Упрощенная Нива Тревел лишилась подушки безопасности и АБС

Артем Мазанов

следит за новостями

Профиль автора

«Автоваз» опубликовал обновленный прайс-лист, в котором появился список оборудования упрощенной Нивы Тревел Классик 2022 модельного года. Она продается с конца августа.

Нива Тревел — бывшая Нива Шевроле. Под этим названием автомобиль выпускали до 2020 года. Под новым брендом его начали продавать после того, как «Автоваз» выкупил долю General Motors в совместном предприятии.

Купить Ниву Тревел пока можно только в комплектации Классик 2022, цена начинается от 998 000 Р. Автомобиль также можно приобрести по госпрограмме льготного кредитования — так он будет стоить от 797 200 Р. Этой программой могут воспользоваться семьи с одним ребенком, те, кто покупает свою первую машину, а также работники образовательных и медицинских организаций.

Из-за того, что Нива Тревел Классик 2022 сертифицирована по новым правилам, ездить на ней можно только по России. Об этом предупреждает производитель.

Нива Тревел — комплектации и цены на сайте «Автоваза»PDF, 375 КБ

Ниву Тревел Классик 2022 продают без подушки безопасности водителя, системы вспомогательного торможения BAS и АБС. Подогрева передних сидений теперь тоже нет, как и кондиционера с охлаждаемым вещевым ящиком. Автомобиль также лишился подлокотника сиденья водителя с подстаканниками.

В отличие от упрощенных Нивы Ледженд и Лады Гранты, Ниву Тревел сразу начали продавать с системой экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС. Но только с механической системой активации — то есть при аварии придется нажать на физическую кнопку. Ниву Ледженд и Ладу Гранту теперь тоже продают с ЭРА-ГЛОНАСС, но на старте продаж ее не было.

Неизвестно, понизили ли экологический класс автомобиля с «Евро-5». «Автоваз» рекомендует заливать бензин АИ-95.

Что входит в комплектацию Нивы Тревел Классик 2022:

• бензиновый двигатель 1,7 л мощностью 80 л. с.;
• пятиступенчатая механическая коробка передач;
• постоянный полный привод;
• межосевой дифференциал с принудительной блокировкой;
• понижающий ряд передач;
• сапуны переднего и заднего мостов;
• защита картера двигателя;
• индикация незастегнутого ремня безопасности водителя;
• система экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС;
• крепления для детских сидений Isofix;
• дневные ходовые огни;
• бортовой компьютер;
• розетка 12 В и разъем USB;
• виброизоляция;
• гидроусилитель рулевого управления;
• регулируемая по высоте рулевая колонка;
• электростеклоподъемники передних дверей;
• электропривод и обогрев наружных зеркал;
• аудиоподготовка;
• молдинги боковых дверей;
• 15-дюймовые стальные диски;
• полноразмерное запасное колесо;
• цвет кузова — белый «айсберг», за 12 000 Р можно покрасить автомобиль в другой однотонный цвет.

/auto-what-happens/

Что происходит с авторынком в России: главное

«Автоваз» также сообщил о старте продаж Нивы Тревел в двух других комплектациях — Классик плюс и Блэк. Но в официальном прайс-листе завода информации об этом пока нет.

Новости, которые касаются всех, — в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, чтобы быть в курсе происходящего: @tinkoffjournal.

Какие советские автомобили получили моторы от других машин

Двигатель – это именно то, что, например, отличает «овощную» BMW 518 E34 от могучей 286-сильной М5 в этом же кузове. Конечно, существуют и другие отличия, но именно мотор во многом формирует у потребителя образ автомобиля – достаточно вспомнить советский «сорок первый» Москвич, страдавший «пороком сердца». Однако в СССР существовало и такое явление, как «пересадка сердца», то есть использование двигателя, взятого от другого автомобиля. Причём речь не о кустарных переделках – мы говорим о серийных автомобилях, которые в отдельных случаях собственного двигателя не имели вовсе! Сегодня мы будем вспоминать особенности «моторной трансплантации» в советском легковом автомобилестроении.

ГАЗ/УАЗ

Прототипом довоенной «эмки» стал Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 модельного года, который оснащался рядным четырёхцилиндровым мотором, а не двигателем V8, как утверждают некоторые «знатоки».

Фордовская четырёхдверка могла оснащаться разными моторами, число цилиндров которых отличалось вдвое. «Эмке» же полагался только один.​

Выбор был не случаен: V-образная «восьмёрка» превосходила «четвёрку» по рабочему объему всего лишь на 100 «кубиков» (3,6 и 3,5 л соответственно), что давало только 15 дополнительных «лошадок». Восемь цилиндров старшим Фордам полагались по соображениям престижа и, как бы сейчас сказали, маркетинга. При «газификации» американского седана он сохранил все особенности мотора Ford B, который в свою очередь являлся плодом модернизации двигателя Ford A (он шел на ГАЗ-А). Двигатель был изготовлен на советском оборудовании, и единственным отличием стала «мягкая» подвеска силового агрегата – у Форда было жесткое крепление на раме.

На фото: ГАЗ М-1

В дальнейшем планировалось вживить под капот «эмки» другой двигатель – рядный шестицилиндровый! Однако «чужое сердце», получившее при «русификации» индекс ГАЗ-11, так и не стало родным для этого горьковского седана.

Шестицилиндровый рядный мотор в «эмку» помещался легко. Но не в серийном варианте.​

Зато в послевоенный период этот двигатель в несколько модернизированном виде не только появился под капотами представительского ЗИМа и «пятьдесят первого» ГАЗа, но и выпускался вплоть до девяностых годов, только вместо легковушки его главным «пристанищем» стал грузовик ГАЗ-52 и его производные.

На фото: ГАЗ-52

Этот же мотор в «усечённом» виде стал основой для четырехцилиндрового мотора ГАЗ-20, который ставили не только на обычную Победу, но и на её полноприводную модификацию ГАЗ-М-72. Поскольку выпуск «шестьдесят девятых» начался также в Горьком, то представительской Победе пришлось делиться своим «сердцем» и с внедорожником, который затем выпускался в Ульяновске.

Мотор Победы без особых изменений прижился и в «газике» (третье фото)

1 / 3

Мотор Победы без особых изменений прижился и в «газике» (третье фото)

2 / 3

Мотор Победы без особых изменений прижился и в «газике» (третье фото)

3 / 3

УАЗ-450 и «двадцать первая» в модификации ГАЗ-21Б получили модифицированный мотор, в котором благодаря увеличенному до 88 мм диаметру цилиндров рабочий объем вырос до 2430 кубических сантиметров.

