16 Valve efi двигатель

Всем доброго времени суток ))). Из-за многочисленных вопросов по замене ДВС на 4A-GE, зародилась данная статья.
В предыдущей статье я написал все в ужатом формате, что сделал, что поставил. Хочу в этой статье описать все подробно с моей точке зрения почему именно такой способ замены и не как по другому.
Вкратце о нескольких двигателей 5A-FE, 4A-GE 16 valve, 4A-GE 20 valve и 7A-FE. Если хорошо поискать в интернете много имеется описаний данных моторов. Я сейчас ниже приведу характеристики данных моторов информация взята с toyota-engine.ru.

Двигатель 5A-FE Оснащен инжекторным впрыском EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection). Угол между впускными и выпускными клапанами острый и составляет 22,3 °. Рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1498 куб. см). Диаметр цилиндра 78,7 мм, а ход поршня 77 мм. Заявленная мощность двигателя составляет 100 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 138 Н • м при 4400 оборотах в минуту.

Тех. характеристики 5A-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,5 л
Мощность, л.с.(Н • м) 100(138)
Система впрыска EFI
Система зажигания Трамблер / DIS-2

Двигатель 4A-GE 16 valve рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности.
Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86 (спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla.
Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

Тех. характеристики 4A-GE 16 valve
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н • м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 4A-GE 20 valve 20-ти клапанный 4A-GE четвертого поколения. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н • м при 5200 оборотах в минуту.
Пятое поколение 4A-GE в окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор.

Тех. характеристики 4A-GE 20 valve
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н • м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 7A-FE Рабочий объем цилиндров составил 1,8 л (1762 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 81 мм, а ход поршня 85,5 мм. Мощность двигателей составляет 120 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 157 Н • м при 4400 оборотах в минуту при степени сжатия 9,5:1.
Тойота никогда не производила двигатель 7A-GE с широким углом клапанов на основе 7A-FE, но фактически такой двигатель собирался многими энтузиастами в своих мастерских используя комбинацию 7A-FE(блок, коленчатый вал) и 4A-GE(головка блока цилиндров, поршня).

Тех. характеристики 7A-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,8 л
Мощность, л.с.(Н · м) 120(157)
Система впрыска EFI
Система зажигания Трамблер

О коробках передач МКПП и АКПП, характеристики и выбор

Я приведу примеры в ужатом формате по МКПП если кому интересно оригинальная статья имеется на форуме TCM-Club
В первых цифрах модели коробки передач (например C50, C52), которыми обычно оперируют, и в том числе поставщики контрактных запчастей, зашифрован только «ряд» коробки. Т.е. только передаточные числа передач. Это «сокращённое» название не отражает главную пару коробки, сведения о ГП содержатся в дополнительном коде (типа c50-12a). Т.е. для полного описания коробки нужен «полный» код.

TRANS/AXLE
Полная идентификация коробки Toyota состоит из буквенно-цифрового обозначения, состоящего из двух частей

Примеры
C50 -08A
C51 -01A
C52 -642
C56 -15A

Точнее, это полная идентификация не КПП а всей трансмиссии и мостов автомобиля. Эти коды приведены на подкапотной табличке в строке TRANS/AXLE. Собственно, первая часть кода это TRANS, т.е. трансмиссия (читай коробка + передачи + привод), а вторая часть AXLE т.е. описание дифференциала и главной пары.
Первая часть кода — TRANS

Первая часть кода состоит из 3-6 символов, начинающихся с буквы, описывает саму коробку передач, т.е. корпус, валы, раздатку и т.д. (не включая дифференциал) расшифруем:

Первая буква либо буква и цифра — код серии коробок или номер разработки — «С», «C1», «А», «A1», «A2», «Е» и т.п.

2-ая Цифра после кода серии — количество передач в коробке.

3-я Цифра обозначение «ряда КПП» — т. е. КПП, имеющие разные коды в этой позиции, имеют разные значения передаточных чисел некоторых передач, по сравнению с базовым набором (базовый — символ 0 — ноль).

4-ая Один или два символа (буква, две буквы, буква с цифрой), либо может отсутствовать вовсе — модификаторы подтипа коробки.

Вторая часть кода – AXLE
Первый символ: ring gear diameter (для задне- и полноприводных) — диаметр шестерни главной пары в редукторе/мостах (или диаметр планетарной передачи на выходе из коробки) Обращаю внимание, что символ «-» это не просто «тире» между кодами TRANS и AXLE, это самостоятельный символ, который говорит об ОТСУТСТВИИ описываемого параметра.
Вторая и третья цифры: ГЛАВНАЯ ПАРА
Четвертый символ указывает на конструктивное исполнение дифференциала, а также наличие или отсутствие блокировки.

Дополнительно
Однако — этот код описывает трансмиссию в составе ЭТОГО автомобиля, т.е. уже с учетом его номера кузова! Т.к. есть некоторые «характеристики» трансмиссии, которые зависят от модели автомобиля (кузова) и типа двигателя (первая буква номера кузова).
1 крепление к кузову, т.е. расположение креплений подушек

пример:
4EFE EE101 — A132L -07A FF A
4EFE EP91 — A132L -07A FF A

коробка и двигатель идентичны, но крепление на разных кузовах отличается, на ЕЕ101 три подушки на коробке (и одна на двигателе), на ЕР91 две подушки на коробке, и расположены в других местах
2 тип двигателя, т.е. тип колокола
Т.к. идентичные по номеру коробки могли устанавливаться на разные, несовместимые по колоколу, двигатели. Например серии коробок «C» и «C1» ставилась на Е, А и NZ моторы (C52, C56 для 4A-GE, C52, C56 для 4E-FTE). Обычно при этом коробки имеют отличия в передаточных числах и/или главной паре, и прямых пересечений (прочесав прайсы двух поставщиков контрактных з/ч) я не нашёл, но такое, теоретически, быть может.
Приложение — ряды КПП

С-серия
С-серия коробок применялась для
— переднеприводных Королло-образных и Карина/Короно-образных с двигателями А-серии
— переднеприводных турбо Старлетах (т. к. прочнее базовых для Старлетов коробок C1 серии)
— полноприводных Tercel/Corsa/Starlet
— среднемоторных MR2 в AW10 кузове

C50
Это классика и динозавр пятиступок для А серии, базовый ряд. Ставился практически везде на 4А и 5А моторы, для Королло/Спринта и Карино/Короно-образных, до модификации двигателей на более низкие обороты. Корона 190+4А, Карина 190+5А, всё короллобразное с 5А.

Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 3.722(для 5А)/4.058(для 4А)

Также существует полноприводный вариант C50F с ГП 4.312, устанавливавшийся на семейство Терцел/Старлет.

Осторожно! C50 коробка устанавливалась и на MR2 с 3A! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!

C51
Ставилась на 21х и 11х кузова с 5А мотором, после модификации, когда моторы потеряли в мощности и оборотах, но выиграли в моменте.
3,4,5 передачи более «высокие», что позволяет ехать на них с более низкими оборотами. Эта коробка лучший выбор тех, кто много ездит по трассе. Особенно на 5-ой передаче.
(извините, а увас есть такая-же только с ГП = 4.058? будем искать…)

Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.223
Четвертая передача 0.885
Пятая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 3.722/ (4.312 на AT191 Калде с 7А мотором С57-07А)

C52
Короба ставилась на GE моторы (16клапанов и 20-Сильвер) а также на 5A-FHE мотор (АЕ91) Левин/Труено но с другой ГП. Позволяет держать более высокие обороты.
Короба с таким-же обозначением ставилась на 4А-ФЕ и 7А-ФЕ моторы в 90-ых и 100-ых кузовах на европейский и американский рынки, но с другими главными парами! А также на турбо Старлеты.

Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3. 250
Передаточное число дифференциала 4.312(для 4АЖЕ)/4.058(для 4АФЕ и 7А)/3.722(для 4E-FTE)

На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD. Такие коробки имеют характерный выступ на корпусе дифференциала, в котором установлена вязкостная муфта. При этом правый привод на такой коробке свой и ни с чем не совместимый.

Владельцы 4A-GE20 SilverTop отмечают неудачные для высокооборотистого двигателя, длинные, 3-ю и 4-ю передачи, доставшиеся в наследство от менее оборотистого 4A-GE16 RedTop. Однако у Старлетоводов 3-я передача «любимая», «прущая», т.к. букса на ней уже нет а менее оборотистый турбо двигатель показывает весь свой «момент».

Осторожно! C52 коробка устанавливалась и на MR2 с 4A-GE! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!

C56
Более поздний вариант коробки для 4A-GE 20 BlackTop для Королло-образных в АЕ111 кузове (Corolla/Sprinter/Carib/Levin/Trueno), Ceres/Marino в 101 кузове и Carina GT 211 кузов. Более низкие 3 и 4 передачи, что хорошо для приемистости. Также устанавливалась на турбо Старлеты (видимо — унификация).

Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.392
Четвертая передача 1.031
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312(для ЖЕ)/3.722(для 4E-FTE)/4.058(4A-FE на европейских Короллах и 5A-FE японских Каринах 210)

На Короллобразных c 4A-GE могла комплектоваться заводской LSD типа Torsen.
На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD.

C150
Наиболее распространённая коробка
Как видим, числа — практически копия C50

Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.058/3.722/3.941/4.312(для 5E-FHE)

C155
Это эксклюзивная спец коробка — ставилась только на Sera!
Крутильная главная пара + длинная 5-я передача.

Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312

C160
Знаменитая «шестиступка» для кольцевых гонок, ставилась на БлэкТоп в Карины и Левин/Церес/Труено/Марино. Знатоки уверяют, что для драга/стрита — короба не нужна. Ибо диапазон у неё такой же как на C56, главная пара больше, вроде бы валит лучше… но проигрываешь при переключениях, слишком уж коротко. Преимуществ для драги перед C56 никаких. Но для кольца — самое то, выбор передач богаче. Нужно отметить, что т.к. коробка из C1 серии, то она менее «прочная», по сравнению с C56.

Первая передача 3.166
Вторая передача 2.05
Третья передача 1.481
Четвертая передача 1.166
Пятая передача 0.916
Шестая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.529

Есть еще коробки C161, C162, C163 — могли устанавливаться на 1NZ, 4/5E-FE, 1ZZ двигатели. Но только не для внутреннего рынка. На «японцах» такого вы не найдете, ибо коробки позволяют ездить значительно быстрее 180км/ч, если, конечно, двигатель сможет.

Теперь перейдем к Электра оборудованию авто. Тут немного все сложнее, если авто было с мотором 5A-FE и требуется перевести авто на мотор 4A-GE тут несколько вариантов.

1) оставить старую косу мотора с 5A-FE и перепиновать разъемы в салоне и под капотом. Для этого требуется электронная схема авто с 5A-FE и 4A-GE схемы можно найти интернете.

2) способ заменить косу ДВС и также распиновать но только в салоне разъемы.

3) способ оставить все косы на месте купить программируемый мозг такого духа как megasquirt v3 данные мозги я установил себе на авто. Под капотом подключить датчики мотора и провести работы по подключению мозга в салоне.

Тут уже каждого выбор каким способом воспользоваться. Я себе установил все косы с левена. Коса телевизора так как морда ставится от левина. Салонная коса так как в ней поменьше проводов ну и минус того что нужно спать механизмы подъемников стекал, электо замки закрывания дверей и свап электо механизмов ушей. Так же требуется свап консоли управления печкой и кондиционером ну панели приборов.

Вот такая не большая шпаргалка по мотором и МКПП. Если что та забыл включить в шпаргалку не пинайте сильно, если что та будет всплывать, того что не указал буду дописывать дописывать в данной статье ))).

Год выпуска:	1989
Тип кузова:	Седан
Двигатель:	бензин, 16 л.с.
Руль:	Правый

Название:

16 VALVE EFI

Всем привет! Я недавно купил новую машину – Toyota Carona. Это моя вторая машина после дедовой шестёрки. Теперь вот скучаю по заднему приводу, о дрифтинге пришлось забыть 🙁 Впрочем, в этой машине ездить агрессивно совсем не хочется, т.к. она намного солиднее. Расскажу обо всём по-порядку.

Когда я первый раз сел в эту машину, я сразу понял – она словно создана для меня. Будто японские инженеры специально проектировали её под моё тело и стиль вождения. Управляемость Короны выше всяких похвал! Повороты можно проходить на запредельных скоростях! Двигатель намного экономичнее Хонды, чтобы там не говорили её поклонники. У моего друга Капа (дурацкое название для машины), так вот она бенз жрёт зимой 15 литров на сотню с включенным кондиционером! И при этом совершенно не едет по сравнению с моей. Такое чувство, что шестёрка намного мощнее. Моя же Корона ест не больше 10 литров. Читал на форуме, что после замены масла экономичность двигателя возрастает ещё сильнее. Планирую сделать это. Кроме того, необходимо заняться тюнингом. Предлагали срезать крышу на лето, но я это предложение отверг практически сразу, потому что жёсткость кузова в этом случае сильно пострадает. Уже снял с шохи красные лампочки на капот, теперь осталось только просверлить отверстия под них и сделать проводку. Дед правда обламывается теперь, говорит ночью стало невесело ездить. Но это уже его проблемы, т.к. лампочки на шестёрку я устанавливал сам.

