Двигатели HDi — полный список моделей и модификаций

Полный список моделей и модификаций двигателей Пежо-Ситроен HDi, их мощность, крутящий момент, устройство и отличия друг от друга.

Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.

Содержание:

• 1.4 HDi
• 1.5 HDi
• 1.6 HDi
• 2.0 HDi
• org/ListItem»>2.2 HDi
• 2.7 HDi
• 3.0 HDi

1.4 HDi

Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.

1.4 HDi

Заводской индекс	DV4TD	DV4TED4
Точный объем	1398 см³	1398 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 16
Полная мощность	68 л. с.	92 л.с.
Крутящий момент	150 — 160 Нм	200 Нм
Степень сжатия	17.9	17.9
Турбокомпрессор	да	VGT
Экологич. класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л.с. 130 Нм версия.

1.5 HDi

Самый новый дизельный двигатель компании объема 1.5 литра был представлен в 2017 году. Этот целиком алюминиевый 16-клапанный силовой агрегат с пьезофорсунками на 2000 бар удовлетворяет экологическим требованиям ЕВРО 6 благодаря применению системы Blue HDi. Пока на рынке представлены два варианта: базовый от 75 до 120 л.с. и RC на 130 л.с. 300 Нм. Мощность мотора зависит от турбины, на продвинутой версии она с изменяемой геометрией.

1.5 HDi

Заводской индекс	DV5TED4	DV5RC
Точный объем	1499 см³	1499 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	75 — 130 л.с.	130 л.с.
Крутящий момент	230 — 300 Нм	300 Нм
Степень сжатия	16.5	16. 5
Турбокомпрессор	да	VGT
Экологич. класс	ЕВРО 5/6	ЕВРО 5/6

1.6 HDi

Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей. Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью. Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс	DV6TED4	DV6ATED4	DV6BTED4
Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	109 л. с.	90 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	240 Нм	205 — 215 Нм	175 — 185 Нм
Степень сжатия	18.0	17.6 — 18.0	17.6 — 18.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологич. класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4	ЕВРО 4

Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5. Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс	DV6CTED	DV6DTED	DV6ETED
Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8
Полная мощность	115 л.с.	92 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	270 Нм	230 Нм	220 Нм
Степень сжатия	16. 0	16.0	16.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологич. класс	ЕВРО 5	ЕВРО 5	ЕВРО 5

Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.

1.6 HDi

Заводской индекс	DV6FCTED	DV6FDTED	DV6FETED
Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8
Полная мощность	120 л. с.	100 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	300 Нм	250 Нм	230 Нм
Степень сжатия	16.0	16.7	16.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологич. класс	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6

Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.

2.0 HDi

Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10TD	DW10ATED	DW10UTED	DW10ATED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8	4 / 16
Полная мощность	90 л.с.	110 л. с.	100 л.с.	110 л.с.
Крутящий момент	210 Нм	250 Нм	240 Нм	270 Нм
Степень сжатия	18.0	17.6	17.6	17.6
Турбокомпрессор	да	да	да	да
Экологич. класс	ЕВРО 3/4	ЕВРО 3	ЕВРО 3	ЕВРО 3/4

Второе поколение 2. 0-литровых дизелей было представлено в 2004 году и по сути включало в себя один мотор, так как второй агрегат — это лишь модернизация двс DW10ATED4 под ЕВРО 4.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10BTED4	DW10UTED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	140 л.с.	120 л.с.
Крутящий момент	340 Нм	300 Нм
Степень сжатия	17.6 — 18.0	17. 6
Турбокомпрессор	VGT	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10CTED4	DW10DTED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	163 л. с.	150 л.с.
Крутящий момент	340 Нм	320 — 340 Нм
Степень сжатия	16.0	16.0
Турбокомпрессор	VGT	VGT
Экологич. класс	ЕВРО 5	ЕВРО 5

В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10FCTED4	DW10FDTED4	DW10FETED4	DW10FPTED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	180 л. с.	150 л.с.	120 л.с.	210 л.с.
Крутящий момент	400 Нм	370 Нм	340 Нм	450 Нм
Степень сжатия	16.7	16.7	16.7	16.7
Турбокомпрессор	VGT	VGT	да	bi-turbo
Экологич. класс	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6

2. 2 HDi

Наиболее объемные из всех четырехцилиндровых дизелей линейки выпускались с 2000 года и в первом поколении кроме двух 16-клапанных моторов существовал 8-клапанный агрегат, созданный специально для коммерческого транспорта. Кстати, такой восьмиклапанник имел чугунный блок цилиндров объемом 2198 см³, а не 2179 см³ как у всех остальных в этой серии.

2.2 HDi

Заводской индекс	DW12TED4	DW12ATED4	DW12UTED
Точный объем	2179 см³	2179 см³	2198 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 8
Полная мощность	133 л.с.	130 л. с.	100 — 120 л.с.
Крутящий момент	314 Нм	314 Нм	250 — 320 Нм
Степень сжатия	18.0	18.0	17.0 — 17.5
Турбокомпрессор	VGT	VGT	да
Экологич. класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4	ЕВРО 3/4

Второе поколение 2.2-литровых дизельных силовых агрегатов было представлено в 2005 году и ради поддержки ЕВРО 4 двигатели перешли на топливную аппаратуру с пьезофорсунками. Пара 16-клапанных двс отличались друг от друга наддувом, более мощный имел две турбины.

2.2 HDi

Заводской индекс	DW12BTED4	DW12MTED4
Точный объем	2179 см³	2179 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	170 л.с.	156 л.с.
Крутящий момент	370 Нм	380 Нм
Степень сжатия	16.6	17.0
Турбокомпрессор	bi-turbo	да
Экологич. класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

В третьем поколении 2010 года остался только один дизель объемом 2.2 литра, но зато какой. Производительный турбокомпрессор с водяным охлаждением выдувал из него более 200 л.с., а наличие современной системы очистки газов позволило ему уложиться в эконормы ЕВРО 5.

2.2 HDi

Заводской индекс	DW12CTED4
Точный объем	2179 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16
Полная мощность	204 л.с.
Крутящий момент	450 Нм
Степень сжатия	16.6
Турбокомпрессор	да
Экологич. класс	ЕВРО 5

В четвертом поколении моторов HDi от таких объемных агрегатов решено было отказаться.

2.7 HDi

Флагманский дизель типа V6 объема 2.7 литра был разработан совместно с концерном Форд в 2004 году специально для топовых версий своих многочисленных моделей автомобилей. Блок тут чугунный, головка алюминиевая с 4 клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами. Система Common Rail Siemens с пьезофорсунками и две турбины с изменяемой геометрией позволяли этому силовому агрегату на авто французского концерна развивать более 200 л.с. На внедорожники марки Ленд Ровер ставили модификацию с одной турбиной на 190 лошадей.

