ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

В настоящей инструкции изложены основные конструктивные особенности двигателя и требования по эксплуатации и уходу за ним.

Инструкция не может служить теоретическим учебным пособием по стационарному малолитражному двигателю, поэтому лица, допущенные к эксплуатации двигателя «Ульяновец», должны иметь теоретические и практические знания по двигателям внутреннего сгорания и их эксплуатации.

Своевременное и точное выполнение приведённых в настоящей инструкции правил ухода и эксплуатации двигателя обеспечит их безотказную работу.

ПРИМЕЧАНИЕ: Поскольку конструкция двигателей непрерывно совершенствуется, возможны некоторые отступления от рисунков и текста настоящей инструкции.

Все замечания и пожелания по инструкции и работе двигателя просим направлять по адресу: г. Ульяновск, 6, УМЗ ОГК.

Назначение двигателя УД-2

Прежде чем более подробно изучить технические характеристики двигателя УД2, необходимо более подробно рассмотреть его тип и назначение. Он относится к категории многофункциональных силовых агрегатов среднефорсированного типа, что позволяет использовать его в широком спектре устройств.

УД 2М использовался в:

• различных моделях бензоэлектрических агрегатов, генераторов;
• насосном оборудовании;
• приводах компрессоров, лебедок и других механических узлах;
• моторных лодках различного назначения.

Массовый выпуск первых экземпляров УД начался в 1952 году на моторном заводе в Ульяновске, когда были изготовлены моторы трех различных модификаций. Со временем линейка силовых агрегатов была дополнена в 1967 сразу двумя моделями.

Устройство представляет собой агрегат 4-х тактного типа с клапанами, расположенными в нижней части изделия, за исключением более поздних модификаций.

Ресурс двигателя при своевременном техническом обслуживании крайне велик, что позволяет использовать его до сих пор, особенно в удаленных регионах страны. Огромное значение имеет правильная регулировка зажигания, которая позволяет успешно заводить устройство даже в условиях низких температур.

Технические характеристики двигателя УД-2

Желая выяснить особенности, которыми обладает двигатель УД2 М1, а также другие модификации, целесообразно изучить рабочие показатели этой серии моторов. Они практически идентичны для всех модификаций этой серии и делают агрегат оптимальным вариантом для установки на различную спецтехнику, а также самодельные устройства.

Основные технические характеристики УД-2:

• объем изделия — 610 см3;
• мощность — 8 л.с.;
• количество цилиндров — 2, диаметром 7,2 см;
• система смазки — комбинированная;
• рекомендуемый тип масла — минеральное;
• система охлаждения — принудительная, воздушного типа;
• подача топлива — карбюраторная;
• габариты (ДхШхВ) — 55х48,5х55,5 см;
• тип потребляемого топлива — неэтилированный А-72; А-76;
• вес изделия — 72 кг.

Благодаря небольшому уровню расхода топлива, который составляет порядка 370 г/л.с. в час, цена эксплуатации техники крайне экономичная. При этом небольшой вес агрегата и обилие запчастей, позволяют значительно сэкономить на техническом обслуживании, ремонте, выполняя необходимые работы самостоятельно.

Переделка мотора не пользуется большой популярностью среди владельцев, поскольку он обладает оптимальными характеристиками. Значительно чаще «Ульяновец» используется в качестве силового агрегата для сборки различных самодельных видов спецтехники — тракторов, мотоблоков, культиваторов.

Устройство двигателя УД-2

Как показывают многочисленные отзывы владельцев подобного устройства, оно отличается простой, надежной конструкцией, которая способна прослужить долгие годы при надлежащем отношении. Основным элементом двигателя представляется картер, составными узлами которого являются 2 корпусные детали.

К числу других важных составляющих целесообразно отнести:

• кривошипно-шатунный механизм, установленный в картере;
• поршневая группа;
• коленвал;
• маховик.

Необходимо отметить, что при изготовлении деталей этого силового агрегата использовалось сразу 2 материала. Для элементов, больше других подверженных износу, в качестве материала изготовления был выбран чугун, а для других менее ответственных деталей — алюминиевый сплав. Это позволило снизить вес агрегата, а также увеличить срок его службы.

Самодельная техника

Вход на сайт

Последние статьи

• Самодельный вездеход «Тербуныч»
• Сварочный аппарат из автомобильного генератора
• Двигатель УД2
• Самодельное багги
• Самодельная гусеница

Модификации двигателя УД-2

За время выпуска этого легендарного отечественного мотора Ульяновским заводом было выпущено 4 основных его модификаций. Они отличаются между собой мощностными показателями, а также конструктивными особенностями:

• УД2С-М1 — оснащен редуктором РО-1;
• УД2Т-М1 — отличается наличием 8-литрового топливного бака;
• УД2СТ-М1 — предусматривает наличие редуктора и топливного бака.

Необходимо упомянуть модификацию УД2-1МС, которая отличалась наличием электростартера. Он позволял сделать старт двигателя значительно увереннее, благодаря чему эта модификация использовалась в армейской технике.

Общие данные

В 1967 году модельный ряд моторов был расширен агрегатами на базе двигателей ЗАЗ-966 . Одним из моторов на основе двигателя «Запорожца» стал одноцилиндровый четырёхтактный УД-15. При рабочем объеме цилиндра всего 0,245 литра мощность двигателя составляет 6,5 силы при 3600 оборотах коленчатого вала. Такая мощность достигается при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора. На практике двигатель УД-15 работает под управлением ограничителя оборотов и развивает долговременную мощность не более 4 сил. На фото ниже — генераторная станция с одноцилиндровым двигателем.

Вторым двигателем нового семейства стал более крупный двухцилиндровый УД-25. Мотор при рабочем объеме 0,490 литра имеет долговременную мощность около 8 сил. Конструктивно двигатель УД-25 максимально унифицирован с одноцилиндровым собратом. Одной из особенностей двигателей стала схема привода распределительного вала, при которой шестерни размещены непосредственно внутри картера. На фотографии ниже — двухцилиндровый УД-25.

Оба двигателя имеют низкую степень сжатия (6 и 7 единиц соответственно) и могут работать на бензинах с октановым числом не ниже А72. Согласно инструкции по эксплуатации двигателя УД 15, агрегат имеет следующие габаритные размеры и вес:

Модификации

Все стационарные агрегаты УД выпускаются в различных вариантных исполнениях, отличающихся навесным оборудованием. Не стал исключением и двигатель УД-15, который поставлялся покупателям в базовой версии и в варианте с индексом «Г» для привода электрогенератора. На фотографии ниже представлен такой вариант мотора.

Генераторный вариант двигателя отличался установленным на картере переходным колоколом для крепления генератора и наличием зубчатого венца на маховике. Для пуска такого агрегата применялся электрический стартер СТ-351В напряжением 12 В. Еще одной разницей между версиями стали свечи зажигания. На двигателе УД-15 применяется свеча модели А10Н или СН200, а на генераторном моторе УД-15Г стоит свеча СН302-А.

Тюнинг

Нет смысла использовать тюнинг на подобных агрегатах в силу отсутствия запаса мощности. Да, есть возможность заменить навесное оборудование, что позволяет сделать работу мотора более стабильной или снизить расход топлива, но не более того. Прибавить мощность на такой установке не получится, однако использование карбюратора от китайского скутера позволит снизить расход топлива, но не намного. Учитывая и без того небольшое потребление топлива подобным двигателем, снижать расход еще больше не имеет смысла.

Картер

Основной деталью двигателя УД-15 является алюминиевый картер туннельной схемы. В нем установлен отдельный корпус переднего подшипника коленчатого вала, который прикреплен болтами. В передней стенке картера имеется место для установки шестеренчатого насоса и редукционный клапан регулировки давления в системе смазки. На внешней стороне картера размещена ось для педали ножного запуска двигателя.

В конструкции картера двигателя предусмотрена система вентиляции через специальный клапан, расположенный около привода магнето. Прорвавшиеся в картер газы через клапан поступают в резиновый трубопровод и далее в воздушный фильтр мотора.

Тюнинг

Силовой агрегат УД 2 по мнению многих владельцев достаточно капризен при эксплуатации. Поэтому его достаточно часто подвергают различным доработкам, которые по большому счету трудно назвать тюнингом. Однако стабильности и надежности в его работе они добавляют. Чаще всего осуществляют следующие доработки:

• уменьшают объем камер сгорания;
• переделывают впускной коллектор;
• дорабатывают систему смазки, делая ее полнопроточной;
• дорабатывается магнето путем замены высоковольтной катушки на катушку зажигания от автомобиля.

Источник

Описание

Мотор УД 2 представляет собой 4-х тактный силовой агрегат с нижним расположением клапанов. Базовым элементом мотора является картер, состоящий из двух корпусных деталей, соединенных между собой. Внутри него установлены детали кривошипно-шатунного механизма, преобразующего возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение цельнокованого коленвала.
Связывающими элементами между поршнями и коленвалом служат цельнокованые шатуны, имеющие в сечении вид двутавра. Каждый из них соединен с соответствующим поршнем специальным поршневым пальцем. На стенках поршней выполнены канавки, в которых установлены одно маслосъемное и два компрессионных кольца.

Ответственные детали механизма изготавливались из:

Тяжелый маховик, установленный на переднем вылете вала, облегчает вывод шатунно-поршневой группы из «мертвых точек» и, кроме того, обеспечивает подачу охлаждающего воздуха к головке цилиндров и непосредственно к цилиндрам. Для этого он оснащен фигурными лопастями. Муфта внешнего привода установлена с тыльной стороны вала.

Карбюратор, бак с топливом и воздушный фильтр крепятся на внешних поверхностях картера. Бензин поступает в карбюратор самотеком из бака, а воздушный фильтр очищает воздух, который поступает в цилиндры, от пыли. Частота вращения коленчатого вала регулируется с помощью центробежного регулятора, который управляет дроссельной заслонкой карбюратора.

Газораспределение и охлаждение

Двигатели УД2 оснащены четырехтактной схемой газораспределения с нижним расположением клапанов. Привод клапанов осуществляется толкателями от расположенного в картере распределительного вала. В качестве опор вала используются шариковые подшипники. Регулировка клапанов выполняется специальными болтами в конструкции толкателей. Интересный факт: двигатель УД2 оснащен идентичными клапанами для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Такая конструкция значительно упрощает ремонт и снабжение запасными частями. На фотографии хорошо видна система газораспределения двигателя УД2.

