Характеристики двигателя 1jz ge: 1JZ-GE — двигатель Тойота Марк 2 2.5 литра

Содержание

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE VVTi. Мотор Toyota 1JZ GE: подробная информация

Автор Master OffRoad На чтение 11 мин. Просмотров 1.4k. Опубликовано 28.12.2020

Содержание

1jz ge
Расшифровка обозначения модификаций JZ:
Перечень модификаций 1JZ GE
Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GE 2.5 литра
Описание двигателя 1JZ GE
Расход топлива 1JZ-GTE
Недостатки и слабые места мотора 1JZ
Регламент обслуживания ДВС
Чем хорош движок
На какие машины ставился силовой агрегат 1JZ GE
Ремонтопригодность
Тюнинг
Заключение
Отзывы

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.

Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Расшифровка обозначения модификаций JZ:

Цифра 1 указывает на номер поколения (есть 1 и 2 поколения).
Буквы JZ — япония, внутренний рынок.
Если есть буква G — механизм ГРМ DOCH.
Если есть буква T — турбонаддув.
Если есть буква Е, то ДВС с электронным управлением.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GE 2.5 литра

Первое поколение 1990 года без VVT-i

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2492 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71.5 мм

Система питания	инжектор
Мощность	180 л.с.
Крутящий момент	235 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Второе поколение 1996 года с VVT-i на впуске

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2492 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71. 5 мм

Система питания	инжектор
Мощность	200 л.с.
Крутящий момент	255 Нм
Степень сжатия	10.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ. От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра. Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Система VVTi была введена на моторы после рестайлинга 1996 года. Это уникальная тойотовская разработка газораспределительного механизма, означающая интеллектуальное изменение фаз газораспределения

Расход топлива 1JZ-GTE

На примере Toyota Mark II 2003 года с автоматической коробкой передач:

Город	14.7 литра
Трасса	8.5 литра
Смешанный	10.9 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

BMW N53 Chevrolet X25D1 Honda G25A Ford HYDB Mercedes M256 Nissan TB42E

Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.
Клапан VVT-i двигателя 1JZ-GE
Боится мойки и морозов. В случае, когда мотор «залит» и замерз, достаточно просушить свечи и цилиндры.
Большой расход топлива. Связан, как правило, с вышедшим из строя лямбда-зондом. Желательно заменить кислородный датчик, а также воздушный фильтр и, возможно, датчик массового расхода воздуха (MAF).
Кислородный датчик (лямбда-зонд) двигателя 1JZ-GE
Повышенный расход масла. Если пробег двигателя большой, вероятно, требуется замена колец и маслосъемных колпачков. Способ эффективнее – замена мотора на контрактный.

Регламент обслуживания ДВС

При должном уходе двигатель 1JZ GE пройдет более полумиллиона километров. Поэтому опытные механики рекомендуют автовладельцам чаще бывать на профилактическом техническом обслуживании. Например, одноразовая посещаемость в год сервис-центра для профилактики может сократить расходы автовладельца в будущем на капитальный ремонт.

Масло рекомендуется менять каждые 5 тысяч километров в 1JZ GE. Хоть производитель и указывает, что смену можно проводить через 10 тысяч, помните, что в России условия эксплуатации мотора являются тяжелыми, если не экстремальными. Последнее относится к северным регионам. Поэтому пробег должен быть сокращен для смены смазывающего средства.

Заливается синтетическое или полусинтетическое масло 5W30, 5W40 в 1JZ GE. Для замены масляной жидкости потребуется около 4,8 литров. Для заливки требуется хорошее, свежее масло, купленное на официальном рынке.

Привод газораспределительного механизма ременной. Производитель указывает, что смена его нужно производить через 100 тысяч километров. Однако, на деле 80 000 км – это максимальный пробег для двигателя внутреннего сгорания 1JZ GE. Через это количество километров опытные механики рекомендуют заменить ремень.

Внимание! Обрыв ремня ГРМ не приводит к сгибу клапанов. Происходит подобное только на версии двигателей 1JZ FSE.

Регулировка клапанов – обязательная процедура. Производится методом замены шайбы. Опытные механики рекомендуют проводить процедуру регулировки тепловых зазоров клапанов через 100 тысяч километров.

Воздушные и топливные фильтрующие устройства на двигателе 1JZ GE меняют через 40 тысяч километров. А вот топливный фильтр, который находится в баке не меняют до капитального ремонта. Поэтому рекомендуется использовать только качественное горючее с высоким октановым числом. АИ 98 – будет идеальным видом топлива для данного движка.

Антифриз или охлаждающую жидкость меняют через 60 тысяч километров на двигателе 1JZ GE, либо по прошествии 6 лет, если транспортное средство стоит в гараже и редко используется. Опытные механики рекомендуют не забывать про чистку радиатора охлаждения, так как он забивается различными отложениями.

Свечи зажигания меняют через 20 тысяч километров. Это основная проблема мотора. Свечи очень капризны и боятся любого попадания влаги.

Чем хорош движок

Первый экземпляр серии 1JZ-GE возник в 1990 году. При объеме 2.5 литра он выдавал 180 лошадиных сил и 235 Нм момента кручения, имел привод ГРМ, ГБЦ из алюминия и чугунный блок.

В 1995 году конструкция была немного усовершенствована. Увеличилось сжатие, добавились фазные вращатели, поменялась конструкция охлаждающей и зажигательной системы. Мощность стала достигать 200 лошадок.

Так выглядит двигатель 1JZ-GE

Двигатель с небольшой модификацией применялся на новых гражданских авто до 2007 года. Его ценили за большую мощность и несложное использование. Он был распространен как в Японии, так и в Америке, куда Toyota постоянно поставляла свои машины.
В 1996 году модернизировали не только атмосферник, но и наддувный мотор.

Изменилась ГБЦ, появилась бесступенчатая фазная регулировка, а вместо 2 маленьких турбин появилась одна большая. В 2000 году были модифицированы оба варианта путем снабжения прямым топливным впрыском. Двигатели стали экономичнее, но их мощность осталась прежней.

Говоря о том, на каких машинах вРоссии стоитдвигательjz, можно смело утверждать – этоправорульныеяпонскиеавто. Дляобычныхпоездоквладельцы выбираютвариантысатмосфернымидвигателями, посколькуониэкономичныипростывуправлении.

Двигатели отличаются большим ресурсом. При регулярной смене масла и обслуживании мотора их ресурс составляет 300 – 350 тыс. км, а полноценный ремонт требуется после пробега в 500 тыс. км.

В документах указано, что легендарные «джейзеты» должны функционировать на 95-м бензине, однако российские водители без труда применяют в атмосферных двигателях 92-й. Мотор легко выдерживает понижение температуры и долгий пробег, но вот назвать его экономным со 100%-ной уверенностью нельзя.

Конструкции 1JZ и 2JZ пользуются спросом не только благодаря своим характеристикам. Они становятся отличными основами для тюнинговых проектов. Это возможно благодаря большому запасу прочности. Моторы можно разгонять до 1000 л.с., оставляя часть деталей от стоковых моторов.

Двигатель от Toyota jz

1JZ и 2 JZ схожи по конструкции, поэтому тюнинг их осуществляется по одному и тому же принципу. У двойки мощность больше, но стоимость самого мотора выше, так что большинство проектов осуществляются на 1JZ двигателе – по соотношению цены и качества это выходит экономнее.

Опытные специалисты по такому способу обновления движков стараются работать в основном с контрактной версией GTE.

Тойота Mark II TourerV

На какие машины ставился силовой агрегат 1JZ GE

А теперь давайте посмотрим на какие машины устанавливался этот двигатель внутреннего сгорания. На следующих машинах его можно найти:

Toyota Mark 2;
Toyota Crown;
Toyota Cresta;
Toyota Soarer;
Toyota Supra;
Toyota Verossa;
Toyota Progres G10.

На эти машины ставились атмосферные двигатели внутреннего сгорания 1JZ GE вплоть до 2007 года.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

Головка блока цилиндров 1GZ-FE подготовленная к замене
Ремонт производится заменой неисправных элементов двигателя исправными. Блок цилиндров ремонтируется методом его гильзовки, то есть заменой гильз и всей поршневой группы.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Тюнинг

Если вы задумываетесь о способах увеличения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, следует сказать, что рассматривать в данном случае можно только установку турбонаддува.

Использование стандартных способов увеличения мощности – прямоток, изменение программы управления двигателем, установка проточенного маховика и другое, не даст какого-либо ощутимого прироста мощности на моторе серии 1JZ GE VVTI.

Это объясняется тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

При тюнинге моторов допускается использование различных турбин, давление которых достигает отметки в 0,9 Бар. Отдельные умельцы, при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением в 1,2 Бара. Следует сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува позволит увеличить мощность мотора на 100-150 лошадиных сил.

Имеются и экстремальные варианты, которые предлагают увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в данном случае существенно снижается ресурс двигателя. При таких серьезных увеличениях мощности мотора необходимо менять АКПП на спортивный вариант.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, который знаком с особенностями работы моторов от этого японского производителя. Используйте уже готовые тюнинг комплекты, что и позволит повысить мощность мотора, не потеряв надежности.

Помните также о том, что такая работа по увеличению мощности должна быть комплексной, с модернизацией подвески и устанавливаемых коробок передач.

Заключение

Многие тюнингуют мотор 1JZ GTE. Увеличивают турбобуст. Автовладельцы и опытные механики ставят агрегату стабильную «пятерку». Таких баллов редко удостаивается какой-либо движок.

Поэтому ухаживайте за движком, любите спокойную манеру езды и 1JZ GTE будет служить вам долго и верно.

двигатель 1JZ GTE

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.
Спасибо.

Источники

https://autostuk.ru/dvigatel-1jz-ge.html
https://SwapMotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/1jz-ge.html
https://otoba.ru/dvigatel/toyota/1jz-ge.html
https://otoba.ru/dvigatel/toyota/1jz-gte.html
https://toyota-chr2.ru/servis/regulirovka-klapanov-1jz-ge.html
https://dvsoff.ru/tip/1jz-ge
https://mycary.ru/car/tehosmotr/dvigatel-jz-na-kakih-mashinah.html
https://motorist.expert/toyota-engines/1gz-fe.html
https://dvigatels.ru/inostrannye/1jz-ge.html
https://dvsoff.ru/tip/1jz-gte
https://toyota-camry-corolla. ru/dvigateli/1jz-kultovyj-dvigatel-toyota/

Двигатель 1JZ-GE/GTE: характеристики мотора, ресурс, проблемы

Первый образец прославленного шестицилиндрового двигателя 1JZ выпущен в 1990 году, установлен на «Марк» в 80-ом кузове. Конструкция двигателя построена на базе «прародителя» 7M: чугунный шестицилиндровый блок, головка блока оснащена двадцатью четырьмя клапанами, газораспределение, приводимое ремнем и трамблерное зажигание.

Toyota Mark II 80 кузов

Но также мотор 1JZ претерпел некоторые улучшения: добавлен механизм ACIS, изменяющий геометрию впуска, навесное оборудование теперь было на одном ручейковом ремне, а масляный насос заменен на надежный, производительный вариант трохоидного типа.

Первые образцы, выпускавшиеся с 1990 до 1995 года, выдавали 180 лошадей, тяговое усилие 235 Нм при 4800 оборотах в минуту.

В 1996 году автомобильный мир увидел результат модернизации — 1JZ-GE, который, в отличие от предшественника, получил изменяемое газораспределение VVT-i, новое катушечное зажигание DIS-3, где каждая катушка работает со своей парой свечей. Новые «джейзеды» имели уже 200 л. с. и выдавали крутящий момент в 251-255 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель 1JZ-GE

Содержание

Характеристики двигателя 1JZ
Расход топлива
Модификации мотора
Технические особенности
Обслуживание двигателя 1JZ
Недостатки и слабые места мотора 1JZ
Отзывы
Тюнинг
Заключение
Видео

Характеристики двигателя 1JZ

Первая турбоверсия 1JZ — двигатель 1JZ-GTE

Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.

Технические характеристики:

2JZ — легендарный двигатель Тойота

Расход топлива

Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

Мотор 1JZ-GE

Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996 гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л. с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.
Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110
Двигатель 1JZ-FSE D4 — версия, оснащенная технологией непосредственного впрыска D4, где топливная смесь подается под высоким давлением. Модификация выпускалась с 2000 до 2007 года, имела ту же мощность в 200 л.с., момент сжатия 11. Двигателя стал меньше расходовать бензин, повысился крутящий момент на низких оборотах. При этом возросла стоимость обслуживания впуска и топливной системы.
Двигатель 1JZ-GTE
Двигатель 1JZ-GTE — первая турбоверсия на основе классического мотора вышла в том же 1990 году, получила двойной турбонаддув с давлением 0,7 бар за счет установки двух турбин CT12A, замены поршневой группы, усовершенствования ГБЦ совместно с компанией Yamaha. Данный двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, степень сжатия 8,5. В 1996 году вышла рестайлинговая версия, в которой вместо двух турбин была установлена одна большего размера СТ-15B, а также новая на тот момент система VVT-i. Несмотря на то, что мощность осталась на том же уровне в 280 лошадей, увеличилась степень сжатия до 9, возрос крутящий момент с 363 Нм до 378 Нм.

4S-FE — бензиновый 1.8 Toyota

Технические особенности

Ремень ГРМ двигателя 1JZ-GE (ссылка на источник изображения)

Двигатель до сих пор считается одним из наиболее удачных и имеющих большой потенциал для тюнинга моторов. Обладает рядным расположением цилиндров чугунного блока, а ремень ГРМ 1JZ в случае обрыва не гнет клапана, что является преимуществом, также продлевает срок службы. С 1996 года вместо трамблера система зажигания стала оснащаться катушками.

4GR — шестицилиндровый V-образный 4.0 Тойота

Обслуживание двигателя 1JZ

Мотор обладает не только впечатляющими динамическими показателями, но и превосходными характеристиками ресурса: капитальный ремонт требуется не раньше 400 тыс. км. Все работы проводятся в соответствии с регламентом и рекомендациями производителя.

Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1 литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз, который желательно менять каждые 3 года либо каждые 60 тыс. км.
Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072
К свечам двигатели серии 1JZ не требовательны: устанавливают как обычные свечи, так и платиновые или иридиевые. Периодичность замены свечей каждые 20 тыс. км.
Каждые 100 тыс. км желательно производить регулировку тепловых зазоров клапанов с помощью регулировочных шайб.

Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель Toyota — 1G

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.
Спасибо.