2.7 HDi

Заводской индекс	DT17TED4
Точный объем	2720 см³
Цилиндров/клапанов	6 / 24
Полная мощность	204 л. с.
Крутящий момент	440 Нм
Степень сжатия	17.3
Турбокомпрессор	два VGT
Экологич. класс	ЕВРО 4

Компанией Ford на базе этого агрегата были разработаны дизели V8 объемом 3.6 и 4.4 литра.

3.0 HDi

Данный 3.0-литровый дизель типа V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, чугунным блоком и алюминиевой головкой был создан в 2009 году сразу под экологические требования ЕВРО 5, поэтому использовал систему Common Rail Bosch с пьезофорсунками и давлением 2000 бар. Благодаря двум турбинам мощность двигателя на моделях Пежо-Ситроен достигала 240 л.с., а на автомобилях марки Ягуар и Ленд Ровер его удавалось раскачать вплоть до 300 лошадей.

3. 0 HDi

Заводской индекс	DT20CTED4
Точный объем	2993 см³
Цилиндров/клапанов	6 / 24
Полная мощность	241 л.с.
Крутящий момент	450 Нм
Степень сжатия	16.4
Турбокомпрессор	обычный и VGT
Экологич. класс	ЕВРО 5

Дополнительные материалы

Разбираем турбодизель 2.0 HDI (DW10TD / RHY)

Hdi двигатель что это такое

«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»

Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.

Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.

В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах — в этой же камере, а также в пространстве над поршнем. 

Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей — вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.

Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.

Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1. 9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая — 90 л.с.

, клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.

0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.

Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.

Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.

Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.

Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра.

Но и тут не все гладко — чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические «дырочки» порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания «вихрекамерников».

Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail.

Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных «вихрекамерников» к дизелям с непосредственным впрыском.

Исключение — Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.

На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD — это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.

По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров.

Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.

Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе.

Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.

Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части — это и есть основная проблема выбора Peugeot 406. 

Пульс цен

При выборе между 2.0 HDi и 1.

9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.

Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что на нашем рынке дизельные Peugeot 406 1999 г.в. предлагаются по цене от 2,5 тыс. у.е.

• Сергей БОЯРСКИХ Фото автора
• ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями? | ВопросАвто

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen.

HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%.

Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности.

Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании.

Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

Дизельный двигатель HDI

Для обозначения двигателей с впрыском высокого давления дизельного топлива применяется аббревиатура HDI, которая расшифровывается как Haute pression Diesel Injection. В дизельном инжекторном двигателе с впрыском высокого давления применяется технология топливной системы высокого давления.

Данная система гарантирует подачу топлива под давлением две тысячи бар по единственной рампе. Оптимизация состава воздушной топливной смеси за счет электронной системы контроля при любых режимах эксплуатации, значительно сокращает затраты топлива и выбросы.

Для повышения значительной эффективности топливная система высокого давления последнего поколения позволяет определять новые стандарты точности. Данная дизельная система имеет общепризнанные характеристики: акустический комфорт, пониженный объем выбросов загрязняющих элементов, пониженный расход топлива, надежность, крутящий момент, на малых оборотах двигателя.

Система питания дизельного двигателя HDI

И так, система питания дизельных двигателей HDI, в которой топливо непосредственно нагнетается под высоким давлением прямиком в камеру сгорания. А совместная система «Common rail» соединяет форсунки, топливо к которым передается через совместную топливную трубку. Соответственно и к электромагнитным инжекторам топливо под давлением до двух тысяч бар подается по этой трубе.

Рассмотрим на примере достаточно удачный дизельный двигатель HDI с объемом 1.6. Выпуск данного двигателя представлен в двух вариантах. В 2002 году были выпущены 16-клапанные двигатели, а восемь лет спустя, т.е. в 2010 году на свет появились 8-клапанные двигатели.

Несомненно, наибольшее распространение получили 16-клапанные двигатели. В них один распределительный вал приводится в действие за счет зубчатого ремня газораспределительного механизма, а другой приводится в движение с помощью цепи ГРМ.

Завод изготовитель рекомендует проводить подмену ремня ГРМ через 240 000 км, но на практике лучше произвести замену в два раза меньше. Опытные механики производят замену через 120 000 км. Цепь ГРМ меняется до 200 000 км, если не произвести замену, то цепь растянется и появится шум.

Как было написано выше, дизельные двигатели HDI оснащены системой Common Rail. Топливная аппаратура на большинстве двигателей производителя марки Bosch, что обеспечивает снижение цен на любые виды работ. А вот оборудование марки Siemens более дорогое в обслуживании, но более долговечное.

Проблема данной системы заключается в не ремонтируемых форсунках. Поэтому перед приобретением автомобиля надлежит обращать интерес на двигатели с той или иной системой. Отличие можно рассмотреть на топливном насосе по надписям или по VIN коду.

В зависимости от разновидности турбонагнетателя, маховика и присутствия сажевого фильтра система HDI существует в нескольких вариантах мощности и комплектации оборудования. Самый простой набор оборудования имеют 75-и и 90-сильные двигатели.

Эксплуатационные характеристики и типовые неисправности

Склонность к подтеканию масла – это существенный недостаток двигателей HDI, на который постоянно указывают владельцы и специалисты в автосервисах. Достаточно редко встречаются более серьезные проблемы и неисправности.

По сути если взять модификацию с комбинированным приводом, т.е. цепь и ремень, то на практике были зафиксированы только единичные эпизоды растяжения цепи. Наиболее учащенно встречающиеся неисправности:

– турбокомпрессор. Долговечность нагнетателя подтвержденная, но есть уязвимое место-система смазки, а именно магистраль для подвода масла к роторным подшипникам. По истечении некоторого времени канал загрязняется и подача масла уменьшается, а это приводит к износу подшипников.

Для того чтобы не встретиться с такой неисправностью необходимо своевременно делать чистку канала или просто производить замену трубки;

– сажевый фильтр. Некоторые модели двигателей имеют в своей конструкции сажевый фильтр. При эксплуатации автомобиля в городском режиме происходит увеличение уровня масла. Это происходит из-за избытка топлива, которое попадает из цилиндров в масленый поддон. На более поздних моделях двигателя такого недостатка не замечено, а если и было то очень нечасто;

– форсунки. Не регулярно происходит и выход из строя форсунок. Но всегда надо быть на чеку. Если автомобиль оборудован системой Bosch, то ремонт обойдется владельцу порядка от 100 до 500 долларов. А вот если Siemens, то придется потратить около 1000 долларов.

При проведении технического осмотра автомобиля необходимо внимательно слушать двигатель, если работа его неравномерна на холостом ходу, то это может быть проблема с форсунками;

– запах выхлопных газов в салоне и утечки масла. Наиболее вероятное место протекания масла находится в районе форсунок. Но это не так критично. Запах в салоне также связан с этим недугом. Это указывает на замену уплотнительных шайб под форсунками. Специалисты рекомендуют производить данную замену шайб 1 раз в 2-3 года.

Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI – в чем разница?