Для привода механизма газораспределения применяется шестеренчатая передача. От этого привода получает вращение и регулятор числа оборотов. Выставление фаз осуществляется с помощью меток на шестернях.

Основным элементом системы охлаждения является маховик, исполняющий функции нагнетающего вентилятора. Для регулировки интенсивности потока воздуха в кожухе маховика имеются жалюзи. Кожух направляет воздух к ребрам на цилиндрах и головках. Общий вид воздухозаборника системы охлаждения на фотографии ниже.

Валы и поршни двигателя

Одной из основных характеристик двигателей является применение шариковых подшипников в качестве опор коленчатого вала. Передний подшипник установлен в съемном корпусе, а задний запрессован непосредственно в картер двигателя. Такая конструкция позволила повысить ресурс двигателя и значительно упростила ремонтные работы.

На передней части вала стоит так называемый «смазочный подшипник», который распределяет подачу масла от насоса. Кроме него, на переднем конце вала смонтирована шестерня привода распределительного вала и маховик. Другой конец вала имеет форму конуса, на который устанавливается муфта для привода агрегатов.

Распределительный вал установлен на втулках из бронзовой ленты. Привод клапанов, расположенных в головках, осуществлен при помощи штанг и коромысел. На фотографии хорошо видна крышка клапанов и головка двигателя.

В конструкции УД-15 применены алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. В конструкции поршней применена юбка особой формы, которая минимизирует риск прихвата при нагреве. Каждый цилиндр имеет свою чугунную отливку с развитым наружным оребрением. Внутренняя поверхность цилиндра играет роль зеркала.

Коленчатый вал

Главной деталью кривошипного механизма является стальной коленчатый вал, установленный в картере двигателя на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала имеется маховик, обеспечивающий равномерность работы двигателя. Маховик изготовлен из чугуна, отбалансирован и имеет особые направляющие лопатки, подающие охлаждающий воздух на цилиндры двигателя.

Рядом с маховиком установлена шестерня для запуска двигателя стартером. Оба конца вала имеют сальники, предотвращающие течь масла из картера. От осевого перемещения вал зафиксирован специальными кольцами, установленными в проточках на картере.

Смесеобразование

Для питания двигателя УД-15 применяется карбюратор К-16М или К-45М (на моторе с 2 цилиндрами). Конструкция карбюратора позволяет использовать его совместно с регулятором оборотов. Регулирование оборотов осуществляется двумя подпружиненными балансирами. По мере роста оборотов центробежная сила разводит эти балансиры до определенного момента. При его достижении балансиры начинают через тягу двигать дроссельную заслонку карбюратора, тем самым снижая обороты. Пружины регулятора могут менять силу натяжения для установки числа оборотов.

Для подачи бензина из бака на картере двигателя установлен топливный насос диафрагменной схемы. Рабочий привод насоса реализован от отдельного кулачка на распределительном валу двигателя. Для подкачки бензина в карбюратор при запуске предусмотрен ручной привод. Фильтрация воздуха осуществляется инерционным фильтром с масляной ванной.

Смазка

Система смазки моторов УД-15 и УД-25 идентична. Для хранения запаса масла в количестве 1,5 л (3 литра для мотора с двумя цилиндрами) используется нижняя часть картера двигателя. Оттуда оно подается под давлением к подшипникам двигателя и в центрифугу для очистки. Очищенное масло подается для смазки подшипников шатунов и механизма газораспределения. При этом подача масла в клапанные коробки двигателей осуществляется через штангу привода одного из клапанов. Сток масла обратно из коробки идет по отдельной трубке. Для применения в двигателях могут использоваться самые дешевые минеральные масла летних и зимних сортов.

Для контроля над давлением масла имеется механический указатель. Нормой давления считается выступание штока указателя на 3 мм. Опционально на двигатели может быть установлен стрелочный манометр МТС-16У. Под его установку в картере имеется отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Это отверстие используется для заливки свежего масла. Для слива имеется вторая пробка на нижней части картера двигателя.

Неисправности

В инструкции двигателя УД-25 есть перечень неисправностей, которые могут возникать в процессе работы мотора. Любой двигатель рано или поздно ломается — это лишь вопрос времени. Итак, при работе силовой установки могут возникать следующие неполадки:

1. Посторонние металлические звуки.
   Чаще всего это говорит о проблеме с клапанной системой. Она требует точной регулировки, и если возникает стук клапанов, то мотор необходимо вскрывать и производить их регулировку.
2. и при этом нестабильно работает.
   Подобная проблема довольно сильно распространена на моторах с больших пробегом, требующих капитального ремонта. Она решается путем вскрытия двигателя и последующей замены маслосъемных колец и колпачков.
3. Отсутствие необходимой мощности.
   Бывает и такое, что силовая установка работает, но при этом ее эффективность и КПД снижены. Часто проблема заключается в карбюраторе, который не создает качественную обогащенную воздушно-топливную смесь, и из-за этого может наблюдаться отсутствие требуемой мощности. Также проблема может заключаться в топливном фильтре, который банально не пропускает в систему необходимый объем топлива. В этом случае проводится диагностика топливной системы в целом, вскрывается карбюратор, осуществляется поиск проблемы и устраняется неисправность.
4. Протечки масла в верхней части мотора.
   Прохудившаяся прокладка клапанной крышки — основная причина протечки масла. Для устранения протечки головка блока цилиндров снимается, поврежденная прокладка заменяется на новую. В случае обнаружения масла на моторе действовать нужно быстро, т.к. масло может вытечь, и тогда мотор будет работать на сухую, что приведет к его быстрому износу.

Технические характеристики

Во времена СССР УД 2 был наиболее популярным силовым агрегатом среди умельцев, способных самостоятельно собрать мини-трактор, моторку и пр. Его эксплуатационно-технические параметры приведены в таблице.

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Мощность, л. с.	8
Объем цилиндров, см. куб.	610
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндра, мм	72
Ход поршня, мм	75
Степень сжатия	5.5
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание+под давлением)
Масло	Минеральное
Объем заливаемого моторного масла, л	4
Система охлаждения	Воздушная, принудительная
Система подачи топлива	Карбюраторная
Тип карбюратора	К-16В
Топливо	Неэтилированный бензин А-72, А-76
Удельный расход топлива, г/л. с. час	370
Система зажигания	Принудительная (магнето высокого напряжения)
Тип магнето	М-68Б1 правого вращения
Свеча зажигания	А 10 Н
Размеры длина/ширина/высота, мм	550/485/555
Вес, кг	72
Моторесурс, час	3000

Неисправности

Силовым агрегатам УД свойственен ряд типичных дефектов (см. таблицу).

Зажигание и пуск

Двигатель УД-15 оснащен системой зажигания от обычного одноискрового магнето М-137 (двухискровое М-151 на УД-25). Конструкция узла обеспечивает постоянное регулирование угла момента подачи искры на свечу двигателя. Все узлы магнето расположены в корпусе из цинкового сплава. Привод осуществляется от шестерни регулятора оборотов с помощью дополнительной муфты.

Запуск обычного двигателя УД-15 осуществляется педалью кик-стартера. Кик-стартер представляет собой рычаг с зубчатым сектором, который входит в зацепление с шестернёй на валу маховика коленчатого вала. Эта шестерня оборудована храповым механизмом, выводящим ее из зацепления после запуска мотора. Обратный ход педали стартера обеспечивается пружиной.

Зажигание рабочей смеси

Зажигание двигателя УД2 обеспечивается от магнето высокого напряжения марки М-68Б1 с приводом через вал регулятора оборотов. Конструкция магнето включает в себя автоматический регулятор угла опережения зажигания, что обеспечивает надежную и бесперебойную работу двигателя при разных оборотах. По отдельному заказу система зажигания оснащается экраном для снижения радиопомех. На фотографии слева видно магнето.

Для пуска мотора применяется обычный рычажный кик-стартер, с осью на верхней половине картера. На рычаге имеется зубчатый сектор, который входит в зацепление со специальной шестерней на маховике. Такой способ запуска дал двигателю распространенное прозвище «топ-нога». На фотографии хорошо виден кик-стартер.

Модернизированные двигатели УД 2М

В результате многочисленных модернизаций, которые проводились в конце девяностых годов прошлого столетия, в маркировке силовых агрегатов появилась дополнительная приставка «М». Двигатель УД 2 модернизация: теперь современная базовая конструкция обозначается УД2-М1. Существует несколько исполнений двигателей УД 2М, их конструкция и технические характеристики получили некоторые изменения:

1. В состав силового агрегата УД2С-М1 входит топливный бак емкостью 20 литров, редуктор РО-1.
2. Двигатель УД2Т-М1 имеет восьмилитровый бак для топлива, который размещен сверху над корпусом. Заправленного количества бензина достаточно для беспрерывной работы в течение полутора часов.
3. Силовой агрегат УД2СТ-М1 имеет такой же топливный бак, вдобавок в его состав включен РО-1.

Плюсы применения бензиновых электростанций

Несмотря на развитие современной электрической техники, генераторы, выпускаемые для удовлетворения потребностей армии, отличается надежность и широта применения. Использовать подобные генераторы возможно в различных областях человеческой деятельности:

• проведение воинских учений и маневров;
• ликвидация последствий стихийных бедствий;
• туризм;
• освещение автомобильных стоянок или гаражных кооперативов;
• снабжение энергией авиационных подразделений.

При неоспоримых плюсах, бензиновые электростанции проигрывают другим агрегатам, используемым для выработки электрической энергии. Дизельная военная электростанция, характеристика которой практически не отличается от бензиновых разновидностей, отличается большим количеством плюсов. Самым главным достоинством является экономичность при высокой вырабатываемой мощности. Дизельное топливо стоит дешевле бензина и более безопасное с точки зрения пожарной безопасности. Некоторые модификации электрических генераторов, работающих на дизельном топливе способны выдавать до 100 кВт энергии, что вполне хватит для освещения палаточного городка.