Двигатель 1NR-FE — бензиновый четырехцилиндровый 1. 33 Toyota

Тюнинг

Двигатель 1JZ имеет незаурядные показатели для тюнинга. Наиболее результативный способ улучшения в данном случае – это не механическая переделка или расточка блока, доработка валов, шатунов и цилиндров, а установка турбонаддува.

Тюнинг 1JZ-GE

Первый шаг – бутсап, несложный и эффективный способ добавить мотору сотню лошадей. Для этого удаляется катализатор, делается полный выхлоп без заужений, устанавливаются 3-дюймовые трубы. Далее штатный топливный насос меняется на «Walbro» 255 л/час, а забор воздуха переделывается на холодный, чтобы поднять давление на штатном ЭБУ до 0,9 бар. Затем штатный компьютер меняется на бустапный «Blitz», ставится бустконтроллер, перепускной клапан Blow-Off, а также интеркулер. Вкупе все эти процедуры увеличат мощность штатного мотора 1JZ на 100 л.с.

Топливный насос «Walbro» на 255 л/час

При необходимости повышения мощности до 500-600 лошадей потребуется заказать и поставить турбокит на базе «Garrett», поменять радиаторы на более эффективные, установить высокопроизводительный инжектор и армированные шланги для горючего, топливный насос «Walbro» уже на 400 л/час и 3,5-дюймовый выхлоп.

Топливный насос «Walbro» на 400 л/час

По такому же принципу апгрейда добиваются увеличения мощности до 1000 л.с., но доступен и интересен такой тюнинг далеко не всем.

5S-FE — четырехцилиндровый бензиновый 2.2 Toyota

Заключение

Двигатели серии 1JZ – легендарные «миллионники», снискавшие славу за надежность, внушительный потенциал для тюнинга и ресурс.

Видео

Двигатель 1jz ge технические характеристики. JZ Двигатель: Технические характеристики

Серия JZ двигателей Toyota
представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS
, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4
составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л. с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т. к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE . Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы . В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы .

Регламент обслуживания

Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

натяжение ремней;
угол опережения зажигания;
состояние ГБЦ;
состояние системы турбонаддува;
систему впрыска топлива EFI;
электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания . Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

Mark 2;
Crown;
Verossa;
Supra;
Soarer.

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ- GTE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	363/4800
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)	15. 0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км	10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике	400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи	3.251
Передаточное число 2-й передачи	1.955
Передаточное число 3-й передачи	1.31
Передаточное число 4-й передачи	1
Передаточное число 5-й передачи	0.753
Передаточное число задней передачи	3.18

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)

Тип турбины CT12/CT15B

Система впрыска Распределенная

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)

Toyota Soarer (JZZ30)

Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)

Toyota Verossa

Toyota Crown (JZS170)

Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)

Система зажигания Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Verossa

Toyota Crown

Toyota Mark II Blit

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)

Система впрыска Непосредственный D-4

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300

Toyota Aristo / Lexus GS 300

Toyota Crown / Toyota Crown Majesta

Toyota Mark II

Toyota Chaser

Toyota Cresta

Toyota Progres

Toyota Soarer / Lexus SC 300

Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)

Тип турбины CT20/CT12B

Система впрыска Распределенная

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E

МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)

Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)

Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)

Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)

Система впрыска Непосредственный D-4

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Crown

Toyota Crown Majesta

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента
(при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с.
С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм
при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм)
, у второй 280-320 л.с.
в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм
). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок»
.

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт
. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее
, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок»
можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил
. При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с.
с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов
. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ
. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс
по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная
. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра
. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 °
С.
Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Двигатель 1JZ-GE/GTE: характеристики мотора, ресурс, проблемы

Первые образцы, выпускавшиеся с 1990 до 1995 года, выдавали 180 лошадей, тяговое усилие 235 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Характеристики двигателя 1JZ

выпускался в период с 1990 по 2007 годы
точный рабочий объем: 2492 см³
мощность зависит от модификации 1JZ: 6000 оборотов — 170 лошадей, 6000 оборотов — 200 лошадей, 6200 оборотов — 280 лошадей
крутящий момент силы: 4800 оборотов — 235Нм, 4000 оборотов — 251 Нм, 4800 оборотов — 363 Нм, 2400 оборотов — 379 Нм
каждая модель отличается степенью сжатия: 1JZ-GE — 10:1, -GE VVT-i — 10,5:1, 1JZ-GTE — 8,5:1, -GTE VVT-i — 9:1, 1JZ-FSE D4 — 11:1
имеет среднестатистические показатели в периодичности замены смазки: каждые 10000 км, лучше каждые 5000 км
отличается относительно высоким допустимым расходом масла: до 1000 гр на 1000 км
автомобили с этим двигателем, его модификациями отличаются необходимым объемом масла.
- 1JZ-GE:
  - 1995-1998 годы (Crown 2WD) — 5,1 литра;
  - 1998-2001 годы (Crown 2WD) — 5,4 литра;
  - 1995-1998 годы (Crown 4WD) — 4,2 литра;
  - 1998-2001 годы (Crown 4WD) — 4,5 литра;
  - 1991-1992 годы (Crown, Crown Majesta) — 3,9 литра;
  - 1992-1993 годы (Crown, Crown Majesta) — 4,4 литра;
  - 1993-1995 годы (Crown, Crown Majesta) — 5,3 литра
- 1JZ-GTE/GE:
  - Mark 2, Cresta, Chaser 2WD — 5,4 литра;
  - Mark 2, Cresta, Chaser 4WD — 4,5 литра;
  - с октября 1993 Mark II — 5,9 литра
- 1JZ-FSE:
  - 2WD — 5,4 литра;
  - 4WD — 4,5 литра.
считается, что модели GE и GTE относятся к экологическому классу Евро-2, модели FSE к экологическому классу Евро-3
в качестве топлива рекомендуется бензин АИ-95
системой питания двигателя является инжекторный впрыск
построен на базе литого чугунного блока
шесть цилиндров расположены в ряд
все модификации имеют по 4 клапана на цилиндр
стандартным ходом поршня является 71,5 мм
заводским диаметром цилиндра будет показатель в 86 мм
эксплуатируется при рабочей температуре охлаждающей жидкости в 90°C

имеет ременной привод ГРМ

при ответственной эксплуатации ресурс работы двигателя 1JZ составит примерно 400 тыс. км

Расход топлива

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.

Технические особенности

Обслуживание двигателя 1JZ

Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.

Недостатки и слабые места мотора 1JZ

Клапан и муфта VVT-i

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Тюнинг

Заключение

6.6k Просмотров

1 На какие авто устанавливался?
2 Технические характеристики мотора
3 Модификации
4 Обслуживание

Японский автомобильный концерн Toyota славится производством моторных установок, с высокими показателями надежности и технических характеристик. Также при его изготовлении использованы современные технологии, что делает обслуживание моторов простым. Моторные установки первого поколения получили маркировку двигатель 1JZ GE. В нем присутствует 6 цилиндров, расположенных по рядному типу. Объем двигателя составляет 2,5 литра.

На какие авто устанавливался?

Тойота Краун (Toyota Crown).
Тойота Чайзер (Toyota Chaser).
Тойота Креста (Toyota Cresta).
Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технические характеристики мотора

Сводная таблица технических характеристик двигателя 1JZ-GE

Объем двигателя	2,5 л.
Показатель мощности	От 180 до 200 л.с.
Радиус цилиндра	43
Дополнительные данные о моторе	3
Тип топливной жидкости	Бензиновое топливное с 98-м октановым числом
Максимальные параметры мощности	180 л.с. (132кВт) / 6 тыс. об/мин. 180 л.с. (132кВт) / 6,2 тыс. об/мин. 196 л.с.(144кВт) / 6 тыс. об/мин. 200 л.с.(147кВт) / 6 тыс. об/мин.
Максимальные параметры крутящего момента	235 Нм (24 кгм) / 4,8 тыс. об/мин 250 Нм (26 кгм) / 4 тыс. об/мин 255 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
Наличие механизма изменения объема цилиндров	отсутствует
Минимальное и максимальное значение расхода топлива	5.9 и 16.7 литров на 100 км.
Наличие системы старт-стоп	отсутствует
Степени компрессии	От 9 до 11
Тип моторной установки	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, охлаждение жидкостного типа
Рабочий ход поршней	72 мм

Модификации

1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

Обслуживание

Регламент замены масла в моторе Toyota 1JZ-GE. Данная процедура осуществляется через каждые 10 000 км пробега, в следующих автомобилях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Объем масла, вливаемого в двигатель, с учетом замены фильтра, должен составлять 4,5 литра. Если замена фильтра не осуществляется, то заливать следует 4,2 литра. Классификация масел для разных типов двигателя прописана в API. В старшие следует лить масло, с допуском не меньше SG, а в молодые поколения – не меньше SJ. Рекомендуемая масляная вязкость SAE – 5W-30 и 10W-30.

Работы по замене ремня ГРМ осуществляются раз в 100 000 км. Обрыв данного элемента не приведет к деформации клапана. Замена воздушного фильтра производится с периодичностью в 40 000 км. Также, при данном пробеге, необходимо сменить фильтр топливной системы и жидкость охлаждения, циркулирующей в полости системы. В переднеприводных автомобилях, необходимый объем жидкости равен 7 литров, а в полноприводной – 7,6. В зависимости от типа свечей, из замена производится в период от 20 тыс. км до 100 тыс. км. Свечи, установленные на мотор 1JZ-GE, имеют следующие обозначения: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Проверку зазоров клапанов необходимо осуществлять каждые 20 000 км пробега.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ GE

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Рабочий объём	2492 см3
Диаметр поршня	86 мм
Ход поршня	71.5 мм
Степень сжатия	10:1
Мощность	200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажигания	Трамблер

Первое и второе поколения

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

Toyota Mark II;
Mark II Blit;
Chaser;
Cresta;
Progres;
Crown.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два датчика детонации. Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До кислородного датчика, который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Источник http://toyota-camry-corolla. ru/dvigateli/1jz-kultovyj-dvigatel-toyota/
Источник http://aboutengine.ru/motor-toyota-1jz-ge-podrobnaya-informaciya/
Источник http://motorist.expert/seria-jz/51-dvigatel-toyota-1jz-ge.html

Технические характеристики 1jz gte vvti. JZ Двигатель: Технические характеристики

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

Регламент обслуживания

Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

натяжение ремней;
угол опережения зажигания;
состояние ГБЦ;
состояние системы турбонаддува;
систему впрыска топлива EFI;
электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания . Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

Mark 2;
Crown;
Verossa;
Supra;
Soarer.

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ- GTE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	363/4800
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)	15. 0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км	10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике	400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи	3.251
Передаточное число 2-й передачи	1.955
Передаточное число 3-й передачи	1.31
Передаточное число 4-й передачи	1
Передаточное число 5-й передачи	0.753
Передаточное число задней передачи	3.18

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.

Атмосферный двигатель 1JZ GE пользуется большой популярностью у тюнеров. Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей

Описание двигателя 1JZ GE

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ . От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра . Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз . На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания . Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км. Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений. Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке надо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, ГБЦ.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить. Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Большей частью проблемы с двигателем 1JZ GE возникают не раньше 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают помпа, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, не знающих, какое масло надо лить в двигатель.

Вискомуфта двигателя 1JZ GE часто портится. Определить её неисправность можно по следам антифриза под машиной

Варианты тюнинга 1JZ GE

Джейзет, как и говорилось выше, имеет нераскрытый потенциал. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Путём переделки 1JZ GE в турбо-версию задача не решится, так как блоки у них отличаются размерами масляных каналов и форсунок. Да и гораздо дороже это, чем просто покупка модифицированного контрактного аналога 1JZ GTE.

Бустап — именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Устанавливается насос Валбро 255, убирается катализатор, выхлопная система переделывается под 3-диаметровые трубки. Это будет полный выхлоп, без каких-либо заужений. Воздух забирается холодным, что позволяет повысить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается бустап мозг Блитз или его аналог, контроллёр, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае повышается на 100 л. с.

Топливный насос Walbro 255 подходит к более производительным форсункам, качает больше горючего и полностью отвечает требованиям тюнинга

Если хочется повысить мощность до 500 л. с., потребуется заказывать Null-систему на базе Гарретт, модернизировать радиаторы. Обязательно использовать усиленные шланги горючего, высокопроизводительный инжектор и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Настраивается всё на APEXI или AEM.

Повысить мощность ещё на 200-400 лошадей можно, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен путём установки кованых усиленных шатунов, форсунок 1000 сс и мощного наддува.

Список моделей авто

Двигатель 1JZ GE устанавливался с завода на следующие модели Тойоты:

Crown;
Mark 2;
Mark 2 Blit;
Supra;
Brevis;
Chaser;
Proace;
Cresta;
Soarer;
Tourer;
Verossa.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1JZ GE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Тип двигателя	атмосферник
Система зажигания	Трамблер или катушки зажигания (после 1996 года)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	15/9. 8/12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Сколько масла в двигателе, л	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)

Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией . Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка двигателей GR .

Согласно системе маркировки Toyota , обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув , E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

1JZ

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание , второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i , что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Brevis

Toyota Soarer

Toyota Verossa

1JZ-GTE

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером . При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha , что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i , увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2. 5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Тойотовская серия двигателей JZ стала такой же легендарной, как, например, для BMW серия M50
. Наибольший интерес к серии JZ проявляют любители тюнинга, т.к. именно она имеет для этого огромный потенциал. В серии JZ присутствует два брата: двигатель 1JZ с рабочим объемом 2.5 литра и двигатель 2JZ с объемом 3.0 литра
. Расшифровать маркировки моторов можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — это первое поколение, 2 — это второе поколение и т.д., буквы идущая за цифрой — это название модели, т.е. JZ. Все что идет после тире имеет следующее значение G — это мотор повышенной степени форсировки, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — это мотор стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, S — это мотор с непосредственным впрыском топлива, T — это мотор с турбонаддувом, E — это мотор со многоточечным электронным впрыском топлива.

В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литра (2492 куб.см.). В основе данного двигателя находится рядная шестерка в блоке цилиндров из чугуна. В ГБЦ два распределительных вала с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Механизм газораспределительного механизма приводится в действие ремнем, интервал замены которого около 100тыс.км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загнутым клапанам. Стандартные распределительные валы на всех модификациях 1JZ идут следующие: фаза равна 224/228, подъем равен 7.69/7.95мм. Так же ко всем силовым установкам относятся и показатели диаметра цилиндра — 86,0мм. и ход поршня 71,5мм. В 1996 году прошел рестайлинг мотора 1JZ , в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс ко всему появилась система VVTi
на впуске. Гидрокомпенсаторов во всех модификациях мотора 1JZ нет, поэтому необходима регулировка зазоров клапанов не реже, чем раз в 100тыс.км. Так же необходимо добавить, особенностью конструкции данного двигателя является впускной коллектор с переменной геометрией ACID.

Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили марки Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый мотор 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007.

Модификации(модели) мотора Тойота 1JZ:

I. Мотор 1JZ-GE — это первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение данной модификации выпускалось до 1996 года и имела максимальную мощность 180л.с. при 6000об/мин. и кр. момент 235Нм при 4800об/мин. Ст.сжатия равнялась 10. С 1996 года пошло второе поколение данной модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания пришли на смену трамблеру. Мощность двигателя была увеличена до 200л.с. при 6000об/мин, а кр. момент достиг значения 251Нм при 4000об/мин. Ст.сжатия равнялась 10.5.

II. Мотор 1JZ-GTE — турбо модификация 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0. 7 бара. Кроме того, была установлена другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием только одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi
, изменились каналы охлаждения и поменялась степень сжатия с 8.8 до 9.0. Мощность не поменялась, как равнялась она значению 280л.с. при 6200об/мин, так осталась. А вот макс.кр. момент вырос с 363Нм до 378Нм при 4800об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит заметить, что на практике Twin-Turbo более интересно крутиться на верхах, чем его младший брат с одной турбиной;

III. Мотор 1JZ-FSE D4 — это модификация, которая выпускалась с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Макс. мощность 200л.с. при 6000об/мин, макс. кр.момент 255Нм при 4000об/мин, ст.сжатия 11.0.

Типичные болячки мотора Toyota 1JZ:

1. Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема в залитых свечах зажигания. Решается выкручиванием последних и их последующей сушкой. Не помогло? Тогда меняйте свечи на новые. Все моторы серии 1JZ боятся мойки и сильных морозов;

2. Неровная работа мотора, троение, плавающие обороты. Так же причиной могут быть свечи зажигания. Плюс к этому проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi
, то необходимо еще проверить клапан этой системы. Если дело в нем, то меняйте его. Плавающие обороты могут быть причиной загрязнения клапана ХХ и дроссельной заслонки. Элементарная процедура их очистки поможет решить проблему;

3. Если автомобиль с двигателем 1JZ начал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

4. Посторонний стук в моторе. Одной из причин этого могут быть клапана, которые необходимо регулировать. Так же причиной неприятных стуков может быть муфта системы VVTi
. Так же не редки случаи когда стук начинает издавать подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов;

5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно меняют залегшие маслосъемные колпачки и износившиеся поршневые кольца. Так же не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

Если говорить про ресурс двигателя 1JZ, то при должном обслуживании, регулярной замене масла (раз в 7-8 тыс.км.) — значение пробега с легкостью преодолевает в 500-600 тым.км. Конечно же, некоторые навесные агрегаты необходимо будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс.км и меняется вместе с ремнем ГРМ, так же 80-100тыс.км. на модификации с непосредственным впрыском попроситься на замену ТНВД
. Двигатель очень классный и справедливо считается одним из лучших в японской истории автомобилестроения.

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.8
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

Двигатель 1jz ge 1jz gte

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
——-Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—–Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GTE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

—–Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Toyota

Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	JZ
Тип	бензиновый, инжектор
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	24
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Тактность (число тактов)	4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

1JZ [ править | править код ]

1JZ-GE [ править | править код ]

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град. : 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ править | править код ]

1JZ-FSE [ править | править код ]

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

2JZ-GE [ править | править код ]

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

2JZ-GTE [ править | править код ]

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo (JZS147)
Toyota Aristo V(JZS161)
Toyota Supra RZ(JZA80)

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

Регламент обслуживания

Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:

Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:

натяжение ремней;
угол опережения зажигания;
состояние ГБЦ;
состояние системы турбонаддува;
систему впрыска топлива EFI;
электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

“>

характеристики и обзор, сервисные данные

Модель Toyota 1JZ-GE представляет собой 2,5-литровый (2492 куб. см, 152,07 куб. дюймов) рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с наддувом из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1990 по 2007 год. и четыре клапана на цилиндр (всего 24). 1JZ-GE оснащен электронной системой впрыска топлива VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) с 1996, впускной коллектор переменной длины ACIS. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 71,5 мм (2,81 дюйма) соответственно.

Модель первого поколения автомобиля Toyota 1JZ-GE имела степень сжатия 10,5:1, систему зажигания с механическим распределителем и производилась с 1990 по 1995 год. Эта версия производила 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и 235 Нм (24,0 кг·м; 173,4 фут·фунт) при 4800 об/мин максимального крутящего момента. Красная линия составляет 7500 об/мин.

второго поколения имел степень сжатия 10,5:1, систему VVT-i на впускном распредвале и систему зажигания DIS-3 с 3 катушками зажигания. Этот двигатель производил 200 л. с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и 251 Нм (25,6 кг·м; 185,24 фут·фунт) при 4000 об/мин максимального крутящего момента. Красная линия составляет 7000 об/мин.

Расшифровка кода двигателя следующая:

1 – двигатель 1-го поколения
JZ — семейство двигателей
G – Высокопроизводительный широкоугольный объектив DOHC
E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

лошадиных сил

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1ДЖЗ-ГЭ
Макет	Четырехтактный, Inline-6 (Straight-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1990-2007
Рабочий объем	2,5 л, 2492 см ³ (152,07 куб. дюйма)
Топливная система	Система многоточечного впрыска топлива
Сумматор мощности	Нет
Макс.	1990-1996: 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин 1996-2000: 200 л.с.
Макс. крутящий момент	1990-1996: 235 Н·м (24,0 кг·м; 173,4 фут·фунт) при 4 800 об/мин
Приказ о стрельбе	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д х В х Ш):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма), ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма). Блок цилиндров представляет собой специально отлитую моноблочную конструкцию с системой поддержки из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; и штифты, и шейки были подвергнуты индукционной закалке.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Номинальная степень сжатия для 1JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0:1, для версии с VVT-i — 10,5:1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		1990–1995 (без VVTi): 10,5:1 1996–2000 (с VVTi): 10,0:1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня:		71,5 мм (2,81 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		86,000–86,013 мм (3,3858–3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		85.935-85.945 мм (3,3832–3,3836 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997–22,006 мм (0,8660–0,8664 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,011–0,070 мм (0,0004–0,0027 дюйма)
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,30–0,40 мм (0,0118–0,0157 дюйма)
	Второй	0,35–0,45 мм (0,0137–0,0177 дюйма)
	Масло	0,13–0,38 мм (0,0051–0,0150 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		62 000 мм (2,4410 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		52 000 мм (2,0472 дюйма)
Расстояние между центрами коленчатого вала:		35,75 мм (1,4074 дюйма)

Момент затяжки болтов крышек коренных подшипников:
Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг·м; 32,5 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Спецификации момента затяжки болтов крышек шатунов:
Этап 1: 29 Нм (3,0 кг·м; 21,4 фут·фунт)
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Момент затяжки болтов маховика:
Этап 1: 49 Нм (5 кг·м; 36,16 фут·фунт)
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Крепежные болты ведущего диска: 83 Нм (8,5 кг·м; 61,3 фут·фунт)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена из легкого и прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. 1JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,6 мм (1,3228 дюйма) и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм (1,1417 дюйма).

Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные регулировочные шайбы.

Сплав головки блока цилиндров: Алюминий Расположение клапанов: DOHC, ременный привод Клапаны: 24 (4 клапана на цилиндр) Продолжительность приема: – Продолжительность выхлопа: – Диаметр головки клапана: ВПУСК 33,6 мм (1,3228 дюйма) ВЫПУСК 29,0 мм (1,1417 дюйма) Длина клапана: ВПУСК 98,29–98,79 (3,8697–3,8894 дюйма) ВЫПУСК 98,84–99,34 мм (3,8913–3,9110 дюйма) Диаметр штока клапана: ВПУСК 5,970–5,985 мм (0,2350–0,2356 дюйма) ВЫПУСК 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма) Длина пружины клапана в свободном состоянии: 41,50 мм (1,6338 дюйма) или 41,74 мм (1,6433 дюйма) Высота кулачка распределительного вала: ВПУСК 44,200–44,300 мм (1,7400–1,7440 дюйма) ВЫПУСК 44,250–44,350 мм (1,7420–1,7460 дюйма)

Характеристики крутящего момента головки блока цилиндров:
Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг·м; 25,83 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Шаг 2: Поверните все болты еще на 90°

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	12,5–13,5 кг/см ² / 350 об/мин
Минимум	10,0–11,0 кг/см ² / 250 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30
Тип масла API	СГ или SJ
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	2WD Без масляного фильтра: 5,1–5,4 л С масляным фильтром: 5,4–5,7 л Полный привод Без масляного фильтра: 4,2–4,5 л С масляным фильтром: 4,5–4,8 л
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Система зажигания
Свеча зажигания	1991-1997 ДЭНСО: ПК16Р11; НГК: БКР5ЭП11 1996-2000 (VVTi) ДЭНСО: ПК16ТР11; NGK: BKR5EKPB11 После 2000 г. (ВВТи) ДЭНСО: СК16Р-П11;
Зазор свечи зажигания	1,0–1,1 мм (0,039–0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = толщина снятого толкателя клапана
N = толщина нового толкателя клапана
M = измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выхлоп:
N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Доступны толкатели клапанов 17 размеров в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма), с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 – 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна прокладка клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Марк II	–
Тойота Соарер	–
Тойота Чейзер	–
Тойота Креста	–
Тойота Прогресс	–
Тойота Корона	–
Toyota Crown Estate	–
Тойота Марк II Блит	–
Тойота Веросса	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Двигатель Тойота 1JZ-GTE/GE | Турбо, характеристики, тюнинг, проблемы

Технические характеристики
Обзор, проблемы
Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 1JZ

Производитель	Завод Тахара
Также называется	Тойота 1JZ
Производство	1990-2007
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямая-6
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	71,5 (2,81)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,5 9 10 10,5 11
Рабочий объем	2492 куб. см (152,1 куб.дюйма)
Выходная мощность	125 кВт (170 л.с.) при 6000 об/мин 147 кВт (200 л.с.) при 6000 об/мин 205 кВт (280 л.с.) при 6200 об/мин 205 кВт (280 л.с.) при 6200 об/мин
Выходной крутящий момент	235 Н·м (173 фунт·фут) при 4 800 об/мин 251 Н·м (185 фунт·фут) при 4 000 об/мин 363 Н·м (268 фунт·фут) при 4 800 об/мин 379 Н·м (280 фунт·фут) при 2 400 об/мин
Красная линия	7 000 (ВВТи) 7 500
л.с. на литр	68,2 80,3 112,4 112,4
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	207 (455)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для Supra Mk 3 15,0 (15) 9,8 (24) 12,5 (18)
Турбокомпрессор	Без наддува 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Объем моторного масла, л (кварт)	5,1 (5,4) – 1JZ-GE 1995-1998 Crown 2WD 5,4 (5,7) – 1JZ-GE 1998-2001 Crown 2WD 4,2 (4,4) – 1JZ-GE 1995-1998 Crown 4WD 4,5 (4,75-1JZ-1JZ-GE) 4WD 4,5 (4,75-1JZ-1JZ-GE) GE 1998-2001 Crown 4WD 3,9 (4,1) – 1JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta 4,4 (4,6) – 1JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta 5,3 (5,6) – 1JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta 5,4 (5,7) – 1JZ-GTE/GE Mark 2 , Cresta, Chaser 2WD 4,5 (4,75) – 1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser 4WD 4,5 (4,75) – 1JZ-FSE 4WD 5,4 (5,7) – 1JZ-FSE 2WD 5,9 (6,2) – 1JZ -GTE 1993+ Марк 2
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	~90 (195)
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный	– 400 000+ (250 000)
Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы	400+ <400
Двигатель установлен в	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Двигатель Toyota 1JZ-GTE/GE/FSE надежность, проблемы и ремонт

Семейство двигателей JZ стало одним из самых популярных семейств двигателей Toyota и, пожалуй, самым известным среди двигателей со всего мира. мир. JZ прославились благодаря своей удивительной гибкости в настройке производительности.
Двигатели JZ включали в себя два мотора: один из них был 2,5-литровым двигателем под названием 1JZ, а второй – 3-литровым – 2JZ.
Первый — преемник Toyota 1G. Двигатель 1JZ представляет собой рядный 6-цилиндровый двигатель с чугунным блоком цилиндров. Головка блока цилиндров оснащена двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Для этого двигателя был предусмотрен впускной коллектор переменной длины ACIS.
С 1996 года 1JZ был усовершенствован головкой блока цилиндров, системой изменения фаз VVTi на впускном распредвале, изменена система охлаждения и т. д. 1JZ не оборудован никакими гидрокомпенсаторами. Клапаны необходимо регулировать каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега, если это необходимо.
Автомобиль 1JZ оснащен зубчатым ремнем ГРМ, который следует заменять каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. При обрыве ремня двигатель 1JZ не может погнуть клапана. Впрочем, это не касается 1JZ-FSE.
В 2007 году производство 1JZ было остановлено. Его заменили на 4GR-FSE.