С 1962 по 1970 год Волга прямо на заводе оснащалась неродным двигателем, но не рядной «шестёркой», как это было у Победы, а настоящим «священным» V8! Официально этот автомобиль называли «машина сопровождения» или «быстроходный» автомобиль.

ГАЗ-23 внешне не отличалась от обычной Волги. Зато внутри скрывался пламенный мотор…

Как нетрудно догадаться, могучим восьмицилиндровым мотором с «двадцать первой» поделилась Чайка.

«Чайка» поделилась с «младшей сестрой особого назначения» своим восьмицилиндровым мотором

Двигатель ЗМЗ-23 представлял собой модификацию «чайковского» ЗМЗ-13 объемом 5,5 литра – и этот агрегат, несмотря на внушительные размеры, отлично вписался в просторное «чрево» моторного отсека ГАЗ-21.

Однако первой «догонялкой» со всем основанием может считаться не Волга, а Победа, ведь в марте 1956-го конструктор ГАЗа Григорий Вассерман утвердил «Изменения в конструкции автомобиля М-20 с применением двигателя ЗИМ». Как нетрудно догадаться, создавали такую убер-Победу не для любителей погонять, а для службы в КГБ в качестве автомобиля сопровождения и не только. Опытные образцы разгонялись до 130 км/ч, а в мелкосерийном производстве и без официальной документации до 1959 года по имеющимся данным было сделано не более 100 таких машин.

Для того, чтобы скрыть наличие необычной для Волги автоматической трансмиссии, «чайковский» кнопочный селектор АКП заменили традиционным подрулевым рычагом – таким же, как на версии «двадцать первой» с заводским автоматом, которая также существовала.

Кнопочный селектор АКП встречался только на Чайках

На некоторых машинах вместо стандартной одной выпускной трубы была пара выхлопных труб, появление которых было связано с разнесением выпускных коллекторов по разные стороны головок. Однако был и вариант со сдвоенной выпускной трубой, в которой коллекторы сходились в одну магистраль.

Тему «догонялок» продолжили Волги нового поколения ГАЗ-24-24 и ГАЗ-24-34. Они были сделаны на основе базовых «исходников» ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10 соответственно. Под капотом избранные счастливчики могли обнаружить двигатель ЗМЗ-24-24 с одним четырёхкамерным карбюратором. По данным производителя, мотор развивал 195 л.с., которых даже в сочетании с не самым расторопным трехступенчатым гидромеханическим автоматом хватало для того, чтобы разогнать Волгу до впечатляющих 182 км/ч.

ГАЗ-31013 – такой индекс получила «догонялка» на базе «ноль второй» Волги

Кроме того, и «двадцать первая», и ГАЗ-24 получили еще одно «чужое сердце», причем рассчитанное под работу на «тяжелом топливе»! Предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу бельгийского импортёра советских машин – компании S.A. Scaldia-Volga ставила на Волги дизельные двигатели Perkins, Rover и Peugeot-Indenor, причем последний мотор предлагался и для «двадцатьчетвёрки». Однако, собственно, к советскому автомобилестроению «дизельная тема» горьковских седанов и универсалов прямого отношения не имела.

Волга в Европе могла быть разной. И, что самое интересное, с дизельным двигателем.

1 / 5

Волга в Европе могла быть разной. И, что самое интересное, с дизельным двигателем.

2 / 5

Волга в Европе могла быть разной. И, что самое интересное, с дизельным двигателем.

3 / 5

Волга в Европе могла быть разной. И, что самое интересное, с дизельным двигателем.

4 / 5

Волга в Европе могла быть разной. И, что самое интересное, с дизельным двигателем.

5 / 5

Ульяновские внедорожники и в новом поколении сохранили конструктивную связь с моторами ЗМЗ, однако выпускались они уже на собственном моторном производстве, а после модернизации и превращения «четыреста шестьдесят девятого» в УАЗ-3151, что произошло в 1985 году, мощность двигателя УМЗ-417 увеличилась до 90 «лошадок».

Впрочем, чужим волговское «сердце» для ульяновского внедорожника считаться не может – в отличие от дизелей Peugeot, VM и FIAT, которыми оснащались «уазики» для итальянского рынка, импортированные и «прокачанные» семейством Марторелли.

УАЗы от братьев Марторелли – это не только (и не столько) бензиновый УМЗ, сколько пара-тройка иноземных дизелей, включая турбоверсии

1 / 3

УАЗы от братьев Марторелли – это не только (и не столько) бензиновый УМЗ, сколько пара-тройка иноземных дизелей, включая турбоверсии

2 / 3

УАЗы от братьев Марторелли – это не только (и не столько) бензиновый УМЗ, сколько пара-тройка иноземных дизелей, включая турбоверсии

3 / 3

АЗЛК/ ИЖ​

Четырехцилиндровый двигатель Москвича-400 по конструкции повторял мотор довоенного Opel Kadett K-38. Мотор был нижневальным и нижнеклапанным и вплоть до «четыреста двенадцатого» оставался базой для последующих модификаций, в которых менялись диаметр цилиндра и степень сжатия, но ход поршня при этом оставался прежним. На «четыреста седьмом» клапаны газораспределительного механизма переехали в головку блока, а максимальная мощность по сравнению с 23-сильным исходником увеличилась вдвое.

«Четыреста двенадцатый» получил свой мотор – весьма прогрессивный по конструкции и технологиям, причем его отличительной особенностью были полусферические камеры сгорания и алюминиевый блок цилиндров. Кроме него Москвичи оснащались и… дизельными моторами – как несложно догадаться, «свап» осуществляла всё та же фирма Scaldiа-Volga, и происходило это в Бельгии, а производителями дизелей были британская фирма Perkins и французская Peugeot-Idenor.

Москвичи и Волги от «Скалдии» словно опережали своё время – в Европе тогда о легковом дизеле знали разве что технические эксперты.

Зато переднеприводный Москвич-2141 оказался по-настоящему «бессердечным»: несмотря на то, что в Москве строили собственное моторное производство и планировали выпускать целое семейство разных двигателей, включая дизель (!), «сорок первый» был обречен прожить довольно долгую, но неяркую жизнь с чужими агрегатами. Понимая, что обычный полуторалитровый «уфимец» для большой и тяжелой машины будет слишком слаб, на заводе решили обратиться к главному конкуренту – автогиганту из Тольятти.

