Почему российские танки до сих пор ездят на двигателях от Т-34 — Фан зона

• Фан зона
• Староход

Фото mk.ru

Бронетанковые войска всегда являлись особой категорией гордости для россиян. Случись война — именно танковый кулак первым вступит в бой, чтобы разгромить врага и проложить путь для пехоты, артиллерии и других видов и родов войск. Со страниц газет, журналов, с экранов телевизоров нам показывают современные достижения отечественного танкостроения, например, новейший танк Т-14 «Армата», который называют прорывом мирового танкостроения, не имеющего аналогов в мире — необитаемая башня, кондиционер, встроенный санузел. Но так ли далеко на самом деле мы ушли от самого известного творения инженера-конструктора Михаила Кошкина — легендарного Т-34?

Дмитрий Цыпкин

Этим вопросом задались авторы канала «ТриБолта», углубившись в вопросы танкового двигателестроения. Что, впрочем, понятно, ведь танк без двигателя — всего лишь стационарная артиллерийская установка и легкая мишень. По сути, в нашей стране сейчас есть два актуальных двигателя для бронетехники — Х-образный А-85−3А и V-образный В-92 с его модификациями (самая последняя из которых — В-92С2Ф).

Про первый двигатель можно говорить долго. Есть непроверенная информация, что именно из-за него заглохла «Армата» на репетиции Парада Победы в 2015 году.

• Фото look.com.ua

• Фото radikal.ru

Двигатель на тот момент был достаточно сырой, теплонагруженный и ненадежный, так что вполне возможно, что он просто перегрелся. Разработка и внедрение этого двигателя были призваны решить застарелую проблему — использование морально устаревшей конструкции V-образного двигателя В-92. Что же с ним не так? Да просто В-92 — это модифицированный двигатель В-2 от танка Т-34!

Если вы взглянете на фотографии, сразу станет понятно, что внешне разница лишь в навесном оборудовании. Габариты и рабочий объем этого мотора с 30-х годов прошлого века не изменились никак— все тот же четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизельный силовой агрегат с объемом 38 880 см3.

Стоит отметить, что на момент создания это был прорывной мотор — верхнее расположение распредвалов, по два в каждой головке двигателя, по 4 клапана на цилиндр, сухой картер и даже непосредственный впрыск топлива. А сам блок цилиндров был выполнен из алюминиевого сплава.
Модификации В-92 ставятся на основной боевой танк Т-90 (и его модификации) и Т-72б3. То есть, по сути, вся бронетанковая мощь страны ездит на движках времен Второй мировой.

• Двигатель Т-34…Фото karopka.ru

• …и его современная модификация. Фото chtz.ru

Да, различные модификации добавили лошадиных сил за счет наддува (с 500 л. с. до 1130 л. с, у самой последней версии), а моторесурс с 50 часов (В-2 образца 1941 года) был увеличен до 1200 часов (В92С2), что стало возможным, в основном, благодаря научно-техническому прогрессу, который позволил изготавливать детали без последующей доработки напильником. К плюсам данного двигателя можно отнести и то, что уже многие поколения мотористов знакомы со всеми его особенностями и смогут в случае чего быстро локализовать поломку и устранить ее.

Учитывая, что Челябинский тракторный планирует дальнейшую модификацию устаревшего В-2, можно сказать, что еще долго бронетехника России будет ездить на двигателях, конструкция которых принципиально не менялась со времен Иосифа Сталина.

• Лайфхак
• Эксплуатация

Используем различные смазки не по прямому назначению

24565

• Лайфхак
• Эксплуатация

Используем различные смазки не по прямому назначению

24565

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

двигатель, история

Дизельные танки Гитлера — Старый Русский Топ

Каждый раз, когда я читаю побасенки про то, что немцы не могли себе позволить ставить на танки дизельные двигатели из-за того, что вся солярка шла на флот, мне хочется спросить пишущих: хоть раз они включали критическое мышление? Люди скорее посчитают инженеров Daimler-Benz идиотами (они ведь на свою Пантеру хотели ставить дизель, для которого якобы нет топлива!), хотя это один из ведущих и сильнейших производителей моторов, но в многократно повторенной побасенке не усомнятся.

