами и рекомендуемой практикой FAA.
  • Краска/внутренняя отделка  — иногда используется для быстрой подтяжки «усталого» самолета. Тщательно проверяйте новые лакокрасочные покрытия на наличие признаков коррозии под поверхностью. Предметы интерьера следует проверить на предмет надлежащей подгонки и состояния. При правильном выполнении оба элемента повышают ценность самолета.

Капитальный ремонт

Будьте осторожны с терминологией, используемой для описания состояния двигателя. Капитальный ремонт включает в себя ремонт компонентов двигателя за пределами картера. Капитальный ремонт включает в себя полную разборку, проверку, ремонт и повторную сборку двигателя в установленных пределах. Если двигатель подвергался капитальному или капитальному ремонту, в бортовых журналах должно быть указано общее время работы двигателя, если оно известно, и история его предыдущего обслуживания.

Двигатель «нулевого времени» — это двигатель, который был отремонтирован до заводских пределов первоначальным производителем и выдан новый бортовой журнал без предыдущей истории эксплуатации. Как правило, самолет с «нулевым» двигателем имеет большую ценность, чем тот же самолет с капитально отремонтированным двигателем.

Летайте перед покупкой

Всегда полезно полетать на самолете, прежде чем принять окончательное решение. Во время полета тщательно проверьте все оборудование и системы, чтобы определить, полностью ли они функционируют.

Осмотр перед покупкой

Перед покупкой попросите механика, которому вы доверяете, провести тщательный осмотр самолета и предоставить вам письменный отчет о его состоянии. Осмотр перед покупкой должен включать как минимум проверку дифференциальной компрессии в каждом цилиндре двигателя и любые другие проверки, необходимые для определения состояния самолета. В дополнение к механической проверке бортовые журналы и другие записи должны быть тщательно проверены на наличие таких вещей, как форма 337 FAA (отчет о капитальном ремонте или изменении), соответствие AD, статус сервисных бюллетеней и писем, а также серийные номера самолетов/компонентов. . В идеале механик, которого вы выбираете для осмотра, должен иметь опыт и быть знакомым с проблемами, которые могут возникнуть на этом типе самолета.

Узнайте больше о проверках перед покупкой в ​​Интернете.

Часть вашей проверки перед покупкой должна включать анализ рынка запасных частей. Трудности с приобретением запасных частей могут стоить вам много времени и денег и, в конечном итоге, могут привести к посадке вашего самолета на землю. Подробнее читайте в Интернете.

Право собственности/Залоговое право

Выполните поиск названия воздушного судна. Не совершайте ошибку, узнав о залоге уже после того, как приобрели самолет. Поиск по названию и сопутствующие услуги доступны через стратегического партнера AOPA, компанию Aero-Space Reports.

Защита титула

Обратите внимание на защиту, предоставляемую вам страхованием титула. За символическую плату вы можете защитить себя от неожиданных претензий в отношении права собственности на ваш самолет.

Договор купли-продажи

Приняв решение о покупке определенного самолета, письменно изложите условия договора. Это делается для защиты обеих сторон, поскольку часто трудно обеспечить соблюдение устных договоров. Соглашение не должно быть сложным, но оно должно четко указывать намерения сторон и охватывать любые гарантии, данные продавцом. Поскольку законы штата регулируют толкование коммерческих соглашений, мы рекомендуем, чтобы ваш договор был составлен с помощью местного юриста.

Образец соглашения доступен онлайн.

Записи о воздушном судне

Убедитесь, что следующие документы доступны и находятся в надлежащем порядке для воздушного судна: сертификат летной годности, бортовой журнал двигателя и планера, список оборудования воздушного судна, данные о весе и балансировке, таблички и одобренное FAA руководство по летной эксплуатации воздушного судна или справочник владельца. Отсутствие документов, страниц или записей в бортовых журналах может вызвать серьезные проблемы у покупателя и снизить стоимость самолета.

Необычный/экзотический самолет

Как правило, чем уникальнее самолет, тем более уникальны проблемы. Снятые с производства самолеты могут вызвать трудности из-за нехватки деталей или необычных конструктивных особенностей. Проверьте наличие запчастей и поддержку продукта для любой старой модели, которую вы рассматриваете. В случае с самодельным летательным аппаратом имейте в виду, что вы покупаете экспериментальный самолет, собранный вручную. Вы можете столкнуться с тем, что некоторые механики не хотят или не желают выполнять техническое обслуживание таких самолетов из-за их незнания конструкции и конструкции или из-за соображений ответственности.