Резюмируя, можно отметить, что вне зависимости от вида потребляемого топлива, армейские электростанции — это безотказные и надежные агрегаты, которые прослужат верой и правдой в течение длительного времени без серьезных поломок.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Применение в наши дни

Стационарные двигатели УД-15 широко применялись на различной сельскохозяйственной технике, например, на мотоблоке МТЗ-05. Кроме Ульяновска, моторы собирались на заводах в Петропавловске (Казахская ССР) под обозначением ПД или СК и в Херсоне — под индексом СМ.

В настоящее время двигатели достаточно широко используются на самодельной технике – тракторах и моторных лодках. На фотографии ниже — самодельный мотоблок.

Отзывы о двигателе УД-15 в основном положительные. Одним из главных условий безотказной работы мотора является своевременное и регулярное обслуживание с очисткой рёбер двигателя от грязи. Единственным минусом становится отсутствие качественных запасных частей, поэтому многие экземпляры двигателей разбираются на донорские детали.

Источник

Двигатель уд2 в контакте. Интересные факты

Технические характеристики двигателя УД-25

Год начала выпуска таких двигателей, как говорилось выше, — 1967-1. Его технические характеристики представлены ниже:

• Питание — система прямого впрыска топлива.
• Блок цилиндров — чугунный.
• Объем — 0.42 л.
• Мощность — 12 лошадиных сил.
• Количество цилиндров — 2.
• Количество клапанов — 4 (2 клапана на один цилиндр).
• Число оборотов — 3000.
• Требуемое топливо — А72.
• Вес — 52 кг.
• Ход поршня — 60 мм.

Предназначение двигателя — сельскохозяйственная техника, дорожная техника и передвижные электростанции.

Двигатель УД 25: Особенности и технические характеристики

Среди установок, работающих за счёт внутреннего сгорания топлива, пользуются спросом маленькие стационарные агрегаты, двигатель УД 25, образец подобного рода техники. Несмотря на возраст, мотор начал выпускаться в 1967 году, продукция востребована и сегодня. Секрет кроется в надёжности, доступности запасных частей, наладки в полевых условиях и, конечно, в цене. Продукт применяют для решения таких задач, как: привод электростанций и иного оборудования, установка на мотоблок, небольшие лодки, самодельные маленькие трактора и др.

Выпуском силовой установки занимался Ульяновский завод, отсюда и расшифровка «УД», как «Ульяновский Двигатель». За основу конструкторы взяли мотор «966», устанавливаемый на машину «Запорожец». Агрегат стационарный, малого литража, оснащен двумя цилиндрами, вырабатывает 12 лошадиных сил. Для решения небольших поставленных задач, характеристик хватало, этим объясняется популярность и спрос на изделие.

Описание

За основу двигателя УД-25 был взят мотор МЕМЗ-966, который ранее использовался в известных «Запорожцах». Мотор отличается простой конструкцией, простотой обслуживания и безупречной надежностью. Как видно из характеристик, силовая установка имеет 2 цилиндра, а ее мощность составляет всего 12 лошадиных сил. Система питания здесь карбюраторная, из-за чего конструкция мотора еще больше упрощается. Именно благодаря простоте устройства двигатель УД-25 является надежным и долговечным.

При своих небольших размерах силовой агрегат выдавал достаточно хорошую мощность, благодаря чему активно использовался в передвижных электростанциях на строительной и сельскохозяйственной технике. Двигатель УД-25 с успехом устанавливался на малые трактора, активно использующихся фермерами в сельском хозяйстве.

Модификации двигателей УД 25

В зависимости от сферы использования и двигателя УД-25, он агрегатировался различными навесными модулями. При этом конструкция и принцип действия мотора претерпевали некоторые изменения. Покупатели могли выбрать любую модификацию, исходя из индивидуальных потребностей. В состав моделей входили различные комплектующие:

• карбюраторы;
• топливные насосы;
• навесные приспособления для выполнения различных работ (сельскохозяйственных, строительных, дорожных, лесных и пр.).

Несмотря на то, что двигатель УД-25 давно снят с производства, многие механизмы продолжают работать с его участием. Их можно встретить в таких устройствах, как минитракторы, небольшие электростанции, мотоблоки, активно работающие и приносящие пользу в сельских местностях и прочих районах, удаленных от центров цивилизации.

Конструктивная простота

Данный агрегат выполнен по четырехтактной схеме и, если верить отзывам пользователей, эффективно работает в течение длительного времени и является неприхотливым в обслуживании. Следовательно, и ремонт двигателя УД-25 осуществляется легко. Иногда сами трактористы на ходу исправляли некоторые неполадки с мотором, которые имеют место на старых агрегатах. Даже такая сложная операция, как настройка зажигания двигателя УД-25 часто осуществляется самими водителями или владельцами агрегатов, где установлены данные моторы (электростанции например).

Особенностью мотора является его воздушное, а не водяное охлаждение. Это сильно упрощает конструкцию двигателя, но вместе с тем требует бдительности от водителя, так как необходимо следить за тем, чтобы двигатель не перегрелся. В этом его слабое место. Также крайне не рекомендуется использовать мотор как мобильную электростанцию в закрытых помещениях, что может привести к проблемам в его работе из-за плохого охлаждения.

Техническое обслуживание

Двигатели УД, как и любые другие ДВС, нуждаются в регулярном техобслуживании (ТО). При этом различают:

1. Ежесменное ТО.
2. Первое ТО.
3. Второе ТО.

Ежесменное ТО сводится к проверке перед каждым пуском силового агрегата:

• уровня масла в двигателе;
• отсутствия протечек масла;
• надежность креплений деталей и узлов.

В настоящей инструкции изложены основные конструктивные особенности двигателя и требования по эксплуатации и уходу за ним.

Инструкция не может служить теоретическим учебным пособием по стационарному малолитражному двигателю, поэтому лица, допущенные к эксплуатации двигателя «Ульяновец», должны иметь теоретические и практические знания по двигателям внутреннего сгорания и их эксплуатации.

Своевременное и точное выполнение приведённых в настоящей инструкции правил ухода и эксплуатации двигателя обеспечит их безотказную работу.

ПРИМЕЧАНИЕ: Поскольку конструкция двигателей непрерывно совершенствуется, возможны некоторые отступления от рисунков и текста настоящей инструкции.

Все замечания и пожелания по инструкции и работе двигателя просим направлять по адресу: г. Ульяновск, 6, УМЗ ОГК.

Модификации

По мере производства двигатель УД-25 изменялся. На него устанавливали различные навесные модули, однако принцип работы и основа мотора остались неизменными. Следовательно, покупатели имели возможность выбора между некоторыми модификациями. В частности, двигатели были с разными топливными насосами, карбюраторами и другим навесным оборудованием.

Также на ульяновском заводе выпускался двигатель УД-15, который представлял собой аналог рассматриваемого нами мотора без одного цилиндра. Для этих двигателей подходят одинаковые запчасти, да и эксплуатация осуществляется так же, как и ремонт.

Возможен ли тюнинг двигателя УД-25

Учитывая сравнительно небольшой запас прочности рабочих узлов и деталей данного агрегата, производить его модернизацию считается нецелесообразным. Однако владельцы двигателя УД 25 часто используют возможности по улучшению некоторых эксплуатационных характеристик:

1. Заменяют навесное оборудование, позволяющее снизить потребление бензина и восстановить стабильность работы двигателя.
2. Убирают штатный карбюратор и вместо него устанавливают аналог китайского производства, снятый со от скутеров.

При помощи подобного тюнинга существенно снижается расход горючего с сохранением показателей мощности и крутящего момента.

Опытным мастерам удается увеличить мощность до 15 л. с. путем перенастройки карбюратора. В результате соответствующих усовершенствований, в цилиндры поступает более обогащенная топливовоздушная смесь.

Обслуживание

В отличие от других силовых установок с подобными техническими характеристиками, двигатель УД-25 отличается своей простотой, долговечностью и надежностью. Судя по отзывам мастеров, мотор не нуждался в систематическом сервисном обслуживании. Он требовал только очистки топливной системы, воздушного фильтра и замены масла. Никакие серьезные работы, связанные с ремонтом, обычно не требовались при правильной эксплуатации двигателя.

Отметим, что сам автовладелец, который понимает принцип работы двигателя, сможет осуществить его обслуживание и даже ремонт. Подобная простота силовой установки сокращает затраты на эксплуатации подобной техники.

Для двигателя «УД 25» установлены такие требования по обслуживанию:

1. Каждый месяц необходимо проверять уровень масла в двигателе и состояние фильтров. Осмотр проводить обязательно.
2. В первое время техническое обслуживание осуществляется через каждые сто часов работы установки. В частности, проверяются зазоры клапанов, промываются толкатели и кулачки, а также счищается нагар со свечей.
3. Второе техническое обслуживание осуществляется каждые 200 часов работы мотора. При этом двигатель вскрывается, проверяется герметичность клапанов, осматриваются поршневые кольца и цилиндры силовой установки. После проводится промывка регулятора и заменяется масло. Также при этом определяется состояние топливной системы и проверяется ее герметичность.
4. Через каждые 500 часов работы двигатель разбирают, промывают магнето, заменяют смазку подшипников и снимают нагар с крышки электродов.

Подобное обслуживание необходимо выполнять строго в указанные сроки, иначе характеристики двигателя УД-25 изменятся в худшую сторону. Кто-то может сказать, что подобный комплект обслуживания предполагает выполнение огромного объема работ, и он будет прав. Современные моторы не требуют подобного обслуживания в столь короткие промежутки времени, однако на то время, когда подобная силовая установка была разработана, это считалось нормой. Причиной необходимости столь частой проверки и обслуживания можно считать низкое качество смазок, топлива, а также примитивность технологии.

Двигатели УД 15 и УД 25

Старт выпуска силовой установки УД-15 был положен в 1967 году, когда было решено начать выпуск созданного на базе мотора ЗАЗ-966. Его рабочий объем составил всего 0,245, в то время как предельная мощность не превышала 6,5 л. с. при максимальных оборотах в 3,6 тысяч. Достижение этих показателей происходило благодаря открытой дроссельной заслонке. Подобная силовая установка, работающая с ограничителем оборотов, достигает только 4 л. с.