Модификации и отличия двигателя Toyota 1JZ

1. Модификация 1JZ-FSE D4 (2000 – 2007 г.в.) – мотор 1JZ с системой непосредственного впрыска. Он имеет степень сжатия 11, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 250 Нм (184 фунт•фут) при 3800 об/мин.
2. Модель 1JZ-GE (1990 – 2007 гг.) – более распространенная безнаддувная модификация 1JZ. Первый тип выпускался до 1996 года со степенью сжатия 10. Двигатели развивают мощность 180 лошадиных сил при 6000 об/мин и имеют крутящий момент 235 Нм (173 фунт•фут) при 4800 об/мин. С 1996 года двигатели 1JZ-GE были дополнены системой VVTi, измененными шатунами и улучшенной головкой блока цилиндров. Степень сжатия возросла до 10,5, распределитель системы зажигания заменен на 3 катушки зажигания и т. д. Мощность 1JZ-GE Gen 2 возросла до 200 лошадиных сил при 6000 об/мин, а крутящий момент — 251 Нм (185 фунт•фут) при 4000 об/мин. 0097 3. Тип 1JZ-GTE (1990 – 2007 гг.) является турбированной модификацией 1JZ-GE. Двигатель 1JZ-GTE Gen 1 был оснащен двумя турбонагнетателями CT12A, работающими при давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар). 1JZ-GTE отличается от 1JZ-GE. Он получил новые поршни, приспособленные к степени сжатия 8,5, с применением усиленных шатунов. Более того, он был улучшен с помощью головки блока цилиндров типа Yamaha. Стандартные распредвалы 1JZ имеют следующие характеристики: 224/228 град. продолжительность и подъемную силу 7,69/7,95 мм. Стандартные топливные форсунки 1JZGTE имеют объем 380 куб.
Мощность двигателя 1JZ-GTE Gen 1 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об/мин, а крутящий момент — 363 Нм (268 фунт•фут) при 4800 об/мин.
В 1996 году мотор был модернизирован. В двигателе 1JZ-GTE BEAMS два турбокомпрессора заменены на один CT-15B. В двигатель также была добавлена система VVTi, а степень сжатия возросла до 9. Мощность 1JZ-GTE Gen 2 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об/мин с крутящим моментом 378 Нм (280 фунт-фут) при 2400 об/мин.

Проблемы и неисправности двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ не хочет заводиться. Это происходит из-за свечей зажигания. Вы должны выкрутить их и высушить. Если не поможет, придется покупать новые свечи зажигания. 1JZ нельзя мыть. Он восприимчив к морозам. Вы должны принять это во внимание.
2. Осечка. Это происходит в результате вышеупомянутых вещей. Проверьте катушки зажигания. Если ваш двигатель имеет VVTi, вам следует проверить клапан VVTi.
3. Неровный холостой ход. Клапан VVTi надо заменить и все наладится. Другими причинами являются следующие: плохой датчик клапана управления холостым ходом и корпус дроссельной заслонки. Очистите их, и все наладится.
4. Большой расход топлива у 1JZ. Если есть, то нужно проверить датчик кислорода и датчик массового расхода воздуха.
5. Стук. Шум двигателя 1JZ VVTi часто вызван системой VVTi. Срок службы VVTi не так уж велик. Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши.
Шум может быть вызван подшипником натяжителя ремня ГРМ. Решить проблему можно заменой подшипника натяжителя
6. Большой расход масла. Это не должно вас удивлять. Возможно, 1JZ уже устарел и его маслосъемные колпачки и поршневые кольца нуждаются в замене.
Более того, водяной насос 1JZ и вискомуфты часто выходят из строя. Топливный насос высокого давления (ТНВД) 1JZ-FSE разбирается каждые 50 000–60 000 миль (80 000–100 000 км) пробега. Тем не менее, большинство проблем было вызвано старением двигателя и неправильным использованием.
Хороший и правильно обслуживаемый 1JZ имеет долгий срок службы и может проехать более 300 000 миль (500 000 км).

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ

1JZ Turbo. Твин турбо

При тюнинге 1JZ следует использовать турбокомпрессор для увеличения мощности. Это единственно правильный путь. Модернизировать 1JZ-GE и 1JZ-GTE смысла нет. Оба двигателя имеют одинаковый коленчатый вал, но блок цилиндров 1JZ-GTE отличается масляными каналами и форсунками. Кроме того, собрать устройство дороже, чем купить новый двигатель Toyota 1JZ-GTE. Они не стоят очень дорого.
Если вам не терпится купить безнаддувный двигатель 1JZGE, вам следует приобрести распредвалы Performance (длительность 272 градуса), полировку головки блока цилиндров, впуск холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки 1JZ-GTE и приобрести выхлопную систему Performance 2,5″. Используя все эти элементы вместе с деталями вторичного рынка ECU, вы увеличите мощность до 250 лошадиных сил. Проще было бы купить новый 1JZ-GTE под свап.
Бесполезно улучшать 1JZ и превращать его в 2JZ. Блок 2JZ выше на 14 мм, поэтому шатуны придется приобретать короткие. В результате вы получите экстремальные напряжения на шатунах и стенках цилиндров, склонность к повышенному расходу масла и так далее. Все дело портит мощный мотор.

Руководство по настройке 1JZGTE

Первым этапом настройки производительности 1JZGTE является просто повышение производительности. Для этого вам необходимо приобрести топливный насос Walbro 255 л/ч, водосточную трубу, производительную выхлопную систему 3″ и воздушный фильтр.
Этого будет достаточно для увеличения давления наддува на стандартном ЭБУ с 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар) до 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар). Следующее, что вам нужно сделать, это приобрести блок управления двигателем Blitz (или другой), бустконтроллер, обдув, интеркулер и увеличить давление наддува до 17 фунтов на квадратный дюйм (1,2 бара).
Это максимальное давление наддува штатных турбокомпрессоров. Этого достаточно для развития около 400 лошадиных сил.
Если вам нужно больше мощности, вы должны заменить штатный турбонагнетатель на одинарный турбокомпрессор.
Было бы проще получить турбокит, разработанный специально для 1JZ-GTE и сделанный из Garrett GTX3076R. Вы также должны купить утолщенный 3-рядный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, корпус дроссельной заслонки 80 мм, топливный насос Walbro 400 л/ч, бронированные топливные шланги, форсунки 800 куб. Системы управления двигателем APEXI PowerFC или AEM отлично подходят в качестве ЭБУ.
Такие запасные части будут генерировать до 550-600 лошадиных сил. Если на вашем автомобиле установлена автоматическая коробка передач, ее необходимо усилить.
Если этого недостаточно, стоит поискать турбокит, разработанный на базе Garrett GTX3582R специально для 1JZ-GTE. Кроме того, вам придется купить кованые поршни и усиленные шатуны Carrillo с 1000-кубовыми форсунками, сделать портирование головки блока цилиндров и увеличить мощность до 700–750 лошадиных сил.
Турбокомпрессор Garrett GT4202 и система закиси азота помогут вам сделать 1JZ и легко достичь 1000+ лошадиных сил.
Обычно они используют гибридный тип двигателя, такой как 1JZ + 2JZ, чтобы получить больше мощности. Самое главное — прикрутить головку блока цилиндров 1JZ к блоку цилиндров 2JZ. Мотор называется 1.5JZ.

<<<<<

Toyota 1JZ-GE: все, что вам нужно знать до сегодняшнего дня. Он используется для многократной замены двигателей и используется во многих узнаваемых японских автомобилях.

Именно поэтому многие энтузиасты до сих пор хотят получить кусочек этой силовой установки.

Он производит удовлетворительное количество энергии без пота и имеет невероятный потенциал настройки. Итак, на этом давайте поговорим о выходной мощности двигателя 1JZ, применениях, проблемах, проблемах, послепродажной поддержке, возможностях настройки и обновлениях, а также о его общем влиянии на отрасль.

Что такое двигатели 1JZ?

Toyota 1JZ-GE является более распространенным двигателем 1JZ. это безнаддувная машина, имеющая свою турбомодификацию, 1JZ-GTE. 1JZ-GE оснащен двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана), алюминиевой головкой блока цилиндров и чугунным блоком.

1JZ-GE оснащен системой VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) на стороне впуска. После модернизации в 1996 году с двухступенчатым впускным коллектором также устанавливается электронная система впрыска топлива, впускной коллектор переменной длины ACIS.

Все эти модели поставлялись с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач в качестве основного стандарта; Toyota не выпускала для этого механическую коробку передач.

В 2007 году производство двигателей 1JZ подошло к концу. Его место в качестве преемника занял двигатель 4GR-FSE.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

Выпуск: 1990–2007 гг.
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Материал блока цилиндров: Чугун
Конфигурация: рядный шестицилиндровый двигатель
Отверстие: 86 мм
Ход: 71,5 мм
Клапанный механизм: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
Рабочий объем: 2,5 л (2492 см3)

Коэффициент сжатия

: 10,1 для раннего выпуска и 10,5 для последующих

Вес: 455 фунтов.
Макс. л.с.: 198 л.с. при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 185 фунто-футов при 4000 об/мин

Двигатель Toyota 1JZ-GE — безнаддувный рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,5 л, который Toyota производила с 1990 по 2007 год. Первое поколение двигателя 1JZ-GE выпускалось с 1990 по 1996 год и имело распределительная система зажигания и пониженная степень сжатия 10,0; назовем это 1JZ-GE.

С другой стороны, 1JZ-GE VVT-i является двигателем второго поколения, который является расширением первого, и Toyota применила некоторые изменения, которые включают интеграцию системы зажигания DIS-3 с тремя катушками зажигания, более высокая степень сжатия 10,5 и система VVT-i на впускном распределительном валу.

Двигатели 1JZ-GE предназначены для заднего привода и продольной установки, как и все двигатели JZ. Его чугунный блок представляет собой моноблочную специально отлитую конструкцию, в которой используются семь систем опорных подшипников с диаметром отверстия 86 мм и ходом 71,5 мм.

Коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь шеек, шейки и шейки индукционно закалены. Поршни отлиты из специального алюминия и оснащены двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом.

Головка блока цилиндров 1JZ-GE имеет хорошую эффективность охлаждения благодаря легкому, но прочному алюминиевому материалу с четырьмя клапанами на цилиндр, всего 24 клапана. Она имеет двойные верхние распределительные валы, изготовленные из специальной литой стали и приводимые в движение зубчатым ремнем ГРМ.

Вместо гидрокомпенсаторов используются прочные ковши без регулировочных шайб. Кроме того, Toyota установила в этом двигателе переработанный двухступенчатый впускной коллектор.

Мощность раннего двигателя 1JZ-GE без турбонаддува и без VVT-i (1990–1995) составляет 168 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 173 фунт-фут при 4800 об/мин. В 1995 году к двигателю был добавлен VVT-i для увеличения мощности до 198 л.с. при 6000 об/мин и 185 фунт-футов при 4000 об/мин. Он имеет красную черту 7500 об / мин для не-VVT-i и 7000 для оборудованного VVT-i.

Применение двигателя 1JZ-GE:

Toyota Mark II
Тойота Соарер
Тойота Чейзер
Тойота Креста
Тойота Прогресс
Тойота Корона
Тойота Краун Универсал
Тойота Марк II Билт
Тойота Веросса
Тойота Супра

Модернизация, тюнинг и модификации двигателя:

Для двигателя 1JZ для настройки или модернизации машины требуется турбонагнетатель для достижения желаемой выходной мощности и, в то же время, ее увеличения. Итак, предположим, вы хотите приобрести безнаддувный двигатель 1JZ-GE.

В этом случае вам следует купить распределительные валы с рабочим диапазоном 272 градуса, впуском холодного воздуха, кузовом 1JZ-GTE, купить производительную выхлопную систему, а также выполнить портирование и полировку головки блока цилиндров.

Установив все эти детали и соединив их с ECU aftermarket, можно получить повышенную мощность и мощность 250 л.с. Тем не менее, приобрести новый 1JZ-GTE для замены двигателя все же целесообразно.

Также не лучше превращать свои двигатели 1JZ в 2JZ, потому что блок 2JZ выше на 14 мм, что требует более коротких шатунов для его установки.

Проблемы, связанные с двигателями 1JZ-GE:

Как бы мы ни хотели поддерживать наши двигатели в первозданном состоянии, чтобы они прослужили долго, однако некоторые вещи могут нам не помешать. Это связано с такими факторами, как износ, возраст, внешняя среда и многими другими, влияющими на состояние и состояние двигателя.

Для этого мы создали список мер предосторожности, чтобы вы не топтались на месте в этих вопросах. Это некоторые распространенные проблемы 1JZ, с которыми сталкивались некоторые владельцы, и которые слишком распространены, чтобы их не замечать.

Во-первых, двигатель 1JZ-GE не запускается. Проблемы такого типа могут действовать вам на нервы, особенно если вы находитесь в середине поездки или у вас есть важные дела, и вдруг машина не заводится.

Это состояние вызвано свечами зажигания и распространено среди двигателей, которые находятся в более холодных регионах, что приводит к тому, что свечи зажигания становятся влажными или замерзают. Поэтому вам может понадобиться выкрутить свечи зажигания и высушить их, если они влажные; если это не помогло, купите новые свечи зажигания и установите те.

Это решит проблему.

Во-вторых, пропуски зажигания, что является прямым следствием того, что на свечах зажигания что-то пошло не так. Пропуски зажигания происходят, когда цилиндр двигателя не может сжечь топливовоздушную смесь в камере сгорания.

Это происходит из-за неисправных или изношенных компонентов двигателя, таких как поршневое кольцо, свечи зажигания, датчик массового расхода воздуха, кислородные датчики и т. д. Когда двигатель теряет мощность, он резко дергается, что может привести к перерасходу топлива и повышению уровня выбросов.

Дальше Грубый холостой ход. Неровный холостой ход характерен не только для 1JZ, но и для других двигателей, не выпускаемых Toyota. Это вызвано накоплением коллективной грязи, которая находится на топливных форсунках, забитых воздушных фильтрах, проблемах с выхлопной системой, свечах зажигания и проводах.

Это когда Ваш автомобиль как бы трясет и не может правильно сжечь топливо из-за упомянутых выше компонентов.

Третий звук стука двигателя. Это самая заметная, если не одна, из всех проблем из-за ее громкого характера, потому что вы ее слышите. Шум может быть вызван системой VVT-i, неотрегулированными впускными и выпускными клапанами, а также шатунными подшипниками.

Сначала проверьте зазоры клапанов. Если шум уменьшился или пропал после его регулировки, то все, но если вы уже регулировали клапана и ничего не произошло, замените VVT-i, который является расходным материалом и служит не так долго, поэтому вам может потребоваться его замена.

Подшипник натяжителя ремня ГРМ тоже может быть причиной стука; попробуй заменить.

Так как двигатели 1JZ-GE были более двух десятков лет назад и большинство его узлов, особенно если вы купили его б/у, уже разболтались и изношены. Это приводит к чрезмерному расходу масла, что неудивительно для такого возраста двигателя.

Однако слишком большой расход масла может повлиять на работу двигателя, потому что его нужно часто заправлять, а если нет, то это приведет к перегреву двигателя или, что еще хуже, к отказу двигателя.

Поэтому регулярно проверяйте маслосъемные колпачки и поршневые кольца, чтобы, если они нуждаются в замене, вы могли сделать это немедленно.

Также есть сообщения о том, что водяной насос двигателя 1JZ долго не живет.

Резюме

Двигатели 1JZ-GE очень надежны, их срок службы составляет не менее 200 000 миль, и они не создают значительных проблем, кроме упомянутых ранее, которые являются общими и незначительными.