Сегодня экономичность можно назвать одним из наиболее важных и решающих факторов, из всех, которые влияют на покупку автомобиля. Это понятие включает в себя более экономный расход топлива и более длительный срок службы самого агрегата. И как всегда, при решении этого вопроса, на первый план выходит борьба между дизелем и бензином. При этом, можно отметить, что и один и второй вид двигателя имеют достаточное количество плюсов и минусов. В то же время, можно отметить, что именно двигатель дизельного типа дает возможность уменьшить расход топлива на 25-50%, а срок их жизни более длителен, нежели срок жизни бензиновых агрегатов.

Так что же лучше дизель или бензин?

Прежде всего, стоит отметить, что популярность дизельных агрегатов в России намного меньше, чем их популярность в Европе. Хотя поклонники таких двигателей однозначно есть, а их число постоянно растет.

Спрос на дизель в Европе достаточно большой и по этой причине, европейские автомобильные концерны постоянно совершенствуют двигатели такого типа. Такое стремление к улучшению стало причиной того, что на рынке стали появляться дизели, которые имеют некоторые отличия в конструкции.

Самыми известными среди них можно назвать модели с аббревиатурами HDI, TDI, SDI. Поэтому в данной статье мы постараемся разобраться, чем именно эти модели отличаются друг от друга?

Если говорить о маркировке, то буквы DI обозначают, что в данной модели используется система, работы которой основана на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания.

Принцип работы такой системы основан на том, что форсунки имеют общий канал, в который и поступает топливо под достаточно высоким давлением. Аббревиатура HDI и SDI обозначает отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели можно назвать приборами атмосферного типа.

В свою очередь, модели с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что в значительной степени влияет на увеличение КПД двигателя.

Дизельный двигатель HDI

Дизельные двигатели, которые обозначаются этой аббревиатурой, представляют собой разработку одного из автомобильных гигантов, концерна PSA Peugeot Citroen. Эти силовые агрегаты, в своей работе используют систему Common Rail.

Эта система, которой характерен прямой впрыск топлива в камеру сгорания, обеспечила возможность уменьшить расход топлива на 15%, увеличить мощность на 40%, а также снизить показатели шума на 10дБ. Дизельные двигатели HDI отличаются более длительным сроком службы. Таким образом, можно отметить, что выполнение диагностики на СТО может проводиться исходя из расчета один раз на 30 тыс.

км. Кроме того, можно отметить, что ремень ГРМ, а также ремни навесных агрегатов не перестают функционировать на протяжении всего срока службы двигателя.

Дизельный двигатель ТDI

Как уже упоминалось ранее, дизельный двигатель ТDI использует в своей работе турбонаддув, который обеспечивает возможность наращивания мощности. При этом, показатели экономичности остаются на высоком уровне, а чистота выхлопа всегда полностью соответствует стандартам.

Впервые такие модели двигателей стал использовать в работе концерн Volkswagen. Модели такого типа отличаются надежностью и неприхотливостью в работе. Единственным недостатком дизельных двигателей TDI можно назвать небольшой ресурс турбины, который рассчитан на 150 тыс. км.

А вот сам двигатель имеет ресурс в один миллион километров.

Двигатель SDI

Тем, кого не прельщает перспектива дорогостоящего ремонта можно порекомендовать обратить внимание на двигатели модели SDI. Эта модификация силовых агрегатов отличается большой устойчивостью к пробегам, а также надежностью, которая обеспечивается простотой конструкции.

На сегодняшний день можно отметить, что работа технологий HDI, TDI, SDI основывается на системе Common Trail третьего поколения, которое отличается использованием пьезоэлектрических инжекторов, которые дают возможность более точно производить впрыскивание и повышают давление подачи топлива.

В принципе считается, что все двигатели, которые имеют такую маркировку, имеют немного отличий, а их символика представляет собой определитель производительности силовых агрегатов. Именно поэтому выделить лидера из этих трех наименований довольно трудно.

Единственный вывод, который можно сделать, этот признать факт того, что выбор дизеля оправдан и перспективен.

В чем разница дизельных двигателей hdi, tdi, sdi?

На сегодняшний день экономичность является наиболее важным пунктом, который влияет на покупку автомобиля. Под экономичностью подразумевается меньший расход топлива и более длительный срок службы силового агрегата.

При решении этого вопроса на первый план выходит борьба между дизелем и бензином. Существует достаточное количество плюсов и минусов как у одного вида двигателя, так и у другого. В то же время можно сказать, что дизельные двигатели позволяют на 25-50% уменьшить расход топлива, а также их срок жизни более долог, по сравнению с бензиновыми вариантами.

Дизель или бензин?

Конечно, надо отметить, что популярность дизельных агрегатов в России несколько меньше, чем в Европе. Хотя поклонники есть, и их количество продолжает увеличиваться. Европейский спрос достаточно велик и поэтому автоконцерны постоянно совершенствуют дизельные двигатели.

Стремление к улучшению показаний силовых агрегатов привело к тому, что на рынке появились дизели, которые имеют некоторые отличия в конструкции. Среди них наиболее известны дизели под аббревиатурами HDI, TDI, SDI.

Поэтому попытаемся ответить на вопрос: в чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?

Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI

Что касается маркировки, то символы DI обозначают использование системы, которая основана на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания.

Принцип работы основан на том, что форсунки имеют общий канал, куда поступает топливо под высоким давлением. Обозначения HDI и SDI подразумевают отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели называются атмосферными.

В свою очередь, силовые агрегаты с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что существенно увеличивает КПД двигателя.

Дизельные двигатели с аббревиатурой HDI являются разработкой такого автомобильного гиганта, как PSA Peugeot Citroen. В этих силовых агрегатах используется система Common Rail.

Данная система, которая определяется прямым впрыском топлива в камеру сгорания, позволила уменьшить расход топлива на 15%, увеличить мощность на 40%, а шум снизить на 10дБ. HDI-двигатели отличаются более продолжительным сроком службы. Так, диагностика на СТО предусматривается из расчета один раз на 30 тыс.

км. Также стоит отметить, что ремень ГРМ и ремни навесных агрегатов остаются функциональными на весь период эксплуатации двигателя.

Двигатель TDI

Как уже говорилось, TDI-двигатели используют турбонаддув, что позволяет нарастить мощность. При этом экономичность находится на высоком уровне, а чистота выхлопа соответствует стандартам.

Впервые данные двигатели стали использоваться концерном Volkswagen. Они отличаются неприхотливостью в эксплуатации и надежностью. Хотя надо сказать, что присутствует такой недостаток, как малый ресурс турбины, который рассчитан на 150 тыс. км.

Правда, сам двигатель обладает ресурсом в один миллион километров.

Двигатель SDI

Если перспектива дорогостоящего ремонта не прельщает, то в данном случае стоит обратить внимание на SDI-двигатели. Силовые агрегаты этой модификации отличаются устойчивостью к большим пробегам, а также они обладают высокой надежностью, что связано с простотой их конструкции.