Ранний «сорок первый» – это прежде всего мотор от Жигулей​

 Однако даже самый мощный в классической моторной линейке «шестёрочный» двигатель развивал лишь 80 л. с., которых более крупному Москвичу хватало с трудом. К тому же модель 2141 с мотором ВАЗ-2106-70 выпускалась недолго, поскольку вскоре завод практически полностью перешел на двигатель УЗАМ-331.10 (модификация 21412) – как легко понять из обозначения, им оказался модернизированный старичок УЗАМ-412. Для своего времени он был весьма неплох, но двадцать лет спустя и в новом теле… В общем, новый Москвич с самого начала страдал пороком сердца.

Уфимский мотор встал на «сорок первый» хорошо. Но плохо.

1 / 3

Уфимский мотор встал на «сорок первый» хорошо. Но плохо.

2 / 3

Уфимский мотор встал на «сорок первый» хорошо. Но плохо.

3 / 3

Это пытались исправить в Германии, вновь сделав ставку на пусть и «туповатый», но экономичный атмосферный дизель: немецкий импортёр советских автомобилей решил перевести Москвич на тяжелое топливо, попутно обозвав машину… Lada Aleko!

Das ist Lada! Хотя больше похоже на Moskvitch.

Первое, что выдаёт дизельный «сорок первый» – это звук. Но навсегда машина запоминается динамикой автобуса КаВЗ-685​

 Ни «ребрендинг», ни 1,8-литровый двигатель FORD RTF (XLD418) «сорок первому» не помогли. Уже в постсоветский период, который остаётся за рамками нашего обзора, Москвич всё же получил достойное «сердце» – бензиновый двигатель Renault F3R272 объемом 2,0 л. Но ни этот отчаянный шаг, ни «разжатые» до 1,7-1,8 литра уфимские моторы ситуацию уже не спасли – пациент, невзирая на все кардиореанимационные меры, так и не выжил.

 Малоизвестный факт: еще в 1988-м всё те же немцы пытались поставить на Москвич необычный дизельный мотор Elsbett ELKO. Только вдумайтесь: три цилиндра, наддув и биодизель в качестве топлива. На испытаниях средний расход солярки составил всего 4,5 литра, но экономические реалии поставили крест и на этом варианте

Ижевская Ода изначально была рассчитана под двигатель УЗАМ, однако в последние годы выпуска большинство хэтчбеков оснащалось мотором ВАЗ от «шестёрки», а полноприводная версия (была и такая!) – агрегатом «213-й» Нивы.

ИЖ-2126 оснащался тем же набором моторов, что и «сорок первый»

ВАЗ​

Мы вспоминали как-то, что ВАЗ-2101 после настоящей «битвы за верхний вал» получил новый оригинальный двигатель, радикально отличавшийся от итальянского исходника верхним расположением распределительного вала, который находился в головке, а не в блоке цилиндров.

Это вам не FIAT: самым главным отличием ВАЗа от итальянской машины стал именно мотор

В дальнейшем конструкторы, поиграв ходом поршня и диаметром цилиндров, получили целое классическое семейство моторов с цепным приводом ГРМ – 1,3-литровый (21011), 1,5-литровый (2103) и 1,6-литровый. Интересно, что каждая модель предлагалась в разных модификациях. Например, если «чистая» шестёрка оснащалась 1,6-литровым двигателем, то полуторалитровая модификация с индексом 21061 имела мотор «трёшки», а на 21063-ю ставили 1300-кубовый мотор от «одиннадцатой». При этом машинам первого семейства моторы от «трёшки» и «шестёрки» не полагались, а на последние, в свою очередь, не ставили базовый 1,2-литровый мотор. Особняком стоял «пятёрочный» двигатель с ременным приводом ГРМ, который можно было встретить и на «семёрке» 21072.

«Ноль пятый» мотор легко узнать по легкосплавной крышке ГБЦ и пластиковому кожуху привода ГРМТак мог выглядеть моторный отсек и ВАЗ-21053, и ВАЗ-21072. Мотор и вовсе «чужой» – от «трёшки»

Была и «обратная замена» – полуторалитровый мотор от 2103 в теле «пятёрки» (21053) . Вы еще не запутались? Тогда вот вам еще: путём скрещивания кузова 21011 и мотора 2101 была получена отдельная модификация – 21013.

Один и тот же кузов, но разные двигатели. Это нашло своё отражение лишь в одном месте – на шильдике под задним левым фонарём​

Однако любой из этих двигателей можно считать «чужим» для Жигулей той или иной модели лишь условно. Ведь ни конструкция, ни межцентровое расстояние между цилиндрами при этом не менялось. Между тем, были на «классике» и по-настоящему инородные моторы, хотя и тольяттинского производства! Для того, чтобы проверить, как себя поведёт новый и неотработанный мотор, на ВАЗе решили «скрестить ежа с ужом», имплантировав двигатель 2108 под капот «шестёрки». Модификация получила индекс 21068.

Жигули с мотором «восьмерки»? Такое было, причем раньше самого ВАЗ-2108!

Планировали изготовить около 10 000 автомобилей, но в 1983-1984 годах ограничились всего тремя сотнями экземпляров – в первую очередь, из-за нехватки самих моторов. «Гибрид» получился очень удачным – тихим, экономичным и тяговитым, невзирая на скромный рабочий объем в 1,3 литра. Разумеется, для установки изначально поперечного мотора вдоль его пришлось доработать – в частности, перенести трамблёр и бензонасос в другое место, что потребовало создания оригинального корпуса вспомогательных агрегатов.

Два шкива – это не 16 клапанов, а привод вспомогательных агрегатов

Была и «обратная конверсия»: в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-Ралли», где «шестёрочный» мотор разместили в салоне позади водителя и штурмана, а приводил он в движение, естественно, уже задние, а не передние колёса. Это допускал регламент FIA группы Б.

И это далеко не единственный пример чужого двигателя в моторном отсеке машин с ладьей на решетке! Причем второй пример также будет носить экспериментальный, а не коммерческий характер, а по порядковому счёту он будет и вовсе первым. Ведь еще в 1975 году был создан прототип ВАЗ-2121М, который отличался от будущей Нивы двигателем. Под удлинённым капотом появился… мотор от «четыреста двенадцатого»! Его «примеряли» на новый внедорожник по той же причине, по которой окончательно перевели на уфимский мотор и «сорок первый» – 1,6-литровых моторов 2106 банально не хватало.