Другим агрегатом подобного типа стал несколько более крупный по размерам двигатель УД-25, имеющий уже два рабочих цилиндра. За счет этого объем мотора составляет уже 0,49 л, а рабочая мощность с ограничителем оборотов составляет 8 «лошадей». По своей конструкции такая силовая установка была унифицирована с моделью УД-15. Характерной особенностью этого модельного ряда двигателей была схема привода распредвала. В ней все шестерни находились внутри самого картера. К тому же в обоих агрегатах низкая степень сжатия, составляющая 6 ед. для одноцилиндровой модели и 7 для двухцилиндровой, что позволяет им работать даже с бензином, у которого октановое число начинается с уровня А72.

Двигатель УД 25 имеет два цилиндра

Технические характеристики

Отдельно стоит рассмотреть технические характеристики двигателя УД-15 и его старшего брата УД-25.

Обязательно почитайте: Электростартер на мотоблок

Так, они имеют следующие параметры:

1. Габариты изделий – 41/45,5/53,5, а также 53,1/45,4/56,5 см.
2. Объем двигателя – 0,245/0.49 л.
3. Масса – 41/52 кг.
4. Мощность – 4/8 л. с.
5. Скорость вращения коленвала – 3 тыс. об/мин.

Неисправности

В инструкции двигателя УД-25 есть перечень неисправностей, которые могут возникать в процессе работы мотора. Любой двигатель рано или поздно ломается – это лишь вопрос времени. Итак, при работе силовой установки могут возникать следующие неполадки:

1. Посторонние металлические звуки. Чаще всего это говорит о проблеме с клапанной системой. Она требует точной регулировки, и если возникает стук клапанов, то мотор необходимо вскрывать и производить их регулировку.
2. Мотор дымит и при этом нестабильно работает. Подобная проблема довольно сильно распространена на моторах с больших пробегом, требующих капитального ремонта. Она решается путем вскрытия двигателя и последующей замены маслосъемных колец и колпачков.
3. Отсутствие необходимой мощности. Бывает и такое, что силовая установка работает, но при этом ее эффективность и КПД снижены. Часто проблема заключается в карбюраторе, который не создает качественную обогащенную воздушно-топливную смесь, и из-за этого может наблюдаться отсутствие требуемой мощности. Также проблема может заключаться в топливном фильтре, который банально не пропускает в систему необходимый объем топлива. В этом случае проводится диагностика топливной системы в целом, вскрывается карбюратор, осуществляется поиск проблемы и устраняется неисправность.
4. Протечки масла в верхней части мотора. Прохудившаяся прокладка клапанной крышки – основная причина протечки масла. Для устранения протечки головка блока цилиндров снимается, поврежденная прокладка заменяется на новую. В случае обнаружения масла на моторе действовать нужно быстро, т.к. масло может вытечь, и тогда мотор будет работать на сухую, что приведет к его быстрому износу.

Устройство двигателей

Также стоит рассмотреть устройство и отдельные узлы таких силовых установок. В большинстве своем они отличаются исключительно дополнительным оборудованием. Зачастую модели используются в виде привода, устанавливающегося на генератор энергии.

Картер

Главным элементом подобного мотора считается картер туннельной схемы, выполненный из алюминия. Внутри него находится специальный корпус переднего подшипника от коленвала, закрепленный болтами. При этом на передней стенке находится подготовленное место для монтажа шестерного насоса, а также редукционного клапана, необходимого для обеспечения давления в смазочной системе. С целью ножного запуска с внешней стороны агрегата находится ось для специальной педали.

Валы и поршни

Не менее важным в силовой установке является использование в виде опор коленвала специальных шариковых подшипников. Так, передний монтируется на корпус и при необходимости его возможно снять, а вот задний находится внутри корпуса картера. Наличие подобной конструкции повышает ресурс и делает более простой сборку двигателя и его дальнейшее обслуживание.

Схема двигателя

Теплообмен

Для обеспечения корректной работы двигателя, важно его корректное охлаждение. На моделях УД15 и УД25 в этих целях применяется система принудительной вентиляции. Этот процесс обеспечивается работой вентилятора, подключенного к маховику. Куда именно подается воздух, определяется специальной системой кожухов, а интенсивность забор воздуха регулируется за счет системы жалюзи, установленных перед передним клапаном.

Смесеобразование

С целью обеспечения питания силовой установки, применяется карбюратор К-16М для моделей УД-15, а также К-45М для двигателя УД-25. По своей конструкции их установка возможна вместе с регулятором оборотов.

Обязательно почитайте: Мотоблок МТЗ 06

Смазка

На обоих двигателях этого модельного ряда используется одинаковая смазочная система. Так, для корректной работы каждого цилиндра предусмотрено 1,5 л моторного масла, которое хранится в нижней части картера силовой установки. Оттуда под высоким давлением оно поступает к различным элементам двигателя, а после в центрифугу с целью очистки от посторонних элементов.

Тюнинг

Нет смысла использовать тюнинг на подобных агрегатах в силу отсутствия запаса мощности. Да, есть возможность заменить навесное оборудование, что позволяет сделать работу мотора более стабильной или снизить расход топлива, но не более того. Прибавить мощность на такой установке не получится, однако использование карбюратора от китайского скутера позволит снизить расход топлива, но не намного. Учитывая и без того небольшое потребление топлива подобным двигателем, снижать расход еще больше не имеет смысла.

Новая Honda CBR1000RR SP2 2017 г. Обзор технических характеристик + Подробная информация о двигателе / ​​раме и подвеске

– Подробный обзор CBR1000RR SP2 2017 г. / Руководство покупателя | Самый крутой и быстрый спортивный мотоцикл CBR из когда-либо построенных! –

Хонда возвращается! Honda уже много десятилетий производит одни из самых надежных и управляемых суперспортивных мотоциклов на планете. В 2017 году CBR1000RR SP2 является наиболее технологически продвинутым CBR, который Honda КОГДА-ЛИБО выпускала для улицы. CBR1000RR SP сам по себе смехотворно безумен, но SP2, о котором мы расскажем в этом посте, выводит это безумие на новый уровень. Вы ознакомились с деталями CBR1000RR SP 2017 года, о которых я рассказывал несколько дней назад? Если нет, то его стоит прочитать, и вы можете проверить его с подробными изображениями, спецификациями и т. д., нажав здесь.

Хотите проверить «стандартный» 2017 CBR1000RR SP? Вот мой подробный обзор его функций, изображений, характеристик и т. д.:

• 2017 CBR1000RR SP Обзор – нажмите здесь

Что такое Honda Fireblade 2017 года? Fireblade и CBR1000RR — это одно и то же. Фирменная табличка Fireblade отсутствует в США, поэтому некоторые из вас могут быть не знакомы с этим термином, если вы не читаете много в Интернете о моделях из других стран, таких как Европа и т. д. Honda делает это довольно часто как со своими мотоциклами, так и с автомобилями. Примеры: Fireblade — один из примеров, когда мы в США знали его исключительно как CBR1000RR. Honda NSX за границей известна здесь как Acura NSX, а Honda Jazz известна как Honda Fit в США.

2017 CBR1000RR SP2 Обновления / изменения модели:  Honda CBR1000RR Fireblade SP2 / SP переходит к следующему этапу Total Control, когда речь идет об изменениях серии CBR1000RR SP 2017 года по сравнению с CBR1000RR 2016 года. Соотношение мощности к весу улучшилось на 14% — достигнув лучшего уровня для Fireblade — благодаря снижению веса на 33 фунта (15 кг) и увеличению мощности на 11 лошадиных сил (8 кВт). Он также оснащен полуактивной подвеской Öhlins Electronic Control, а также Honda Selectable Torque Control, Selectable Engine Brake, новой ABS, Quickshifter, Downshift Assist, системой выбора режима езды и селектором мощности. Технология RC213V-S, разработанная MotoGP, еще больше повышает удовольствие от вождения.

2017 CBR1000RR SP2 Цена / рекомендованная производителем розничная цена: Хонда еще официально не объявила, какие цены будут на 17-футовый CBR1000RR SP2, но они дали нам небольшой намек, чтобы уйти от… Honda заявила, что цена CBR1000RR SP2 2017 года появится менее 25 000 долларов США, тогда как 17-футовый CBR1000RR SP будет стоить менее 20 000 долларов США. Насколько ниже этих отметок? Кто знает, она может быть на 1 доллар ниже и в конечном итоге составит 24 999 долларов на CBR SP2 и 19 999 долларов на SP.

• 2017 CBR1000RR SP Дата выпуска: Март 2017
• 2017 CBR1000RR SP2 Дата выпуска: Май 2017

В чем разница между CBR1000RR SP2 2017 года и CBR1000RR SP2?

Определить модель CBR1000RR SP, на которую вы смотрите, может быть сложно с первого взгляда, так как они очень похожи, пока вы не узнаете, какие визуальные признаки отличают их друг от друга. Вот фотография CBR1000RR SP2 2017 года и CBR1000RR SP бок о бок:

Визуально вы можете видеть, что синие акценты ярче на CBR SP2 по сравнению с более темными синими акцентами на SP. Кроме того, вставки из карбона и золотые полосы, вплетенные в трехцветную краску, подчеркивают отличие Fireblade SP2 от «стандартной» машины, а золотые колеса Marchesini (снижающие инерцию передних/задних колес на 18/9%) являются еще одной подсказкой. Некоторые могут подумать, что колеса не могут или не будут иметь большого значения в ощущениях от велосипеда, и я раньше чувствовал то же самое. Так было до тех пор, пока я несколько лет назад не купил комплект колес Carozzeria для своего CBR600RR. Раньше я думал, что люди, которые тратят деньги на такие легкие колеса, сумасшедшие, и что деньги лучше потратить на спортивный мотоцикл в другом месте, но мне нужно было попробовать и посмотреть, о чем идет речь, и после этого я пожалел, что я бы, но пуля и сделал это обновление раньше. Снятие веса с движущейся массы имело довольно большое значение как в маневренности, так и просто в чистом ускорении среди других аспектов, но я не буду тратить слишком много времени на это, поскольку мы все здесь, чтобы обсудить CBR1000RR SP2, и когда я отвлекаюсь, я можно продолжать и продолжать, как вы, наверное, заметили, если следили за моим блогом какое-то время.

Давайте перейдем к реальным различиям между CBR1000RR SP2 и SP — и тому, что дает Fireblade CBR1000RR SP2 невероятный гоночный потенциал — кроется внутри двигателя и, в свою очередь, деталей, которые можно добавить из двух гоночных комплектов, которые будут доступны. впоследствии.