В настоящее время технологии TDI, HDI, SDI основываются на системе Common Rail третьего поколения.

Третье поколение отличается тем, что стали использовать пьезоэлектрические инжекторы, которые позволяют более точно производить впрыск, а также было повышено давление подачи топлива.

В принципе, двигатели данных маркировок имеют минимум отличий, а их символика является определителем производителя силовых агрегатов. Поэтому победителя в трех данных номинациях выделить трудно. Единственный вывод заключается в том, что выбор дизеля оправдан и перспективен.

Проблемы и надежность мотора 1.9 SDI (ASY, AGP, AQM)

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое.

В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.

DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Немного истории

Peugeot далеко не новички в разработке дизельных моторов. Они первыми в мире установили дизельный мотор на легковой автомобиль. Это был экспериментальный Peugeot Torpedo в 1921 году. С тех пор компания не стояла на месте. Сейчас дизельные моторы Пежо применяют такие именитые автомобильные бренды как Ford, Jaguar, Volvo, Land Rover и Mitsubishi.

Дизельные агрегаты семейства DV изготавливают на заводе SMAE (Societe Mecanique Automobile de l’Est) во Франции. Максимально компьютеризированный и технологически современный завод позволяет выпускать один новый двигатель практически каждые 20 секунд, с минимальным вмешательством человека.

Система HDi – это непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания под высоким давлением. Благодаря этой технологии улучшается отдача двигателя, снижается расход топлива и уменьшаются вибрации и шум.

В сравнении с «классическим» дизелем конструкция мотора усложнилась и не обошлось без слабых мест и дорогих деталей. С каждым новым поколением производитель вносит изменения в конструкцию, выпускает различные модификации.

Поэтому серию дизельных моторов DV6 устанавливают на многие современные автомобили.

Поколения и модификации

Поскольку производитель упустил объём 1.6 литра в первом поколении семейства HDi, то история DV6 начинается сразу со второго.

Второе поколение

Первое исполнение 1.6 HDi увидело свет в 2003 году. Моторы с обозначением DV6TED4 и DV6ATED4 устанавливались на автомобили Peugeot/Citroen вплоть до 2011 года. А модификация DV6BTED4 была предназначена для коммерческого транспорта и использовалась до 2015 года включительно.

На всех моторах использовалась топливная система Common Rail от Bosch, ресурс которой очень зависит от частоты замены топливного фильтра. У мотора с индексом DV6TED4 существует две разновидности:

1. 9HZ – без сажевого фильтра под ЕВРО 3;
2. 9HY – версия с FAP-фильтром под ЕВРО 4.

Ниже в таблицах представлены основные технические характеристики двигателей Peugeot 1. 6 HDi серии DV6.

1.6 HDI второго поколения
Заводской индекс	DV6TED4	DV6ATED4	DV6BTED4
Объём	1560 см³
Топливная система	Common Rail
Мощность	109 л.с.	90 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	240 Нм	205 — 215 Нм	175 — 185 Нм
Блок цилиндров	R4 алюминий
Головка блока	16v алюминий
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	18.0	17.6 — 18.0
Интеркулер	есть	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Привод ГРМ	ремень и цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT	да
Объём и тип масла	3. 75 литра 5W-30	3.85 литра 5W-30	3.8 литра 5W-30
Экология	Евро 3/4	ЕВРО 4	ЕВРО 4
Ресурс мотора*	240 000 км	220 000 км	300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Третье поколение

Моторы этого поколения устанавливали параллельно со вторым начиная с 2009 года. Существенно изменилась головка блока цилиндров, теперь она стала восьмиклапанной. Топливную аппаратуру также доработали. Она может быть двух видов:

1. Bosch – с электромагнитными форсунками;
2. Continental (Siemens) – с пьезофорсунками.

Все моторы стали оснащать фильтрами твёрдых частиц.

1.6 HDI третьего поколения
Заводской индекс	DV6CTED	DV6DTED	DV6ETED
Объём	1560 см³
Топливная система	Common Rail
Мощность	110 — 115 л. с.	90 — 92 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	270 Нм	230 Нм	220 Нм
Блок цилиндров	R4 алюминий
Головка блока	8v алюминий
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	16.0
Интеркулер	есть	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT	да
Объём и тип масла	3.85 литра 5W-30	3.8 литра 5W-30	3.75 литра 5W-30
Экология	ЕВРО 4/5
Ресурс мотора*	240 000 км	250 000 км	300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Четвёртое поколение

Современные моторы, которые устанавливают на новые автомобили начиная с 2014 года. Отличаются от предыдущих ещё более сложной топливной системой и новой технологией Blue HDi (система очистки выхлопных газов). Благодаря последней, дизельные моторы DV6 смогли «втиснуться» в строгие экологические нормы ЕВРО 6.

1.6 HDI четвёртого поколения
Заводской индекс	DV6FCTED	DV6FDTED	DV6FETED
Объём	1560 см³
Топливная система	Common Rail
Мощность	120 л.с.	100 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	300 Нм	250 Нм	230 Нм
Блок цилиндров	R4 алюминий
Головка блока	8v алюминий
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	16.0	16.7	16.0
Особенности двс	BlueHDi
Гидрокомпенсаторы	есть
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT	да
Объём и тип масла	4. 5 литра 5W-30
Экология	ЕВРО 5/6
Ресурс мотора*	220 000 км	240 000 км	250 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Слабые и сильные места

Общая надёжность и ресурс агрегатов серии DV6 на высоком уровне. Но ездить годами, не заглядывая под капот, к сожалению, не получится. В процессе модернизации производитель устранял некоторые недостатки, но усложнение конструкции приносило новые. Давайте рассмотрим слабые места каждого мотора из серии, так как зная о них, можно легко предотвратить поломку. Начнём по порядку.

DV6TED4

Самый мощный из линейки второго поколения, но это не мешает быть мотору экономичным. В 2008 году даже зафиксирован рекорд для «Книги рекордов Гиннеса» – 3.13 литра солярки на 100 км, с помощью Peugeot 308 1.6 HDi.

DV6TED4

Эта версия комплектуется более сложной и дорогой турбиной с изменяемой геометрией (VGT). Особенно она чувствительна к некачественному или грязному маслу.

Для продления «жизни» этой немаловажной детали необходимо чаще чистить или менять фильтр-сетку грубой очистки. Он установлен в штуцере трубки подачи масла к турбине (этот штуцер ввинчивается в блок двигателя).

Когда фильтр забивается, турбина начинает «голодать», и тогда её вал и втулки-подшипники очень быстро изнашиваются.

Но турбина Garrett GT15 имеет и плюсы:

• хорошая тяга с «низов»;
• быстрая реакция турбины, нет «турбоямы»;
• эффект Overboost – кратковременное увеличение наддува для увеличения крутящего момента на +20 Hm;
• оптимальный расход топлива.

Garrett GT 15

ДВС требователен к качеству солярки, поэтому в наших краях часто возникают проблемы с EGR и FAP-фильтром. В 99% случаев проблема решается удалением этих «лишних» запасных частей, с перепрошивкой блока управления двигателем.