Слухи про маленький багажник иномарок не имеют ничего общего с действительностью.
Бред всё это!

Кстати, о двигателе. Его тяга на средних оборотах очень большая и позволяет уверенно ускоряться в любых условиях. Мощности более чем достаточно! Я даже могу развить скорость в 180 км/ч!! Быстрее не едет, и я уже понял почему 🙂 Да, дело в ограничителе. Это сделано специально для безопасности, ведь иначе может произойти внезапный взрыв колеса. Снимается ограничитель довольно просто: этот столбик на спидометре, в который упирается стрелка, имеет очень ненадёжное крепление. Если резко потянуть его плоскогубцами, то он выйдет из крепления. Правда возникнет другая неприятность, вызывающая дискомфорт – цифр на спидометре после 180 больше нет. Проявив смекалку, я понял что недостающие цифры можно дописать фломастером, потребуется хороший транспортир, чтобы соблюсти точность разметки. Иначе мне могут не поверить что я развил свыше 200 км/ч, сославшись на неточность показаний спидометра.

В тестовых заездах на 402 метра я победил деда и друга. Другого исхода я и не ожидал. Я как пришпоренный сорвался со старта и лидировал всё время. Степень своего удаления от их машин я контролировал вовсе не по зеркалам, как до сих пор делают многие, а с помощью парктроника. Если кто не знает, парктроник – это массив радаров, установленный в заднем спойлере машины. Очень удобная штука, всем советую приобретать машины именно с ним! Ведь так приятно с затуханием звукового сигнала системы чувствовать своё превосходство над более слабыми соперниками 🙂

Получив значительный опыт уличных гонок (the Street Racing), я принял решение уменьшить массу автомобиля за счёт снятия задних сидений. Это очень эффективный метод. Потом задние двери можно будет заварить. Получим чистое двухдверное купе. Вспомните, все самые быстрые автомобили мира имели именно такой кузов! Это ведь неспроста 😉 После заваривания дверей заметно снизится сопротивление воздуха автомобиля, таким образом возрастёт и без того немалая максимальная скорость. А если ещё слегка изменить форму крыши, то получим аппарат очень похожий на Порше (911, разумеется).

Но это всё пока только в планах. Желаю всем удачи на дорогах. Когда поставлю сабуфер напишу ещё один обзор 😉

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U ), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui , 4S-Fi ), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE , 3S-FE , 4S-FE , 5S-FE , 3S-GE ) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE ).

Примечание Toyota-Club. Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип ’93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U , рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U , в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE . В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI .

Примечание Toyota-Club. На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui , который в отличие от 1S-U , вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U . Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник — 2S-FE , имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE . С небольшими изменениями, этот двигатель выпускался до 2003 года. Куда его только не ставили. CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40/50), CORONA/CARINA/CALDINA (190/210), RAV4, TOWNACE, IPSUM и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE , выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE . У этих двигателей, в отличие от обычных FE , каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE , который появился примерно в одно время с 3S-FE , и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987-90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987-90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE , который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у более свежих версий она возросла до 260 л.с при тех же оборотах. В дальнейшем эти двигатели устанавливались только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4 ), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принципиально новым двухлитровым 1AZ-FSE .

Более «слабый» 4S , первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui , он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi . Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci .

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI .

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо-европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо-европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года). Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S , cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А ( 4A, 5A )). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE . Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Сводная таблица с данными по серии S

Модель двигателя

Годы выпускаРабочий объём, см 3Мощность/при оборотахКрут.мом/при оборотахСтепень сжатияСистема подачи топливаКлапанов на цил.1S-U1982-881832100/5400152/3400—карбюр.21S-Ui1985-871832105/5400160/2800—Ci22S-FE1983-19871995120/5400173/40009. 8EFI43S-FE1987-20011998129-140/6000181-186/44009.5EFI43S-GE1987-20011998от 160/6400 до 210/7600от 191/4800 до 216/680010,2 — 11,5EFI43S-FSE1997-20011998145/6000196/440010D-444S-Fi1987-19901838105/5600152/28009.3Ci44S-FE1990-19991838125/6000162/46009. 5EFI45S-FE1993-20012163140/5600191/4400—EFI4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии) , приведены в таблице:

диаметр наружный, мм

Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)

Параметр	Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм	86
ход поршня, мм	86
число цилиндров	4
рабочий объём, см 3	1998
наружный диаметр, мм	20
длина, мм	66
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм	1,5
высота второго компрессионного кольца, мм	1,5
высота маслосъёмного кольца, мм	4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	55,001
диаметр постели, мм	58,999
ширина вкладыша, мм	19,2/22,9
толщина вкладыша, мм	1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	48
диаметр постели, мм	51
ширина вкладыша, мм	20,4
толщина вкладыша, мм	1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм	60
диаметр внутренний, мм	42
7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм	105
диаметр внутренний, мм	85
10
Сальник распределительного вала
50
диаметр внутренний, мм	38
ширина, мм	8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм	0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм	0,28-0,38
количество зубьев	163
шаг зубьев, мм	8
ширина ремня, мм	26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE :

Двигатель Toyota A

Для двигателя Austin серии A см. Двигатель BMC серии A.

В Серия двигатели — это семейство рядная четверка двигатель внутреннего сгорания с смещение от 1,3 л до 1,8 л производства Toyota Motor Corporation. В сериале есть чугун блоки двигателя и алюминий головки цилиндров. Чтобы двигатель был как можно короче, цилиндры сиамский.^[1] Оригинальный двигатель 1A имел длину всего 550 мм (21,6 дюйма).^[2]

Разработка серии началась в конце 1970-х годов, когда Toyota захотела разработать совершенно новый двигатель для своего автомобиля. Тойота Терсель, преемник Toyota Двигатель K.^[3] Цель заключалась в том, чтобы достичь хорошей топливной эффективности и производительности, а также низкого уровня выбросов с помощью современного дизайна.^[4][5] Серия A включает в себя один из первых японских серийных DOHC, четыре клапана на цилиндр Двигатели, 4A-GE и более поздняя версия того же двигателя были одними из первых серийных двигателей с пятью клапанами на цилиндр. ^[6]

Партнер по совместному предприятию Toyota Тяньцзинь FAW Xiali по-прежнему производит 1,3 л. 8А и возобновил производство 5А в 2007.

Содержание

• 1 1А
  • 1.1 1A-C
  • 1.2 1A-U
• 2 2А
  • 2.1 2A, 2A-L, 2A-LC
  • 2.2 2А-У, 2А-ЛУ
• 3 3А
  • 3.1 3A, 3A-C
  • 3.2 3А-У, 3А-ЛУ
  • 3.3 3A-HU
  • 3.4 3А-СУ
• 4 4А
  • 4.1 4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC
  • 4.2 4A-ELU
  • 4.3 4A-F
  • 4.4 4A-FE
  • 4.5 4A-FHE
  • 4.6 4A-GE (16-клапанный)
    • 4.6.1 Первое поколение «Голубой топ» (Ранний Бигпорт)
    • 4.6.2 Второе поколение «Красно-черный топ» (Поздний Бигпорт)
    • 4.6.3 Третье поколение «Красный топ» (Смоллпорт)
  • 4.7 4A-GE (20-клапанный)
    • 4.7.1 Четвертое поколение «Серебряный топ»
    • 4.7.2 Пятое поколение «Черный топ»
  • 4.8 4A-GZE
  • 4.9 Гоночные приложения
• 5 5А
  • 5. 1 5A-F
  • 5.2 5A-FE
  • 5.3 5A-FHE
• 6 6А
  • 6.1 6A-FC
• 7 7А
  • 7.1 7A-FE
• 8 8А
  • 8.1 8A-FE
• 9 Производство
• 10 Смотрите также
• 11 Рекомендации
• 12 внешняя ссылка

1А

1,5 л 1А выпускался с 1978 по 1980 год.^[7] Все варианты были 8-клапанные с ременным приводом. противоток SOHC двигатель с одинарным, двухкамерным нисходящим потоком карбюратор. В нем использовалась система обедненного горения Toyota Turbulence Generating Pot (TGP), чтобы соответствовать японским стандартам выбросов в то время, имея только окислительный (двухкомпонентный) катализатор.^[8]

1A-C

Приложения:

• AL10 Tercel

1A-U

Использование Toyota двусторонний катализатор.

Выход:

• 59 кВт (79 л.с., 80 л.с.) при 5600 об / мин и 11,5 кг / м (113 Н · м) при 3600 об / мин (сжатие при 9,0: 1)^[9]

Приложения:

• AL10 Tercel / Corsa (Только для Японии)

2А

1,3 л 2А выпускался с 1979 по 1989 год. Двигатели 2А с 1982 г.в. AL20 Tercels имеют немного другую крышку клапана и крышку ремня ГРМ, чем раньше AL11 Tercels, а также автоматический дроссель, и автоматически управляемый впуск горячего воздуха (HAI) система. Он также имеет более высокое коэффициент сжатия, и переформулировал камеры сгорания улучшить экономия топлива и выбросы. Во всех вариантах использовался восьмиклапанный SOHC с ременным приводом. противоток ГБЦ с одинарным нисходящим карбюратором.

2A, 2A-L, 2A-LC

Выход:

• 48 кВт (64 л.с., 65 л.с.) при 6000 об / мин и 98 Нм (72 фунт-фут) при 3800 об / мин (сжатие при 9,3: 1)

Приложения:

• Королла AE80 1983–1985 (за исключением Японии, 2A-LC в Австралии)
• AL11 Tercel 1979–1982 (за исключением Японии и Северной Америки)
• AL20 Tercel 1982–1984 (за исключением Японии и Северной Америки)

2А-У, 2А-ЛУ

Каталитический нейтрализатор Toyota TTC-C.

Выход:

• 55 кВт (74 л.с., 75 л.с.) при 6000 об / мин и 106 Нм (78 lbft) при 3600 об / мин (сжатие при 9,3: 1)^[10]

Приложения:

• Королла AE80 1983–1985 (только Япония)
• AL20 Королла II 1982–1986 (только Япония)
• AL11 Корса (Только для Японии)
• AL20 Corsa 1982–1989 (только для Японии)
• AE80 Sprinter 1983–1985 (только Япония)
• AL11 Tercel
• AL20 Tercel 1982–1989 (только Япония)

3А

1,5 л 3А производился с 1979 по 1989 год. Двигатель 3A является преемником первого двигателя Toyota 1A. Все варианты были восьмиклапанные с ременным приводом. противоток SOHC двигатели, но больше не использовали систему предварительного сгорания Toyota «Turbulence Generating Pot» от 1A.

3A, 3A-C

Выход:

• 52 кВт (70 л.с., 71 л.с.) при 5600 об / мин и 108 Н · м (80 lb⋅ft) при 3800 об / мин (сжатие при 9,0: 1, европейские спецификации)^[11]
• 44 кВт (59 л.с., 60 л.с.) при 4500 оборотах в минуту (Северная Америка, трехдверный лифтбэк AL-21)^{[нужна цитата ]}
• 46 кВт (61 л.с., 62 л.с.) при 4800 оборотах в минуту (Северная Америка, 5-дверный универсал AL-25)^{[нужна цитата ]}

Приложения:

• AL12 Tercel 1979–1982 (за исключением Японии)
• AL21 / 25 Tercel 1982–1988 (кроме Японии)

3А-У, 3А-ЛУ

Каталитический нейтрализатор Toyota TTC-C. На некоторых моделях обозначено как 3A-II.

Выход:

• 61,4 кВт (82,4 л. с., 83,5 л.с.) при 5600 об / мин и 118 Нм (87 lb⋅ft) при 3600 об / мин (сжатие при 9,0: 1)^[7][10]

Приложения:

• AA60 Карина 1981–1987 (только Япония)
• AT150 Карина 1984–1988 (только Япония)
• AE70 Венчик 1979–1983 (только Япония)
• AE81 / 85 Corolla 1983–1987 (только Япония)
• AL21 Corolla II 1982–1986 (только Япония)
• AT140 Корона 1982–1987 (только Япония)
• AT150 Corona 1983–1987 (только Япония)
• AL12 Corsa (только для Японии)
• AL21 / 25 Corsa 1982–1989 (только для Японии)
• AW10 MR2 1984–1989 (только Япония)
• AE70 Спринтер 1979–1983 (только Япония)
• AE81 / 85 Sprinter 1983–1987 (только Япония)
• AL25 Спринтер Кариб 1982–1988 (только Япония)
• AL21 / 25 Tercel 1982–1989 (только Япония)

3A-HU

Версия с высокой степенью сжатия с каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C.