Несмотря на удлинение передка, места для «запаски» под капотом Нивы с мотором Москвича не нашлось

1 / 4

Несмотря на удлинение передка, места для «запаски» под капотом Нивы с мотором Москвича не нашлось

2 / 4

Несмотря на удлинение передка, места для «запаски» под капотом Нивы с мотором Москвича не нашлось

3 / 4

Несмотря на удлинение передка, места для «запаски» под капотом Нивы с мотором Москвича не нашлось

4 / 4

Кстати, по этой причине любые Жигули обрастали дополнительными моторными модификациями, что позволяло заводчанам гибко реагировать на ситуацию, выпуская соответствующий вариант, сочетавший в себе «дорогой» кузов от «шестёрки» с маломощным мотором от 21011, или, напротив, кузов «ноль пятой» с мотором от «семёрки». Однако вернемся к Ниве с удлинённым на 65 мм передком, в недрах которого скрывался старый добрый УЗАМ. Изменение компоновки и длины повлияло (причем не лучшим образом) на развесовку и проходимость машины – стало ясно, что жигулёвский агрегат применительно к Ниве многократно превосходит «чужое сердце».

Впрочем, к теме «свапа» в Ниву на ВАЗе вернулись в 1990 году. В этой затее принял активное участие немецкий импортёр – фирма Deutsche Lada, которая решила разместить под капотом полноприводника дизель VW. Впрочем, против этого категорически выступил сам Volkswagen, а вот французская компания Peugeot согласилась предоставить свой мотор XUD-9L, который и прописался в моторном отсеке Нивы. Здесь в игру вступает еще один импортёр Лады – на сей раз французский. По заказу Жака Пока в Подмосковье (г. Чехов) на производственных мощностях бывшего «Автоэкспорта» уже в постсоветский период, то есть в 1993 году, осуществляли установку иностранного двигателя – при пересадке сердца так называемый «технологический мотор» изымали, а на его место ставили 1,9-литровый мотор Peugeot.

Всего для рынков Франции, Италии, Испании и других европейских стран было сделано не так уж и мало «тяжелотопливных» Нив – около 6000 экземпляров. Крест на этой модификации поставило введение норм Евро-2, поэтому совместно с Peugeot и… Марторелли к «дизельной теме» в Тольятти вновь вернулись уже в 1998-м. Но снова на горло версии с мотором XUD-9SD наступили экологические нормы – уже Евро-3…

Нива в тюнинге от Martorelli выглядела привлекательно

Чуть ранее, то есть с 1995 по 1997 годы, для Франции и стран Бенилюкс на ограниченные партии «девяток» также устанавливали дизельный двигатель PSA TUD5 мощностью 58 л.с., который отличался оригинальной подвеской силового агрегата и импортной «навеской», в то время как коробка оставалась обычной вазовской.

Твоя вишневая дизелятка: под капотом ВАЗ-2109 можно было встретить и мотор, работавший на солярке!

1 / 3

Твоя вишневая дизелятка: под капотом ВАЗ-2109 можно было встретить и мотор, работавший на солярке!

2 / 3

Твоя вишневая дизелятка: под капотом ВАЗ-2109 можно было встретить и мотор, работавший на солярке!

3 / 3

Уже после распада СССР вазовские переднеприводники примерили на себя не только полноприводную трансмиссию Нивы, но и её мотор! Автомобиль получил вызывающее название Тарзан и эффектно-раздражающую внешность.

Тарзан мог быть не только трехдверным. Но суть машины от этого не менялась.

В силу того, что машина сохранила «восьмерочный» кузов при переходе на агрегаты и компоновку Нивы, двигатель развернули вдоль оси на 90 градусов, попутно заменив «зубильный» агрегат классическим – как карбюраторным, так и впрысковым. Впрочем, хоть это детище и рождалось в НТЦ ОПП АвтоВАЗа, к самому заводу его мелкосерийное производство не имело прямого отношения.

ЗАЗ/ ЛуАЗ​

Если у Запорожцев с их характерно-тарахтящим «воздушником» не было «отклонений в линии партии», не считая карбюратора Озон-2101 на отдельных модификациях ЗАЗ-968М, то Таврия кроме собственного мотора под индексом МеМЗ-245 получила и несколько «чужих сердец».

Одно из них – от старшей сестры: 1300-кубовый мотор 2108 неплохо вписался в более тесный моторный отсек Таврии, но потребовал удаления оттуда запасного колеса. Впрочем, «заряженная» Таврия ЗАЗ-1122 была большой редкостью в силу того, что АвтоВАЗ поставлял эти агрегаты в Запорожье, что называется, в гомеопатических дозах.

«Восьмой» мотор пришелся Таврии впору. Жаль, что доморощенная «версия GTI» оказалась штучной партией

Попытка решить проблему количества и качества моторов с помощью чужого агрегата была не единственной и впоследствии еще более отчаянной – выбор пал на нижневальный четырехцилиндровый мотор FIAT-903 от хэтчбека Uno, который при объеме 900 «кубиков» развивал 45 «лошадок». Однако модификация ЗАЗ-1140 встречалась вживую еще реже, чем версия с «восьмерочным» двигателем…

Мамбо италиано: фиатовский двигатель в Таврии – это не фантазии, а заводская модификация

Для ЛуАЗа изначально родным был мотор от Запорожца, и так длилось вплоть до начала девяностых, когда в коротком переднем свесе продольно разместился не чахлый и древний «воздушник», а вполне современный двигатель, хоть и по-прежнему мелитопольского производства.

Да, «волынянке» достался «двоюродный» моторчик от Таврии, который отличался жидкостным охлаждением, а также был мощнее, экономичнее и долговечнее прежнего.

В силу нехватки моторов за 12 лет было выпущено менее двух тысяч ЛуАЗ-1302 с «жидкостником».

Опрос

Какой из «чужих» моторов на советских легковушках Вы считаете наиболее уместным?

Ваш голос

Всего голосов:

Import Drag Racing

Высокая производительность, маленькие двигатели, жесткая конкуренция

В начале 2019 года мы писали о том, как импортная часть рынка спортивных компактных автомобилей завоевывает позиции на внутреннем рынке двигателей. И хотя здесь, в США, это все еще меньший сегмент автомобильной промышленности, нельзя отрицать его рост, особенно когда речь идет о двигателестроении. В частности, рост объемов работ по импорту как автомобилей, так и двигателей можно увидеть в гоночной части спектра. Такие двигатели, как Honda серии K и B, Mitsubishi 4G63 и Nissan RB26 и VR38, можно увидеть летящими по дрэг-стрипу.