У версии DV6TED4 с индексом 9HY (с сажевым фильтром) – пневмодозатор с двумя заслонками. Он часто является причиной утечки моторного масла. Из-за трещин в корпусе или через уплотнения масло капает прямо на генератор и навесной ремень. Поэтому устранять неисправность нужно оперативно.

DV6ATED4

От предыдущей модификации отличается турбонаддувом. Турбина здесь простая, с перепускным клапаном, производства MHI (Mitsubishi). Это сказалось на мощности – 90 л.с., но потенциально сократило расходы на сервис. Последнее утверждение спорное, поскольку во многом зависит от регулярности и качества обслуживания автомобиля.

На этом моторе индекс 9HZ означает наличие сажевого фильтра, а 9HV – отсутствие. Во всей линейке второго поколения 1.6 HDi установлена топливная система Common Rail с насосом высокого давления и электромагнитными форсунками.

DV6ATED4

Одно из слабых мест мотора – медные шайбы под топливными форсунками. Они могут прогореть со временем. Тогда газы из камеры сгорания будут прорываться в колодцы форсунок и образовывать там сажу и нагар. Такая же проблема может возникнуть из-за ослабления шпилек крепления форсунок. Выход один – замена шайб и протяжка шпилек динамометрическим ключом.

Привод ГРМ во втором поколении двигателей DV комбинированный. Он состоит из ремня и цепи. Цепь связывает два распредвала и со временем имеем свойство растягиваться. Явный признак растяжения – «стрекотание» из-под клапанной крышки. Заводской интервал замены ремня с цепью 240 тыс. км. Но иногда, из-за растяжения, приходится сократить срок в два раза.

DV6BTED4

Данный агрегат ставили только на коммерческие Peugeot Partner и Citroen Berlingo. Дефорсированный до 75 сил мотор рассчитан на тяговые нагрузки. Возможно, за счёт этого ресурс у DV6BTED4 оказывается выше, чем у более мощных вариантов. Пробег 300+ тыс. км без «хирургического» вмешательства встречается довольно часто.

DV6BTED4

DV6CTED

Представитель уже третьего поколения моторов DV. Производитель упростил головку блока цилиндров. Вернулся к более простой восьмиклапанной версии с одним распредвалом. Такая схема проще и надёжнее, но есть один минус – двигатель вяло набирает обороты. Французы решили эту проблему модернизацией поршневой группы:

• новые легкосплавные поршни – более твёрдые и лёгкие, с внутренним охлаждением;
• на «юбке» поршней разместили графитовые кольца для снижения трения и устранения температурных «залипаний»;
• тороидально-сферическая камера сгорания – позволяет более полно сжигать смесь за счёт трёхмерного перемешивания.

Конструкция с одним распределительным валом позволила отказаться от комбинированной системы ГРМ, остался только зубчатый ремень, без цепи.

DV6CTED

Традиционно самая мощная версия в серии DV6C оснащена турбиной с изменяемой геометрией, остальные с обычной. Топливная система теперь встречается в двух исполнениях.

Знакомой по предыдущему поколению Bosch с электромагнитными форсунками и Siemens (Continental) с пьезофорсунками.

Первый вариант поддаётся ремонту и восстановлению, а пьезофорсунки придётся менять на новые, от 300 долларов за штуку.

Зато алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами вполне ремонтопригоден. Есть даже три ремонтных размера по вполне адекватным ценам.

DV6DTED

С восьмиклапанной головкой блока и обычной турбиной DV6D потенциально очень надёжный двигатель. Мощности 90 лошадиных сил может показаться недостаточно, но 240 Hm крутящего момента вполне достаточно для нормального городского передвижения.

Главными проблемами остаются общие для всего семейства моторов всевозможные течи моторного масла, прогоревшие шайбы форсунок и забитый сажевый фильтр. ДВС обозначенные DV6DTED M – это модификация, урезанная по экологии до Euro 4.

DV6DTED

DV6ETED

Традиционная в линейке дефорсированная версия для коммерческих автомобилей. Буква «М» в конце кода двигателя означает отсутствие сажевого фильтра. Более предпочтительный, с точки зрения покупки, вариант – меньше проблем.

DV6ETED

DV6FCTED

В четвёртом поколении конструктивно мотор DV6FC не поменялся. Основным нововведением стало внедрение системы BlueHDi. Её главная задача – уменьшить выброс СО2 в атмосферу. С сентября 2015 года все дизельные автомобили Peugeot оснащены BlueHDi. Это позволяет им соответствовать экологическим стандартам Euro VI, но прибавляет дополнительные сложности при эксплуатации автомобиля.

Для правильного функционирования системы необходимо регулярно заправлять специальную жидкость AdBlue. Она разрыхляет твёрдые частицы и позволяет их сжигать в сажевом фильтре с меньшей температурой. Оригинальная жидкость довольно дорогая (от 100 долларов за канистру), а некачественная замена может вывести всю систему из строя.

DV6FCTED

По сути, BlueHDi влияет только на экологию. Но компьютерный «мозг» автомобиля не позволит вам нормально передвигаться без жидкости или с неисправной системой BlueHDi. Будут постоянно высвечиваться ошибки и предупреждения, двигатель может «уйти» в аварийный режим работы.

На коммерческом транспорте двигатель DV6FCTED дефорсирован до 115 л.с.

DV6FDTED

С 2015 года устанавливается практически на весь модельный ряд французского концерна. Обычная турбина, но обязательное наличие BlueHDi. По сравнению с предыдущим поколением мощность DV6FD выросла на 10 л.с. (100 против 90), а для «коммерции» уменьшили до 95 сил.

В четвёртом поколении увеличилась масляная ванна, и теперь для замены необходимо 4,5 литра моторного масла 5W30. Зато доработки топливной системы позволили уменьшить расход топлива в среднем на 0,5 литра на «сотню».

DV6FDTED

DV6FETED

Даже младший в линейке DV6FE не обошла участь e-HDi, поэтому придётся регулярно добавлять присадку. Эти моторы доступны не только коммерческим Berlingo и Partner, но и для Peugeot 208/2008 и Citroen C3.

В новой серии двигателей топливная система установлена преимущественно с дорогими пьезофорсунками. Поэтому потенциальные проблемы с этим узлом зависят от пробега автомобиля. Обычно до 150-200 тыс. пробега проблем не возникает.

DV6FETED

CDi HDi TDi – кто лучше?

Portal Info
Travel

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

  Действительно, вначале  дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

 Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства. 