Выход:

• 63 кВт (85 л.с., 86 л.с.) при 6000 об / мин и 121 Нм (89 lbft) при 4000 об / мин (сжатие при 9,3: 1)^[10][12]

Приложения:

• AL21 Corolla II 1982–1984 (только Япония)
• AL21 Corsa 1982–1984 (только Япония)
• AL21 Tercel 1982–1984 (только Япония)

3А-СУ

Версия с двойным карбюратором и вихревым впуском с каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C, представленная в августе 1984 года вместе с рестайлингом Tercel (и его родственных вариантов) в Японии. ^[12] Особенности два переменная трубка Вентури карбюраторы, которые Toyota хотела испытать в Японии, прежде чем отправлять их на экспорт. E серия двигатель, правда, в одном карбюраторном исполнении. Из-за вихревого впуска поверхность уплотнения между головкой блока цилиндров и крышкой клапана отличается от других двигателей SOHC A с вертикальными изгибами на стороне коллектора головки. Таким образом, эти части не являются взаимозаменяемыми.^{[нужна цитата ]} Предполагалось, что завихрение улучшит горение топливовоздушной смеси, тем самым обеспечив более чистые выбросы, улучшив экономию топлива и увеличив мощность.

Выход:

• 66 кВт (89 л.с., 90 л.с.) при 6000 об / мин (сжатие при 9,3: 1)

Приложения:

• AL21 Corolla II 1984–1986 (только Япония)
• AL21 / 25 Корса 1984–1989 (только Япония)
• AL25 Sprinter Carib 1984–1988 (только Япония)
• AL21 / 25 Tercel 1984–1989 (только Япония)

4А

В 4А выпускался с 1980 по 2002 год. Все двигатели 4А имеют смещение 1587 куб. см (1,6 л). В цилиндр сверлить был увеличен по сравнению с предыдущими двигателями 3A на 81 мм (3,19 дюйма), но Инсульт остался таким же, как 3A, на 77 мм (3,03 дюйма), что дает отношение диаметра цилиндра к ходу поршня что способствует высокой частоте вращения двигателя.

Были произведены многочисленные вариации конструкции 4А, начиная с базовых. SOHC 8-клапан полностью до DOHC 20-клапанный версии. Выходная мощность также сильно варьировалась между версиями: от 52 кВт (70 л.с., 71 л.с.) при 4800 об / мин в базовой версии California. 4A-C до 125 кВт (168 л.с., 170 л.с.) при 6400 об / мин в с наддувом 4A-GZE.

4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

Базовый 4А представляет собой рядный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель SOHC с карбюратором, который вырабатывает 58–67 кВт (78–90 л.с., 79–91 л.с.) при 4800 об / мин и 115 Нм (85 фунт-фут) крутящего момента при 2800 об / мин, хотя мощность а показатели выходного крутящего момента различаются в зависимости от региона. в европейских версиях камеры сгорания были переработаны в начале 1986 года, что привело к увеличению на 2 л.с. (64 кВт (86 л.с., 87 л.с.) при 5600 об / мин), наряду с улучшением экономии топлива и выбросов.^[13]

Двигатели для североамериканского рынка:

• 4A-LC 1,6 л I4, 8-клапанный SOHC, 52 кВт (70 л.с., 71 л.с.) при 4800 об / мин

• 4A-C 1,6 л I4, 8-клапанный SOHC, 55 кВт (74 л.с., 75 л.с.) при 5200 об / мин

Двигатели европейского (и других) рынка: (кроме Швеции и Швейцарии)

• 4A-L 1,6 л, I4, 8-клапанный SOHC, 58 кВт (78 л.с., 79 л.с.) при 5600 об / мин и крутящий момент 12,5 кг · м (123 Н · м; 90 фунт-сила · фут) при 4000 об / мин (сжатие при 9,0: 1) (Индонезия)^[14]
• 4A-L 1,6 л, I4, 8-клапанный SOHC, 62 кВт (83 л.с., 84 л.с.) при 5600 об / мин, крутящий момент 13,3 кг · м (130 Н · м; 96 фунт-сила · фут) при 3600 об / мин (сжатие при 9,3: 1) (Европа)^[15]

Двигатели для австралийского / швейцарского / шведского рынка:Австралия, Швеция и Швейцария разделили правила выбросов на период 1970-80-х годов.

• 4A-LC 1,6 л, I4, 8-клапанный SOHC, 57 кВт (77 л.с., 78 л.с.) при 5600 об / мин

Приложения

• AT151 Карина II 1983–1987 (только Европа)
• AT160 Celica 1985–1989 (кроме Японии)
• AE71 Венчик 1982–1984 (только Северная Америка, Австралия и Южная Африка)
• AE82 / 86 Corolla 1983–1987 (кроме Японии)
• AT151 Корона 1983–1987 (за исключением Японии)
• A60 Daihatsu Charmant 1984-1987 (кроме Японии)
• Эльфин Тип 3 Clubman
• Chevrolet Nova (США NUMMI переименован в Sprinter) 1985-1988

4A-ELU

Впрыск топлива был добавлен. Это увеличило мощность до 58 кВт (78 л.с., 79 л.с.) при 5600 об / мин и 12 кг / м (118 Н · м; 87 фунт-сила-фут) при 4000 об / мин в экспортной форме и 75 кВт (100 л.с.; 100 л.с.) при 5600 об / мин и 13 кг / м (127 Нм; 94 фунт-сила-фут) при 4000 об / мин для Японии. Эта версия также оснащена катализатором Toyota TTC-C.

Приложения:

• AT151 Карина 1984–1988 (только Япония)
• AE82 Венчик 1983–1987 (только Япония)
• AE82 Спринтер 1983–1987 (только Япония)

4A-F

Версия с узким клапаном (22,3 °) DOHC с 16 клапанами и карбюратором, 4A-F, производился с 1987 по 1990 год. Выходная мощность составляла 71 кВт (95 л.с., 96 л.с.) при 6000 об / мин и 13 кгм (127 Н · м; 94 фунт-сила · фут) при 3600 об / мин (сжатие при 9,5: 1, спецификации ЕС ).^[16]

Двигатель 4A-F в Toyota Carina II AT171.

Приложения:

• AT171 Карина II 1987–1992 (только Европа)
• AE92 / 95 Венчик 1987–1992 (за исключением Японии)
• AE95 Венчик 1988–1989 (только Япония)
• AE101 Венчик 1992–1998 (Азия, Африка и Латинская Америка)
• AE111 Венчик 1997–2001 (Азия, Африка и Латинская Америка)
• AT171 / 177 Корона 1987–1992 (за исключением Японии)
• AE95 Спринтер 1988–1989 (только Япония)

4A-FE

Двигатель 4A-FE 1-го поколения.

Двигатель 4A-FE 2-го поколения.

Наклейка двигателя 4A-FE.

В впрыск топлива 4A-FE является преемником карбюраторного 4A-F. Выпускался в 1987–2001 годах. Toyota разработала этот двигатель с учетом экономии топлива. 4A-FE в основном такой же, как и 4A-F (представленный в 6-м поколении Corollas), наиболее очевидным отличием является электронная система впрыска топлива, отмеченная E. 3ZZ-FE, 1,6-литровый двигатель с VVT-i технологии.

Существует три поколения этого двигателя, которые можно определить по внешнему виду двигателя. Первое поколение (1987–1996) имело табличку на головке с надписью «16-клапанный EFI» и топливные форсунки в головке.^[17]

Второе поколение имело более высокий профиль кулачка в головке, кожух кулачка с ребрами по всей длине и топливные форсунки в направляющих впускного коллектора. Механически двигатели поздних моделей получили КАРТА определение нагрузки и переработанные поршни, впускные каналы и впускной коллектор. Двигатель второго поколения выпускался с 1992 по 1998 год (с 1993 по 1996 год в США).^[17]

Третье поколение (1996–2001) было выпущено исключительно для азиатского рынка (Япония, Филиппины, Пакистан, Таиланд, Индонезия и Малайзия). Хотя внешне он очень похож на второе поколение, он имеет лишь небольшую разницу в верхней части впускного коллектора и корпусе дроссельной заслонки. Это последнее поколение также имеет более высокую дополнительную мощность на 4 кВт (5 л. с., 5 л.с.) по сравнению со вторым поколением.^{[нужна цитата ]}

• Объем двигателя: 1,6 л (1587 куб. См)
• Макет: DOHC Inline-4
• Клапаны: 16, 4 на каждый цилиндр
• Красная линия: 6300 об / мин
• Коэффициент сжатия: 9.5:1
• Система подачи топлива: TCCS или MPFI

Двигатели для североамериканского рынка:

• 84 кВт (113 л.с., 115 л.с.) при 5800 об / мин и крутящий момент 145 Н · м (107 фунт-фут; 14,8 кг · м) при 4800 об / мин^{[нужна цитата ]}

Двигатели европейского рынка:

• 77 кВт (104 л.с., 105 л.с.) при 6000 об / мин и крутящий момент 142 Н · м (105 фунт-фут; 14,5 кг · м) при 3200 об / мин^[18]

Двигатели азиатского рынка:

• 85 кВт (114 л.с., 116 л.с.) при 6000 оборотах в минуту^{[нужна цитата ]}

Двигатели южноафриканского рынка:

• 58 кВт (78 л.с. , 79 л.с.) при 6000 об / мин и крутящий момент 140 Н · м (103 фунт-фут; 14,3 кг · м) при 4400 об / мин^{[нужна цитата ]}

Примечание: характеристики мощности и крутящего момента для Северной Америки и Европы взяты с Corollas 1988–1992 годов.

4A-FE отличается от 4A-GE производительностью и мощностью. Хотя оба имеют одинаковый рабочий объем и являются DOHC, они были оптимизированы для разных целей. Первое очевидное отличие — это клапаны, впускные и выпускные клапаны двигателя были расположены друг от друга на 22,3 ° (по сравнению с 50 ° в двигателях G). Во-вторых, в нем использовалась «система ведомых кулачков», распределительные валы приводились в зацепление и приводились в движение одной звездочкой распределительного вала (звездочки обоих распределительных валов на двигателе G вращаются ремнем ГРМ). Некоторыми из менее заметных отличий были порты неправильной формы в более ранних версиях, медленно горящая камера сгорания с сильно закрытыми клапанами, менее агрессивные профили распределительного вала, порты с малой площадью поперечного сечения, очень ограниченный впускной коллектор с длинными бегунами, соединенными с пленум небольшого смещения и другие изменения. Хотя угол клапана ближе к тому, что считается в некоторых гоночных кругах^{[ВОЗ? ]} Чтобы быть идеальным по мощности (примерно 25 градусов), его другие конструктивные отличия и впуск, настроенный на резонанс первичной гармоники при низких оборотах, означают, что он имеет примерно на 10% меньше мощности по сравнению с двигателем 4A-GE. Такая конструкция двигателя улучшает топливную экономичность и крутящий момент, но снижает мощность. Номинальная мощность варьировалась от 75–78 кВт (100–105 л.с., 101–106 л.с.) на рынке США. По слухам, двигатели поздних моделей имеют немного большую мощность, но все же получили номинальную мощность 78 кВт (105 л.с., 106 л.с.).

Приложения

• AT220 Avensis 1997–2000 (кроме Японии)
• AT171 / 175 Карина 1988–1992 (только Япония)
• AT190 Карина 1984–1996 (только Япония)
• AT171 Карина II 1987–1992 (только Европа)
• AT190 Карина Э 1992–1997 (только Европа)
• AT180 Celica 1989–1993 (за исключением Японии)
• AE92 / 95 Венчик 1988–1997
• AE101 / 104/109 Corolla 1991–2002 гг.
• AE111 / 114 Corolla 1995–2002 гг.
• AE101 Венчик Церера 1992–1998 (только Япония)
• AE111 Corolla Spacio 1997–2001 (только Япония)
• AT175 Корона 1988–1992 (только Япония)
• AT190 Corona 1992–1996 гг.
• AT210 Corona 1996–2001 гг.
• AE95 Спринтер 1989–1991 (только Япония)
• AE101 / 104/109 Sprinter 1992–2002 (только Япония)
• AE111 / 114 Sprinter 1995–1998 (только Япония)
• AE95 Sprinter Carib 1988–1990 (только Япония)
• AE111 / 114 Sprinter Carib 1996–2001 (только Япония)
• AE101 Спринтер Марино 1992–1998 (только Япония)
• AE92 / AE111 Corolla / Conquest 1993–2002 (ЮАР)
• Geo Prizm базовая модель (на базе шасси Toyota AE92) 1989–1997 гг.