В то время как диаметр цилиндра двигателя CBR1000RR SP2 76 мм идентичен SP, головка блока цилиндров SP2 оснащена впускными клапанами диаметром 31,5 мм на 1 мм больше и выпускными клапанами диаметром 25,5 мм на 1,5 мм больше, с 10°/12°, включая клапан впуска/выпуска включенные углы клапана (от 11°/11°). Шаги клапанов идентичны при сохранении ширины головки блока цилиндров.

Он имеет ту же степень сжатия 13,0:1, но использует формы клапанов и камеры сгорания, оптимизированные для повышения эффективности. Удлиненные свечи зажигания и водяная рубашка, плотно обернутая вокруг камер сгорания, улучшают охлаждение; эта технология взята непосредственно из машины Honda RC213V MotoGP.

В поршнях используется эксклюзивная конструкция коронки с термической обработкой, которая укрепляет область вокруг бобышки поршня, в которой используется поршневой палец на 2,5 мм короче (и на 8 г легче на цилиндр). Готов к размещению распределительных валов с высоким подъемом, внешний диаметр толкателя клапана увеличился на 2 мм до 28 мм, а общая высота и толщина были уменьшены для экономии веса.

Электронные устройства управления Fireblade CBR1000RR SP2 такие же, как и у SP, с эксклюзивными настройками SP2. Гоночный комплект будет доступен как для гонок, так и для общего использования.

• Обзор CBR1000RR SP2 Содержание:
  • 1. Введение
  • 2. Обзор модели
  • 3. Основные характеристики
  • 3.1 Шасси/электроника
  • 3.2 Шасси
  • 3.3 Двигатель/электроника
  • 3.4 Двигатель
  • 4. Краткий обзор функций и характеристик
  • 5. Технические характеристики

1. 2017 CBR1000RR SP2 Введение

1992 год. Новинка потрясла мир мотоциклов. Радикальное мышление Honda было сосредоточено на соотношении мощности и веса, и CBR900RR Fireblade достиг идеального баланса между ними.

Физически меньший по размеру и гораздо более маневренный, чем у более мощного конкурента, его четырехцилиндровый двигатель также обладал настоящей мощностью. Fireblade перевернул представления о том, каким должен быть спортивный мотоцикл открытого класса и на что он способен в эпоху, когда прямая мощность и скорость на прямой уже давно занимали центральное место.

За следующие 25 лет CBR1000RR Fireblade претерпел множество изменений и претерпел множество изменений, каждое из которых основывалось на концепции Total Control . Каждое поколение основано на наследии оригинального Fireblade, обеспечивая превосходно сбалансированный пакет, который невероятно хорошо работает на трассе и, что еще более важно, одновременно волнует и приносит уникальное удовлетворение при езде по открытой дороге.

Дело в том, что CBR1000RR Fireblade настолько хорош, когда на самом деле участвовал в гонках на реальных дорогах — например, на острове Мэн TT, где он является самой успешной машиной с объемом двигателя 1000 куб. условий «реального мира».

2017, а также годовщина CBR1000RR Fireblade представляет новый CBR1000RR Fireblade SP. Инженеры Honda остались верны основным принципам оригинального проекта — мощность к весу — с упором на прохождение поворотов, ускорение и торможение. Таким образом, Fireblade SP 2017 года значительно легче, чем предыдущая модель, обладает большей мощностью и полностью оснащен передовым электронным пакетом, который лежит в основе концепции развития проекта 9.0009 Полный контроль следующей стадии .

Это все, чем должен быть Fireblade, и даже больше.

Г-н М. Сато, руководитель крупного проекта (LPL) CBR1000RR Fireblade SP 2017 года:

«Все 1000-кубовые спортивные мотоциклы — выдающиеся образцы высокопроизводительной инженерии. Но для нас, для нашего нового Fireblade, мы хотим получить необыкновенное удовольствие от обращения и управления такой машиной. Его истинная цель — где бы он ни ехал — наслаждаться чем-то, что обычно не встречается в повседневной жизни, чем-то, что невозможно превзойти.

Самый первый CBR900RR остается важной вехой в нашей истории и источником вдохновения для радикального снижения веса и увеличения мощности. И, чтобы перейти к следующему этапу полного контроля, мы добавили электронную систему управления, которая полностью поддерживает гонщика.

Что же наш новый Fireblade может обещать нашим клиентам? Это просто — чистая радость от езды».  

CBR1000RR Fireblade SP – Next Stage Total Control

2. Обзор модели 2017 CBR1000RR SP2

Три фактора являются ключевыми в сущности нового CBR1000RR SP2; меньше веса, больше мощности и электроники, чтобы помочь водителю, где бы и как бы он ни ехал.

Новая электронная система управления обеспечивает постоянную, выбираемую и настраиваемую поддержку водителя. Центральное место в системе занимает 5-осевой инерциальный измерительный блок (IMU), который измеряет ровно того, что делает машина в каждой плоскости. Он работает с системой Honda Selectable Torque Control (HSTC), которая точно управляет тягой задних колес с помощью FI-ECU и дроссельной заслонки по проводам (TBW). Новая ABS (также управляемая IMU) предлагает систему управления задним подъемом (RLC) и возможность жесткого и безопасного торможения на поворотах. Любая разница, измеренная между скоростями передних и задних колес, включает управление на заднем колесе, в зависимости от настроек.

Он также работает с интерфейсом настройки на основе задач Ohlins для регулировки силы сжатия и отбоя полуактивной передней вилки и заднего амортизатора Öhlins Electronic Control (S-EC). Для гонщика это означает доступ к совершенно новому уровню управляемости с реакцией подвески — независимо от того, работает ли она с помощью предварительных настроек или ручного ввода — что обеспечивает необходимый уровень контроля в любой ситуации. Он работает как на дороге, так и на треке, и для Honda начинается новая эра.

В то время как S-EC работает с подвеской, Honda Selectable Torque Control (HSTC) точно управляет сцеплением задних колес с помощью IMU, FI-ECU и дроссельной заслонки по проводам (TBW). Он также обеспечивает функцию управления рулем.

Впервые в CBR у вас есть три стандартных режима отображения — Улица , Трасса и Механик — предоставляют всю информацию, необходимую водителю, относящуюся к типу езды. Отображаемую информацию можно точно настроить и отрегулировать во время езды с помощью левого переключателя передач и жидкокристаллического дисплея TFT, как и на RC213V-S, дорожной версии Honda RC213V MotoGP.

В то время как электронное управление является новым направлением в CBR1000RR Fireblade, сочетание двух других факторов верно отражает философию оригинальной машины 1992 года: оптимальный баланс мощности и веса. Двигатель набирает обороты сильнее и выше, с гораздо более высокой степенью сжатия и пересмотренными фазами газораспределения, а также использует TBW (впервые для рядного четырехцилиндрового двигателя Honda) и датчик положения ускорения (APS), которые были вдохновлены технологией, разработанной для RC213V-S

Улучшены крутящий момент и мощность на низах, со значительным увеличением мощности на максимуме — с 11 л. Квикшифтер входит в стандартную комплектацию, как и система помощи при понижении передачи (с автоматическим тормозом) и новое вспомогательное проскальзывающее сцепление

. Благодаря использованию магния и тщательной оценке и облегчению отдельных деталей вес двигателя также стал на 4,4 фунта (2 кг) меньше. Новый титановый глушитель выхлопа снижает вес и способствует централизации массы, как и титановый бензобак. В целом CBR1000RR SP на 33 фунта (15 кг) легче, чем предыдущая модель, с полным весом 429 г.фунтов (195 кг).

Баланс жесткости алюминиевой рамы с двумя лонжеронами был точно отрегулирован, а маятник стал жестче. Новый задний подрамник легче, как и переработанные колеса, а в моноблочных четырехпоршневых передних тормозных суппортах Brembo используются высокопроизводительные тормозные колодки, готовые к использованию на гусеничных трассах.

Кузов Fireblade SP подчеркивает агрессивный функциональный минимализм, а машина стала тоньше и намного компактнее с одноместным сиденьем в стандартной комплектации. Все освещение светодиодное, а потрясающая трехцветная окраска на красной основе напоминает об истории гонок Honda.

3. 2017 CBR1000RR SP2 Основные характеристики

3.1 Шасси/Электроника

• • Инерциальный измерительный блок (IMU)
• • Подвеска Öhlins Electronic Control (S-EC)
• • Honda Selectable Torque Control (HSTC)
• • Новый АБС
• • Система выбора режима езды (RMSS)

Fireblade SP — первый мотоцикл Honda, оснащенный передней и задней подвеской Öhlins S-EC: 43-мм вилкой NIX30 и амортизатором TTX36.

Блок управления подвеской (SCU) получает информацию о скорости крена, скорости рыскания и угле наклона от 5-осевого гироскопа Bosch MM5.10 IMU с усилием 40g (ускорение по 3 осям и угловая скорость по 2 осям), расположенного рядом с машиной. центр гравитации. Он также собирает скорость вращения колеса, обороты двигателя, усилие торможения и угол открытия дроссельной заслонки от FI-ECU и, в зависимости от режима подвески, выбранного водителем, обеспечивает оптимальное усилие сжатия и демпфирования (регулируемое с помощью каждого шагового двигателя) во время обычной езды, а также при резком ускорении. , торможение и повороты.

Гонщик может выбирать из трех активных и трех ручных режимов. Если установлено значение «Активный», сила демпфирования регулируется и оптимизируется в соответствии с условиями езды: A1 («Быстро»), A2 («Наслаждайся») и A3 («Безопасность»). В активных режимах водитель может выполнять более тонкие настройки. Ручные режимы M1, M2 и M3 позволяют выполнять любые необходимые настройки.

В электронной системе управления есть множество активных функций, которые многие водители сочтут полезными. Новая ABS позволяет чрезвычайно резко тормозить, сохраняя при этом контакт заднего колеса с землей, предотвращая стремление задней части машины подняться или «назад» вокруг передней части. Он использует информацию об ускорении по 2 осям от IMU и вычисляет ускорение центра тяжести машины в направлении подъема и ускорение перпендикулярно этому, используя переднее колесо в качестве точки заземления.