Это один из самых знаковых двигателей Toyota, который можно найти и по сей день. Это отличная платформа для тюнинга, широко распространенная послепродажная поддержка, и многие даже используют ее для замены двигателей из-за ее огромного тюнингового потенциала.

Тем не менее, уход за двигателем невероятно важен, но это непростая задача для 20-летнего двигателя. При правильном уходе и обслуживании этот двигатель может служить всю жизнь и передаваться из поколения в поколение.

Я надеюсь, что это простое руководство и информация помогли вам понять мощность двигателя 1JZ-GE, мощность, области применения, возможности настройки, послепродажную поддержку, вопросы, проблемы и общее влияние на автомобильную промышленность и общество.

Полное руководство по двигателю Toyota 1JZ-GTE

Во многих отношениях двигатель Toyota 1JZ-GTE тянул короткий конец палки. Даже профессиональный спортсмен не будет сиять так ярко, если его братом станет олимпийский чемпион. Это похоже на ситуацию, в которой оказался 1JZ-GTE. С более новым, более совершенным и более совершенным 2JZ-GTE, похищающим сердца практически всех, о 1JZ-GTE часто забывают.

Это действительно немного стыдно, поскольку 1JZ-GTE почти так же компетентен, как и его славный брат. С аналогичной конструкцией блока и головки блока цилиндров, как у 2JZ-GTE, 1JZ приближается к тому, чтобы справиться с гигантскими числами лошадиных сил со стандартными внутренними компонентами. Основное различие заключается в рабочем объеме: у 1JZ-GTE 2,5 литра, а у 2JZ-GTE 3 литра. Чрезмерная разработка и перестройка всей серии JZ — основная причина огромной популярности 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

Хотя 1JZ-GTE не так популярен, его относительная малоизвестность имеет свои преимущества. Разделяя большинство своих технических характеристик с 2JZ, 1JZ-GTE, по сути, представляет собой тот же двигатель с ограниченным бюджетом. Из-за высокого спроса 2JZ-GTE в наши дни продаются по цене подержанного BMW, 1JZ намного дешевле. 1JZ-GTE часто могут конкурировать с 2JZ-GTE и в автоспорте. Фактически, 1JZ-GTE немного превосходит 2JZ в дрифте из-за его короткого блока и подачи мощности на высоких оборотах.

Toyota 1jz-GTE

1JZ-GTE DEGIN SPECS

Код двигателя 1JZ-GTE

. Аспирация: Twin-Parallel Turbo

Сжатие: 8.5: 1

Bore x Strck: 86 мм × 71,5 мм (3,39 в × 2,81 дюйма)

Материал головки: Алюминий

Клапаны: DOHC, 24 клапаны

Блок Дизайн: Закрытая палата

Pistons: Hyperetectic

.0005

Стержни: кованые

Коленчатый вал: Кованый

до 1990 года-когда было выпущено 1JZ-GTE-никакая другая фабрика в линейке-6 не имела спецификации для соревнования. С 1JZ-GTE мощностью 276 лошадиных сил и крутящим моментом 270 фунт-фут, он был чрезвычайно эффективным для того времени, особенно учитывая, что его рабочий объем составлял всего 2,5 литра. Хотя 280 лошадиных сил — это приличный показатель мощности, энтузиасты быстро поняли, что это число можно легко увеличить.

В 90-х годах между самыми известными автомобильными компаниями Японии, включая Nissan, Toyota и Mazda, было заключено джентльменское соглашение. Чтобы предотвратить войну за мощность между компаниями, все они согласились не превышать 276 лошадиных сил ни в одном из своих серийных автомобилей. Toyota ловко воспользовалась лазейкой в соглашении с JZ-Series, ограничив мощность до 276 лошадиных сил, но разработав свои двигатели, чтобы выдерживать гораздо большую мощность с заводскими внутренними компонентами, если энтузиасты решат их модифицировать. Именно так многие из них делали и продолжают делать сегодня.

Toyota 1JZ-GTE Сила

Сила 1JZ-GTE исходит из нескольких важных компонентов двигателя. В основе 1JZ-GTE лежит чугунный блок цилиндров. Для изготовления двигателей не так много материалов прочнее чугуна. 1JZ-GTE также имеет алюминиевую головку блока цилиндров, которая может быть не самым прочным материалом, но значительно снижает вес двигателя. Хотя поршни 1JZ-GTE отлиты, а не кованы, они, безусловно, не являются слабым местом.

В унисон все вышеперечисленные детали образуют известный мощный двигатель со степенью сжатия 8,5:1. Поскольку передаточное отношение 8,5:1 относительно низкое, 1JZ-GTE способен выдерживать дополнительное давление большего наддува. Обычный мод для увеличения мощности 1JZ-GTE заменяет стандартную установку с двойным турбонаддувом на большую установку с одним турбонаддувом. Как правило, это означает, что турбонаддув обеспечивает более высокую выходную мощность в фунтах на квадратный дюйм, с которой стандартный 1JZ-GTE обычно легко справляется.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-GTE

Как мы уже установили, модификации 1JZ-GTE являются ключом к тому, чтобы действительно оживить двигатель. За 30 лет, прошедших с выпуска 1JZ-GTE, послепродажная поддержка двигателя выросла в геометрической прогрессии. Поскольку 1JZ-GTE и 2JZ-GTE очень похожи, многие запасные части 2JZ также подходят для 1JZ. Из-за того, что существует так много силового потенциала из очень многих направлений, мы будем кратки здесь.

Преимущество обширной послепродажной поддержки заключается в универсальности, которую вы можете получить от 1JZ-GTE. Модифицированные 1JZ могут сильно различаться с точки зрения показателей мощности и желаемого применения. С простыми болтонами, сохранившими штатные турбины, легко выжать 300-375 лошадиных сил. Поддерживая стандартные внутренние детали, можно достичь цифры около 700 лошадиных сил с более тяжелым оборудованием. В дополнение к обширной послепродажной поддержке, информация обо всем JZ широко доступна. Поскольку так много людей сделали так много вещей с 1JZ-GTE, есть ответ практически на любой вопрос, который у вас может возникнуть.

Чтобы избавить вас от необходимости читать сотни страниц с потенциальными модами и показателями производительности, мы сделаем это довольно просто. Тем не менее, следующая разбивка даст вам общее представление о том, что нужно, чтобы довести 1JZ-GTE до нескольких порогов мощности.

1JZ-GTE 300-375 л.с.

Цифры между 300 и 350 лошадиными силами легко достигаются от 1JZ-GTE со штатными турбинами. Однако здесь немаловажным фактором является возраст. Скорее всего, у большинства оригинальных турбин на двигателях 1JZ-GTE, вероятно, не осталось много времени. Вы можете найти оригинальные решения или решения, подобные оригинальным, если вы хотите, чтобы все было так скромно, или молитесь, чтобы оригинальные турбины выдержали. Поскольку 1JZ-GTE и 2JZ-GTE очень похожи, наши предложения по модификации для 1JZ очень похожи на наши предложения для 2JZ в диапазоне 300-375 лошадиных сил. Вот что мы предлагаем:

Контроллер настройки/буста
Болты (DP/выпуск, впуск, FMIC)
SAFC-II (дополнительно)
Форсунки 440 куб.см (дополнительно)

Как и в случае модификации большинства автомобилей с турбонаддувом, настройка — это первый шаг. Предлагаемые вспомогательные модификации, в том числе водосточные трубы, выхлоп, впуск и передний промежуточный охладитель, позволяют максимально оптимизировать настройку. Только с этими модами и эффективной настройкой динамометра вы легко сможете развить 300-350 лошадиных сил. После этого повышения мощности становится немного сложнее и дороже.

В мире JZ мелодия и базовые дополнения известны как базовые улучшения производительности или BPU. Некоторые другие тюнинговые толпы считают, что это полный болт-он или FBO

Toyota 1JZ-GTE 400-500whp

После отметки в 375 лошадиных сил, обновления топливной системы и форсунки больше не являются необязательными. Штатные турбины, несомненно, нужно будет модернизировать, так как для этих цифр требуется больше ускорения. При этом мощность 400-550 л.с. все еще находится в рамках технических ограничений заводского 1JZ-GTE. Однако важно иметь качественную и продуманную настройку в этом диапазоне мощностей. Модификации, необходимые для преодоления порога в 400 л. с., следующие:

Контроллер настройки/буста
Повышение базовой производительности (BPU)
САФК / САФК-II
Топливный насос Walbro
Форсунки 550cc
Модернизированные турбины
Датчик карты 2JZ-GTE

Это диапазон мощностей, где необходимо начинать модернизацию практически всех узлов двигателя. Модификации, такие как модернизированные форсунки и топливные насосы, необходимы для обеспечения дополнительного топлива, необходимого для работы на таком высоком уровне. SAFC/SAFC-II необходим для управления модернизированной топливной системой.

Когда дело доходит до турбин, есть несколько возможных путей. Некоторые люди предпочитают подход OEM +, используя модернизированную установку с двойным турбонаддувом. Этот маршрут обычно обеспечивает более плавный диапазон мощности, поскольку меньшие твин-турбо не требуют столько времени для раскрутки, как одиночные, более крупные. Тем не менее, большие одиночные турбины часто могут производить больший наддув, увеличивая общие показатели мощности. Любой путь является вариантом, и оба способны производить 400-500 лошадиных сил. Это сводится к личным предпочтениям.

*Примечание – это относится и к последующим разделам. Здесь мы рассматриваем только сам двигатель 1JZ. Однако по мере увеличения мощности недвигательные модификации становятся все более важными. Вы захотите рассмотреть такие вещи, как подвеска, тормоза, трансмиссия, мосты и т. д.

Toyota 1JZ-GTE 500+л.с.

500л.с.+ Toyota 1JZ-GTE

Вход в высший эшелон того, что возможно со стоковым 1JZ-GTE внутренности, 500 л.с. достижимо, но дорого. При правильной настройке можно приблизиться к этой цели в лошадиных силах с тем, что указано выше. Однако, если вы хотите надежно запускать 500+ л.с., вам необходимо подумать о некоторых дополнительных обновлениях. Если вы хотите обеспечить долговечность вашего 1JZ на этом уровне, вероятно, было бы целесообразно сосредоточиться на некоторых внутренних обновлениях. С учетом сказанного, это все еще возможно. Вот моды, необходимые для этого:

Повышение базовой производительности (BPU)
DynoTune/буст-контроллер
САФК / САФК-II
Walbro / Двойной топливный насос Walbro
Форсунки 850cc
Garrett GTX3037R (или эквивалентная) Single Turbo
Вестгейт 50 мм
Прокладка головки блока цилиндров (дополнительно)
Метанол / E85 (рекомендуется)

На этом этапе многие из рекомендуемых модов из разделов выше становятся обязательными. В то время как один топливный насос Walbro справится с работой в диапазоне 400-450 л.с., 500 л.с. расширяют его возможности. По этой причине большинство людей выступают за то, чтобы два Walbros были соединены в тандем. Для поддержания высокой производительности двигателя и предотвращения любого повреждения высокой мощности от перекачиваемого газа на данном этапе важна настройка E85.

Это также целевая цель — отказаться от установки с двойным турбонаддувом в пользу большой одинарной турбины. Установка с одним турбонаддувом выгодна, так как большая часть мощности передается на высоких оборотах. Мало того, что один турбонаддув может обеспечить более высокие показатели мощности при том же давлении на квадратный дюйм, но и подача мощности на высоких оборотах облегчает трогание автомобиля с высокой мощностью без безумной пробуксовки колес.

500-550 л.с. довольно близко к максимальной мощности 1JZ-GTE со стандартными внутренними компонентами. Без дополнительной работы с головкой с высоким расходом, кованых внутренних деталей, пружин клапана и прокладки головки с высокими эксплуатационными характеристиками выталкивание большей мощности, чем это, очень рискованно и неустойчиво.

Обзор тюнинга Toyota 1JZ-GTE

Toyota Chaser с двигателем 1JZ-GTE

Многие люди сразу же заметят, что 2JZ-GTE способен производить гораздо больше, чем 500-550 л.с. со штатными начинками, и они правы. . Несмотря на то, что двигатель 2JZ-GTE практически идентичен, больший рабочий объем обеспечивает более высокий потолок мощности. С точки зрения потенциальной мощности на литр лошадиных сил, они находятся в равных условиях.

Как видно выше, тюнинг 1JZ-GTE имеет множество вариантов и уровней сложности. Для тех, кто хочет несколько дополнительных пони на энергичных дисках, скорее всего, будет достаточно скромной установки с болтовым креплением. Для тех, кто имеет в виду гусеничные нагрузки для своего автомобиля с двигателем 1JZ, 400 л.с. могут быть в очереди. И, наконец, для тех, кто хочет дорожный, огнедышащий, ночной ужас, 500 л.с. — вариант. Магия 1JZ-GTE заключается в высоком уровне индивидуализации. Очень немногие другие двигатели имеют аналогичные руководства о том, как выкачать почти в три раза больше мощности из заводского двигателя. Это просто потому, что не так много двигателей для этой задачи. Но одно можно сказать точно, 1JZ-GTE точно сможет.

Проблемы с двигателем Toyota 1JZ-GTE и его надежность

Эту тему мы раскроем в отдельном посте. Однако в полном руководстве важно хотя бы быстро коснуться этого. Производительность 1JZ-GTE была особенной для своего времени, даже в базовой комплектации. Когда дело доходит до послепродажного потенциала, он переходит от особого к совершенно безумному. Там должен быть улов, верно?

Нет, не совсем так. Именно это делает двигатель Toyota 1JZ-GTE еще более особенным, чем он есть. Узнав о трудностях 7M-GTE перед разработкой 1JZ, Toyota устранила большинство недостатков, ранее присутствовавших в их рядной 6-цилиндровой формуле. Результатом стал действительно пуленепробиваемый двигатель, который редко выходил из строя. Конечно, возраст может изменить это. Любые проблемы с надежностью 1JZ к настоящему времени проверены решениями послепродажного обслуживания. Тем не менее, 1JZ-GTE — очень надежный двигатель, и это справедливо и для более высокой мощности.