4A-FHE

То же, что и 4A-FE первого поколения, только более агрессивная настройка для большей мощности. Называется двигатель EFI-S.

Выход:

• 81 кВт (110 л.с., 110 л.с.) при 6000 об / мин и 14,5 кг · м (142 Н · м; 105 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин (сжатие при 9,5: 1)

Приложения:

• AT171 Карина 1990–1992 (только Япония)
• AE95 Спринтер Кариб 1990–1995 (только Япония)

4A-GE (16-клапанный)

Ранний двигатель 4A-GE с удаленными проводами свечей зажигания. На крышках кулачков нанесены черно-синие буквы, а аббревиатура «T-VIS» присутствует на камере статического давления впускного коллектора.

4A-GE с T-VIS

Самый мощный из 16-клапанных двигателей 4A-GE, широко известный как «красный верх» (из-за красной надписи), который развивает 94 кВт (126 л.с., 128 л.с.) при 6600 об / мин.

Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и был построен на заводе Toyota в Симояме вместе с двигателями 4A и 2A.^[19] Надежность и производительность этих двигателей принесли им немало энтузиастов и базу поклонников, поскольку они являются популярным выбором для замены двигателя на другие автомобили Toyota, такие как KE70 и KP61. Новые производительные детали все еще доступны для продажи даже сегодня из-за сильной базы поклонников. Производство различных моделей этой версии длилось пять поколений, с мая 1983 по 1991 год для 16-клапанных версий и 20-клапанный 4A-GE продлился до 1998 года.

Первое поколение

«Синий топ» (Ранний Бигпорт)

Первое поколение 4A-GE который был представлен в 1983 году заменил 2T-G как самый популярный двухцилиндровый двигатель Toyota. ^[20] Этот двигатель можно было узнать по серебристым крышкам распредвала с надписью на верхней крышке, окрашенной в черный и синий цвет, а также по наличию трех ребер жесткости на задней стороне блока. Он был чрезвычайно легким и прочным для серийного двигателя, в котором использовался полностью железный блок, и весил всего 123 кг (271 фунт) — более чем на пятнадцать процентов меньше по сравнению с 2T-GEU. Также было на 4 дБ тише.^[20] Первоначально задумывавшиеся как двухклапанные, Toyota и Yamaha заменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний.^[21]

На американском рынке 4A-GE производил 84 кВт (112 л.с., 114 л.с.) при 6600 об / мин и 13,4 кгс м (131 Нм; 97 фунт-сила-фут) при 4800 об / мин. Использование флюгерного типа расходомер воздуха (AFM), которая немного ограничивала воздушный поток, но производила более чистые выбросы, соответствующие правилам США, значительно ограничивала мощность — японская модель, в которой используется абсолютное давление в коллекторе Датчик (MAP) изначально был рассчитан на 94 кВт (126 л. с., 128 л.с.). Однако это была полная номинальная мощность, и двигатель был позже изменен на чистую мощность 88 кВт (120 л.с.). Тем не менее, японские автомобили прошли испытания не быстрее, чем их американские аналоги, несмотря на их более высокую мощность и меньшую снаряженную массу.^[22]

Toyota разработала двигатель для высоких характеристик; угол поворота клапана был относительно широким — 50 градусов, что в то время считалось идеальным для выработки большой мощности.^[21] Сегодня более современные высокооборотные двигатели уменьшили угол клапана до 20-25 градусов, что теперь считается идеальным для высокооборотных двигателей с высокой удельной выходной мощностью. Первое поколение 4A-GE прозвали двигателем «bigport», потому что у него были впускные каналы с очень большой площадью поперечного сечения. Хотя поперечное сечение портов подходило для очень сильно модифицированного двигателя при очень высоких оборотах двигателя, оно вызывало значительное падение крутящего момента на низких оборотах из-за уменьшения скорости воздуха при этих оборотах в минуту. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздуха, двигатели первого поколения включали в себя T-VIS особенность, в которой направляющие с двойным всасыванием оснащены дроссельные заслонки который открывался примерно при 4200 оборотах в минуту. Эффект заключается в том, что при более низких оборотах (когда воздушная скорость обычно низкая) четыре из восьми направляющих закрываются, что заставляет двигатель всасывать весь свой воздух через половину направляющих в коллекторе. Это не только увеличивает воздушную скорость, что приводит к лучшему наполнению цилиндров, но и из-за асимметричного воздушного потока в камере сгорания создается завихрение, что означает лучшее распыление топлива. Это позволило сохранить кривую крутящего момента на более низких оборотах двигателя, что позволило улучшить характеристики во всем диапазоне скоростей и получить широкую плоскую кривую крутящего момента вокруг точки перехода.^[23] Во время увеличения оборотов двигателя в точке пересечения может возникнуть небольшой крен, и опытный водитель сможет обнаружить изменение характеристик. Производство модели двигателя первого поколения продолжалось до 1987 года.

Второе поколение

«Красно-черный топ» (Поздний Бигпорт)

Второе поколение 4A-GE, производившееся с 1987 по 1988 год, имело подшипники большего диаметра для больших концов шатуна 42 мм (1,65 дюйма) и добавляло четыре дополнительных ребра жесткости на задней части блока цилиндров, всего их было семь. В T-VIS функция поддерживается и MAP. Он визуально похож на двигатель первого поколения (только верхняя крышка распредвала теперь имела красно-черную надпись), а выходная мощность на рынке США была увеличена только до 86 кВт (115 л.с., 117 л.с.). Двигатели первого и второго поколения очень популярны среди гонщиков и тюнеров из-за их доступности, простоты модификации, простого дизайна и легкости.

Третье поколение

«Красный топ» (Малый порт)

Третье поколение появилось в 1988 году и производилось до 1992 года. Этот двигатель имеет серебряные крышки распределительных валов с надписью только красным цветом, отсюда и прозвище «красный верх». Toyota увеличила коэффициент сжатия от 9,4: 1 до 10,3: 1. Чтобы исправить проблемы с воздушной скоростью предыдущих поколений, впускные каналы в этом крышка цилиндра были перепроектированы, чтобы иметь меньшее поперечное сечение, и поэтому он получил прозвище «небольшой порт». Это изменение во впускных каналах свело на нет необходимость в более ранней двухходовой. впускной коллектор и он был заменен одноколесным коллектором. Дополнительные модификации двигателя для продления срока службы и надежности включали под поршневые масляные сквиртеры, более толстые шатуны и другие компоненты. Также следует отметить, что поршни были изменены, чтобы принимать полностью плавающий 20-мм (0,79 дюйма) поршневой палец в отличие от запрессованных штифтов 18 мм (0,71 дюйма) в более ранних версиях. Другие внутренние изменения были внесены в поршни. Они были немного изменены, чтобы освободить место для масляных распылителей охлаждения под поршнем, имеющихся в этой версии двигателя. В дополнение к этому размер поршневого кольца был изменен на 1,2 мм (0,047 дюйма) (верхнее кольцо), 1,5 мм (второе кольцо) и 2,8 мм (0,11 дюйма) (маслосъемное кольцо), это изменение размера затрудняло получение по сравнению с более ранними версиями 4AGE с 16 клапанами 1,5 мм (0,059 дюйма) (верхнее кольцо), 1,5 мм (0,059 дюйма) (второе кольцо), 3 мм (0,12 дюйма) (масляное кольцо). ^{[нужна цитата ]} Все двигатели 4A-GE за пределами США продолжали использовать датчик MAP, в то время как все двигатели 4A-GE на рынке США поставлялись с датчиком массового расхода воздуха. Для автомобилей на рынке США эта модификация увеличила мощность до 92 кВт (123 л.с., 125 л.с.) при 7200 об / мин с крутящим моментом 15,2 кг · м (149 Н · м; 110 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин (95 кВт (128 (130 л.с.) и 14,5 кг / м (142 Нм; 105 фунт-сила-фут) Версии, не предназначенные для рынка США (датчик MAP) Увеличьте мощность на 8-10 л.с. с помощью рукоятки

Двигатель 4A-GE был впервые представлен в 1983 г. Спринтер Trueno AE86 и Венчик Левин AE86. AE86 ознаменовал конец 4A-GE как задний привод (RWD или FR) установленный двигатель. Наряду с заднеприводными купе AE86 / AE85, передний привод (FWD или FF) Corolla была произведена, и все будущие Corollas / Sprinters были основаны на компоновке FF. В AW11 MR2 дальнейшее использование двигателя в качестве задняя среднемоторная, заднеприводная компоновка, поперечно установленный мидель. Двигатель был снят с производства в Северной Америке Corollas в 1991 году, хотя он продолжал быть доступным в Geo Prizm GSi (продается через дилерские центры Chevrolet) с 1990 по 1992 год. Все двигатели 4A-GE (включая 20-клапанные версии ниже) имеют кованый коленчатый вал вместо более дешевой и часто используемой литой версии.

Уточнение: на рынке США двигатель 4A-GE был впервые использован только в Corolla GT-S 1985 модельного года, который обозначен в VIN как «AE88», но использует код шасси AE86 на брандмауэре, поскольку AE88 является «суб» версия AE86. Двигатели 4A-GE для модели 1985 года называются «синим верхом» в отличие от более поздних двигателей «красного верха», потому что цвет краски на крышках клапанов отличается, чтобы показать другую версию двигателя, используя другой порт. размеры, различный расход воздуха и прочие незначительные отличия двигателя.

Американская модель Spec AE86 (VIN AE88 или GT-S) оснащалась двигателем 4A-GE. На других рынках использовались другие обозначения. Даже среди дилеров существует большая путаница относительно того, какие модели содержат какое оборудование, тем более что Toyota разделила линейку Corolla на версии с задним и передним приводом, а обозначение GT-S в то время было хорошо известно только как версия Celica.

В Южной Африке в 1993 году двигатель 4A-GE был снят и заменен на 7A-FE, хотя другие страны перешли на 20-клапанный 4A-GE, поскольку южноафриканское топливо в то время не подходило для 20-клапанного 4A-GE.

Приложения

• AA63 Карина 1983.06–1985 (только Япония)
• AT160 Карина 1985–1988 (только Япония)
• AT171 Карина 1988–1992 (только Япония)
• AA63 Celica 1983–1985
• AT160 Celica 1985–1989
• AE82 Corolla седан, FX 1984.10–1987
• AE86 Королла Левин 1983.05–1987
• AE92 Венчик 1987–1993
• AT141 Корона 1983.10–1985 (только Япония)
• AT160 Корона 1985–1988 (только Япония)
• AW11 MR2 1984.06–1989
• AE82 Спринтер 1984.10–1987 (только Япония)
• AE86 Спринтер Труэно 1983. 05–1987 (только Япония)
• AE92 Спринтер 1987–1992 (только Япония)
• AE82 / AE92 Corolla GLi Twincam / Conquest RSi 1986–1993 (Южная Африка)
• Chevrolet Nova (на основе Королла AE82 )
• Geo Prizm GSi (на базе шасси Toyota AE92) 1990–1992 гг.

Характеристики:

• Объем двигателя: 1,6 л (1587 куб. См)
• Макет: DOHC Inline-4
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 мм × 77 мм (3,19 дюйма × 3,03 дюйма)
• Сухая масса (с T50 коробка передач): 154 кг (340 фунтов)
• Клапаны: 16, 4 на каждый цилиндр
• Мощность: 86–95 кВт (115–128 л.с., 117–130 л.с.) при 6600 об / мин
• Крутящий момент: 15,1 кг · м (148 Н · м; 109 фунт-сила · футов) при 5800 оборотах в минуту
• Redline: 7600 об / мин
• Система подачи топлива: MPFI

4A-GE (20-клапанный)

Silver Top 20-клапанный 4A-GE

Четвертое поколение

«Серебряный топ»

Двигатель 4A-GE четвертого поколения производился с 1991 по 1995 год. Он имеет серебряные крышки распределительных валов с хромированными буквами, отсюда и прозвище «серебряный верх». Этот двигатель снова оснащен полностью новой головкой блока цилиндров, в которой используется пять клапанов на цилиндр вместо четырех. Он использует систему изменения фаз газораспределения Toyota (ВВТ ) на впускном кулачке увеличена степень сжатия (10,5: 1), а впускная система заменена на короткий коллектор с индивидуальными дросселями и наборы скоростей, однако крыльчатка измеритель расхода воздуха был сохранен, требуя использования пленума. Предыдущая головка с 16 клапанами использовала резко изогнутый впускной канал, в то время как двигатель с 20 клапанами использовал очень вертикальный прямой канал. Этот двигатель развивает мощность 114 кВт (153 л.с., 155 л.с.) при 7400 об / мин и крутящий момент 16,5 кг · м (162 Н · м; 119 фунт-сила · фут) при 5200 об / мин.