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

 Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

 Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

 Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

 Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха.  Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

 Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

 Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Rock music
Magical travel

Peugeot представляет дизельный двигатель V12 HDi DPFS

Автомобили

Посмотреть 7 изображений

Посмотреть галерею — 7 изображений

16 июня 2006 г. Год назад на этой неделе компания Peugeot объявила о своем решении принять новую технологическую задачу: выиграть гонку «24 часа Ле-Мана» на автомобиле с дизельным двигателем HDi. Несмотря на то, что большая часть потенциального грома победы в дизеле была узурпирована уже доминирующими характеристиками гоночных автомобилей Audi с дизелем в этом году, Peugeot намерена использовать гоночные усилия, чтобы продемонстрировать ценности своего бренда: надежность, динамические характеристики, стиль, иллюстрируемый кошачьи линии и, наконец, инновации, выражающиеся, среди прочего, в использовании экологически чистых технологий. Ожидаемый уровень производительности — мощность более 515 кВт (700 л. механические характеристики V12.

Почему Peugeot будет в Ле-Мане с дизельным двигателем?

Группа PSA Peugeot Citroën сегодня является мировым лидером в области дизельных технологий. Технология прямого впрыска Common Rail HDi используется более чем в 60 % автомобилей, проданных этой маркой в ​​Европе в 2005 г. , и более чем в 70 % — во Франции. В 2000 году Peugeot подтвердила свою приверженность и стратегическую политику по снижению выбросов выхлопных газов, установив в качестве стандартного оборудования двигатель HDi модели 607 систему сажевого фильтра. В декабре 2005 года компания Peugeot отпраздновала выпуск миллионного автомобиля, оснащенного системой сажевого фильтра.

Сегодня это серийный автомобиль, который выводит на арену соревнований технологию дизельного сажевого фильтра HDi, чтобы продемонстрировать свои качества в экстремальных условиях выносливости и производительности, при этом не нанося ущерба окружающей среде.

Дизельный двигатель Peugeot HDi DPFS:

Архитектура двигателя была выбрана на основе двенадцатицилиндрового V-образного двигателя с углом развала цилиндров 100° и объемом цилиндра 5,5 л. Это эффективная работа на низкой скорости. Это также позволяет ограничить мощность двигателя в первую очередь, но также позволяет дальнейшее развитие. Количество цилиндров обусловлено, с одной стороны, желанием сохранить диаметр цилиндра очень близким к диаметру серийного двигателя, чтобы наилучшим образом использовать знания Peugeot о дизельном сгорании, а с другой стороны, ограничить ход поршня. до разумного значения. Архитектура V12, известная своим хорошим балансом, также сводит вибрацию к минимуму.

V-образный угол в 100° архитектуры V12 позволяет снизить высоту центра тяжести, не влияя на жесткость двигателя на кручение. В конце каждой из выхлопных систем установлены два сажевых фильтра. Благодаря технологии, которая пришла непосредственно от серийных автомобилей, они обеспечат гарантированный контроль выбросов выхлопных газов при любых условиях эксплуатации. Два сажевых фильтра, установленных на представляемом двигателе, имеют номера 1.19.5.520 и 1.195.521, которые представляют собой числовые производственные номера фильтров в общем объеме производства всех фильтров с момента их появления на автомобилях Peugeot.

Компания Bosch является одним из важных партнеров Peugeot Sport в этом проекте, внося активный вклад в спецификацию компонентов системы впрыска топлива и системы управления двигателем.

Отдел двигателей Peugeot Sport:

С появлением этой новой задачи компания Peugeot Sport была реорганизована в конце чемпионата мира по ралли 2005 года.

Клод Гийуа под руководством технического менеджера Бруно Фамина был назначен руководителем отдела двигателей благодаря своему опыту работы с гоночными двигателями, двигателями с наддувом и знанию конструкции серийных двигателей.

Отдел базируется на заводе Peugeot Sport в Велизи, который включает в себя три стенда для испытаний двигателей, в том числе один для моделирования.

Расписание:

28 сентября этого года Peugeot представит масштабную модель 908 на Парижском автосалоне, а через несколько дней после этого пройдут первые испытания двигателя V12 HDi DPFS на динамометрическом стенде.

В декабре автомобиль пройдёт первую пробную поездку под руководством тест-пилота Эрика Элари.

Помимо трех основных технических партнеров Peugeot, Total, Michelin и Bosch, Eurodatacar будет работать с ними над программой серии Ле-Ман.

Посмотреть галерею — 7 изображений

Майк Хэнлон

Работа Майка как фотожурналиста была опубликована на дюжине языков в более чем 20 странах. Он редактировал или руководил более чем 75 различными печатными изданиями, каждое из которых ориентировано на различную целевую аудиторию: спорт, автомобили, реклама, маркетинг, дизайн, до бесконечности. Майк работает в Интернете более 25 лет и был ветераном пяти интернет-стартапов, прежде чем в 2002 году основал New Atlas.

Peugeot 308 1.6L e-HDi 115PS
в углублении технологий
от Alientech

Сегодняшнее исследование посвящено Peugeot с двигателем 1,6 л e-HDI 115HP и блоком управления Siemens SID807 .

Наследник Peugeot 307, выпускавшийся с 2001 по 2009 год, серия 308 стала первым автомобилем компании Sochaux, название которого оставалось неизменным из поколения в поколение.

Когда карьера первой 308-й серии была еще на пике, менеджеры PSA Group задумались над тем, какое имя дать следующей модели автомобиля. Нормальное рассуждение привело бы к названию его 309, но это название уже принадлежало предыдущей модели производства Peugeot. Поэтому они решили сохранить обозначение 308 без изменений и изменили стандарт именования для всех будущих моделей: модели, продаваемые на уже подтвержденных рынках, сохранят цифру 8 в качестве последней цифры, а модели, предназначенные для развивающихся рынков, будут использовать номер 1.

Вторая серия 308 была представлена ​​публике летом 2013 года, но настоящий дебют состоялся 12 сентября на Франкфуртском автосалоне; автомобиль официально продается на европейском рынке с 21 сентября.

Сегодня мы расскажем о версии с механической коробкой передач мощностью 115 л.с. при 3600 об/мин и 270 Нм при 1750 об/мин .

Такой же двигатель (DV6TED4, DV6C и его эволюция DV6FC) и такой же ЭБУ можно найти и на других автомобилях, выпускаемых Группой PSA, таких как Citroen Berlingo, Citroen C4, Citroen C4 Aircross, Citroen C4 Grand Picasso, Citroen C5, Citroen DS3, Citroen DS4, Citroen DS5, Peugeot 207, Peugeot 2008, Peugeot 208, Peugeot 3008, Peugeot 4008, Peugeot 408, Peugeot 508 и Peugeot Partner.

Мы находим тот же SID807 также на Ford B-Max, Ford Focus, Ford C-Max, Ford Mondeo, Ford Galaxy, Ford Turneo, Ford Transit Connect, Mazda 3, Mazda 5, Volvo C30, Volvo S40, Вольво S60, Вольво V50 и Вольво V60.

Вот некоторые из основных технических особенностей Peugeot 308

PEUGEOT i-Cockpit

Работа конструкторов автомобилей никогда не была легкой, а сегодня она еще более сложная, так как открылись новые технологии на новый фронт, в том числе и в автомобильном секторе.