Несколько мелких проблем с двигателем Toyota 1JZ-GTE включают:

Слабый натяжитель ремня ГРМ
Перерасход масла
Проблемные заводские турбины
Проблемы с VVT-i

1JZ-GTE Проблемы с натяжителем ремня ГРМ

Распространенной проблемой на 1JZ-GTE, а также на 2JZ-GTE является кронштейн натяжителя ремня ГРМ. В то время как Toyota, возможно, усилила почти все остальное на 1JZ, кронштейн натяжителя ремня ГРМ слаб и подвержен поломкам. Хорошая новость заключается в том, что даже если на 1JZ выйдет из строя натяжитель ремня ГРМ, это двигатель без помех, поэтому повреждение клапанов маловероятно. Тем не менее, это хороший предмет для замены до того, как начнется головная боль.

1JZ-GTE Чрезмерный расход моторного масла

Еще одна часто упоминаемая жалоба в сообществе 1JZ-GTE — повышенный расход моторного масла. Как правило, эта проблема возникает из-за износа маслосъемных колпачков на двигателях с большим пробегом. Высокий расход масла чрезвычайно распространен на двигателях 1JZ-GTE и редко вызывает серьезное беспокойство. Просто следите за уровнем масла часто и убедитесь, что он находится на адекватном уровне.

1JZ-GTE Проблемные заводские турбины

Это еще одна возрастная проблема. Неисправности турбины также могут быть вызваны многолетней настройкой и неправильным обращением с турбиной. Тем не менее известно, что стандартная последовательная турбоустановка имеет свои проблемы. Еще раз, это не проблема для большинства, так как многие люди ищут двигатели 2JZ для обновления. Турбо-обновление — одно из основных обновлений для увеличения мощности.

1JZ-GTE VVT-i Проблемы

Представленный в 1995 году, Toyota VVT-i был добавлен к 1JZ-GTE для повышения производительности. В качестве ответа Toyota на изменение фаз газораспределения система VVT-i регулирует положение впускного распределительного вала, оптимизируя фазы газораспределения в соответствии с условиями эксплуатации. Несмотря на то, что в то время это была инновационная и высокоэффективная система, возраст не щадит системы VVT-i. Неисправная система VVT-i часто вызывает стук в голове, неровный холостой ход и пропуски зажигания. Это признаки, на которые следует обратить внимание, если у вас есть подозрения о состоянии вашего VVT-i.

Toyota 1JZ-GTE Обзор

Обсудив огромный потенциал, которым обладает 1JZ-GTE, легко понять, почему это один из самых любимых двигателей всех времен. Чрезвычайная чрезмерная инженерия и качество сборки 1JZ были величайшим подарком, который Toyota могла преподнести энтузиастам всего мира. В результате мир послепродажного обслуживания JZ является одним из самых обширных и поддерживающих сообществ во всей автомобильной культуре.

Так как существует множество уровней повышения производительности, для каждого найдется вариант. Универсальность 1JZ можно увидеть во многих его применениях. От дрифтеров до машин для тайм-аттак, от драгстеров до первоклассных слиперов — нет ничего, что 1JZ-GTE не мог бы сделать надежно.

Хотя 1JZ часто упускают из виду из-за более культового 2JZ, он этого не заслуживает. Во всяком случае, это лучший двигатель, если вы хотите избежать дополнительных затрат и фанфар. Тем не менее, они оба фантастические двигатели, которые заслуживают места на пьедестале. В конце концов, 30 лет спустя это все еще актуальный двигатель, и он по-прежнему работает с лучшими из лучших.

Если вам понравилось то, что мы рассказали о 1JZ-GTE в этой статье, и вы хотите узнать больше о знаменитой серии Toyota JZ, ознакомьтесь с другими нашими статьями по теме, включая нашу статью о Toyota 1JZ VS 2JZ — краткая история и сравнение. и наше полное руководство по двигателю 2JZ-GTE. Как всегда безопасного вождения!

Двигатель 1jz ge технические характеристики. Двигатель JZ: Технические характеристики

Серия двигателей Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия BMW M50. Наибольший интерес любители тюнинга проявляют к серии JZ, т.к. Именно у нее есть большие возможности для этого. В серии JZ есть два брата: двигатель 1JZ рабочим объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3,0 литра. Расшифровать маркировку мотора можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т.д., буквы, следующие за цифрой, — название модели, т.е. JZ. Все, что идет после тире, имеет следующее значение G — это мотор с повышенной степенью форсирования, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — двигатель стандартного диапазона мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — двигатель с непосредственным впрыском топлива, Т — двигатель с турбонаддувом, Е — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2,5 литра (2492 куб.см). В основе этого двигателя рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров. Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм ГРМ приводится ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тыс. км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов. Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7,69./7,95 мм. Также все силовые установки включают показатели диаметра цилиндра – 86,0 мм. и ход поршня 71,5 мм. В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс на впуске стояла система VVTi. Гидрокомпенсаторов нет во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. км. Также необходимо добавить, что конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили марки Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007 году.

Модификации (модели) двигателя Toyota 1JZ:

I. Двигатель 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 и имел максимальную мощность 180 л.с. при 6000 об/мин. и кр. крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степень сжатия была 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания заменили трамблер. Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об/мин и кр. крутящий момент достиг значения 251 Нм при 4000 об/мин. Св. компрессия была равна 10,5.

II. Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбомодификацию 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и давали давление 0,7 бар. Кроме того, были установлены другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996, в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием лишь одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об/мин так и осталось. Но макс.кр. крутящий момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутится наверху, чем его младший брат с одной турбиной;

III. Двигатель 1JZ-FSE D4 – модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент 255Нм при 4000 об/мин, компрессия 11.0.

Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

1. Двигатель отказывается запускаться. Как правило, проблема заключается в залитых свечах зажигания. Решается скручиванием последних и последующей их просушкой. Не помогло? Затем замените свечи зажигания на новые. Все моторы серии 1JZ боятся стирки и сильных морозов;

2. Грубая работа двигателя, троение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Также проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то необходимо также проверить клапан этой системы. Если это так, то меняйте его. Плавающая скорость может привести к загрязнению клапана ХХ и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

3. Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то нужно проверить кислородный датчик;

4. Посторонний стук в двигателе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Сцепление системы VVTi тоже может быть причиной неприятных стуков. Также нередки случаи, когда подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов начинает издавать стук;

5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно меняют прикипевшие маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. км) — величина пробега легко преодолевает 500-600 тыс. км. Конечно, некоторые навесные агрегаты нужно будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс. км и меняется вместе с ремнем ГРМ тоже 80-100 тыс. км. на модификациях с непосредственным впрыском просите замену ТНВД. Двигатель очень классный и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

Технические характеристики Двигатель Toyota 1JZ

Серия JZ — одна из самых известных в модельном ряду Toyota ICE. Они очень популярны среди тюнеров, так как обладают хорошим, не до конца раскрытым потенциалом. Одним из таких двигателей считается атмосферник 1JZGE производства Tahara Plant.

Атмосферный двигатель 1JZ GE очень популярен у тюнеров. Это мотор с неиспользованным потенциалом, его мощность можно увеличить до 500 лошадей.

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестерка» 1JZ GE — преемник двигателя 1G. Выпускается с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель заменил более совершенный 4GR-FSE.

В 1JZ GE используются: чугунный блок, 2 распредвала, ремень ГРМ. Клапан не гнется от обрыва ремня, что продлевает срок службы силового агрегата. Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов. Клапана необходимо регулировать вручную, каждые 50 тысяч километров пробега, с помощью специальных регулировочных шайб. Устройство ДВС простое, разобраться сможет даже новичок.

В 1996 году двигатель 1JZ GE подвергся рестайлингу. Производитель модернизировал системы охлаждения и газораспределения, изменил головку блока цилиндров двигателя. Модернизация внедрила систему VVTi, повысила степень сжатия. Вместо трамблера стояли катушки зажигания. Мощность модернизированного атмосферника составляла 200 л.с. С.

Система VVTi была внедрена в двигатели после рестайлинга 1996 года. Это уникальная разработка Тойоты газораспределительного механизма, что означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения

График обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE происходит не ранее 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приведена примерная схема, график ТО:

Через каждые 10 тыс. км пути нужно менять масло. На автомобилях, которые эксплуатируются слишком активно, замену моторного масла следует сократить вдвое. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда смазка из системы удалена не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы с допуском SG/SJ. Вязкостные параметры SAE: 5W-30/10W-30;
Каждые 50 тысяч километров по мануалу проверять зазоры клапанов;
После 40 000-го пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных автомобилях объем хладагента составляет 7 литров, на полноприводных – 7,6 литров;
В интервале 20-100 тыс. км пробега заменить свечи зажигания. На этот мотор устанавливались такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
Каждые 100 тыс. км пробега замена ремня ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле срок замены должен сократиться до 60-70 тыс. км. Важно регулярно и часто осматривать ремень. На его внутренних/внешних частях не должно быть отслоений от шнура, оголений и других повреждений. Также важно проверить натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке необходимо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, головку блока цилиндров.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице указаны параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надежным, но неисправности, так или иначе, со временем случаются. Рассмотрим самые известные, распространенные проблемы:

Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Их необходимо проверить и очистить или заменить при необходимости. Важно помнить, что мотор Тойота боится холода и частых стирок;
срабатывание, нестабильная работа на различных скоростях. Отключение также происходит из-за залитых свечей. Бывает и по вине водителя, который в зимнее время забывает хорошо прогреть двигатель. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. После промывки перечисленных деталей двигатель снова будет работать как новый;
Повышенный расход масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного кислородного датчика или забитых фильтров. Жор масла появляется со временем. Пора менять на старом двигателе маслосъемные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
Повышенный шум. Это больше похоже на трещину, вызванную малым ресурсом сцепления. Также могут стучать неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. В некоторых случаях это может быть связано с подшипником промежуточного ролика.

Большинство проблем с двигателем 1JZ GE не проявляются до 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают насос, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, которые не знают, какое масло заливать в двигатель.

Часто портится вискомуфта двигателя 1JZ GE. Определить его неисправность можно по следам антифриза под машиной.

Варианты тюнинга 1JZ GE

Jazet, как было сказано выше, обладает неиспользованным потенциалом. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Переделкой 1JZ GE в турбо версию проблему не решить, так как их блоки отличаются размерами маслоканалов и форсунок. И это намного дороже, чем просто купить доработанный контрактный аналог 1JZ GTE.

Boostap это именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Установлен насос Valbro 255, удален катализатор, выхлопная система переделана на трубы 3-го диаметра. Это будет полный выхлоп, без какого-либо сужения. Воздух забирается холодным, что позволяет увеличить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается буст-мозг Blitz или его аналог, контроллер, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае увеличивается на 100 л.с. С.

Топливный насос Walbro 255 подходит для более мощных форсунок, прокачивает больше топлива и полностью соответствует требованиям тюнинга

Если вы хотите увеличить мощность до 500 л.с. с., потребуется заказать Null-систему на базе Garrett, модернизировать радиаторы. Обязательно используйте армированные топливные шланги, высокопроизводительную форсунку и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Все настроено для APEXI или AEM.

Возможно увеличить мощность еще на 200-400 лошадей, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен за счет установки усиленных кованых шатунов, 1000-кубовых форсунок и мощного наддува.

Список моделей автомобилей

Двигатель 1JZ GE устанавливался с завода на следующие модели Тойоты:

корона;
Марк 2;
Марк 2 Блит;
выше;
Бревис;
Преследователь;
прогресс;
Креста;
парник;
турер;
Вероса.

Список модификаций 1JZ GE

Существует 2 основные модификации данного двигателя:

1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с непосредственным впрыском, развивающий мощность 200 л.с. С. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг.;
1JZ-GTE — турбированная версия, работающая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, осталась только одна турбина, добавилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как и у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE он выше на 80 л.с. С.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Завод Тахара
Марка двигателя	1JZGE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока	чугун
Система подачи	Форсунка
Тип А	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71,5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб. см	2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип A	бензин, впрыск
тип двигателя	атмосферный
Система зажигания	Распределитель или катушки зажигания (после 1996 г.)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Масса двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	15/9,8/12,5
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Сколько масла в двигателе, л	5,1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5,4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4,2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1995) 4,5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3,9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
тюнинговый потенциал	400+

Мотор 1JZ GE — вполне надежный агрегат, развивающий мощность 200 л.с. С. Его до сих пор активно покупают в качестве контрактного опциона.

Если у вас есть вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители будем рады ответить на них.

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ — это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют двигатели, разработанные на рубеже 80-х и 9-х годов.0 с. О Jazeta ходят легенды, как о выносливости, так и о несокрушимости. А широкое распространение моторов сделало их очень доступными. Даже сегодня покупка JZ в Японии и его небольшая доработка, вероятно, являются самым дешевым способом построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторы серии JZ сумели стать такими популярными, рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадей» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 об/мин), имел два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного доработали: увеличилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность увеличена до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный двигатель Тойота устанавливался в основном на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и простоты в эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Тойота в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных автомобилей компания подготовила еще одну модификацию — 1JZ-GTE. Ставят и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогую технику. Его объем был таким же, как у GE, причем сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (главное отличие в более «мощных» поршнях), другой была ГБЦ, но, конечно, основное отличие — наличие. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии немного снизили степень сжатия, но все же даже в стандартной версии удалось добиться солидного прироста мощности — в пике двигатель выдавал 280 л.с., а крутящий момент вырос до 91 340 363 Нм при 4800 об/мин.

Даже у первой версии мотор был неплох, хотя и имел некоторые проблемы с перегревом. А вот с ними в компании быстро сразились. В 1996 году вместе с атмосферником Toyota модернизировала «наддувную» версию. Изменениям подверглась головка блока цилиндров, пересмотрены системы охлаждения и зажигания, введено бесступенчатое регулирование фаз, а две маленькие турбины заменены на одну большую. Официальная мощность не выросла, но многие автолюбители считают, что двигатель перевалил за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощных моторов. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что положительно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE начал ковать славу на гоночных трассах.

Все бы ничего, только у основного конкурента Toyota Nissan был еще и хороший спортивный двигатель RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было сложно конкурировать.

Toyota подумала об этом и показала миру 2JZ. Концептуально и конструктивно он был очень близок к 1JZ — все та же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем был увеличен за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» — диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как и в случае с 1JZ, Тойота сделала две модификации «двойки» — 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как нетрудно догадаться, первый был атмосферным, а второй турбированным. У первого паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный крутящий момент 304 Нм) , у второго 280-320 л. с. в зависимости от модификации (максимальный момент был очень солидным 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же более крупный агрегат не получил прибавки? Так и случилось, но, опять же, на японском рынке долгое время существовало ограничение в 280 л.с. О том, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, где мотор прошел сертификацию 320-350 «лошадей» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единице» — в середине 90-х обе ее модификации получили доработанную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания , мощность от этого не увеличилась, но вырос крутящий момент.