Приложения:

• AE101 Королла Левин купе 1991–1995 (только Япония)
• AE101 Спринтер Труэно купе 1991–1995 (только Япония)
• AE101 Венчик Церера хардтоп 1992–1995 (только Япония)
• AE101 Спринтер Марино хардтоп 1992–1995 (только Япония)
• AT210 Карина 1996–2001 (только Япония)
• AE101 Венчик 1991–2000 (только Япония)
• AE101 Спринтер 1991–2000 (только Япония)

Black Top 20-клапанный 4A-GELU

Пятое поколение

«Черный топ»

Двигатель 4A-GE пятого поколения, выпускавшийся с 1995 по 2000 год, является последней версией двигателя 4A-GE и имеет черные крышки кулачков. Он использует систему регулировки фаз газораспределения Toyota Variable Valve Timing (VVT) на впускном кулачке. Этот двигатель широко известен как «черный верх» из-за цвета клапанной крышки и, опять же, отличается еще более высокой степенью сжатия (11: 1). Датчик расхода воздуха был заменен датчиком MAP, диаметр четырех отдельных дроссельных заслонок был увеличен с 43 до 45 мм (1,69 до 1,77 дюйма), диаметр выпускных отверстий был увеличен на 3 мм, высота подъема впускных кулачков была увеличена с От 7,9 до 8,2 мм (от 0,31 до 0,32 дюйма), а впускные каналы были значительно улучшены по форме и контуру, при этом ширина отверстия в головной части также увеличилась. Вдобавок черный верх имел более легкий маховик, увеличенную камеру статического давления, более легкие шатуны и измененные резиновые стеклоподъемники, а также в 1997 году предлагался с шестиступенчатой ​​коробкой передач. C160 трансмиссия. Эта доработка увеличила мощность до 121 кВт (163 л.с., 165 л.с.) при 7800 об / мин с крутящим моментом 16,5 кг · м (162 Н · м; 119 фунт-сила · фут) при 5600 об / мин. Blacktop стал фаворитом среди энтузиастов и используется в качестве простого средства повышения мощности для ранних моделей Toyota Corolla, особенно для использования в сцена дрейфа. Из-за относительно высокой степени настройки стандартного двигателя большая часть прироста мощности / крутящего момента достигается за счет более высоких подъемных кулачков и управления двигателем.

Показатели мощности 20-клапанного двигателя Toyota иногда считаются завышенными, однако это более чем вероятно вызвано тем, что люди используют топливо с октановым числом менее 100, которое требуется для обоих 20-клапанных двигателей.^{[нужна цитата ]}

Приложения

• AE111 Королла Левин купе 1995–2000 (только Япония)
• AE111 Спринтер Труэно купе 1995–2000 (только Япония)
• AE101 Венчик Церера хардтоп 1995–1998 (только Япония)
• AE101 Спринтер Марино хардтоп 1995–1998 (только Япония)
• AE101G Corolla BZ универсал универсал 1995–1999 (Япония)
• AE111 Венчик 1995–2000 (только Япония)
• AE111 Спринтер 1995–1999 (только Япония)
• AE111 Sprinter Carib 1997–2000 (только Япония)
• AE111 Королла RSi и RXi 1997–2002 (Южная Африка)
• AT210 Карина 1996-2001 (только Япония)

4A-GZE

Вариант Bigport 4A-GZE от Toyota MR2 Supercharged. Обратите внимание на нагнетатель типа Рутса на впускной стороне.

4A-GZE, 1G-GZE и 2TZ-FZE были единственными заводскими двигателями с наддувом, производимыми Toyota.

В 4A-GZE (выпускался в различных формах с августа 1986 по 1995 год) был с наддувом версия 4A-GE. На основе того же блока и головки блока цилиндров двигатель 4A-GZE оснащался двигателем Нагнетатель типа Рутса создавало пиковое давление в коллекторе 8 фунтов на квадратный дюйм (0,55 бар), а степень сжатия была снижена до 8: 1 с использованием кованых и выпуклых поршней. Несмотря на то, что они были оснащены модернизированными поршнями, они по-прежнему имели те же отверстия, фазы газораспределения и прокладку головки, что и двигатель без наддува 4A-GE, хотя T-VIS был опущен. Применялся в наддуве MR2 мощностью 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об / мин и 19,4 кг / м (190 Н · м; 140 фунт-сила-фут) при 4400. В 1990 году он был обновлен с помощью головки блока цилиндров smallport, 8,9: 1 сжатие, и MAP D-Jetronic датчик нагрузки и меньший шкив нагнетателя, производящий 10 фунтов на кв. дюйм (0,69 бар). Эти обновленные двигатели 4A-GZE имели мощность 121 кВт (163 л.с., 165 л.с.) и 21,4 кг / м (210 Н · м; 155 фунт-сила · футов) для AE92 1990/1991. Венчик и 173 л.с. (127 кВт) для AE101.

4A-GZE также популярен для турбоконверсий, поскольку многие детали не нуждаются в модификации для поддержки дополнительного наддува.^[24]

Приложения:

• AE92 Венчик 1987–1991 (только Япония)
• AE101 Венчик 1991–1995 (только Япония)
• AW11 MR2 1986–1989 (Япония, 1988–1989 годы Северная Америка)
• AE92 Спринтер 1987–1991 (только Япония)
• AE101 Спринтер 1991–1995 (только Япония)

Гоночные приложения

Благодаря своей долговечности, производительности и относительно низкой стоимости двигатели 4A-GE и 4A-GZE и их производные с момента своего появления были популярны как в профессиональных, так и в любительских гонках. Наиболее заметное применение 4A-GE в гонках было в Формула Атлантик серия, где в полной гоночной комплектации двигатель будет производить 180 кВт (242 л. с., 245 л.с.) при 10 000 об / мин.

5А

Меньший 1498 куб. См (1,5 л) 5A-F был произведен в 1987 году и впрыск топлива 5A-FE был произведен в том же году и снова с 1995 по 1998 год. Оба использовали диаметр цилиндра и ход 78,7 мм × 77 мм (3,10 дюйма × 3,03 дюйма). Оба имели по 4 клапана на цилиндр с головками DOHC и использовали узкий угол клапана 22,3 °.

5A-F

Мощность для версии с карбюратором составляла 63 кВт (85 л.с., 86 л.с.) при 6000 об / мин и 12,4 кг / м (122 Н · м; 90 фунт-сила · фут) при 3600 об / мин.

Приложения:

• AT170 Карина 1988–1990 (только Япония)
• AE91 Corolla 1987–1989 (только Япония)
• AT170 Корона 1987–1989 (только Япония)
• AE91 Спринтер 1987–1989 (только Япония)

5A-FE

Партнер по совместному предприятию Toyota Тяньцзинь FAW Сиали теперь производит 5A-FE (получивший название 5A +) для своих субкомпактных седанов Vela и Weizhi (C1).^{[нужна цитата ]}.

Мощность для версии FI 1987 года составляла 78 кВт (104 л. с., 105 л.с.) при 6000 об / мин и 13,4 кг / м (131 Н · м; 97 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин. Последний производил 75 кВт (100 л.с., 100 л.с.) при 5600 об / мин и 14,1 кг / м (138 Н · м; 102 фунт-сила-фут) при 4400 об / мин. Версия, производимая в настоящее время Xiali, выдает 100 л.с. (75 кВт) при 6000 об / мин и 13,3 кг / м (130 Н · м; 96 фунт-сила · фут) при 4400 об / мин.

Приложения

• Йема SQJ6451
• Ксиали Вела (Китай)
• Сиали Вэйчжи (Китай)
• AT170 Карина 1990–1992 (только Япония)
• AT192 Карина 1992–1996 (только Япония)
• AT212 Карина 1996–2001 (только Япония)
• AE91 Венчик 1989–1992 (только Япония)
• AE100 Венчик 1991–2001 (только Япония)
• AE110 Венчик 1995–2000 (только Япония)
• AE100 Венчик Церера 1992–1998 (только Япония)
• AT170 Корона 1989–1992 (только Япония)
• AL50 Soluna 1996–2003 (Азия)
• AE91 Спринтер 1989–1992 (только Япония)
• AE100 Спринтер 1991–1995 (только Япония)
• AE110 Спринтер 1995–2000 (только Япония)
• AE100 Спринтер Марино 1992–1998 (только Япония)
• AXP42 Виос 2002–2006 (только Китай)

5A-FHE

То же, что и 5A-FE первого поколения, только более агрессивная настройка для большей мощности. Называется двигатель EFI-S.

Этот двигатель развивает мощность до 89 кВт (120 л.с.; 120 л.с.) благодаря немного большему дросселю, чем стандартный 5A-FE, и другим профилям кулачков.

Приложения:

• AE91 Венчик 1989–1992 (только Япония)
• AE91 Спринтер 1989–1992 (только Япония)
• AE91 Toyota G Touring 1994–1999 (только Япония)
• AE100 Toyota G Touring 1994–1999 (только Япония)

6А

1,4 л (1397 куб. См) 6A-FC был единственным вариантом 1.4, производившимся с 1989 по 1992 год. Мощность составляла 61 кВт (82 л.с., 83 л.с.) и 11,9 кг / м (117 Н · м; 86 фунт-сила · фут). Это был 4-клапанный двигатель DOHC, в основном устанавливаемый на Corollas на австралийском и европейском рынках.

6A-FC

Приложения:

• AE90 Corolla и Holden Nova 1989–1992 (только Австралия)

7А

Самым крупным серийным двигателем серии A был 1,762 куб. См (1,8 л). 7A-FE. Выпускался с 1993 по 2002 год, это был 4 клапана Экономичный двигатель DOHC с узким углом наклона клапана ушел от 4A, также используя концепцию ведомого кулачка 4A-FE. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 81 мм × 85,5 мм (3,19 дюйма × 3,37 дюйма).

Ранняя канадская версия производила 86 кВт (115 л.с., 117 л.с.) при 5600 об / мин и 15,2 кг / м (149 Н · м; 110 фунт-сила · футов) при 2800 об / мин. Обычная (с 1993 по 1995 год для Северной Америки) версия имеет мощность 82 кВт (110 л.с., 112 л.с.) при 5600 об / мин и 15,9 кг / м (156 Н · м; 115 фунт-сила · фут) при 2800 об / мин. Мощность двигателя была изменена для версии с 1996 по 1997 год (для Северной Америки) в основном из-за другой системы защиты от загрязнений и другого впуска, благодаря чему его мощность составила 78 кВт (105 л.с., 106 л.с.) при 5200 об / мин и 16,2 кг / м (159 Нм). М; 117 фунт-сила-фут) крутящего момента при 2800 об / мин.

В Соединенных Штатах Америки 7A-FE наиболее часто применялась в 1993–1997 гг. Венчик (7-е поколение). Двигатель также использовался в 1994–1999 гг. Celicas (6-го поколения) в базовой комплектации ST, а также клон Toyota Corolla, модель Geo Prizm.

Индонезийская и российская версии 7A-FE имеют самую высокую мощность без наддува, 89 кВт (120 л.с., 120 л.с.) при 6000 об / мин и 16 кг / м (157 Н · м; 116 фунт-сила · фут) при 4400 об / мин. 9,5 степень сжатия. Он появляется в Corolla 8-го поколения (AE112).

На австралийском рынке AE112 Corolla Sportivo имел 7A-FE с турбонаддувом, иногда называемый 7A-FTE. Выходная мощность составляла 115 кВт (154 л.с., 156 л.с.) при 5600 об / мин, 24,2 кг / м (237 Н · м; 175 фунт-сила · футов) при 3600 об / мин. Всего было построено 110 Corolla Sportivos.

Это двигатель невмешательского типа.

Toyota никогда не делала широкоугольный «7A-GE» на основе 7A, но многие энтузиасты создали его, используя комбинацию деталей 7A-FE (блок и кривошип), деталей 4A-GE (головка, поршни) и нестандартных соединений. стержни. «7A-FE» имеет меньшую шейку кривошипа и меньшие штифты на запястье (прессовая посадка), поэтому несколько компаний сделали специальные стержни для этих сборок. Аналогичным образом, неофициальный «7A-GZE» с наддувом также был построен из деталей 7A-FE (блок, кривошип), деталей 4A-GZE (головка, поршни) и нестандартных шатунов.