I-Cockpit — это не «просто» приборная панель или дисплей, это вся среда, окружающая водителя. Помимо форм, явно вдохновленных ближайшим будущим, первое ощущение, когда вы садитесь за руль, — это то, что все вокруг находится под вашим контролем. Рулевое колесо еще меньше, чем предыдущее, что обеспечивает 100% свободный обзор приборной панели, которая может похвастаться высокими уровнями настройки и анимации сильного «воздействия».

Технологии e-HDi и BlueHDi

Двигатели e-HDi (DV6TED4, DV6C) отличаются от обычных двигателей HDi тем, что они оснащены новым устройством Stop&Start второго поколения, состоящим из реверсивного генератора переменного тока, заменяющего маховик, который выполняет две функции: генератор и пусковое устройство при трогании автомобиля с места.

Таким образом, концепция системы Stop&Start, представленная в 2004 году Группой PSA вместе с Citroën C3, получила дальнейшее развитие в рамках сокращения выбросов загрязняющих веществ и снова навязывает двигатели e-HDi в качестве ориентира в этом секторе.

С конца 2013 года эта система также применяется к бензиновым двигателям под обозначением VTi.

Работа двигателя e-HDi аналогична работе любых других двигателей, оснащенных устройством Stop&Start, с тем отличием, что двигатель не выключается после остановки автомобиля, а уже при скорости менее 8 км/ч, и снова запускается как только машина тронется с места. Короче говоря, когда вы замедляетесь, используемый синхронный двигатель действует как генератор переменного тока, обеспечивая до 2,5 кВт электроэнергии и действуя как моторный тормоз.

При перезапуске генератор меняет режим работы на противоположный, становясь синхронным двигателем и преобразуя входную электрическую энергию в механическую, что обеспечивает вращение коленчатого вала, а затем повторное зажигание дизельного двигателя.

Среди характеристик этого реверсивного генератора есть тот факт, что в режиме повторного запуска он может передавать на вал двигателя крутящий момент более 50 Нм, что намного выше, чем у любого среднего пускового двигателя.

Преимущества двигателя e-HDi по сравнению с обычной системой Stop&Start заключаются в значительном снижении расхода топлива, особенно в городском цикле: расход дизельного топлива снижается на 15 %, а выбросы снижаются всего на 5 %, что в любом случае является обнадеживающим результатом.

Совершенно новая технология BlueHDi (DV6FC), используемая с середины 2014 года на автомобилях Группы PSA, представляет собой новую систему снижения загрязняющих выбросов в соответствии со стандартом выбросов Евро-6. Очистка выхлопных газов осуществляется с помощью присадки AdBlue и FAP® (дизельный сажевый фильтр)

На дизельных двигателях нового поколения 1,6 и 2,0 применяется технология защиты от загрязнений BlueHDi.

Как работает BlueHDi

Технология BlueHDi направлена ​​на значительное сокращение выбросов оксидов азота (NOx) с помощью SCR (селективного каталитического восстановления), технологии последующей обработки Nox. Кроме того, его новое расположение над FAP (аддитивным сажевым фильтром) позволяет достичь рекордного снижения выбросов NOx (до 90%), устраняя 99,9% даже самых мелких частиц и обеспечивая более быструю очистку выбросов при запуске двигателя. .

Сокращение выбросов NOx не влияет на расход топлива или производительность автомобиля, что позволяет избежать негативных последствий для выбросов CO2. Эта цель была достигнута путем применения трех стратегических особенностей: оптимизации двигателя (с новой камерой сгорания), контроля веса (-7 кг) и использования вспомогательных систем, ограниченных тем, что строго необходимо (от масляного насоса до насоса охлаждающей жидкости).

SCR – Селективное каталитическое восстановление

Селективное каталитическое восстановление (SCR) – это химический процесс восстановления NOx в выхлопных газах. Устройства SCR используются как в промышленном сгорании, так и в двигателях внутреннего сгорания мобильного применения (например, в автомобилях).

Газообразный или жидкий восстановитель (обычно аммиак или мочевина) добавляется к выхлопным газам в присутствии катализатора. Восстановитель имеет сильную склонность поглощать кислород, тем самым ограничивая образование NOx в выхлопных газах и производя h3O (водяной пар) и N2 (азот).

Внутри автомобилей восстановителем, используемым для химической реакции, является специальный продукт, так называемый AdBlue, раствор мочевины и деионизированной воды.

Основными причинами в пользу этого выбора являются:

• для оснащения автомобилей герметичными баками для хранения аммиака представляет некоторые технические неудобства;
• по оснащению топливораспределительных установок специальными устройствами для хранения и распределения аммиака имеет некоторые технические и нормативные трудности;
• AdBlue не классифицируется как опасное вещество;
• хранение AdBlue (как в топливораспределительных станциях, так и в салонах автомобилей) не вызывает особых технических проблем;

Типичная система, применяемая на транспортных средствах с наземной тягой, состоит из следующих частей:

• Бак для AdBlue: обычно он может содержать несколько десятков литров раствора. Горловина бака имеет особую форму и размер, что позволяет избежать случайного попадания дизельного топлива. Горловина также оснащена магнитным устройством, задачей которого является предотвращение проливания раствора в неподходящие емкости.
• Магнитное устройство активирует электроклапан, расположенный на насадке, который регулирует подачу раствора;

Индикатор уровня

• : классический поплавковый принцип работы, он отправляет на блок управления информацию об уровне и температуре раствора внутри бака, чтобы через специальный распределительный клапан контролировать прохождение горячей воды, поступающей от двигателя. купе;

Насосный агрегат

• : содержит поршневой насос и блок управления;

Катализатор

• : раствор, содержащий восстановитель, впрыскивается внутрь катализатора. Из-за высоких температур выхлопных газов раствор распадается на аммиак и углекислый газ. В то же время впрыск снижает температуру выхлопных газов. В таких условиях протекают описанные выше реакции восстановления NOx.

Как найти и прочитать блок управления?

С помощью KESSv2 можно выполнять операции идентификации и записи напрямую через OBD с семейством 379. После выполнения идентификации просто отправьте запрос исходного файла из нашей базы данных: соответствующий исходный файл будет отправлен, и вы сможет выполнить письмо.

Детали блока управления
Производитель: Siemens
Модель: Siemens SID807
Микроконтроллер: TC1797
EEprom: внутри микропроцессора

Благодаря инструменту K-TAG и более распространенной активации Tricore, семейству 320 , плагину 320 мы можем создать резервную копию ЭБУ и изменить все параметры двигателя.

Тип доступного соединения: прямое , вот требования:

• Кабель 14P600KT02
• Сварочная проволока

Теперь разберем основные карты

Драйвер состоит из 28 карт (если рассматривать аналогичные карты, то насчитываем до 210 карт), разделенных на следующие категории:

• Крутящий момент двигателя
• Пневмоуправление
• Система впрыска
• Турбо
• Рельс

Запрос крутящего момента при ускорении

Описывает крутящий момент, требуемый при ускорении, не учитывает трение и дисперсию. Выражается в Нм в зависимости от оборотов двигателя и воздуха в мг/стк.