Раньше в этом году мы писали, что спортивная компактная толпа была в тени, в то время как местные парни были в центре внимания. Однако сегодня кажется, что сообщество импортных гонок больше, чем когда-либо, и с такими классами дрэг-рейсинга, как All Motor, Nitro All Motor, Sport Front-Wheel Drive (SFWD), All-Wheel Drive (AWD), Index class и другие. , мы не видим, что он исчезнет в ближайшее время.

Современные импортные двигатели, предназначенные для дрэг-рейсинга, развивают мощность от 450 до 1500 лошадиных сил, чтобы оставаться конкурентоспособными. Как говорит Люк Уилсон из 4 Piston Cylinder Heads: «Все сходит с ума». Недавно мы погрузились в безумие, чтобы дать вам представление о том, как сегодня выглядит импортное дрэг-гоночное двигателестроение.

Гоночные классы

Независимо от того, участвуют ли ваши клиенты в гонках на автомобилях Honda, Acura, Mitsubishi, Nissan, Toyota или Subaru, существует множество гоночных серий и классов, в которых они могут участвовать.

Одним из таких классов гонок является индексный класс. . Эти классы обычно открыты для всех импортных и отечественных автомобилей, допускают любую комбинацию любого веса, имеют профессиональное дерево .400 или .500 и позволяют поле из 32 автомобилей. Побеждает гонщик, который ближе всего к индексу времени на 1/4 мили. Популярными классами индекса являются 10.50 и 11.50.

Любой, кто использует импортный двигатель без наддува, скорее всего, будет тяготеть к классу All Motor. В этом классе представлены полноразмерные переднеприводные импортные автомобили с 4-цилиндровым или 6-цилиндровым двигателем мощностью около 450-600 лошадиных сил. Топливо и вес регулируются, а национальный рекорд на 1/4 мили составляет 9,44 секунды.

Класс, аналогичный классу All Motor, с ключевым отличием в разрешенном использовании нитрометанового топлива, относится к классу Nitro All Motor. В этом классе также представлены переднеприводные 4- и 6-цилиндровые двигатели, а национальный рекорд составляет 8,9. секунд на 1/4 мили.

Одним из самых популярных классов для импортных дрэг-рейсеров является класс Sport Front-Wheel Drive (SFWD). В этом классе представлены переднеприводные импортные автомобили с турбонаддувом со строгими ограничениями по турбонаддуву, топливу и весу. Двигатели должны быть того же производителя, что и кузов автомобиля. Двигатель должен быть верхнеклапанным, серийной конструкции с максимум двумя сумматорами мощности, в стоке поперечной компоновки. Системы смазки с сухим картером или внешние масляные насосы запрещены, если они не оборудованы OEM и двигатель не использует полную систему смазки OEM. Национальный рекорд на 1/4 мили в этом классе составляет 7,9.секунд на скорости 196 миль в час.

Другой класс, который развивается и довольно открыт по правилам, — это класс полного привода (AWD). В этом классе двигатель должен быть импортным или отечественным спортивным малогабаритным верхнеклапанным, серийной конструкции. Блоки послепродажного обслуживания, замена двигателя того же или другого производителя кузова, а также системы смазки с сухим картером или внешние масляные насосы разрешены. Разрешено любое топливо, а двигатели могут иметь одинарный турбонаддув и промежуточные охладители воздух-воздух или вода-воздух. Национальный рекорд на 1/4 мили в этом классе составляет 7,5 секунды.

Охватывая многочисленные гоночные классы, конкуренция является жесткой от 450 л.с. до 1500 л.с. Крайне важно, чтобы производители двигателей работали со своими клиентами, чтобы оправдать ожидания в отношении производительности и того, какие детали задействованы в сборке импортных двигателей.

Очевидно, что с этими классами связано гораздо больше правил, но это основные моменты. Есть еще несколько вариантов гоночного класса, но упомянутые являются одними из наиболее популярных для таких серий, как серия OGS1320 или серия Import Face-Off (IFO).

OGS1320 проводит мероприятия, посвященные Дню Honda, а также ряд мероприятий, таких как Spring Nationals, Summer Slam, Fall Nationals, Mitsubishi Evo vs Subaru WRX, Ratchet Fridays и Street Wars. Каждое из этих мероприятий включает в себя дрэг-рейсинг, автомобильные шоу и лайфстайл-зону.

Import Face-Off (IFO), основанная в 2001 году, ежегодно организует более 40 мероприятий от побережья до побережья США. Каждый год в сериале выплачивается более 250 000 долларов наличными, трофеями и призами, а с момента его запуска было выплачено более 3,2 миллиона долларов наличными и трофеями. Как и OGS, IFO — это гораздо больше, чем просто соревнования по дрэг-рейсингу.

Модернизация двигателя

Независимо от того, в каком классе или серии участвуют ваши клиенты, конкуренция между импортными дрэг-рейсерами стала чрезвычайно жесткой, а желание победить растет с каждым днем. Из-за этой потребности в скорости и стремлении выиграть или уйти домой производители двигателей делают огромные скачки в разработке импортных двигателей.

По словам Хосе и Джейсона Белло из JBR Engines в Тампе, Флорида, одной из самых популярных платформ двигателей являются двигатели Honda серии K20, K24 и B. Цех производит эти платформы Honda для дрэг-рейсинга, но также будет производить двигатели 4G63, Toyota и LS.

Двигатели Honda серий K20, K24 и B — фавориты гонок. В двигателях JBR используются кованые поршни, алюминиевые шатуны, модернизированные кривошипы и высокопроизводительные компоненты клапанного механизма, чтобы в некоторых случаях они были готовы к дрэг-рейсингу и пели под мелодию в 1400 л.с.

«Парни с турбонаддувом в основном используют двигатели серии B», — говорит Джейсон Белло. «Ребята из All Motor используют двигатели серии K, а в импортном классе Pro много двигателей 2JZ».

Компания JBR Engines уделяет большое внимание работе с двигателями Honda и выполняет все работы собственными силами, от гильз и хонингования линий до портирования. Мастерская настраивает двигатели в зависимости от водителя, мелодии, используемого топлива и пожеланий заказчика.

«Для начала мы используем гильзы из ковкого чугуна либо от LA Sleeve, либо от Darton, — говорит Хосе Белло. «Мы вырезаем отверстие и цилиндр и устанавливаем гильзы. Мы также расточили, отшлифовали, накрыли и установили уплотнительные кольца на блоки для лучшей герметизации, а головку блока цилиндров выполнили с ЧПУ».