Страхование

Обратитесь за помощью к опытному авиационному страховщику, чтобы определить, какое страховое покрытие вам нужно. Проверьте ставки корпуса, прежде чем купить, чтобы вы не были удивлены. Некоторые самолеты подлежат страхованию только по очень высоким ставкам из-за возраста или других факторов. Избегайте ловушек чрезмерного или недостаточного страхования. У каждого есть свои уникальные проблемы, которые можно решить, обеспечив надлежащее покрытие, соответствующее риску. Опытный андеррайтер или агент будет осведомлен о любых минимальных страховых требованиях, которые могут быть обязательными в вашем штате. При покупке страховки сравнивайте покрытие, а не только стоимость страхового взноса. Проверьте репутацию любой страховой компании, с которой вы собираетесь вести бизнес. Попросите образец политики и внимательно прочитайте ее, чтобы вы могли сравнить функции. Свяжитесь со страховой службой AOPA для получения дополнительной информации или позвоните по конкурентоспособным тарифам (800/622-AOPA).

Государственная регистрация

Определите, нужно ли вам регистрировать воздушное судно в штате. Некоторые штаты предъявляют требования к регистрации и взимают плату в зависимости от типа, возраста, стоимости или веса самолета. В некоторых случаях этот сбор заменяет налог на личное имущество. Дополнительную информацию см. в нашем онлайн-руководстве по налогам.

Государственные реестры перечислены онлайн.

Налоги

Определите, какой государственный налог с продаж или налог на использование может применяться к вашей покупке. АОПА Справочник пилота по налогам: доход, личная собственность, продажа и использование  предлагает большой объем информации.

При закрытии сделки

Из-за важности правильного заполнения и подачи документов о праве собственности AOPA рекомендует не разрешать другим сторонам сделки предоставлять документы о праве собственности, затрагивающие вашу долю в самолете.

Окончательный осмотр

Визуально осмотрите самолет перед передачей его во владение, чтобы убедиться в отсутствии повреждений после осмотра перед покупкой и в том, что все условия контракта выполнены. Кроме того, убедитесь, что необходимые документы соответствуют требованиям FAR 9.1.419 передаются вместе с самолетом в момент продажи.

Купчая

Попросите продавца оформить купчую, форма 8050-2 Федерального управления гражданской авиации, в соответствии с предоставленными инструкциями. Убедитесь, что продавец подписывает свое имя чернилами, как оно было указано в предыдущей купчей.

Регистрация воздушного судна

Заполните заявку на регистрацию воздушного судна, форму FAA 8050-1, и отправьте ее вместе с купчей и платой за регистрацию в размере 5 долларов США в FAA.

Заявка на регистрацию воздушного судна, форма AC 8050-1, теперь доступна для загрузки на веб-сайте FAA. Если вы используете P.O. Box в качестве почтового адреса, вы также должны указать свою улицу или фактическое местонахождение в приложении.

Ваша заявка на регистрацию воздушного судна должна включать напечатанное или напечатанное имя каждого подписывающего лица в блоке для подписи. FAA вернет все заявки, которые не содержат печатного или машинописного имени подписавшего.

Розовую копию регистрационного удостоверения следует сохранить и поместить в самолет в качестве временного регистрационного удостоверения. Он действителен для перелетов в пределах США в течение 90 дней. В то же время подайте все необходимые формы государственной регистрации и сборы в соответствующий государственный орган.

Формы FCC

По состоянию на середину 1996 года ранее требовавшаяся лицензия FCC на авиационную радиостанцию ​​больше не требуется в пределах континентальной части США. лицензия на станцию», страны, подписавшие ИКАО (Международная организация гражданской авиации), все еще имеют этот закон в книгах. Свяжитесь с AOPA для получения обновлений по этому вопросу для международных рейсов. 800-США-AOPA (872-2672).

Оформление документов

Более подробную информацию о документах, необходимых для покупки самолета, можно найти в Интернете.

Где искать: источники информации — поиск рынка

Помимо AOPA Pilot,  есть несколько заслуживающих внимания публикаций, в которых содержится информация и реклама подержанных самолетов. Вот некоторые из них:

  • Trade-A-Plane — Состоит только из рекламы, страховки, запчастей, авионики и всех мыслимых типов самолетов для продажи.
  • Дайджест цен на самолеты Bluebook — Является часто цитируемым источником информации о ценах на подержанные самолеты. Он предназначен для использования дилерами самолетов, сервисными службами, производителями, кредитными и страховыми организациями, государственными учреждениями и некоторыми консультантами, а не широкой публикой. Те, кто считает себя квалифицированным, должны предоставить надлежащие идентификационные данные о принадлежности к своим заказам на подписку.

Модные словечки: расшифровка рекламы

По мере того, как потенциальные покупатели подержанных самолетов просматривают объявления и размещают объявления, может возникнуть некоторая путаница. Чтобы снизить затраты, рекламодатели используют определенные сокращения для обозначения состояния или характеристик самолета. Этим сокращениям обычно предшествует время, выраженное в часах.

Дополнительные ресурсы

  • Дополнительные ресурсы при покупке самолетов
  • Кредиторы напрягаются
    Хотите купить подержанный бизнес-джет? Тогда будьте готовы столкнуться с более строгими требованиями финансирования.
Posted inДвигатель