ABS обеспечивает плавное и эффективное торможение в повороте. Используя информацию от IMU, а также датчики скорости переднего и заднего колеса, модулятор ABS регулирует тормозное усилие в соответствии с углом наклона, даже при паническом торможении. Но он также позволяет выполнять жесткое торможение на трассе, используя два параметра (замедление, зависящее от скорости вращения колес и степени проскальзывания передних/задних колес), а также угол наклона для изменения порога декомпрессии ABS. ABS обеспечивает дополнительное чувство безопасности при резком торможении на дороге и обеспечивает преимущество в определенных условиях на гоночной трассе.

По отдельности все функции EBC, а также управление колесами HSTC выполняют определенные индивидуальные задачи. Однако, когда они связаны вместе и работают как единое целое, они обеспечивают технологическую поддержку водителя, которая повышает уровень суперспортивного опыта, не превращая водителя в пассажира. Тотальный контроль следующего этапа Действительно.

Как и RC213V-S, CBR1000RR SP2 использует полноцветную жидкокристаллическую приборную панель TFT, которая четко передает информацию водителю. Он автоматически подстраивается под окружающий свет с яркостью подсветки до 1000 кд/м ² люминесцентный, имеет 3 режима; Street , Circuit и Mechanic , каждый из которых отображает информацию, наиболее важную для использования.

Street отображает режимы езды (1-3 и USER 1-2), а также настройки для каждого параметра P (мощность), T (HSTC), EB (выбираемый тормоз двигателя) и S (подвеска). Circuit добавляет в дополнение к режиму Street время круга, количество кругов и отличие от лучшего круга. Механик отображает цифровой тахометр, положение передачи, угол захвата, температуру охлаждающей жидкости и напряжение аккумулятора.

Режим движения 1 (БЫСТРЫЙ) обеспечивает полную мощность с линейной реакцией дроссельной заслонки, низким уровнем вмешательства HSTC и EB и высокой силой демпфирования. Режим 2 (FUN) контролирует выходную мощность с первой по третью передачу с довольно умеренным увеличением мощности, средним HSTC, сильным EB и средней силой демпфирования. Режим 3 (БЕЗОПАСНЫЙ) контролирует выходную мощность с первой по четвертую передачу с умеренным увеличением мощности, высоким HSTC, сильным EB и низким усилием демпфирования.

В 2-х ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКИХ режимах все параметры можно свободно комбинировать и настраивать; режимы езды, настройки HSTC и подвески можно изменять во время езды с помощью переключателя вверх/вниз на левом распределительном устройстве.

Индикатор Shift-Up представляет собой горизонтальную линию из 5 белых светодиодов, расположенных вверху; когда обороты двигателя превышают пользовательские предустановки, они переходят от постоянного к мигающему. Дисплеи включают спидометр, тахометр, положение передачи, квикшифтер, температуру охлаждающей жидкости, пройденное расстояние и двойной счетчик пробега.

Бортовой компьютер рассчитывает мгновенный и средний расход топлива, расход топлива за поездку, среднюю скорость и время после последнего зажигания, а также остаток топлива после включения RES и расстояние до полного расхода топлива (если выбрано). Эта информация отображается в правом нижнем углу экрана. На верхнем дисплее в середине справа водитель может выбрать скорость установки индикатора Shift-Up, угол захвата, напряжение батареи, календарь или пользовательский текст.

Переключение между режимами осуществляется переключателем режимов справа от левого распределительного устройства. Прямо над ним находится переключатель вверх/вниз, который управляет и изменяет информацию, отображаемую в режиме.

3.2 Шасси

• • Вес 429 фунтов (195 кг) во влажном состоянии
• • Скорректированный баланс жесткости рамы
• • Жесткий маятник
• • Легкий подрамник
• • Титановый топливный бак
• • Четырехпоршневые моноблочные тормозные суппорты Brembo с радиальным креплением
• • Переработанные колеса
• • Минималистичный кузов в агрессивном стиле

Теперь машина стала легче на 33 фунта (15 кг) — при полной массе 429 фунтов (195 кг) — и с увеличением мощности на 10 лошадиных сил (8 кВт) физическая управляемость Fireblade также претерпела изменения. Передний угол и трейл остаются прежними 23,3°/96 мм, но баланс жесткости полой литой под давлением алюминиевой рамы с двумя лонжеронами был значительно скорректирован, чтобы обеспечить еще более приятную управляемость с выдающимся откликом на рулевое управление, ощущением и стабильностью.

Тонкие стенки рамы экономят 10,5 унций (300 г). В то время как поперечная жесткость не изменилась, рама стала на 10% более гибкой в ​​плоскости кручения, что обеспечивает более быстрое реагирование шасси. Момент инерции по рысканью уменьшен на 15%; момент инерции крена на 10%. Электронный рулевой демпфер Honda (HESD) ненавязчиво поддерживает устойчивость. Чтобы дополнить изменения рамы, в гибридной конструкции алюминиевого маятника Unit Pro-Link была отрегулирована толщина каждой секции, что позволило сэкономить прибл. 100 г при сохранении поперечной жесткости и увеличении жесткости на кручение.

Подрамник из литого под давлением алюминия также был переработан, и его более тонкая конструкция стала очень жесткой и на 800 г легче, что способствовало концентрации массы и, таким образом, нейтральному ощущению управляемости с улучшенной маневренностью. Колесная база 1404мм; высота сиденья 820 мм.

При высоком расположении вес топливного бака (и топлива) играет важную роль в управлении мотоциклом. Еще одним новшеством для массового производства Honda стала разработка компактного 16-литрового титанового топливного бака для Fireblade SP. Изготовленный методом сверхглубокой вытяжки, он на 1,3 кг легче аналогичной конструкции из стали и способствует концентрации массы и уменьшению момента инерции.

В четырехпоршневых моноблочных тормозных суппортах Brembo с радиальным креплением используются недавно разработанные тормозные колодки с высоким коэффициентом трения mu — они имеют более высокие параметры производительности при более высоких температурах, чем стандартные колодки, и подходят для агрессивной езды. Алюминиевые колеса имеют новый дизайн с пятью Y-образными формами, экономя прибл. 100г. Размер шин 120/70 R17 спереди и 190/50 R17 сзади.

Минималистичный и динамичный — два слова, которые лучше всего описывают новый стиль Fireblade SP. Команда дизайнеров хотела создать компактные пропорции, поэтому верхняя и средняя поверхности обтекателя были максимально уменьшены в размерах. Наклоненные вперед линии символов придают агрессивный вид, с акцентом на механическую функциональность, детализацию и качество отделки.

Из верхнего обтекателя выдавлена ​​ширина 24 мм. Управление потоком воздуха от поверхностей потока обтекателя к углу поверхности фар и контуру их боковых щелей поддерживает устойчивость на скорости. В гоночном приседании всадник находится далеко от воздушного потока. В обычных условиях езды давление воздуха равномерно распределяется на плечи, спину и бока водителя.

18 мм на среднем обтекателе и его «суставах» удваиваются как воздухозаборники RAD, которые пропускают нагнетаемый воздух снаружи и под ногами водителя. Зона захвата коленей стала на 15 мм тоньше с каждой стороны, а место соединения крышки топливного бака и одноместного сиденья атлетически подчеркнуто.

Все освещение является четким светодиодом, а двойные передние фары обеспечивают дальний/ближний свет с обеих сторон. CBR1000RR SP2, увенчанный новым логотипом с острым углом, будет доступен в трехцветном варианте окраски, в основе которого лежит красный цвет (а не белый), что отдает дань уважения гоночным традициям и истории Honda. Узоры в виде крыльев подчеркивают эксклюзивность машины.

Литий-ионная батарея массой 1 кг снижает вес (свинцово-кислотная батарея аналогичной мощности будет весить 2 кг) и обеспечивает надежный и стабильный электрический заряд.

3.3 2017 CBR1000RR SP Двигатель/Электроника

• • Электронная дроссельная заслонка (TBW)
• • Датчик положения ускорения (APS)
• • Селектор мощности
• • Инерциальный измерительный блок (IMU)
• • 9-уровневая система управления крутящим моментом Honda Selectable Torque Control (HSTC)
• • Управление колесами
• • Моторный тормоз с возможностью выбора (SEB)
• • Квикшифтер
• • Ассистент переключения на более низкую передачу
• • Система выбора режима езды (RMSS)

CBR1000RR SP / SP2 2017 года — это первый рядный четырехцилиндровый двигатель Honda, в котором используется управление дроссельной заслонкой (TBW). Созданная и разработанная на основе системы, используемой в RC213V-S, ее задача состоит в том, чтобы обеспечить точное управление дроссельной заслонкой — и очень естественное ощущение — в правой руке водителя.

Сердцем системы является недавно разработанный датчик положения акселератора (APS), встроенный в правый руль, на котором аккуратно установлен переключатель запуска/остановки двигателя – не более того. APS преобразует движение рукоятки в электрический сигнал, отправляемый в ECU, который затем передает его в качестве сигнала привода на двигатель TBW, обеспечивая идеальное управление дроссельной заслонкой относительно угла рукоятки.

Возвратная пружина и другие механизмы внутри APS воспроизводят первоначальный люфт и естественное ощущение троса при нагрузке на дроссель, установленной специально для Fireblade SP. В сочетании с отверстием дроссельной заслонки APS увеличено на 2 мм до 48 мм (без увеличения внешней ширины), а продуманная форма впускных патрубков усиливает линейную реакцию дроссельной заслонки.

Доступ к переключателю мощности можно получить через систему выбора режима езды (RMSS). Он предлагает 5 уровней выходного характера: Уровень 1 дает максимальную мощность на всех шести передачах; Выход уровня 2 контролируется на каждой передаче для достижения плавного ощущения дроссельной заслонки при ускорении или замедлении; Уровень 5 имеет самый сильный выходной контроль для наиболее умеренной реакции дроссельной заслонки. Все уровни имеют одинаковую реакцию дроссельной заслонки при начальном открытии.

Режим езды (1) использует уровень 1 в качестве предустановленного, что обеспечивает полную мощность двигателя. Режим (2) использует уровень 2 и подходит для извилистых дорог, а режим (3) переходит на уровень 5 для обеспечения максимальной безопасности. Индивидуальные предпочтения водителя также можно ввести вручную через интерфейс USER 1 и 2.