В 2000 году оба двигателя были модифицированы с непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут экономичнее при сохранении той же мощности. Но конструкция с ТНВД стала капризнее базовых моторов, у нее сильная зависимость от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, уменьшился расход топлива, что пришлось по душе рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации как менее проблемные.

Двигатели в повседневном использовании

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первая и вторая «куртки» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и некоторые марки Lexus модели. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась автоматическая коробка передач, но на спортивные версии могла устанавливаться 5- или 6-ступенчатая механика. МКПП, кстати, на гражданских автомобилях не хватает, по мнению многих пользователей, 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство автомобилей с двигателями серии JZ в нашей стране — праворульные автомобили японского рынка. Для нормальной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными двигателями, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать двигатель, то до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время обычно приходит при пробегах более полумиллиона.

По документации двигатели должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители без проблем используют 92-й бензин в атмосферниках. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы хорошо переносят низкие температуры и пробег в нашей стране, хотя экономичными их назвать нельзя — даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да при активной езде запросто кушают 20 и более литров.

Варианты тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ получили известность не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинг-проектов. Секрет в огромном запасе прочности, который закладывают в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингованы до 1000 лс, при этом некоторые детали остались от стоковых двигателей — удивительный факт . Другой двигатель, который на это способен, и не припомню. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ настраиваются по одной схеме, с поправкой на разные объемы. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты сделаны на 1JZ — по соотношению цена/мощность этот зачастую оказывается дешевле

Конечно, не все варианты тюнинга «джаззеров» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Есть турбокиты и для атмосферных версий моторов, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию ГТД, чем ставить турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать именно с ГТД.

Получить прибавку 50 «лошадей» можно просто увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар, заменив выхлоп на прямоточный и установив более производительный. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркулер и большой радиатор охлаждения, можно увеличить давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил.
. При этом турбину и элементы двигателя можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. от «джаззетов» уже придется сильно вложиться в тюнинг. На любительском уровне до этого мало кто доходит. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, для дальнейшего увеличения производительности радиаторов охлаждения, для установки «злых» распредвалов. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время штатные смогут работать на такой мощности. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но и там объем переделок оказывается большим, хотя блок цилиндров в любом тюнинге оставляют родным — выдерживает даже такое увеличение мощности.

Установленный турбо кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий выбор деталей для тюнинга, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас по дизайну — вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не производятся, но в Японии есть множество контрактных вариантов, готовых служить на благо автоспорта.

«Полторник»

В теме тюнинга двигателей JZ часто используется обвес, который в водительской среде получит прозвище 1.5JZ. Моторы первой и второй серии хорошо унифицированы, что позволяет проводить между ними различные манипуляции. Самый популярный вариант, когда ГБЦ от первого ставится на трехлитровый блок от второго JZ. Диаметр камер сгорания у них одинаковый, масляные и антифризные каналы потребуют небольшой доработки, но объем переделок невелик.

Зачем возиться с таким монстром? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него легче снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. К тому же он заметно дешевле родного 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, этот вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных двигателей есть свои недостатки. Механика включает в себя:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапаны, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима каждые 80-100 тысяч километров. Дело не в том, что отсутствие » » влияет на мощность, а в том, что обслуживание становится немного более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, а вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров — неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «незаглушенные», при обрыве ремня поршни и клапана не сходятся. Но все же, когда проблемы с ремнем ГРМ возникают из-за натяжителя, это неприятно.

3. Ресурс маленький для мотора. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для других автомобилей он очень хорош, но для Jazet он обычно выходит из строя первым.

4. Не очень надежный . Ситуация примерно такая же, как и с помпой, только этот элемент чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за насоса и вискомуфты моторы могут перегреваться, особенно при больших нагрузках.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема больше связана с атмосферной версией 1JZ, особенно до модификаций. Здесь инженеры просто не очень рассчитали магистрали отвода тепла и последний цилиндр перегрелся в режиме постоянной нагрузки. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо выпуска

Моторам серии JZ повезло родиться в нужное время. В конце 80-х и начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не захватили мир. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» автомобили, но им еще никто не сказал, что если машина развалится через 100 тысяч километров, компания заработает больше денег. Расцвет надежности был не только у Тойоты в то время, многие компании тогда создавали машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне выделяются двигатели JZ.

Они были разработаны с консервативным подходом и проверенными решениями, но в то же время в них использовались новые технологии — четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Его бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане дизайна автомобилей в 2000-х стали другими. При этом JZ уделялось много времени: это не шутки 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей нет. Формальным преемником стал алюминий, утративший прежний ресурс и прежнюю способность к настройке. Современные тойотовские моторы легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли это 1000 «лошадок»? Сомнительно. Любителям моторов прошлой эпохи остается выкатывать ресурс «джаззетов», благо они еще не закончились.

Двигатели японского автопроизводителя Toyota всегда славились своей превосходной надежностью и сочетали в себе современные технологии, отличную производительность и простоту обслуживания. Силовые агрегаты первого поколения с индексом 1JZ GE – это рядные шестицилиндровые моторы, имеющие объем 2,5 и 3 литра.

Эти моторы появились в 1990 году и смогли продержаться на конвейере до 2007 года, что говорит об их отличной надежности и технологичности.

Характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие характеристики:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем	2,5 литра
Вес двигателя	207-217 кг
Мощность	180 л. С. при 6000 об/мин (1990-1995)
	200 л. С. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент	235 Нм при 4800 об/мин (1990-1995)
	251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия	10;1
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Расход топлива	15,0 л/100 км в городском режиме
Система подачи	Форсунка
Тип А	рядный
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Описание

Особенностью двигателей семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой обслуживания.

Изначально эти силовые агрегаты разрабатывались для заднеприводных автомобилей Тойота, а уже во втором своем поколении они были модернизированы, что позволило устанавливать их на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ легко выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел повышенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную для своего времени конструкцию, позволившую обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Машина резво реагировала на нажатие педали газа и была динамичной.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распределительных валов с ременным приводом. Это обеспечило практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Модификации

Первая модификация 1JZ GE имела мощность 180 лошадиных сил и рабочий объем 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке 4800 тысяч оборотов, а необходимые тяговые характеристики благодаря наличию системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
В 1995 году двигатель 1JZ был немного модернизирован, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пиковая мощность достигалась уже при 4000 об/мин, что делало двигатель еще более приемистым.
Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, не имевшую проблем с катушками, а свечи требовали замены не более чем через сто тысяч километров. Ременная передача требовала регулярного сервисного обслуживания, но при этом сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что упрощало замену ремня с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
Только в 1996 году, когда проектировалось второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i уже оснащался катушечным зажиганием, используя одну катушку сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
Новый двигатель 1JZ GE получил систему фаз газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента, значительно улучшила показатели топливной экономичности. Новый мотор 1JZ GE VVTI обеспечил автомобилям отличную динамику и сниженный расход топлива.
Жидкостная система охлаждения позволила эффективно снизить температуру охлаждающей жидкости до отметки 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ был устойчив к перегреву и имел ресурс 400-500 тысяч километров. Силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI благодаря своей надежности мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особых трудностей.
Двигатель 2JZ представляет собой трехлитровую версию двигателя, появившегося в 1993 году. Мощность данного силового агрегата составляет 220 лошадиных сил. Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов Toyota.
Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с лучшей стороны. Мощные и в то же время экономичные двигатели были ремонтопригодны и могли проходить без капитального ремонта более 400 тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Машина не заводится.	Причиной этого могут быть залитые свечи, которые необходимо выкрутить, просушить и удалить с них нагар.
Двигатель 1jz может плохо заводиться и сильно троить.	Часто причиной такого троения является вышедшая из строя свеча зажигания, катушка или высоковольтный провод.
Обороты мотора серии 1jz ge vvti плавающие.	Причиной этой проблемы может быть датчик. холостой ход подлежит замене. На двигателях второго поколения может выйти из строя система VVTi.
Повышенный расход топлива.	Вышел из строя датчик кислорода или проблемы в работе лямбда-зонда.
Появление постороннего стука в моторе серии ge vvti.	Причиной такого стука могут быть неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Также проверьте ролики натяжителя ремня привода.
Повышенный расход масла в двигателе 1jz.	Это говорит о большом пробеге двигателя. В этом случае рекомендуется сразу заменить кольца и маслосъемные колпачки.

тюнинг

Если вы думаете о способах повышения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, то следует сказать, что в данном случае может рассматриваться только установка турбонаддува.

Использование стандартных методов повышения мощности — прямоток, изменение программы управления двигателем, установка точеного маховика и прочее не даст сколько-нибудь ощутимого прироста мощности на моторе 1JZ GE серии VVTI.

Это связано с тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

При тюнинге двигателей допускается использование различных турбин, давление которых достигает 0,9 бар. Некоторые умельцы при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением 1,2 бар. Стоит сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува увеличит мощность двигателя на 100-150 лошадиных сил.

Существуют и крайние варианты, предлагающие увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в этом случае значительно сокращается ресурс двигателя. При таких серьезных приростах мощности двигателя необходимо менять АКПП на спортивную версию.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, знакомый с особенностями эксплуатации двигателей этого японского производителя. Используйте готовые тюнинг-комплекты, которые увеличат мощность двигателя без потери надежности.

Помните также, что такие работы по увеличению мощности должны быть комплексными, с доработкой подвески и установкой редукторов.

Двигатель 1JZ-GE смело можно назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легенда? 1JZ-GE стал первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и на обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сегодня. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип А	Бензин, впрыск
Рабочий объем	2492 см3
Диаметр поршня	86 мм
ход поршня	71,5 мм
Степень сжатия	10:1
Мощность	200 л. с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	250 Нм (4000 об/мин)
Система зажигания	Распределитель

Первое и второе поколение

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Как видите, toyota 1JZ-GE не турбированная и первое поколение имело трамблерное зажигание. Второе поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti — второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Переменные фазы позволили увеличить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество выхлопных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапаны открываются позже и перекрытия клапанов нет, двигатель работает ровно и тихо. На средних оборотах используется перекрытие клапанов для снижения расхода топлива без потери мощности. На высоких оборотах VVT-i максимально наполняет цилиндры для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 год, все они комплектовались четырех- и пятиступенчатой АКПП. Устанавливается на:

Mark II Blit;
Преследователь;
Креста;
прогресс;
Корона.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м запускается хуже, но имеет высокую производительность. Два присутствуют. Датчик положения коленчатого вала расположен внутри трамблера, пусковой форсунки нет. Платиновые свечи зажигания нужно менять каждые 100 000 миль, но для их замены придется снимать верхнюю часть впускного коллектора. Объем моторного масла около пяти литров, объем охлаждающей жидкости около восьми литров. Вакуумный расходомер воздуха. К тому, что расположен возле выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор обычно охлаждается вентилятором, прикрепленным к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тыс. км пробега. Естественно стандартная профилактика и запасные части. Наверное, больное место двигателей — натяжитель ремня ГРМ, который всего один и часто рвется. Проблемы могут возникнуть и с масляным насосом, если простым, то он аналогичен ВАЗовскому. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в культуре JDM

JDM означает внутренний рынок Японии или внутренний рынок Японии. Эта аббревиатура легла в основу всемирного движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверное, больше всего двигателей 90-х годов устанавливают на дрифт-кары, так как они имеют огромный запас мощности, легко настраиваются, просты и надежны. Это подтверждение того, что 1jz-ge — это действительно хороший двигатель, за который можно смело отдавать деньги и не бояться, что в дальней дороге остановишься на обочине. ..

На какие автомобили ставился мотор 1JZ GE. Серия ЖЗ.

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легенда? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и на обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, актуальных сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров	6
Расположение Цилиндры	рядные, продольные
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип А	Бензин, впрыск
Рабочий объем	2492 см3
Диаметр поршня	86 мм
Поршневой ход	71,5 мм
Степень сжатия	10:1
Мощность	200 л. с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажигания	ТРАБЛЛЕР

Первое и второе поколение

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верю? Автомеханик с 15 лет тоже не верил, пока не попробовал. И теперь экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Как видите Toyota 1JZ-GE, она не турбированная и первое поколение имело трамблордное зажигание. Второе поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения ВВТ-I.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE VVTI второго поколения с изменяющимися фазами газораспределения. Переменные фазы позволили увеличить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество выхлопных газов. Механизм работает просто напросто, впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах наоборот используется перекрытие клапанов для снижения расхода топлива без потери мощности. На высоких оборотах VVT-I обеспечивает максимальное наполнение цилиндров для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 год, все они комплектовались байером и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливается на:

Mark II Blit;
Преследователь;
Креста;
Прогресс;
Корона.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м хуже заводится, но имеет высокую производительность. Есть два. Датчик положения коленвала находится внутри окружника, пусковой установки нет. Платиновые свечи нужно менять каждые сто тысяч километров, но для их замены придется снимать верхнюю часть впускного коллектора. Объем моторного масла около пяти литров, объем охлаждающей жидкости около восьми литров. Вакуумный расходомер воздуха. До БК, который находится возле выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикрепленным к дереву водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартная профилактика и замена расходников. Наверное, больное место двигателей — ролик ремня ГРМ, который всего один и часто рвется. Также проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто он похож на Вазовский. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в культуре JDM

JDM расшифровывается как японский внутренний рынок или японский внутренний рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, положившего начало двигателям серии JZ. В наше время, наверное, большинство двигателей 90-х годов устанавливают в дрифт-карах, так как они имеют огромный запас мощности, легко поддаются тюнингу, просты и надежны. Это подтверждение того, что 1JZ-GE действительно хороший двигатель, за который можно смело отдавать деньги и не бояться, что в дальней дороге остановишься на обочине. ..

Toyota JZ Series Это 6-цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и системой газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ предлагался в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ.