Блок-технологии для импортеров могут быть не совсем такими, как для отечественных, но, по словам Джейсона, ситуация изменится.

«Материалы из заготовок еще не очень сильно просачивались в продукцию Honda», — говорит Джейсон. «Но скоро это произойдет, когда появится целая куча полноприводных автомобилей с гораздо более высоким давлением наддува».

Помимо контрольного списка обработки, JBR обычно использует кованые поршни от CP или Arias, алюминиевые шатуны от Callies, Carrillo или Saenz, модернизированные кривошипы от Callies и высокопроизводительные компоненты клапанного механизма от Ferrea или Supertech при создании своих мощных двигателей.

«Уровни мощности определенно зависят от класса», — говорит Хосе. «В классе All Motor для безнаддувных двигателей, чтобы конкурировать там с метанолом, нужно выдавать около 435–450 л.с. В турбо, классе SFWD мы делаем 1300-1400 л.с.».

В то время как большинство импортных дрэг-рейсеров выбирают Mitsubishi и Honda, многие дрэг-рейсеры используют платформы двигателей GT-R — двигатели Nissan RB26 и VR38.

«На VR38 для GT-R, как правило, многие люди переходят на пластину из заготовки, которая заменяет стандартный пояс или систему пластины, которая поставляется на заводе на VR38, на замену 1: 1 в заготовке. 7075, который действительно немного укрепляет коленчатый вал», — говорит Митчелл Уилсон из Engineered Performance. «Другие обновления — это отказ от стандартного коленчатого вала и переход на кривошипную заготовку либо от Сонни Брайанта, либо от Кэллис. Клиенты также установят уплотнительные кольца на головки цилиндров, а мы прорежем колодку блока».

Как и в случае с двигателями JBR, компания Engineered Performance часто также использует гильзы для блоков цилиндров. Цех также заполнит блок бетоном на четверть на платформе RB26, что предотвратит растрескивание цилиндров и сохранит округлость, а также установит основную крышку из семи заготовок.

Что касается поршней и шатунов, то многие ребята, которые участвуют в дрэг-рейсинге, предпочитают использовать шатуны из алюминиевых заготовок, потому что они легкие и прочные.

«У этих удилищ действительно ограниченный срок годности, но когда вы стремитесь к максимальным усилиям, вы как бы обязаны ежегодно обновлять их, если вы так усердно участвуете в дрэг-рейсинге», — говорит Уилсон. «Что касается степени сжатия поршней, многие ребята теперь используют E85 в качестве альтернативного топлива, что дает нам возможность работать с более высокой степенью сжатия. Средняя настроенная степень сжатия составляет 10:1 – 10,5:1. Мы создали двигатели с соотношением сторон 12:1–13:1 для приложений с принудительной индукцией, и они очень хорошо реагируют — просто их немного сложно настроить. Тем не менее, они всегда дают лучший ET и мощность при более высокой степени сжатия».

В качестве подшипников и крепежных деталей для этих импортных двигателей Уилсон говорит, что использует подшипники King и крепежные детали ARP, но начал тестировать воду с различными производителями крепежных изделий и различными материалами.

«В заявке RB заводские основные шпильки — M10 на основном поясе», — говорит он. «Обычно мы переходим с M10 на M12, поэтому в нижней части блока мы устанавливаем большую основную шпильку для поддержки этого коленчатого вала. Кажется, это очень хорошо работает в приложениях с высоким наддувом».

И если говорить о наддуве, то в мире импорта турбокомпрессоры, похоже, пользуются спросом. Недавние достижения в области турбокомпрессоров позволили повысить эффективность и значительно уменьшить запаздывание, что привело к качествам, подобным нагнетателям.

«Благодаря настройкам турбонагнетателя мы запускаем все, от турбокомпрессоров Forced Performance до роторов Xona, которые являются результатом сотрудничества Tialsport и Forced Performance», — говорит Уилсон. «Мы также используем турбины Garrett серии G и турбины EFR от Borg Warner».

Конечно, поскольку турбокомпрессоры становятся все более распространенным компонентом, особенно для импортных двигателей, головки блока цилиндров требуют особого внимания.

Это фото было сделано Yerral photography на последнем мероприятии HDAY в сентябре. HDAY — крупнейшее в мире мероприятие для энтузиастов Honda и Acura. Праздник автоспорта, конечно же, включает в себя множество дрэг-рейсинга.

«Поскольку большинство импортных двигателей для дрэг-рейсинга оснащены турбонаддувом, головки блока цилиндров зависят не только от того, сколько CFM они пропускают, потому что турбонагнетатель диктует, какой объем воздуха двигатель может отправлять и получать», — говорит Уилсон. «С приложением для дрэг-рейсинга можно многое сделать. Поиск идеальной настройки зависит только от общего рабочего объема, хода настройки и типа распределительного вала, который вы планируете использовать. Турбокомпрессор тоже имеет большое значение, потому что чем больше турбина, тем больший объем они могут производить. В этот момент вы можете начать немного уменьшать распредвал. Если вы раньше бегали 50-60 фунтов. наддува на среднем размере турбонаддува, и вы переходите на большой, вам, возможно, не придется работать с таким большим давлением наддува, чтобы получить такую ​​​​мощность. Вы можете вернуть распредвал назад и давление наддува. Трудно определить точную формулу, потому что нужно учитывать очень много критериев.

«Вы должны смотреть на такие параметры, как диаметр клапана — насколько большой клапан вы можете использовать, не теряя большого перепада давления в системе? Насколько быстро мы можем направить воздух к задней части клапана, является самым большим ключом. Сколько воздуха мы можем заполнить этим цилиндром, не переполнив его? Это может стать проблемой с размером впускного отверстия и переменными распредвала о том, насколько он достаточно велик и слишком велик? Не слишком ли долго мы держим клапан открытым, переполняя цилиндр и вызывая кучу проблем?»

В то время как турбины, головка блока цилиндров и распределительные валы могут потребовать некоторой забавы, эти импортные двигатели можно сделать более эффективными, включив такие вещи, как покрытие деталей, а также установив правильную систему смазки.

«Изучение системы смазки — еще один важный аспект настройки импортного тормоза — контроль масла и поток», — говорит Уилсон. «Системы с сухим картером являются необходимостью. У системы с мокрым картером просто недостаточно возможностей для работы с действительно высокой мощностью».