В Fireblade используется усовершенствованная версия Honda Selectable Torque Control (HSTC), используемая на RC213V-S. Он контролирует крутящий момент двигателя с помощью двух методов измерения: первый использует датчики скорости вращения колес для измерения и сравнения скоростей передних и задних колес. Когда FI-ECU обнаруживает ускорение заднего колеса (и замедление переднего колеса), он уменьшает положение дроссельной заслонки TBW и, таким образом, выход, удерживая переднее колесо на земле. Таким образом, возможно максимальное использование дроссельной заслонки, не опасаясь колесных дисков, благодаря поддержке Wheelie Control.

Вторая функция обнаружения определяет угол крена машины. IMU, расположенный под сиденьем, определяет скорость вращения в направлениях крена и рыскания шасси, а также ускорение в продольном, поперечном и вертикальном направлениях. Затем он рассчитывает угол крена для управления крутящим моментом двигателя, поддерживая сцепление задних колес на требуемом уровне. Логика расчета крена кузова, используемая блоком управления двигателем, использует те же технологии определения положения, которые были разработаны для робота-гуманоида ASIMO от Honda, что обеспечивает максимально точный расчет.

HSTC предлагает девять уровней вмешательства (плюс отключение) в соответствии с предпочтениями водителя, а режимы вождения USER 1 и 2 позволяют вносить индивидуальные изменения во время движения.

Также имеется система Selectable Engine Brake (SEB) для изменения характера торможения двигателем в соответствии с предпочтениями водителя и рядом условий. Уровень 1 обеспечивает самое высокое тормозное усилие, уровень 3 — самое низкое. В предустановленных режимах 1, 2 и 3 используются рекомендуемые настройки, но через ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКИЙ 1 и 2 их можно установить индивидуально.

Квикшифтер входит в стандартную комплектацию для безмуфтового переключения на более высокую передачу и работает за счет отключения впрыска топлива и задержки зажигания. Имеет 3 настройки плюс выкл. Downshift Assist позволяет переключаться на пониженную передачу без сцепления, а также работает за счет отключения впрыска топлива и задержки зажигания с автоматическим переключением TBW. У него тоже 3 настройки плюс выкл.

3.4 2017 CBR1000RR SP Двигатель

• • Увеличение мощности на 11 л.с. (8 кВт)
  • 2017 CBR1000RR SP Мощность — 189 л.с.л.с. при 13 000 об/мин
  • 2017 CBR1000RR SP Крутящий момент — 85,6 фут/фунт при 11 000 об/мин
• • Изменены фазы подъема клапана и фаз газораспределения

.

• • Крышки из магниевого сплава и новый дизайн позволяют сэкономить 2 кг
• • Выхлоп 4-2-1 с титановым глушителем
• • Модернизированный ассистент переключения на более низкую передачу
• • Новое вспомогательное проскальзывающее сцепление

Инженеры Honda тщательно пересмотрели рядный четырехцилиндровый двигатель Fireblade объемом 999,8 куб. см, чтобы сделать его максимально легким и мощным. Результат работы – дополнительные 8 кВт, потеря 2 кг и поднятый потолок оборотов в 13 000 об/мин.

Пиковая мощность CBR1000RR SP 2017 года составляет 189 лошадиных сил (141 кВт) при 13 000 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 85,6 фут/фунт (116 Нм) при 11 000 10 500 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня остались прежними 76 x 55,1 мм, но степень сжатия увеличилась с 12,3:1 до 13:1. Это двигатель в очень хорошем состоянии, а коленчатый вал, клапанный механизм и трансмиссия изготовлены из материалов с более высокими техническими характеристиками, чем в предыдущей конструкции.

Поршни имеют оптимизированную толщину стенок и новый дизайн днища для повышения степени сжатия; обработка поверхности канавок поршневых колец также была изменена для улучшения характеристик и эффективности уплотнения. Подъем клапана и синхронизация кулачка были изменены, чтобы соответствовать более высоким оборотам и большей производительности двигателя.

Повышение мощности — это только одна часть истории Fireblade SP, а уменьшенный вес — другая. Поэтому каждая часть двигателя была тщательно изучена, чтобы понять, можно ли ее сделать легче. Все крышки двигателя переработаны (крышка сцепления алюминиевая, крышка зажигания магниевая), а длина болтов, водяного шланга и хомутов водяного шланга уменьшена.

Радиатор с измененной округлой формой стал на 30 мм уже по ширине и на 100 г легче (включая уменьшение объема воды на 30 куб. см). Используя новый сердечник высокой плотности, он обеспечивает одинаковое рассеивание тепла и способствует уменьшению лобовой области обтекателей.

Вспомогательное проскальзывающее сцепление полностью переработано: теперь он оснащен одним литым под давлением нажимным диском и центром сцепления, что снижает нагрузку на рычаг. При переключении на более низкую передачу функциональность тапочек остается такой же, как и раньше, но алюминиевые детали кулачка (вместо стали) снижают вес. Зазор между ускоряющим и замедляющим кулачками также был оптимизирован, что снова улучшило ощущение рычага при переключении передач. Все шестерни трансмиссии были урезаны для снижения веса.

Титановый глушитель неправильного сечения легче на 2,8 кг и сводит к минимуму изменение центра тяжести; он также создает безошибочно узнаваемый звуковой тон выхлопа при открытом дросселе. Поставщику выхлопных газов команды Repsol Honda MotoGP было предложено разработать прототип и создать изысканный дизайн с двустенными водосточными трубами 4-2-1, включающими выпускной клапан в первую основную трубу.

4. Honda CBR1000RR SP2 2017 г. Краткий обзор характеристик:

• Полный пакет светодиодного освещения с легкими, эффективными, холодными светодиодами.
• Новая подвеска Öhlins Smart EC
  CBR1000RR SP и SP2 оснащены новой системой подвески Öhlins Smart EC. Он полностью регулируемый, полуактивный, по-настоящему премиальный и готовый к треку — огромное обновление по сравнению с тем, что вы обычно найдете на уличном байке.
• Новая система ABS с гироскопом
  Все новые CBR1000RR SP и SP2 стандартно поставляются с антиблокировочной системой тормозов. Но эти тормоза работают лучше, включая управление подъемом заднего колеса (подумайте о жесткой остановке здесь), а также специальную программу прохождения поворотов, которая учитывает угол наклона.
• Передние моноблочные суппорты Brembo
  Проверенные в гонках радиальные моноблочные суппорты Brembo CBR1000RR SP легкие, но обеспечивают исключительную жесткость и отличные характеристики торможения.
• Улучшенный дизайн радиатора
  Почти на дюйм уже и на 100 грамм легче, чем у прошлогодней модели, новый радиатор крепится плотнее и охлаждает так же эффективно.
• Электронный рулевой демпфер Honda (HESD)
  Большинство рулевых демпферов воспринимают только скорость отклонения руля. Электронный рулевой демпфер Honda (HESD) намного сложнее. Он также определяет скорость автомобиля и пропорционально регулирует демпфирование. Это помогает поддерживать маневренность на низких скоростях, обеспечивая при этом превосходную и предсказуемую управляемость на высоких скоростях.
• Новый дисплей для переноса на тонкой пленке
  TFT означает приборный дисплей, который легче и удобнее для чтения, чем ЖК-дисплеи предыдущих моделей. Это впервые для Honda, и он впервые появится на новых CBR1000RR 2017 года.
• Двухступенчатый впрыск топлива
  В двигателях CBR1000RR предусмотрено по два комплекта форсунок на цилиндр, что обеспечивает производительность как на низких, так и на высоких оборотах, мгновенную реакцию на высоких оборотах, отличное дозирование на низких оборотах и ​​чистую работу. Уточненные настройки EFI делают двигатель еще более управляемым, с более плавным откликом дроссельной заслонки, особенно при меньшем открытии дроссельной заслонки.
• Улучшенное алюминиевое шасси с двумя лонжеронами
  За счет уменьшения толщины боковых стенок двойных лонжеронов рамы мы точно настроили отзывчивость шасси, особенно при агрессивных углах поворота. В то же время мы сделали маятник на десять процентов более жестким на кручение.
• Проскальзывающее сцепление с усилителем
  Супербайки могут передавать большой обратный крутящий момент через трансмиссию, что ухудшает управляемость, но не модели CBR1000RR. Его проскальзывающее сцепление, разработанное Honda, того же типа, что и на наших мотоциклах MotoGP. Конструкция устраняет необходимость в тяжелых пружинах сцепления, обеспечивая передачу полной мощности с плавным переключением передач и легким усилием сцепления на рычаге.
• Расположенный в центре топливный бак
  CBR1000RR SP и SP2 оснащены совершенно новым тонкостенным топливным баком из титана. Заполненный до отказа, бак легче почти на четыре с половиной фунта, но по-прежнему предлагает большой запас хода.
• Более тонкая эргономика
  Новые модели CBR1000RR намного тоньше в области соединения бака и сиденья, а также в верхней части капота (более 12 мм триммеров с каждой стороны). Это улучшает аэродинамику, а узкий бак облегчает заправку.
• Легкий подрамник
  Новый подрамник CBR1000RR почти на целый фунт легче наших предыдущих моделей еще больше совершенствует наши усилия по централизации массы. Свет всегда прав, и новые CBR1000RR предлагают производительность супербайка в упаковке, которая весит не больше, чем типичный 600 Supersport.
• Литий-ионный аккумулятор
  Легкие и компактные, новые модели CBR1000RR SP и SP2 стандартно поставляются с высокотехнологичным литий-ионным аккумулятором.
• Титановый глушитель
  Велосипеды MotoGP используют титан для своих глушителей, как и новые CBR1000RR SP и SP2. Это значительная экономия веса.
• Колеса Premium
  Вы заметите, что новый CBR1000RR SP оснащен новыми пятиспицевыми колесами. Они легкие и прочные — более чем на фунт легче, чем предыдущие колеса с шестью спицами. SP2 предлагает еще более впечатляющее обновление: легкие колеса Marchesini премиум-класса.

Информационный бюллетень

Подпишитесь на новости Honda PowerSports / Обновления моделей!

1972 Volkswagen SP2 характеристики, технические данные, характеристики

Обязательно прочитайте отзывы из разных источников о компании, в которой вы планируете застраховать свой автомобиль.