7A-FE

Приложения:

• AT211 Avensis 1997–2000 (только Европа)
• AT191 Caldina 1996–1997 (только Япония)
• AT211 Caldina 1997–2001 (только Япония)
• AT191 Карина 1994–1996 (только Япония)
• AT211 Карина 1996–2001 (только Япония)
• AT191 Карина Э 1994–1997 (только Европа)
• AT200 Celica 1993–1999 (кроме Японии)
• AE92 Королла / Завоевание Сентябрь 1993 г. — около 1998 г. (ЮАР)
• AE93 Венчик 1990–1992 (только Австралия)
• AE102 / 103 Венчик 1992–1998 (кроме Японии)
• AE102 Венчик /Prizm 1993–1997 (Северная Америка)
• AE111 Венчик ± 1997 — ± 2000 (ЮАР)
• AE112 / 115 Венчик 1997–2002 гг. (Кроме Японии)
• AE115 Corolla Spacio 1997–2001 (только Япония)
• AT191 Корона 1994–1997 (кроме Японии)
• AT211 Корона 1996–2001 (только Япония)
• AE115 Спринтер Кариб 1995–2001 (только Япония)

8А

1,3 л (1342 куб. См) 8А теперь производится Tianjin FAW Сиали для своего Daihatsu и на базе Toyota малолитражки. «Завод двигателей Toyota FAW № 2 в Тяньцзине отмечает начало производства двигателей». Toyota Motor Company. 2007-04-20. Архивировано из оригинал на 2011-10-08.

внешняя ссылка

• 4AGE.net —Статьи и фотографии автомобилей с двигателем 4AGE
• «Преобразование 4AGE в 7AGE» —Хорошее практическое руководство
• «Ремонт двигателя 4А-ГЭ на РСЧите»
• Технические примечания 4A-GE
• Страница описания Stock 4AGE
• «S-86.com» —SQ Engineering — много статей по теме 4age
• Информационная страница Фила Брэдшоу 4A-GE

4age двигатель технические характеристики — Авто журнал

Рейтинг статьи

Загрузка…

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-FE, 3S-GE

Двигатель Toyota 3S-FE, устанавливаемый на автомобилях Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен двигателям 4A-FE и 7A-FE, однако зубчатый ремень привода приводит в действие впускной распредвал, а выпускной распредвал приводится в действие шестернями от впускного распредвала.

Зазор клапана регулируется шайбами, установленными между толкателями и кулачками распредвала.

Блок цилиндров отличается отливкой, и масляный насос расположен в собственном корпусе, прикрепленном болтами к передней стенке блока цилиндров, и приводится в действие зубчатым ремнем привода.

Поршни двигателя Toyota 3S-FE крепятся к их шатунам с помощью полуплавающих поршневых пальцев.

Распределитель зажигания (трамблер) приводится во вращение от левого конца выпускного распредвала, в то время как масляный насос — от носка коленчатого вала.

Коленчатый вал отлит из чугуна и вращается в пяти коренных подшипниках; осевой люфт регулируется полукруглыми упорными шайбами в среднем коренном подшипнике. Водяной насос (помпа) крепится болтами к блоку цилиндров и также приводится в действие зубчатым ремнем привода.

Блок цилиндров на двигателе Toyota 3S-GE автомобилей Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен (хотя не совсем одинаков) блоку цилиндров на двигателе 3S-FE, однако главное различие между этими двумя двигателями состоит в следующем: поршни соединены с шатунами пальцами плавающего типа; поршневые пальцы крепятся стопорными кольцами.

Зубчатый ремень привода приводит в действие как впускной распредвал, так и выпускной распредвал от звездочек, расположенных на правых концах обоих распредвалов.

Двигатели Тойота 3S-FE (Toyota Carina, Celica, Toyota Camry, Corona) с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе

1 — диагностический разъем, 2 — замок зажигания, 3 — датчик скорости автомобиля, 4 — выключатель запрещения запуска, 5 — топливный бак, 6 — контрольная лампа «CHECK ENGINE», 7 — компрессор кондиционера, 8 — топливный фильтр, 9 — топливный насос, 10 — аккумуляторная батарея, 11 — выключатель стоп-сигналов, 12 — усилитель кондиционера, 13 — выключатель фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 — распределитель, 16 — демпфер колебаний давления топлива, 17 — электропневмоклапан системы рециркуляции отработавших газов, 18 — регулятор давления топлива, 19 — кислородный датчик, 20 — форсунка холодного пуска, 21 — клапан системы рециркуляции отработавших газов, 22 — термовременное реле форсунки холодного пуска, 23 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 24 — клапан системы управления частотойвращения холостого хода, 25 — датчик температуры воздуха на впуске, 26 — реле-выключатель топливного насоса, 27 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 28 — датчик положения дроссельной заслонки.

ДВС 3S-FE (Toyota Carina, Celica, Toyota Camry, Corona) с датчиком расхода воздуха

1 — замок зажигания, 2 — главное реле системы впрыска, 3 — выключатель запрещения запуска, 4 — диагностический разъем (Т-Е1), 5 — топливный бак, 6 — реле-выключатель топливного насоса, 7 — датчик скорости автомобиля, 8 — контрольная лампа «CHECK ENGINE», 9 — топливный фильтр, 10 — топливный насос, 11 — аккумуляторная батарея, 12 — электронный блок управления, 13 — выключатель фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 — трамблер, 16 — коммутатор, 17 — демпфер колебаний давления топлива, 18 — регулятор давления топлива, 19 — форсунка, 20 — кислородный датчик, 21 — датчик температуры воздуха на впуске, 22 — расходомер воздуха, 23 — клапан управления частотой вращения холостого хода, 24 — датчик положения дроссельной заслонки, 25 — реле выключения форсунки холодного пуска, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости.

Технические характеристики двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE

Рабочий объем цилиндра, л — 1,998 / 1,998

Внутренний диаметр х ход поршня, мм — 86,0 х 86,0 / 86,0 х 86,0

Максимальная мощность, кВт (л. с.) — 98 (131) / 116(155)

Максимальный крутящий момент, нм — 183 при 4400-4800 мин -1 / 186 при 4400-5200 мин -1

Степень сжатия — 9,8 / 10,0

Размеры компонентов ДВС Тойота 3S-FE, 3S-GE

Головка цилиндров — Отливка из алюминиевого сплава

Максимальное коробление поверхности прокладки

Впускного и выпускного коллекторов:

Двигатели Тойота 3S-FE — 0.08 мм

Двигатели 3S-GE (впускной коллектор) — 0.20 мм

Двигатели 3S-GE (выпускной коллектор) — 0.30 мм

Поверхности прокладки головки цилиндров:

Двигатель 3S-FE — 0.05 мм

Двигатели Тойота 3S-GE — 0.20 мм

Угол седла клапана — 45°

Ширина седла клапана — 1.0 -1.4 мм

Диаметр толкателя распредвала:

ДВС Тойота 3S-FE — 30.966 — 30.976 мм

ДВС Тойота 3S-GE — 27.975 — 27.985 мм

Диаметр расточки под толкатель распредвала:

Мотор 3S-FE — 31.00 — 31.025 мм

Мотор 3S-GE — 28.000 — 28.021 мм

Установочная высота гильзы под свечу зажигания (Двигатель 3S-FE) — 46. 8 — 47.6 мм

Блок цилиндров — Чугунный

Размерный тип 1 — 86.00 — 86.01 мм

Размерный тип 2 — 86.01 — 86.02 мм

Размерный тип 3 — 86.02 — 86.03 мм

Стандарт — 86.23 мм

Ремонтный размер (0.5 мм) — 86.73 мм

Максимальное коробление поверхности прокладки — 0.05 мм

Поршни и поршневые кольца

Двигатели Toyota 3S-FE автомобилей Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина

Диаметр поршня под прямым углом к поршневому пальцу, 26 мм от днища поршня:

Размерный тип 1 — 85.837 — 85.847 мм

Размерный тип 2 — 85.847 — 85.857 мм

Размерный тип — 3 85.857 — 85.867 мм

Ремонтный размер (0.50 мм) — 86.337 — 86.367 мм

Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (стандарт/максимум) — 0.153 — 0.173 мм / 0.190 мм

Зазор поршневых колец -110 мм от плоскости разреза:

Верхнее компрессионное кольцо — 0.27 — 0.47 мм / 1.07

Нижнее компрессионное кольцо — 0.45 — 0.65 мм

Маслосъемное кольцо (стандарт/максимум) — 0.10 — 0. 45 мм /1.05 мм

Зазор между поршневым кольцом и канавкой поршня:

Верхнее компрессионное кольцо — 0.030 — 0.070 мм

Нижнее компрессионное кольцо — 0.030 — 0.070 мм

Двигатели Toyota 3S-GE автомобилей Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина

Диаметр поршня под прямым углом к поршневому пальцу — 30.1 мм от днища поршня

Размерный тип1 — 85.960 — 85.970 мм

Размерный тип2 — 85.970 — 85.0 мм

Размерный тип — 3 85.980 — 85.990 мм

Зазор между поршнем и стенкой цилиндра — 0.030 — 0.050 мм

Зазор поршневых колец -100 мм от плоскости разреза

Верхнее компрессионное кольцо — 0-33 — 0.55 мм

Нижнее компрессионное кольцо — 0.45 — 0.67 мм

Маслосъемное кольцо (стандарт/максимум) — 0.20 — 0.60 мм/0.90 мм

Зазор между поршневым кольцом и канавкой поршня

Верхнее компрессионное кольцо — 0.040 мм

Нижнее компрессионное кольцо — 0.030 мм

Коленчатый вал мотора 3S-FE / 3S-GE

Число коренных подшипников — 5

Диаметр шейки коренного подшипника — 54. 988 — 55.003 мм

Рабочий зазор шейки коренного подшипника — 015-0,034 мм / 0.019 — 0,059 мм

4A-GE. История. Различия.

Двигатель 4A-GE (16-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 4A-GE производился с 1983-го по 1991-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Начнем с того, что головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha и построена на заводе Toyota Shimayama. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Впрыск топлива осуществляется много-точечным инжектором MPFI. Надежность и производительность этого двигателя настолько сбалансированы, что до сих пор большое количество энтузиастов являются фанатами 4A-GE. Новые запчасти повышающие его производительность по сей день доступны в продаже. В общей сложности было введено на рынок пять поколений двигателя.

Первое поколение 4A-GE было произведено в 1987-м году, оно заменило популярный двигатель с двумя распределительными валами 2T-G. Мощность двигателя первого поколения для США составляет 112 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 131 Н · м при 4800 оборотах в минуту. На американский рынок поставлялся двигатель с датчиком расхода воздуха MAF, который немного ограничивал поток воздуха во впускной коллектор, но способствовал более чистым выбросам в окружающую среду, тем самым соответствовал экологическим стандартам США, но этот факт способствовал потери мощности. Для внутреннего японского рынка на двигатель устанавливался датчик расхода воздуха MAP, решение менее экологичное, но был выигрыш в производительности, который составлял 128 л.с.

Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности. На сегодняшний день оптимальным углом считается угол от 20° до 25°. Первое поколение 4A-GE имело кличку «Big Ports» из-за геометрии впускного канала — он был широким. Впускной канал был спроектирован для высокой мощности на высоких оборотах, поэтому двигатель проигрывал в мощности на низких оборотах из-за невысокой скорости воздушного потока. Чтобы компенсировать проигрыш на низких оборотах двигатель оснащался фирменной системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Геометрия впускного коллектора менялась при 4200 оборотах в минуту открывая «ранеры» на максимум. В 1987-м году производство первого поколения было завершено.

Второе поколение 4A-GE производилось с 1987-го по 1989-й год. Характерные отличия характеризовались большим диаметром подшипников для соединительных тяг, добавлено четыре дополнительных ребра на заднюю часть блока цилиндров — всего ребер стало семь. Система T-VIS по-прежнему устанавливалась. Двигатель визуально остался похож на первое поколение за исключением крышки клапанов, которая приобрела красные и черные тона. Первое и второе поколение двигателей очень популярно среди рэйсеров и тюнеров из-за доступности и простоте модификаций.

Третье поколение производилось с 1989-го по 1991-й год. Внешне изменилась крышка клапанов — теперь она серебреного цвета с красными буквами на ней, что дало двигателю прозвище «Red Top» или красный верх. Была увеличена степень сжатия с 9,4:1 до 10,3:1. Инженеры Toyota учли предыдущий опыт первых двух поколений и уменьшили геометрию впускного канала. За что двигатель получил новое прозвище «smallport». От системы T-VIS на этом поколении 4A-GE Тойота отказалась. Был проделан ряд доработок направленных на продление срока службы двигателя, такие как дополнительные разбрызгиватели масла под поршнями, стали толще шатуны, были изменены поршня — теперь они рассчитаны на пальцы толщиной 20 мм против 18 мм в предыдущих поколениях. Датчик расхода воздуха по-прежнему имел различия в зависимости от рынка США(MAF) и Японии(MAP). Теперь для японского рынка мощность двигателя составляет 125 л. с. при 7200 оборотах в минуту и 149 Н · м при 4800 оборотах в минуту, а для США 128 л.с. и 105 Н · м.

Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86(спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla, но он остался на рынке на автомобиле Geo Prizm GSi с 1990-го по 1992-й год. Все версии двигателя имели кованные поршня, а не более дешевые литые как на большинстве двигателей Toyota.

Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

Двигатель 4A-GE (20-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Четвертое поколение 20-ти клапанного 4A-GE выпускалось с 1991-го по 1995-й год. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н · м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение 4A-GE производилось с 1995-го по 1998-й год. В окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор. Диаметр четырех индивидуальных дросселей был увеличен с 42 мм до 45 мм. Диаметр выпускного коллектора так же увеличили. Высота подъема впускных клапанов изменилась с 7,9 мм до 8,2 мм. Был доработан впускной коллектор — изменилась его геометрия. А так же произведены дополнительные улучшения: маховик стал легче, улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. В 1997-м году двигатель стали укомплектовывать новой 6-ти ступенчатой механической коробкой передач C160. И в результате всех улучшений двигатель прибавил 5 л.с. и составил 165 л.с. при 7800 оборотах в минуту, а момент остался неизменным. «Black Top» стал фаворитом среди энтузиастов и используется для модернизации ранних моделей Toyota Corolla в основном для гонок.

Двигатель Toyota 4A-GE

• Двигатели
• Toyota
• 4A-GE

1.6-литровый бензиновый двигатель Toyota 4A-GE выпускался компанией с 1987 по 2002 годы и устанавливался на многие популярные модели концерна, такие как Carina, Celica и Corolla Levin. Этот силовой агрегат имеет несколько модификаций, которые условно делятся на 5 поколений.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Toyota 4A-GE 1.6 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1587 см³
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	77 мм

Система питания	инжектор
Мощность	110 — 140 л.с.
Крутящий момент	130 — 150 Нм
Степень сжатия	9. 4 — 10.3
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	20
Точный объем	1587 см³
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	77 мм

Система питания	инжектор
Мощность	160 — 165 л.с.
Крутящий момент	160 — 165 Нм
Степень сжатия	10.5 — 11.0
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 2

Описание устройства мотора 4AGE 1.6 литра

В 1983 году на пятом поколении Corolla дебютировал новый мотор со спортивным характером, алюминиевую 16-клапанную головку блока которого разработали инженеры компании Yamaha. Во всем остальном это был вполне классический 4-цилиндровый агрегат с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Так что клапана тут нужно регулировать.

Существует две версии двс с 16 и 20 клапанной ГБЦ, но большинство их делит на 5 поколений:

Первое поколение или Blue Top либо Early Bigport отличается серебристой клапанной крышкой на которой надпись Twin Cam 16 VALVE нанесена одновременно и синими, и черными буквами. Ставился такой агрегат на модели для японского и американского рынков с 1983 по 1987 годы. Мотор оснащался системой регулируемого забора воздуха T-VIS и развивал от 110 до 130 л.с.

Второе поколение или Red & Black Top либо Late Bigport производилось с 1987 по 1992 годы и внешне отличалось тем, что надписи на крышке были нанесены красными и черными буквами. Несмотря на то, что мощность не выросла, были проведены работы по усилению конструкции: блок цилиндров получил дополнительные ребра жесткости, шире стали подшипники шатунов.

Третье поколение или Red Top или Smallport выпускалось недолго, только с 1989 по 1991 годы. Отличить его можно было по надписи Twin cam 16 valve выполненной лишь красными буквами. Этот двигатель получил уменьшенные впускные каналы и поэтому избавился от системы T-VIS, изменилась и шатунно поршневая группа в связи с повышением степени сжатия с 9.4 до 10.3, также появились масляные форсунки для охлаждения поршней. Мощность выросла до 140 л.с.

Четвертое поколение или Silver Top получило новую головку блока цилиндров на 20 клапанов и отличалось уже серой крышкой с надписью TWIN CAM 20, выполненной серебристой краской. Выпускался такой силовой агрегат с 1991 по 1995 годы и ставился только на японские модели. Кроме 20-клапанной ГБЦ двигатель получил сложную систему впуска с четырьмя дросселями и фазорегулятор VVT на впускном валу. Таким образом мощность мотора подняли до 160 л.с.

Пятое поколение или Black Top можно определить по черной пластиковой клапанной крышке. Производились такие двигатели с 1995 по 2002 год и встречаются лишь на японских моделях. Благодаря небольшому увеличению диаметра дросселей, кулачков распределительных валов и степени сжатия с 10. 5 до 11.0 с агрегата удалось выжать 165 л.с. и это максимум для линейки.

Руководство по обслуживанию и ремонту моторов серии А вы найдете здесь

FORUM

Двигатель 4A

Характеристики двигателя Тойота 4A

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
Марка двигателя	Toyota 4A
Годы выпуска	1982-2002
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4/2/5
Ход поршня, мм	77
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	1587
Мощность двигателя, л.с./об.мин	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (см. описание)
Топливо	92-95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	154
Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) — город — трасса — смешан.	10.5 7.9 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе	3. 0 — 4A-FE 3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 — 4A-L/LC/F 3.3 — 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 — 4A-GE/GEL
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	300 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota AE86 Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm

Неисправности и ремонт двигателя 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Параллельно со всем известными и популярными двигателями серии S, выпускалась малообъемная серия A и одним из самых ярких и популярных моторов серии стал двигатель 4A в различных вариациях. Изначально, это был одновальный карбюраторный маломощный движок, ничего особого из себя не представлявший.
По мере совершенствования, 4A получил сперва 16 клапанную головку, а позже и 20 клапанную, на злых распредвалах, впрыск, измененную систему впуска, другую поршневую, некоторые версии комплектовались механическим нагнетателем. Рассмотрим весь путь непрерывных доработок 4A.

Модификации двигателя Toyota 4A

1. 4A-C — первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.
2. 4A-L — аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.
3. 4A-LC — аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.
4. 4A-E — инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.
5. 4A-ELU — аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.
6. 4A-F — карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.
7. 4A-FE — аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:
7.1 4A-FE Gen 1 — первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.
7.2 4A-FE Gen 2 — второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.
7.3. 4A-FE Gen 3 — последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый 3ZZ-FE.
8. 4A-FHE — усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим. Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE — традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:
9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» — первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.
9.2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.
9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» — очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л. с. Годы производства: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
10. 4A-GZE — аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:
10.1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией. Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.
10.2 4A-GZE Gen 2 — изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Неисправности и их причины

1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.
2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.
3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.
4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.
5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.
7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.
8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.

Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.
Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.
Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А — 5А и 7А.

Тюнинг двигателя Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Чип-тюнинг. Атмо

Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои

140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л. с. Мало?
Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.
Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.

Турбина на 4A-GE/GZE

При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень

7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

Adblock
detector

4A-GE (Япония) 16 В / 20 В Технические характеристики

4A-GEU/GELU Технические характеристики OEM
	4А-ГЭУ	4А-ГЭУ	4А-ГЭЛУ	4А-ГЭЛУ	4А-ГЭЛУ	4A-ГЛЕУ
Применение	АЕ86 (84-85)	(AE86 86-87, AW11)	АЕ92 (88-89)	АЕ92 (90-91)	AE101 Япония (92-95)	AE111 Япония (96-2000)
Общий	Ремень DOHC	Ремень DOHC	Ремень DOHC	Ремень DOHC	Ремень DOHC	Ремень DOHC
Клапанов на цилиндр	4	4	4	4	5	5
Емкость	1587cc	1587cc	1587cc	1587cc	1587cc	1587cc
Диаметр x Ход	81,0 х 77,0	81,0 х 77,0	81,0 х 77,0	81,0 х 77,0	81,0 х 77,0	81,0 х 77,0
Степень сжатия	9,4	9,4	9,4	10,3	10,5	11
Требования к топливу	87	87	87	92 (США) 100 (Япония)	100 (Япония)	100 (Япония)
Камера потока	перекрестный поток	перекрестный поток	перекрестный поток	перекрестный поток	перекрестный поток	перекрестный поток
Максимальная мощность (л. с.)	130@6600 JIS*	130@6600 JIS*	120 @6600 JIS*	140 @7200 JIS*	160 @7400 JIS*	165 @7800 JIS*
Максимальный крутящий момент (кг/см)	15,2@5200*	15,2@5200*	14,5 @5200*	15,0 при 6000*	16,5 @5200*	16,5 @5600*
Сухой вес	123	123	126
Подъем распредвала IN/EX	7,56/7,56	7,56/7,56	7,56/7,56	7.1/7.1	7,97/7,60	8,20/7,60
Конструкция головки блока цилиндров						полированный порт
Поршневой палец	18 мм	18 мм	18 мм	20 мм	20 мм	20 мм
Юбка поршня	щелевой	щелевой	щелевой	щелевой тип	твердый	твердый
Спецификация поршня				с покрытием		масляные точки
Спецификация шатуна		большой болт и гайка	большой болт и гайка	большой болт и гайка		облегченный
Шатун	40 мм	40 мм	40 мм	42 мм	42 мм	42 мм
Спецификация блока				усиленный блок, патрубок возврата масла	бобышка ребра жесткости	без ребра/облегченный
Система дозирования топлива	AFM (США) MAF (Япония, евро, Австралия)	AFM (США) MAF (Япония, евро, Австралия)	MAF (Япония, евро, Австралия)	AFM (США) MAF (Япония, евро, Австралия)	АФМ	МАФ
Размер инжектора	182cc	182 куб. см	182 куб.см	235 куб. см	295 куб.см	295 куб.см
Сопротивление форсунки	1 Ом	1 Ом	2 Ом	2 Ом	2 Ом	2 Ом
Инжектор Тип	Верхний питатель	Верхний питатель	Верхний питатель	Верхний питатель	Боковая подача	Боковая подача
Регулятор давления топлива	2,55 кг/см2	2,55 кг/см2	2,55 кг/см2	2,9 кг/см2	2,55 кг/см2	2,55 кг/см2
Производительность топливного насоса
Свеча зажигания OEM	БЦПР5ЭП11	БЦПР5ЭП11	БЦПР5ЭП11	БКР6ЭП8	БКР6ЭП11	БКР6ЭП11
Разное	ТВИС 8 порт	ТВИС 8 порт	ТВИС 8 порт	4 порта	Индив. Дроссель, ВВТ	легкий маховик VVT
				Масляный насос с увеличенной крышкой	Двойной глушитель	Одиночный глушитель
				охладитель поршня	Подъемник внутренней прокладки
				Датчик детонации

*Эти цифры не являются реальной номинальной мощностью, а указаны в каталогах на момент продажи. На большинстве двигателей 4A-GE выходная мощность была на самом деле значительно ниже, чем указано в брошюрах, распространяемых в Японии. Вернуться к указателю технических справочников     Составлено Moto-P, пожалуйста, проверьте наличие ошибок при фактическом использовании в качестве справочного материала. Club 4AG не несет ответственности за любые ошибки или ущерб, вызванные использованием этой таблицы в качестве справочной информации.

Страница запасов Билла Шервуда 4AGE

Страница запасов Билла Шервуда 4AGE

Добро пожаловать из солнечной Австралии!

Приклад 4AGE
Описание Страница

На этой странице я подробно рассказываю о
различные типы 4AGE и немного о том, в какие автомобили они входят.
Двигатель Toyota 4AGE начал свою жизнь в 1983 году.
как логическое развитие двигателей с одним распредвалом 2A и 3A. Там
был также двигатель с одним кулачком 4A-C, который изначально разделял
идентичный блок и очень похожие внутренние детали, что и версия с двумя кулачками.
Вскоре у 4AGE появились более прочные внутренние компоненты, и поэтому они
расходились оттуда.
Twin Cam 4AGE в основном едет по дорогам,
серийная версия гоночного двигателя Ford Cosworth BDA с двумя распредвалами.
Они имеют одинаковый диаметр отверстия и ход поршня (81 мм x 77 мм), клапаны одинакового размера.
(29,5 мм и 25,5 мм), а в некоторых версиях 4AGE очень похожи
формы и размеры портов. Когда они полностью готовы к гонкам, они оба
производят аналогичные цифры л.с. при одинаковых оборотах, поэтому может показаться, что
Тойота
проделал с ними отличную работу.

Это 2-литровый BDA ( B
elt D Riven, серия A двигатель), который
в основном идентичен 1,6-литровому BDA.

Параллели продолжаются – 4AGE – это
первый двойной распредвал, который Toyota сделала с резиновым приводным ремнем для
распредвалы, так как был БДА. 4AGE был развитием сингла
кулачок 2А, 3А. & 4A двигатели, но я думаю, что у Toyota должны быть
планировали превратить двигатель серии «А» в двухкулачковый, возможно, снова
вслед за двигателями Cosworth серии «А».