При этом некоторые правила класса запрещают использовать систему с сухим картером, поэтому убедитесь, что вы знаете, что собирается использовать ваш клиент. Если разрешен сухой картер, то это, безусловно, лучший выбор для специализированных дрэг-рейсингов.

Наконец, действительно большие шаги в повышении эффективности происходят благодаря тому, что строители отказываются от промежуточных охладителей воздух-воздух и переходят на промежуточные охладители вода-воздух.

«Это делает ряд вещей, благодаря которым вы можете немного уменьшить упаковку двигателя», — говорит Уилсон. «Многие люди, занимающиеся дрэг-миром, устанавливают интеркулер внутри шасси, прямо рядом с собой на пассажирском сиденье. Они намного эффективнее, а коэффициент падения температуры и все, что вы можете получить от этого, по сравнению с интеркулером воздух-воздух, намного выше. Эти системы делают огромный шаг вперед».

В то время как двигатели Honda, Mitsubishi и Toyota составляют большую часть импортных драг-рейсингов, многие люди также выбирают платформы Nissan, такие как RB26 и VR38, последнюю можно найти в популярном GT-R.
Фото Engineered Performance.

В мире импортного дрэг-рейсинга становится все жестче и жестче конкуренция, и сейчас для гонщиков как никогда важно использовать авторитетного производителя двигателей, который может дать вам результаты, которых вы заслуживаете, затрачивая время и деньги. Уже недостаточно сосредоточиться на одном аспекте двигателя или просто поставить турбокомпрессор. Серьезные конкуренты захотят обновить весь двигатель.

«За последние несколько лет планка была значительно поднята, и теперь 800-1000 л.с. — это то, что вам нужно, чтобы действительно быть конкурентоспособным среди толпы и прилагать к этому усилия», — говорит Уилсон.

Импортный дрэг-рейсинг может сходить с ума, но вы можете помочь своим клиентам пересечь финишную черту — надеюсь, в рекордно короткие сроки!

Импорт внедорожных дизельных двигателей в Канаду

❮ Вернуться к новостям

Этот анализ в основном основан на «Правилах выбросов внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия» в соответствии с Законом Канады об охране окружающей среды, 1999.  

Это руководство специально охватывает множество различных сценариев, каждый из которых имеет уникальные требования, включая:

• Продукты, продаваемые одновременно в США и Канаде с двигателями, сертифицированными EPA.
• Продукты, продаваемые одновременно в США и Канаде с двигателями, освобожденными от EPA TPEM (несертифицированные двигатели) в ограниченных количествах, на которые распространяется пакет уведомлений производителя OEM EPA.
• Канада Уникальные продукты, продаваемые исключительно в Канаде, с двигателями, сертифицированными или несертифицированными Агентством по охране окружающей среды.
• Канада Уникальные продукты, продаваемые исключительно в Канаде, с двигателями Canada TPEM.

Канадские правила, установленные в соответствии с « Канадским законом об охране окружающей среды, 1999 » , применяются ко всем внедорожным дизельным двигателям и оборудованию. Правила распространяются на:

• Двигатели, импортированные в Канаду; и
• Двигатели, произведенные в Канаде, которые «перевозятся в пределах ее границ»

Настоящие правила не применяются к дизельным двигателям, на которые распространяются Правила дорожного транспорта и выбросы двигателей, или к внедорожным двигателям, используемым для следующего:

• Двигатели, используемые для приведения в движение морских судов
• Двигатели, используемые для локомотивов
• Двигатели, используемые для приведения в движение самолетов
• Двигатели, используемые в стационарных установках
• Двигатели для подземных горных работ
• Двигатели, не допущенные к использованию в соревнованиях, для национальной обороны,

Любое лицо, импортирующее двигатель (импортер, не обязательно производитель), подпадающий под действие правил (включая любой двигатель, установленный в машине), перед ввозом должно подать подписанную декларацию министру. Это политика, установленная начиная с «Закона Канады об охране окружающей среды, 1999 г.» , и применяется ко всем двигателям независимо от их конкретного сценария.

Импортная декларация должна быть заполнена и представлена ​​до отгрузки продукции. В зависимости от сценария или типа импортируемого механизма также потребуется дополнительная информация.

Следующие типы двигателей подлежат импортным декларациям и могут подпадать под действие «Правил выхлопных газов для внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия»:

• Двигатели, имеющие действующий сертификат EPA и продаваемые одновременно

Параллельные двигатели, сертифицированные EPA, подлежат декларированию. Каждая модель двигателя должна иметь название семейства двигателей EPA текущего модельного года, на которое распространяется действительный сертификат EPA (с неистекшим сроком действия). Для этих двигателей не требуется доказательств соответствия.

• Двигатели, на которые распространяется программа EPA TPEM и продаются одновременно

Параллельные двигатели EPA TPEM подлежат декларированию. На каждую модель двигателя и оборудование должно распространяться уведомление OEM TPEM, требуемое в соответствии с 40CFR, часть 1039.625, с учетом ограничений количества EPA, маркировки двигателя и оборудования EPA и отчетности EPA. Все продаваемое в этой категории оборудование, маркированное в соответствии с правилами EPA, может быть впоследствии реимпортировано в США. Каждый двигатель должен быть идентичен моделям двигателей, на которые распространяется название семейства двигателей EPA предыдущего модельного года с истекшим сертификатом EPA предыдущего модельного года. Для этих двигателей не требуется доказательств соответствия. Ежегодная отчетность по переходным двигателям Канады относится только к той части этих двигателей, которая импортируется в Канаду.

• Двигатели типа 3, уникальные для Канады

Эти двигатели не указаны в действующем сертификате EPA и/или одновременно не продаются в США (за исключением двигателей TPEM в Канаде). Импортированные в Канаду уникальные двигатели подлежат декларированию, а также регулируются «НОРМОМ ВЫБРОСОВ ВНЕДОРОЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ЗАЖИГАНИЕМ И СЖИМОМ». Импортеры должны представить доказательства соответствия до импорта. Для этого типа уникального для Канады двигателя (ТИП 3) это свидетельство включает действующий сертификат EPA. Уникальные двигатели для Канады должны иметь маркировку в соответствии с двуязычными требованиями Канады к маркировке двигателей (см. приложение A). Любой двигатель, включающий NEM, не требует сертификата соответствия. Применяется ежегодная отчетность по переходному двигателю Канады.