Ограничитель максимального крутящего момента

Указывает максимальный крутящий момент в Нм, который может развить двигатель.

Крутящий момент при запуске двигателя f(RPM,ECT)

Указывает крутящий момент при запуске двигателя в зависимости от оборотов двигателя и температуры охлаждающей жидкости (ECT: температура охлаждающей жидкости двигателя).

Количество впрыскиваемого топлива

На основе частоты вращения и крутящего момента (Нм) определяется количество впрыскиваемого дизельного топлива в мг/стк.

Время впрыска

Эта карта показывает время открытия форсунок в мс. Он рассчитывается в зависимости от давления в рампе (МПа) и количества впрыскиваемого топлива (мг/стк F).

Давление в рампе

Давление в рампе зависит от оборотов двигателя и количества впрыскиваемого топлива.

Давление наддува

Давление наддува зависит от оборотов двигателя и крутящего момента Нм.

Ограничитель давления наддува

Затем у нас есть ограничитель давления наддува, который достигает 3000 мбар, что также зависит от оборотов двигателя и крутящего момента, выраженного в Нм.

Как предотвратить распространенные отказы турбонаддува в двигателях Peugeot/Citroen/ford HDI?

By designbox on Friday, January 3rd, 2014 in Uncategorized 3 комментария

Теперь эти двигатели HDI используются во многих транспортных средствах, и верьте или нет, когда они выходят из строя, они выходят из строя, как правило, основная неисправность является одной из самых дорогих в устранении. Проблема обычно связана с двигателем 1.6 HDI, но может возникнуть и с двигателем 2.0 HDI. Я не говорю, что у всех возникнет эта проблема, и, если вам повезет, вы никогда не столкнетесь с проблемами с этими двигателями, но у тех, у которых есть, будет кошмар, и он обычно запускается с турбонаддува.

Почему эти двигатели Peugeot HDI страдают от отказов турбонаддува?

Есть много причин, по которым обычно выходит из строя турбодвигатель, но главная причина этого двигателя — накопление углерода. Некоторые профессионалы считают эти двигатели очень грязными двигателями, а также могут производить большое количество углерода внутри двигателя. Это, в свою очередь, может вызвать огромное количество неприятностей с течением времени.

Вот несколько причин, по которым на этих двигателях выходит из строя турбонаддув Peugeot/Citroen/Ford HDI?

1. Засорение масла и нагар. Из-за большого количества нагара эти двигатели Peugeot HDI могут забиваться маслом. У них есть масляные трубы к турбине и от нее, которые пропускают масло, сохраняя подшипники внутри турбины смазанными. При высоком скоплении углерода эти трубы могут засориться, не давая маслу попасть туда, куда ему нужно. В конце концов, из-за недостатка смазки подшипники внутри турбокомпрессора сожгутся, что приведет к выходу из строя турбокомпрессора. Другой способ, которым это может произойти, — это засорение масляного насоса. Обычно это тоже происходит довольно часто.
2. Гайка турбины отвалилась или отвалилась? В некоторых случаях, как новых, так и старых, гайка на турбине может оторваться, и первый инстинкт состоит в том, чтобы подумать, что она не была закручена должным образом, но именно здесь большинство людей ошибаются. Гайка на турбине у этих двигателей HDI самозатягивающаяся и с новых затягивается только вручную. Причина этого в том, что когда турбина вращается (когда на автомобиле работает турбо), она затягивает гайку из-за движения в противоположных направлениях. Если ваша гайка должна оторваться, наиболее вероятная причина заключается в закупорке масла, как правило, из-за накопления углерода еще раз? Почему и как спросите вы? Поскольку углерод блокирует подшипники, турбина не должна вращаться должным образом, а в некоторых случаях, если подшипник вышел из строя, она может вообще не вращаться. Это приведет к тому, что гайка перестанет затягиваться. Когда это происходит, обычно возникает сильная вибрация, которая за короткое время ослабляет гайку, пока она в конце концов не оторвется.
3. Есть много других причин, по которым турбо может сломаться, вот еще несколько.

• Посторонние предметы каким-то образом попадают в турбину,
• Износ сальников в турбине
• Неподходящее масло в автомобиле
• Отсутствие обслуживания

Как можно предотвратить засорение масла и выход из строя турбонагнетателя этих двигателей Peugeot/Citroen/Ford HDI?

Во-первых, если вы еще не столкнулись с этой проблемой. Затем, чтобы предотвратить это, мы рекомендуем несколько шагов, которые вы должны предпринять, чтобы продлить срок службы вашего автомобиля.

1) Регулярное обслуживание.  Если вы хотите быть особенно осторожным, замените масло больше, чем рекомендуется. При обслуживании убедитесь, что все заменено, т. е. отказ от обслуживания воздушного фильтра может привести к попаданию постороннего предмета во впускной тракт.
2) Воспользуйтесь услугой Terraclean  – мы предоставляем ее для всех автомобилей. Это очищает ваш двигатель и топливо внутри, помогая двигателю работать как новый. Для получения дополнительной информации свяжитесь с нами или нажмите здесь, чтобы узнать больше

3) Не используйте неподходящее масло , очень важно, чтобы в эти двигатели не заливалось неподходящее масло, поэтому не используйте никакое масло, так как это может привести не только к обычной поломке турбонагнетателя.

4) Если у вас загорелся промах или на приборной панели загорелась лампочка, но с машиной все в порядке?  Убедитесь, что вы его проверили. Обычно это означает, что что-то не так или работает не так, как должно. Может показаться, что автомобиль работает нормально, поскольку большинство автомобилей работают с настройками по умолчанию, когда возникает ошибка, но это временное решение. Исправьте это как можно скорее, иначе позже это может привести к новым проблемам.

Если у вас сломалась турбина на

Peugeot 307, 407, Citroen Xsara Picasso, Ford Fiesta и т. д.?

Что следует делать при замене турбонагнетателя, чтобы это не повторилось?

Итак, случилось самое худшее? Я расскажу кое-что, что нужно иметь в виду при замене турбокомпрессора. Убедитесь, что вы тщательно проверяете и следите за тем, чтобы предотвратить повторение этого через месяц или около того. Если у вас двигатель HDI или если при замене турбины возникает какая-либо другая неисправность, вы можете обнаружить, что это аннулирует гарантию, поэтому очень важно, чтобы все области были покрыты.

• Сначала попробуйте купить O.E. (оригинальное оборудование) Турбо, т.е. как известный бренд, такой как Garrett. Покупка дешевой турбины, скорее всего, будет означать, что она сделана из дешевых материалов — вы платите за то, что получаете.
• При замене этих турбин на этих двигателях необходимо заменить маслопроводы. Большинство производителей рекомендуют это на случай, если оригиналы заблокированы.