Если же обратиться к фактам, то вырисовывается удивительная для них картина: Гитлер хотел целиком пересадить армию на дизели уже в 1943 году, для чего была разработана целая линейка двигателей.

Известный немецкий конструктор Фердинанд Порше был в хороших отношениях с Гитлером, он мог запросто прийти к нему, выпить хорошего пива да закусить вкусными сосисками. Но куда важнее другое: Порше мог лично общаться с Гитлером и делиться с ним своими взглядами на развитие техники.

Кроме того, в 1939-1943 годах Порше был главой Танковой комиссии, которая по сути дела была конкурентом Отдела №6 Управления вооружений. В Танковую комиссию входили представители ведущих производителей военной техники. Кроме того, Порше был в дружеских отношениях с доктором Фрицем Тодтом, который руководил тремя министерствами. Как и Порше, Тодт имел значительное влияние на Гитлера, поэтому нет ничего удивительного в том, что некоторые идеи Гитлера были сформированы под влиянием Танковой комиссии.

Одной из таких идей, которой посвящена эта статья, был план по созданию целой линейки дизельных двигателей воздушного охлаждения для танков и бронеавтомобилей. Фердинанд Порше известен как приверженец именно двигателей воздушного охлаждения и применения дизелей на танках. Видимо, его взгляды поддержал и Гитлер, который задумал переход на дизельные двигатели.

Хотелось бы процитировать генерал-лейтенанта Э. Шнайдера. Вот что он писал:

Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии — стране, где впервые был создан этот тип мотора, — большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение.

2 июля 1942 года на собрании Танковой комиссии Фердинанд Порше объявил, что Гитлер опять потребовал разработать и внедрить дизельные двигатели воздушного охлаждения на все типы военных машин: от лёгких бронеавтомобилей до тяжёлых танков, причём начало их использования планировалось на 1943 год.

Разумеется, удобно и практично, когда на разных военных автомобилях и танках используется одно и то же топливо, это значительно упрощает логистику. Если на танках кончилось топливо и требуется срочно начать атаку, то на худой конец его запасы можно взять у бронеавтомобилей. Именно поэтому едва ли VK 20.01 (D) смог бы пойти в серию: только он был с дизельным двигателем в бензиновом царстве. Если бы у него кончилось топливо и не было бы запасов дизельного топлива поблизости, то от всех этих бочек с бензином не было бы никакого толка.

Именно поэтому логично использовать на танках линейку только дизельных или только бензиновых двигателей. В Японии использовались только танковые дизели воздушного охлаждения. В СССР по возможности старались ставить дизели и закупать именно дизельные Шерманы, Валентайны и Матильды. В США и Германии, наоборот, в большинстве были танковые бензиновые двигатели, бензиновые Шерманы американцы старались брать себе.

Так что идея создания целой линейки дизельных двигателей для наземной военной техники была в этом плане логичной: уж если создавать, то не один двигатель, а семейство. Но вот другой вопрос: какой был смысл именно в дизельных двигателях воздушного охлаждения?

Дизельные двигатели благодаря своей экономичности обеспечивают при том же объёме топливных баков значительно больший запас хода. Воздушное охлаждение конструктивно проще, отпадает нужда в водяных радиаторах, трубопроводе и насосе. Масляную систему и систему охлаждения можно смонтировать прямо на двигателе и демонтировать их из танка моноблоком, что очень удобно.

Не нужно забывать, что в 1942 году немцы вели бои как на севере Африки, так и в снегах СССР. В африканской жаре резиновые прокладки трубопроводов жидкостных систем охлаждения не выдерживали жары: вода в радиаторах нагревается до 90-95 градусов, она ещё не начала кипеть, а прокладки уже летят. Именно из-за неудовлетворительной работы жидкостных систем охлаждения Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения одно время хотели направить именно в Африку. А в СССР противоположная проблема: вода в радиаторах зимой замерзала.