Моторы 1JZ выпускались с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon Blit). Рабочий объем цилиндров 2,5 литра (2492 куб.м). Диаметр цилиндров 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE не является турбированной версией 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 об/мин и 250 Н·м при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1. Он был оснащен двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ, 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE представляет собой версию 1JZ с турбонаддувом. Два турбокомпрессора CT12 установлены на нем параллельно. Физическая степень сжатия 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. Относительно атмосферного 1JZ-GE и составил 280 л.с. При 6200 об/мин и 363 Н·м при 4800 об/мин. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствуют двигателю 1JZ-GE и составляют 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие компания Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991 двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Было несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, имевшими склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных режимах эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE была неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадала во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. Со стороны выпускного коллектора в турбину попадает приличное количество паров масла, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя Тойота признала официально и двигатель отозвали на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое – замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено на рынке в 1996 году. Это все тот же двух с половиной литровый турбированный мотор, но с фирменной архитектурой Beams. который заключается в переработанной головке блока цилиндров, установке новейшей на тот момент системы ВВТ-I с бесступенчатой сменой фаз газораспределения, изменениях рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новых прокладки клапанов с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулаков распределительного вала. Параметр турбо был изменен с двух турбин CT12 на CT15B. Установка системы ВВТ-И и новой рубашки охлаждения позволила увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9. : 1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности двигателя не изменились, крутящий момент вырос на 20 Н·м до 379 Н·м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной экономичности двигателя на 10%.

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Тойота Соарер (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Тойота Веросса.
ТОЙОТА КРАУН (JZS170)
Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-FSE

В 2000 году Toyota представила наименее узнаваемого представителя семейства 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потери мощности по сравнению с базовыми моторами семейства.

В 2,5 л 1JZ-FSE установлен такой же блок, как и в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Система впуска устроена таким образом, чтобы при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20% (по японским исследованиям при 10/15 км/ч ).

Силовой агрегат 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4. составляет 197 л.с. и 250 Н·м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II.
Тойота Бревис
Тойота Прогресс.
Тойота Веросса.
Тойота Краун.
Тойота Марк II Блит

2JZ.

Двигатели 2JZ выпускались с 1997 года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 литра (2997 куб.м.). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют площадь двигателя и составляют 86 мм. Механизм газораспределения выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели, оснащенные ВВТ-I.

Двигатель 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE самый обычный из всех 2jz. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л. с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент 298 Н·м. При 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащен системой последовательного впрыска топлива. Блок цилиндров выполнен из чугуна и объединен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель обзавелся системой изменения фазораспределения VVT-I и тарельчатой системой зажигания с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Тойота Аристо / Лексус ГС 300
Тойота Корона / Тойота Корона Маджеста
Тойота Марк II.
Тойота Чейзер.
Тойота Креста.
Тойота Прогресс.
Тойота Соарер / Лексус SC 300
Тойота Супра МК IV

Двигатель 2JZ-GTE

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распредвала с ременной передачей от коленчатого вала, две турбины с интеркулером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров из алюминия и разработан компанией TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE был сделан из 1991 до 2002 исключительно в Японии.

Это был ответ на ниссановский двигатель RB26DETT, добившийся успеха в ряде чемпионатов, таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель сочетался с двумя коробками передач: автомат для комфортного вождения и спортивный.

АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
MCPP 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработана совместно с getrag.

Изначально этот «заряженный» мотор устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147), а после на Toyota Supra RZ (JZA80).

При разработке двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркулером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остались прежними. Небольшое отличие было в поршнях: 2JZ-GTE в поршнях были сделаны углубления для уменьшения физического учета компрессии и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличие от Aristo V и Supra RZ на другие автомобили, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее, 19 сентября97 двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-I. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува, разработанная Toyota совместно с Hitachi, увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 об/мин. В первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н·м. После модернизации в 1997 году система VVT-I выросла до 451 Н·м, а мощность двигателя, согласно документации TOYOTA, на рынках Северной Америки и Европы увеличилась до 321 л.с. . С 5600 оборотов в минуту.

На экспорт Тойота произвела более мощную версию 2JZ-GTE, это было достигнуто за счет установки новейшего турбокомпрессора с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов, рассчитанных на рынок Японии, а также доработанных распределительных валов и форсунок, производящих большее количество топливной смеси в единицу времени (440 мл/мин для внутреннего рынка Японии и 550 мл/мин для экспорта). Для двигателей внутреннего рынка устанавливались две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускала взаимозаменяемость выхлопной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин СТ20, рассчитанных на внутренний рынок, которые дополняются суффиксами А, В, R, например, СТ20А.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Тойота Аристо V300 JZS161 (Япония)
Тойота Супра РЗ / ТУРБО ДЖЗА80

Двигатель 2JZ-FSE

Двигатель 2JZ-FSE оснащен непосредственным впрыском топлива, аналогично 1JZ-FSE, только с увеличенным рабочим объемом и большей компрессией, чем у 1JZ-FSE? что составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, что и его базовая модификация 2JZ-GE. Изменен расход топлива в лучшую сторону и улучшены выбросы вредных веществ. Стоит отметить, что Toyota внедряет моторы с непосредственным впрыском исключительно из соображений экологичности и топливной экономичности, т. к. на практике D4 не дает каких-либо заметных улучшений мощностных характеристик. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент – 294 Н·м. В его состав всегда входит 4-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis
Тойота Прогресс.
Тойота Краун.
Тойота Краун Маджеста.

Тойота Марк II. — седан среднего размера, выпускавшийся Toyota с 1968 по 2004 год.

Название Mark II использовалось Toyota в течение нескольких десятилетий и изначально использовалось как часть названия Toyota Corona Mark II . Mark II был представлен для того, чтобы машина выделялась на фоне основной платформы Toyota Corona. Как только в 1970-х платформа была разделена, автомобиль стал называться просто Mark II.

В конце 1970-х Mark II стал базой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличаясь от него только вариантами исполнения салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана поставлялись на экспорт с левым расположением руля под маркой Toyota Cressida, которая стала флагманом на рынке США на период до появления Toyota Avalon – седана, специально разработанного для североамериканского рынка.

В середине 1990-х продажи MARK сократились, что вынудило компанию Toyota обновить линейку своих седанов. Так, на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, при этом их сняли с производства Toyota Cresta и Toyota Chaser. Под маркой Mark II универсал с передним или полным приводом – Mark II Qualis конструктивно очень далек от заднеприводного седана (в 2002 году универсал, спроектированный на базе девятого поколения, был заменен на Марк II Квалис Марк II Блит. ).

Начиная с седьмого поколения, у Mark II появилась модификация Tourer V. , я получил самый мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объемом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришла Toyota Mark X.

8 поколение

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 по сентябрь 2000 года. При смене поколения дизайн автомобиля был переработан кардинально . Размеры кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии также не претерпела существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранились заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма используемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

4S-Fe — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-I), 140 л.с.
1G-FE (Beams) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров (VVT-I), 200 л.с.
2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, турбонаддув, 280 л.с.
2L-TE — 2,4 л, дизель, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях применяется технология газораспределения фаз VVT-I, даже на 2-х литровом 1G-FE применялась модернизированная ГБЦ. Эта технология получила название Beams.

Полноприводные версии были доступны с двигателями 1G-Fe Beams и 1JZ-GE. Применена «продвинутая» система полного привода Toyota i-Four – это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями 30:70), блокировка гидромеханическая муфта с электронным управлением (переменный коэффициент блокировки).

Также выпущена версия Tourer S. Комплектовался только двигателем 1JZ-GE и 5-ст. АКПП А650Е.

Как и предыдущее поколение, модификация Tourer V сохранена. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной из которых стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Система охлаждения совершенствуется и совершенствуется, степень сжатия увеличилась с 8,5 до 9 единиц. Вместе с системой VVT-I эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя С 363 до 383 Н/м и, что более важно, этот показатель сместился на значительно более низкие обороты (2400 об/мин). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона при более низких оборотах. ACAP (A341E) и MCPP (R154) остались без изменений.

Сохранена спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задним стабилизатором поперечной устойчивости, нижней жесткой стойкой, увеличенным суппортом, экраном, защищающим тормозной диск. Тормозные диски всех колес были вентилируемыми. Увеличенный фрикционный дифференциал был опцией для машин с АКПП и базовых версий с МКПП. Все автомобили в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноном на ближний свет, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке и 16-дюймовыми литыми дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (диск J6.5 ET50), задние 225/50R16 (диск J7.5 ET55). Эта схема использовалась для мощных заднеприводных автомобилей, каковым и был Tourer V. Также в базовую комплектацию включены противопрогонная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 году произведен рестайлинг, который коснулся, в основном, фар, задних фонарей и переднего бампера.

1998 Toyota Mark II
Пробег: 170000 км
Объем двигателя: 2,5 л
Номер дверей: 4
. : прав
Состояние: не битая
Владельцы ПТС: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии. В Питере с июня прошлого года соли не видели. Все зимы (и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще! Тело все гладкое. Состояние идеальное, все работает! 2-ходовая машина.Руль и ручка переключения должны быть приняты в алькантар.
С документами все идеально! Это не планка распила не конструктор.
За машиной следил, масло-3500км, АКПП-7000 частичная замена. Без вложений!
В заводской окраске!!!
Синие зеркала (для понимания) Трехзонная оптика (штатный ксенон)
Двигатель 1-JZ GTE
Редуктор Torsen
Кураж Greddi Original
Выхлоп fuudyssube
Регулируемые по высоте стойки.
Диски R18.
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы нигде не найдете.

Салоны не звонить!! Машину ставить никуда не буду
Продается с 16.09 по 18.09. !!!
Далее выезжает в Москву (обратно не приедет)
Торга нет! — Независимо от того!

В контакте с

Двигатель Toyota 2JZ производства корпорации Toyota 2JZ — шестицилиндровый, рядный мотор, производство которого началось в 1990 году, заменив двигатель М. Серии М. Эти моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Было выпущено две модификации двигателя

1JZ — объем 2,5 литра
2Jz — объем 3 литра.

Согласно принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, шифруется следующим образом: 2 — второй двигатель в серии, JZ — Motor Series (с 1990 года Тойота стала обозначать серию двумя латинскими буквами) . Следующие буквы обозначают исполнение: Г — ГРМ с двумя распределительными валами DOHC и расширенными фазами газораспределения. Т — с турбонаддувом. E — Электронный контроль впрыска топлива.

Типы двигателей 2jz.

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

Двигатель 2JZ серии FSE является аналогом двигателя серии 1JZ. Выпускался с начала века до 2007 года. Имеет мощность 217 лошадей и степень сжатия 11,3. Подача топлива в цилиндры осуществляется непосредственным впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержания вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации составляет 217 лошадей. Серия 2JZ всегда комплектовалась автоматической коробкой передач. Устанавливался на Toyota Brevis, Progres, Crown
Двигатель Тойота серии 2JZ GE — этой модификации произведено наибольшее количество. Он имеет мощность 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси фазный (последовательный), то есть при повороте коленчатого вала на 180° срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок цилиндров двигателя Toyota 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугун, головка — алюминий. Сначала он был оснащен стандартным DOHC GDM, с двумя распределительными валами и с 4 клапанами на цилиндр.

В последующем начали устанавливать систему регулирования фаз газораспределения, зажигания DIS, в которой на каждую пару цилиндров предназначалась одна катушка зажигания. Эта модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTI.

По сравнению с 2JZ GE, комплектации Non VVT-I, двигатель оснащен системой управления газораспределением, имеет улучшенные показатели тяги на низких оборотах. Регулировка фаз осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-I открывается и распределительный вал меняет положение относительно ведущего шкива и, соответственно, меняется положение толкателей, причем они открывают клапан раньше, а закрывают позже . Мощность 2JZ GE vvti осталась прежней, а вот крутящий момент увеличивается с ростом оборотов.

Модель 2JZ GE комплектовалась Toyota Altezza, Aristo, Crown, Markii, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, Супрамкив, Lexus 300-й серии IS, GS, SC. В настоящее время при переоборудовании машин в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗы и Газели.

Двигатель модификации GTE 2Jz, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века с конвейера стала выходить Toyota Supra MK4, на которую стали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTI.

Подробное описание 2jzgte

Двигатель модификации 2JZ GTE был получен в 1997 году путем установки турбокомпрессора с боковым интеркулером на версию GE. Первые агрегаты после модернизации получили крутящий момент 435 Нм. Затем была проведена еще одна модернизация, путем установки двойного турбонаддува. Модификация 2JZ GTE с Twin Turbo подняла момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадей.

В результате 2JZ GTE имеет характеристики, отличающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются мощностью до 320 л. с., а для внутреннего рынка Японии мощность ограничивалась 280 лошадками, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2jz модификации GTE VVTI комплектуется спортивными механическими шестиступенчатыми коробками V161 и V160 (инженеры gotRAG) или комфортным четырехступенчатым автоматом A341E.

В основном устанавливались двигатели 2JZ модели GTE VVTI, Toyota Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя Тойота позаимствовала у Ниссана, из его моторной серии RB. Рядный двигатель более сбалансирован по сравнению с V-образными собратьями, типа того же Тойотовского UZ Fe.

В V-образных двигателях поршни движутся в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникают неуравновешенности. Такие двигатели работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, объем двигателя модели 2JZ GTE VVTI можно легко увеличить почти в три раза, не проводя серьезного тюнинга, за счет его продуманности.

Учтены все детали, влияющие на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо обычного алюминиевого), все спроектировано и создано, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки условия. Одно из интересных и неординарных конструктивных решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Кроме уже перечисленных достоинств 2JZGTe- простой тюнинг для повышения мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

Коленчатый вал изготовлен ковкой.
Вставки увеличенного размера.
В юбках поршней сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
Для уменьшения физической степени сжатия на поршнях выполнены углубления.
Штатный ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и системы охлаждения способны проработать блок питания до тысячи лошадей при условии их тюнинга.

При таком количестве плюсов было бы неправильно упустить недостатки:

Частые отказы кронштейна натяжителя ремня ГРМ
Ненадежное крепление маслосистемы
Не очень надежный шкив коленвала
Неэффективная продувка ГБЦ
Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно в GTA Twin Turbo.

Типичные неисправности

Как и во всем, что связано с механикой, особенно сложной конструкции, такой как ОИ, есть слабые места, в которых неисправности возникают чаще всего. Это касается и двигателей 2JZ. Самая распространенная и внушающая многих тупиковая ситуация – двигатель не заводится. Какие причины для этого могут быть:

Моторы серии JZ боятся воды, поэтому если после, например, мойки не заводится, то нужно выкрутить и просушить свечи.
Выход из строя бензонасоса тоже частый случай, как и на всех инжекторных автомобилях. В случаях, когда машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей все равно не заводится, то возможно сломался бензонасос и надо его протестировать.

Posted inДвигатель