Ключевые факты

1972 г.
Фольксваген
СП2

краткие данные

Какой тип кузова?	2-дверное купе с фиксированным верхом и 2 сиденьями
Как долго?	4217 мм
Насколько тяжелый?	890 кг
Какой объем двигателя?	1,7 л, 1679 см 3
Сколько цилиндров?	4, плоский
Какая мощность?	65 л.с. / 64 л. с. / 48 кВт при 4000 об/мин
Какой крутящий момент?	113 Нм / 83 ft.lb / 11,5 кгм при 3000 об/мин
Как быстро?	161 км/ч , 100 миль/ч

Постоянная ссылка https://www.carfolio.com/volkswagen-sp2-91729

Предлагаемый анкорный текст: 1972 Volkswagen SP2

1972 Volkswagen SP2 данные

кузов
Тип кузова	2-местное купе с фиксированным верхом
Количество дверей	2
Дизайнер
Размеры и вес
	мм	дюйма
Колесная база	2400 мм	94,5 дюйма
Гусеница/протектор (спереди)	1342 мм	52,8 дюйма
Гусеница/протектор (задняя)	1380 мм	54,3 дюйма
Длина	4217 мм	166 дюйма
Ширина	1610 мм	63,4 дюйма
Высота	1158 мм	45,6 дюйма
Дорожный просвет	149 мм	5,9 дюйма
длина:отношение колесной базы	1,76
Снаряженная масса	890 кг	1962 фунтов
Распределение веса
объем топливного бака	40 литров	8,8 [10,6] Великобритания [США] гал.
аэродинамика
Коэффициент аэродинамического сопротивления
Передняя часть
CDA
двигатель
тип двигателя	бензин без наддува
Производитель двигателя	Фольксваген
Код двигателя
Цилиндры	Квартира 4
Вместимость	1,7 л 1679 см3 (102,459 у. е. в )
Отверстие × Ход	88 × 69 мм 3,46 × 2,72 дюйма
Отношение диаметр/ход	1,28
Механизм клапана	верхний клапан (OHV) 2 клапана на цилиндр Всего 8 клапанов
максимальная выходная мощность (DIN)	65 л.с. (64 л.с. ) (48 кВт ) при 4000 об/мин
Удельная мощность (DIN)	38,1 л.с./л 0,62 л.с./куб.дюйм
максимальный крутящий момент (ДИН)	113 Нм (83 ft·lb ) (11,5 кгм ) при 3000 об/мин
Удельный крутящий момент (DIN)	67,3 Нм/литр 0,81 ft·lb/cu 3
Конструкция двигателя
поддон
степень сжатия	7,5:1
Топливная система	1 Так карбюратор
bmep (среднее эффективное давление тормоза)	845,7 кПа (122,7 psi )
Максимальное число оборотов в минуту
подшипники коленчатого вала
Охлаждающая жидкость двигателя	Воздух
Емкость унитарная	419,75 куб. см
Аспирация	Обычный
Компрессор	н/д
Интеркулер	Нет
Катализатор	Н
производительность
Разгон 0–80 км/ч (50 миль/ч)
Ускорение 0-60 миль в час
Разгон 0-100 км/ч
Разгон 0–160 км/ч (100 миль/ч)
Четверть мили стоя
Постоянный километр
Максимальная скорость	161 км/ч (100 миль/ч )
Удельная мощность	Чем выше, тем лучше 72. 91 PS/tonne (1000 kg ) 0.07 PS/kg 53.62 kW/tonne (1000 kg ) 0.05 kW/kg 71.91 bhp/tonne (1000 kg ) 0,07 л.с./кг 0,03 л.с./фунт
Отношение веса к мощности	Чем меньше, тем лучше 18,65 кг/кВт 31,15 фунт/л.с.
расход топлива
Расход топлива
универсальный расход топлива (рассчитывается исходя из вышеизложенного)
литров/100 км
км/литр
UK MPG
US MPG
Выбросы углекислого газа
Carfolio Расчетный CO 2 ?
Диапазон ВЭД (Великобритания)
CO 2 Effizienz (DE)
шасси
Положение двигателя	задний
Компоновка двигателя	продольный
Ведущие колеса	задний привод
Разделение крутящего момента	Н/Д
Рулевое управление
поворачивается от упора до упора
Круг поворота
Передняя подвеска	И. ТБ.
Задняя подвеска	И.ТБ.
Размер переднего колеса
Размер заднего колеса
Шины передние
Шины задние
Тормоза П/П	Ди/Др
Диаметр переднего тормоза
Диаметр заднего тормоза
Тормозная зона
Коробка передач	4-ступенчатая механическая
Высшее передаточное число	0,89
Передаточное число главной передачи	3,88
общий
Carfolio.com ID	91729
Всего произведено
Код модели
RAC рейтинг	19,2
Классификация страхования	Информация отсутствует
Налоговая группа	Информация отсутствует
1972 Фольксваген СП2 добавлен 24 января 2002 г. Последнее изменение: 28 февраля 2013 г.

Музей поршневых колец | технологии, обеспечивающие работу кольца | Технология материалов

Технологии, обеспечивающие функционирование кольца

Технология материалов C-6

Требуемые характеристики материалов

Материалы поршневых колец должны обладать следующими характеристиками, чтобы кольцо могло выполнять свои функции в самых тяжелых условиях эксплуатации. Причем эти характеристики должны сохраняться в течение всего срока службы двигателя; не только когда он впервые введен в эксплуатацию!

Прочность

Материал должен выдерживать высокие нагрузки и в то же время быть способным отклоняться (перемещаться), чтобы обеспечить прилегаемость без разрушения или утомления с течением времени.

Эластичность

Материал должен действовать как пружина, когда кольцо закрыто до своего рабочего диаметра. Эта «упругость» создает натяжение, которое позволяет кольцу поддерживать рассчитанное контактное давление на стенку цилиндра.

Коррозионная стойкость

Материал должен быть устойчив к химическим и физическим изменениям, вызванным агрессивными дымовыми газами и высокими температурами.

Характеристики обработки поверхности

Выбранная обработка поверхности должна быть совместима с основным материалом и демонстрировать оптимальные свойства защиты от износа, трения и истирания в соответствии с проектными требованиями.

Легкий вес

Уменьшенная масса, совершающая возвратно-поступательное движение, ограничит потери энергии при работе на высоких скоростях. Меньший вес также означает меньшие силы инерции, действующие на кольца во время работы.

Долгий срок службы

Выбранный материал поршневых колец должен сохранять указанные выше эксплуатационные характеристики в течение всего срока службы двигателя даже в условиях высоких температур.

От чугуна к стали

Чугун был и остается ключевым материалом для поршневых колец. Однако конструкция двигателя продолжала развиваться. Чтобы соответствовать постоянно растущим требованиям современных двигателей, материалы поршневых колец также претерпели изменения. Во многих случаях стальные кольца заменили железные кольца, потому что:

1. Сталь обладает высокой прочностью и большой ударной вязкостью, что позволяет сделать кольцо тоньше и легче.

Сталь

2. обладает большей термостойкостью, что означает меньшую деформацию и ослабление натяжения кольца с течением времени.

Сталь

3. является отличным базовым материалом для различных видов обработки поверхности, снижающих трение и продлевающих срок службы колец.

Сравним свойства чугуна и стали.

Типовой стальной материал

Материал	Прочность на растяжение (МПа)	Модуль упругости (ГПа)	Твердость (HV)	Химический состав (%)								Заявка
				С	Сл	Мн	Кр	Пн	Р	С	Другое
СП-1	1370<	200	400～550	0,74～0,9	0,35<	0,6 >	—	—	0,03>	0,03>	—	РИКВЕНТ (Рельсы) и ДИЗЕЛЬ ВЕНТ-М (Цол Пружины)
СП-2	1470<	〃	450～570	0,5～0,8	1,2～1,6	0,5～0,8	0,5～0,8	—	—	〃	Cu 0,2>	Высококачественное прижимное кольцо. Пластинчатые расширители
СП-3	1130<	215	320～420	0,8～0,95	1.0>	1.0>	17～18	0,8～1,5	—	〃	V0.05～0.15	Специальное прижимное кольцо. Направляющие для RIKVENT и DESEL VENT. M(Используется после азотирования)

Типовой чугун

Материал	Модуль упругости (ГПа)	Прочность на разрыв в поперечном направлении (МПа)	Твердость	Химический состав (%)								Заявка
				Т.С.	Сл	Мн	Кр	Медь	Р	С	Другое
РИК-20 (>φ100)	167	981<	ХРБ 100～110	3,5～4,2	2,2～3,4	0,2～0,8	—	—	0,2>	0,02>	—	Хромированное 1-е кольцо для малых размеров. высокооборотный двигатель
РИК-20 (φ100～200)	157	〃	〃	〃	〃	〃	—	—	〃	〃	—
РИК-20А (>φ100)	167	〃	HRc 25～38	〃	〃	〃	—	—	〃	〃	—	Хромированное 1-е кольцо для малых размеров. высокооборотный двигатель (включая дизельный двигатель)
РИК-20А (φ100～200)	157	〃	〃	〃	〃	〃	—	—	〃	〃	—

Прочность

Желательна высокая прочность, поскольку она позволяет более тонкому поршневому кольцу выдерживать нагрузки, возникающие при работе кольца и движении в канавке. Даже самые высокие сорта чугуна не могут сравниться по прочности со сталью.

Стойкость к термической усталости

Материал кольца должен поддерживать требуемое натяжение в течение всего срока службы. Желательна более высокая стойкость, поскольку материал со временем становится слабее при длительном воздействии высокой температуры. Сталь обеспечивает более высокую стойкость к термической усталости, чем чугун.

Модуль упругости

Более высокое значение модуля означает, что материал должен меньше прогибаться для создания эквивалентного пружинящего эффекта. Сталь имеет более высокую эластичность (200 ~ 215 МПа) по сравнению с чугуном (157 ~ 167 МПа), что позволяет создавать более тонкие и легкие кольца.

Коррозионная стойкость и характеристики модификации поверхности

Основной материал должен быть не только устойчив к коррозии, он также должен быть адаптирован к различным процессам обработки поверхности. Поскольку в настоящее время существует большое количество вариантов обработки поверхности для дизайнера, желательны легко адаптируемые базовые материалы.