Быстрая ссылка на этой странице на —
— Первый 4AGE, RWD
& FWD
— Краткое описание
различные типы
— Головки 4AGE
Следующая страница —
— Коллекторы 4AGE,
блоки 4AGE, шатуны, шатуны и поршни 4AGE
На последней странице —
— Масляная система 4AGE,
Водяная система 4AGE, 4AGE EFI, 4AGE прочее

Всего вариантов
4AGE, насколько мне известно —
— Очень ранний большой порт TVIS 16
клапан с черной надписью и 6 болтами, удерживающими маховик.
— Большой порт TVIS FWD/RWD 16
клапан, обычно с синей надписью на крышке кулачка и «TVIS» на
впускной пленум.
— Клапан TVIS FWD большой порт 16,
с красной надписью. Имеют семиреберный блок с маслораспылителями.
— Малый порт без TVIS FWD
клапан.
— Клапан Silvertop 20. Рано
и поздний тип, незначительные изменения в системе впуска и работе VVT.
— Клапан Blacktop 20.
— Ранний 4AGZE с наддувом,
головка с большим портом с низким сжатием, распределитель.
— Наддув среднего возраста
4AGZE, головка с большим портом с более высоким сжатием, тип датчика угла поворота коленчатого вала
зажигание.
— Поздний наддувный 4AGZE,
головка с малым портом с более высоким сжатием, зажигание с датчиком угла поворота коленчатого вала.
Дополнительная информация об этих
двигатели ниже.

Первый
4AGE, RWD и FWD
В любом случае, 4AGE начал свою жизнь как двухкулачковый.
Головка подогнана к нижнему концу одиночного кулачка, хотя кривошип был немного
прочнее, поршни также прочнее, а между
поддон и блок. Сцепление и диск сцепления идентичны
модель с одним кулачком 4A.
Версии с MAP (коллектор абсолютный
Датчики давления) выдают 127 л.с. в стандартной комплектации и красная линия при 7700 об/мин.
В некоторых странах есть версии датчиков AFM (Air Flow Meter), которые
сделать 115л.с. Итак, как отличить их друг от друга? Ну и МАП-сенсор
версии имеют небольшой черный ящик, прикрепленный к впускному коллектору.
через резиновую трубку. (Эта трубка позволяет датчику брать пробу впускного коллектора.
давление воздуха) Датчик MAP обычно находится на брандмауэре и смотрит
вот так —

А вот тип АСМ, где сидит АСМ
между дроссельной заслонкой и воздухоочистителем. АСМ это просто
подпружиненная заслонка, которая откидывается все больше и больше по мере того, как двигатель всасывает больше
воздуха, тем самым увеличивая мощность.

Это A ir F
низкий M эфир на MR2

Краткое описание
Краткое описание различных типов
4AGE поставляются как с передними, так и с задними колесами.
форме привода, и хотя они очень похожи, существует ряд
небольшие различия, из-за которых их замена не так проста, как
сначала казалось бы. Я не буду влезать в эту область, как хороший
Мой друг Фил Бредшоу уже написал отличную статью о том, как это сделать. Обратите внимание, что
типы двигателей, описанные здесь на следующих нескольких страницах, относятся к японским
производство, другие страны могут незначительно отличаться от этих спецификаций.
С моделями RWD они вышли большими
версии портов только — без мелких портов — в основном двух типов как
упоминалось в предыдущем абзаце. Их можно найти в AE-86.
Corolla и AA-63 Celica, с AFM мощностью 115 л.с.
с датчиками MAP мощностью 127 л.с. Переднеприводные почти такие же,
в AE-82 Corolla, но с AE-92 Corolla маленький порт 4AGE
(без TVIS) дебютировал с мощностью 100 кВт или 134 л.с.
Два нечетных типа —
— Я также слышал, что был очень ранний (1983) и сейчас редко
4AGE TVIS FWD с черной надписью на крышке распредвала, но основной
разница в том, что кривошип имеет только шесть болтов маховика, а не все
другие 4AGE, у которых восемь, и поэтому похоже, что у него есть 4A-C
коленчатый вал однокулачкового типа.
— Еще один странный 4AGE с красными буквами сверху.
оснащен TVIS и большой левой головкой, но имеет блок с семью ребрами и
коленчатый подшипник 42 мм. Вокруг гораздо проще найти
Мир. У них также, похоже, нет масляных брызг внутри.
block, в отличие от обычных типов небольших портов, которые это делают.

С прибытием АЕ-101,
все сильно изменилось; Безнаддувный 16v 4AGE не был
больше — заменен новым 20v 4AGE — и еще одним новичком был
4AGZE с наддувом. 20v начался с заявленных 165 л.с.
16v 145 л.с., хотя у «Z» был гораздо больший крутящий момент, но он был
намного меньше «ревви».
АЭ-101 поставлялся с немного улучшенным
заявлено 170ps 20v 4AGE, а так же были варианты двух 4AGZE’ов,
оба со 165ps. (Последний вариант со встроенной катушкой зажигания
пакетная система)

Кажется, что многие люди определяют разные
типы 4AGE по цвету букв на крышке распредвала, но я
считать
что это не надежный метод, так как я видел разные
страны имеют разные цвета, крышки кулачков были перекрашены, и
иногда меняли местами. Я узнаю разные типы только по тому, что они
большой или малый порт, RWD или FWD, AFM или MAP, а также количество клапанов.
 
 

Головка 4AGE
Типы
Существует два типа 16-клапанных головок:
один 20-клапанный — большинство 16v 4AGE имеют то, что называется
головка «большой порт», а остальные (есть только на АЕ-92 ВПЕРЕД
Corolla) имеют головку «маленький порт». Небольшой порт
предпочтительный тип для работы в дорожном автомобиле, так как их легче достать
примерно до 200 л.с. (Более 200 л.с. лучше всего с большим портом)

Вот фото большого
головка порта

И еще один маленький порт

И сравнить два правильно, вот оба вместе. Обратите внимание, что эти фотографии были сделаны под немного разными углами, поэтому разделитель портов не тот положение в верхней и нижней части изображения, но фактический порт лица относительно друг друга почти правильные

Так выглядят камеры сгорания. ..

… и они довольно эффективны, способны выдавать хорошие 100 л.с./литр с очень небольшим количеством модификаций

Вот голова 16 В в разрезе

Остальная часть головы сильно развита
по сравнению со «старым» BDA, поскольку это цельная конструкция, а также
не требует снятия распределительных валов, чтобы добраться до регулировочной шайбы
регулировщики при работе с зазорами клапанов. (Голова БДА приходит
на две большие части, и он разделяется горизонтально прямо под кулачком
подшипники, чтобы можно было добраться до регуляторов регулировочных шайб. Это делает
отливки головок НАМНОГО дороже, менее точны и
потенциально ненадежный)
В автомобилях 4AGE используется система «прокладка над ковшом».
для зазоров клапанов, и тем самым позволяет изменять
клапан
зазоры без снятия кулачков, в отличие от почти всех других
близнец
кулачковый двигатель. Обратите внимание, что Toyota хочет, чтобы вы использовали «специальный инструмент», чтобы получить
прокладки внутри и снаружи, но это достаточно легко сделать с помощью
пара маленьких отверток, чтобы толкнуть ведро вниз.

Головка 16v 4AGE, полностью
в разобранном виде
Характеристики головок

16v 4AGE —
— Угол включения клапана (угол между
впускной и выпускной клапаны) — 45°
— Минимальное давление седла клапана до
допускаются 7700 об/мин — 35 фунтов или 16 кг
— Диаметр впускного клапана — 29,5 мм
— Диаметр выпускного клапана — 25,5 мм
— Оба клапана имеют штоки диаметром 6 мм.
— Диаметр ковша кулачка 28 мм, диаметр прокладки 25 мм

Распределение кулачка — (японская спецификация)	Впускной кулачок	ИВО  BTDC	IVC ABDC	Продолжительность	Подъем (мм)
«Большой порт»		9°	51°	240°	7,56
«Малый порт»		8°	44°	232°	7. 1
4АГЗЕ		8°	44°	232°	7.1
	Выпускной кулачок	ЭВО BBDC	ЭВК АТЦП
«Большой порт»		51°	9°	240°	7,56
«Малый порт»		44°	8°	232°	7.1
4АГЗЕ		44°	8°	232°	7.1

Головка 20 В — совсем другой зверь
верно!
Очевидная разница в том, что они
три небольших впускных клапана вместо более распространенных двух. Это
предназначен для улучшения дыхания двигателя, а так как 20v примерно
145 л.с. вроде работает. Для большего количества фотографий головы 20v, пожалуйста
загляните на вторую страницу моих модов 4AGE
страница.

Другие отличия заключаются в том, что впускной порт имеет гораздо лучший угол на впускных клапанах, и что Угол поворота клапана на 10° меньше, чем 45° у 16v. голова, что хорошо для создания силы. Выхлопная сторона вещи очень похожи.

Технические характеристики головки 20v 4AGE —
— Угол включения клапана (угол между
впускной и выпускной клапаны) — 35° (мне кажется …)
— Диаметр впускного клапана — 26,5 мм
— Диаметр выпускного клапана — 26 мм
— Оба клапана имеют штоки диаметром 5 мм
— Диаметр кулачка 23 мм, с очень маленькими прокладками между клапанами
верхняя часть ствола и ковш

Распределение кулачка — (AE101)	Впускной кулачок	ИВО  BTDC	IVC ABDC	Продолжительность	Подъем (мм)
VVT <4400 об/мин и >~7000 об/мин		0°	70°	250°	7,97
ВВТ >4400об/мин		30°	40°
	Выпускной кулачок	ЭВО BBDC	EVC ATDC	250°
		54°	16°		7,6

Распределение кулачка — (AE111)	Впускной кулачок	ИВО  BTDC	IVC ABDC	Продолжительность	Подъем (мм)
VVT <4400 об/мин и > ~7000 об/мин		5°	65°	250°	8,2
ВВТ >4400об/мин		35°	35°
	Выпускной кулачок	ЭВО BBDC	EVC ATDC
		54°	16°	250°	7,6

(см.
Прочие материалы» для более подробной информации о системе VVT, а также
мой
‘VVT Vs VTEC’ страницы для полного
описание)

---

Продолжить на —
— 4AGE
Коллекторы, блоки 4AGE, шатуны, шатуны и поршни 4AGE

А на другой странице —
— 4AGE
Масляная система, водяная система 4AGE, 4AGE EFI, прочее 4AGE

---

Назад на страницу индекса автомобилей

Вернуться к
Индексная страница

Страница и содержимое, где
применимо © Билл Шервуд

Премиум Тойота 4AGE 8/87-7/89 Двигатель GPT8NN24C36AA

(пока отзывов нет)

Написать рецензию

Наградной двигатель Тойота 4АГЕ 8/87-7/89 ГПТ8НН24К36АА

Рейтинг
Требуется

Выбрать Рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)

Имя

Электронная почта
Обязательно

Тема отзыва
Обязательно

комментариев
Требуется

2546,78 долларов США

Текущий запас:

Узнайте больше о наших расширенных гарантиях

 

Количество:

Нужны дополнительные предметы?

Установочные комплекты
Комплект масляного радиатора

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, которые известны
Калифорния, чтобы вызвать рак. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт www.P65warnings.ca.gov.

• Описание
• Фитинг
• Характеристики
• Показать отзывы

Общая информация
• Все двигатели поставляются со всеми изображенными компонентами.
• Если фотографии отсутствуют, двигатель поставляется в виде длинного блока без жестяных изделий, со всеми прокладками и новым масляным насосом.
• Блоки цилиндров обработаны магнитным флюсом, цилиндры расточены и прецизионно отшлифованы, а главные седла отшлифованы в строгом соответствии с оригинальными деталями. технические характеристики
• Подшипники распределительных валов с линейной расточкой для обеспечения точного межцентрового зазора
• Блоки цилиндров и головки цилиндров с прецизионной обработкой для обеспечения надлежащей герметизации
• Головки цилиндров обработаны магнитным флюсом или проверены краской и обработаны для трехугловых седел клапанов
• Коленчатые валы под нагрузкой облегченная, прецизионная шлифовка и микрополировка для оптимальной прочности и качества поверхности
• Распредвалы прецизионно отшлифованы или заменены новыми для сохранения заводских характеристик. профиль
Базовая гарантия для этого продукта включает:

• Цена включает базовую гарантию на 36 месяцев с неограниченным пробегом по всей стране, которая распространяется на сборку и работы по демонтажу и повторной установке по цене 70 долларов США за час работы.
• Также включает 200 долларов США за буксировку И/ИЛИ возмещение расходов на аренду автомобиля по утвержденному трудовому иску.
• Для активации гарантии необходимо вернуть или приобрести ядро.
• См. экран проверки для возможных обновлений гарантии.

0 отзывов

Скрыть отзывы

Показать отзывы

Тип продукта:

Двигатель в сборе

Качество:

Премиум

Инвентарь:

0

Технический директор:

США

ДЕС:

Toyota 4AGE 8/87-7/89 Двигатель

Служба скорой помощи:

1

доб.