• Тип 1, уникальные для Канады двигатели

На эти двигатели распространяется действующий сертификат EPA, и они продаются в Канаде, а НЕ в США. Импортированные в Канаду уникальные двигатели подлежат декларированию, а также регулируются «НОРМОМ ВЫБРОСОВ ВНЕДОРОЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ЗАЖИГАНИЕМ И СЖИМОМ». Импортеры должны представить доказательства соответствия до импорта. Для этого типа уникального для Канады двигателя (ТИП 3) импортеры должны предоставить достаточные доказательства того, что должно быть представлено в Агентство по охране окружающей среды для получения сертификата соответствия Агентства по охране окружающей среды. Уникальные двигатели для Канады должны иметь маркировку в соответствии с двуязычными требованиями Канады к маркировке двигателей (см. Приложение A). Любой двигатель, включающий NEM, не требует сертификата соответствия.

• Двигатели TPEM только для Канады

Уникальное для Канады оборудование TPEM — это модели, которые не продаются в США. Ввозимое оборудование подлежит декларированию. Подобно программе Агентства по охране окружающей среды США, Министерство окружающей среды Канады также имеет программу TPEM. Канадская программа TPEM строго не ограничивает количество двигателей, которые можно использовать, а требует, чтобы доля переходных двигателей в Канаде была аналогична доле гибких двигателей в США. Злоупотребления должны строго контролироваться, и в будущем могут быть внесены изменения в правила. Требования Канады в отношении соответствия требованиям по выбросам соответствуют требованиям EPA в 40 CFR Part 1039..625 и показано в Приложении D. Уникальные двигатели для Канады должны иметь маркировку в соответствии с двуязычными требованиями Канады к маркировке двигателей (см. Приложение A). Двигатели и оборудование этой категории не могут быть реимпортированы в США и должны быть исключены из отчетности Агентства по охране окружающей среды о соответствии требованиям TPEM. Импортеры должны представить доказательства соответствия до импорта.

• Двигатели, используемые для транспортных холодильных установок

Двигатели ТРУ ввозимые подлежат декларированию. Двигатели, используемые для привода TRU, не подпадают под действие дорожных стандартов и подпадают под действие альтернативных стандартов, изложенных в «НОРМАХ О ВЫБРОСАХ ДЛЯ ВНЕДОРОЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ЗАЖИГАНИЕМ И СЖИМОМ»:. Это относится к 2012 модельному году для двигателей с полной мощностью менее 37 кВт и 2012–2015 модельным годам для двигателей с полной мощностью от 37 до 56 кВт. Эти стандарты подробно описаны в руководстве ЕС.

• Стационарные двигатели

Импортируемые стационарные двигатели подлежат декларированию. Дополнительные требования к выбросам могут применяться в зависимости от места использования и правил, установленных от провинции к провинции. Могут применяться доказательства соответствия, поэтому, пожалуйста, свяжитесь с ECO для конкретных сценариев для дальнейшего обсуждения.

• Сменные двигатели

Импортируемые сменные двигатели подлежат декларированию. Стандарты сменного двигателя определяются конкретно оборудованием. Двигатели на замену могут быть импортированы для целей «нормального» запаса. Доказательства соответствия требованиям следует рассматривать с ОЭС в каждом конкретном случае.

• Двигатели производства Канады

Двигатели и оборудование, использующие такие двигатели производства Канады, не требуют декларирования. Двигатели должны быть сертифицированы Министерством охраны окружающей среды Канады в соответствии с «Правилами выбросов внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия». Двигатели имеют маркировку National Emissions Mark (NEM) и маркировку на обоих языках. Любой двигатель, включающий NEM, не требует сертификата соответствия.

Импортная декларация Документы:

Любая компания, импортирующая двигатель, должна подать подписанную декларацию министру перед импортом, используя форму ниже. Это является особой обязанностью импортера (в случае, если производитель не является импортером напрямую). Эта декларация должна содержать следующее:

• (a) имя и почтовый адрес и, если они отличаются, почтовый адрес импортера;
• (b) в отношении двигателя, который не установлен на машине или на ней, название производителя, марка, модель и год выпуска двигателя;
• (c) в отношении машины, название производителя и марка, модель и тип машины, а также название производителя и марка, модель и год выпуска двигателя, который установлен в или на машине;
• (d) ожидаемая дата ввоза;
• (e) служебный номер, присвоенный компании министром государственных доходов, и
• (f) заявление о том, что двигатель имеет национальную маркировку выбросов или что компания либо может представить доказательства соответствия, указанные в разделе 16, либо соответствует разделу 17 9. 0107

Если вы являетесь компанией и импортируете более 50 двигателей (включая любой двигатель, установленный на машине) в течение календарного года, вы можете запросить подачу групповых деклараций вместо индивидуальных деклараций.

Документы, подтверждающие соответствие:

Любое лицо может представить документы, подтверждающие соответствие. Эти документы необходимы для гарантии того, что двигатели соответствуют «НОРМАМ ВЫБРОСОВ ДЛЯ ВНЕДОРОЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ЗАЖИГАНИЕМ С ЗАЖИГАНИЕМ» для двигателей, не имеющих маркировки NEM.

Тип 1 Канада Уникальные двигатели, перечисленные в действующем сертификате EPA. Подтверждение соответствия состоит из:

• Копия сертификата EPA.
• Копия записей, представленных в EPA в поддержку заявки на выдачу сертификата EPA. (см. приложение B или C)
• Письмо-заявление о соответствии. (подписывается должностным лицом компании производителя или любым уполномоченным агентом, прямым или третьим лицом, физически проживающим в Канаде)
• Копия этикетки системы контроля выбросов двигателя (в соответствии с требованиями к этикетке EPA на английском языке).
• Копия инструкций по техническому обслуживанию, связанных с выбросами, на обоих официальных языках.

Тип 3 Канада Уникальные двигатели, не указанные в действующем сертификате Агентства по охране окружающей среды. Подтверждение соответствия состоит из:

• Требуется информация, эквивалентная той, которая должна быть предоставлена ​​в Агентство по охране окружающей среды для получения сертификата. (см. приложение B или C)
• Письмо-заявление о соответствии. (подписывается должностным лицом компании производителя или любым уполномоченным агентом, прямым или третьим лицом, физически проживающим в Канаде)
• Табличка с информацией о двигателе. (при условии соблюдения требований к маркировке ЕС и на двух языках на английском и французском языках)
• Копия инструкций по техническому обслуживанию, связанных с выбросами, на обоих официальных языках.

Кроме того, для этих двигателей, на которые не распространяется сертификат соответствия Агентства по охране окружающей среды или которые не продаются одновременно в Канаде и США (т.