Кроме того, если систему охлаждения спроектировать под жаркие условия, то зимой вентиляторы будут слишком сильно обдувать радиаторы переохлаждая двигатель. Для решения этой проблемы на ленд-лизных Валентайнах приходилось частично закрывать радиаторы листами фанеры. Конечно, данные проблемы можно было решить применением двухскоростных приводов вентиляторов: на жаре используется одна скорость, а на холоде другая. Только вот конструктивно это намного сложнее.

Серийный дизельный двигатель Tatra 103 воздушного охлаждения мощностью 220 л.с. при 2000 об/мин

Серийно Tatra 103 ставились на тяжёлые восьмиколёсные бронеавтомобили Puma. Помимо бронеавтомобилей немцы в опытном порядке установили этот дизель на Pz.Kpfw.II Ausf.L, но не на обычный танк, а на прототип с наклонными бронелистами (Lynx). Tatra 103 установили также на опытный образец Jagdpanzer 38 Starr и на Jagdpanzer 38 D — немецком развитии Jagdpanzer 38(t):

Двигатели воздушного охлаждения, изначально рассчитанные под более экстремальные температурные условия, предлагают простое решение этой проблемы. Только вот создать мощный танковый воздушник — проблема очень потная. Воздух намного хуже отводит тепло от металла, поэтому для адекватного охлаждения требуется очень интенсивный обдув. А как его обеспечить, если двигатель закован в броню? Одним словом, для обеспечения вменяемого охлаждения приходится изощряться.

Для создания линейки дизелей был создан рабочий комитет, в который входили такие фирмы, как Daimler-Benz, Kloekner-Humboldt-Deutz, Maybach, Opel, Tatra, Simmering и Steyr. Фирмы должны были предоставить свои передовые наработки и опыт в данной области. Всего Армии требовалось восемь двигателей:

30 л.с. Pkw Volkswagen (Kdf Wagen)
70-80 л.с. Radschlepper Ost, Raupenschlepper Ost, kleines Kettenrad
110-120 л.с. Двигатель для лёгких тягачей и лёгких разведчиков
220-240 л.с. Двигатель для средних тягачей и лёгких танков
280-320 л.с. Двигатель для тяжёлых 12- и 18-тонных тягачей
530-570 л.с. Танковый двигатель
700-750 л.с. Танковый двигатель
1000-1200 л. с. Танковый двигатель

Идея всей линейки дизелей заключалась в стандартизации, на разных двигателях использовалось несколько типов стандартных цилиндров. Изначально планировались цилиндры объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:

цилиндр объёмом 0,8 л, 13 л.с. на 2800 об/мин
цилиндр объёмом 1,25 л, 20 л.с. на 2400 об/мин
цилиндр объёмом 2,3 л, 30-34 л.с. на 2200 об/мин, с турбокомпрессором 40-45 л.с.

Затем из стандартных цилиндров подходящего объёма собирались двигатели различной конфигурации (рядные, V- и X-образные) с разным числом цилиндров (от 4 до 18) в зависимости от габаритов моторного отделения и требований по мощности. То есть после разработки и испытания одноцилиндровых макетов двигатели не нужно было проектировать с нуля, что облегчало работы. Упрощало это производство и ремонт: раз есть только три типа цилиндров, то и поршневые кольца от одного двигателя подходят к нескольким другим, меньше головной боли при их замене. В случае с двигателями воздушного охлаждения это удобно вдвойне: на них применяют не моноблок цилиндров и моноблок головок цилиндров, а отдельные цилиндры с отдельными головками.

Теперь посмотрим, как из этих цилиндров набирались двигатели. Вот нужно заменить неудачные бензиновые Typ 101 на Tiger P2. Берём цилиндр объёмом 1,25 л, набираем из них 16-цилиндровый X-образный дизель объёмом 20 литров и мощностью 320-370 л.с. Нужен двигатель для нового сверхтяжёлого танка VK 100.01 (P)? Берём цилиндр объёмом 2,3 л, составляем из них V-образный 16-цилиндровый дизель мощностью 720-770 л.с. и объёмом 36,8 литра. Танк растолстел и нужен новый двигатель? Увеличиваем число цилиндров на два, получая V-18 объёмом 41,4 литра и мощностью 860 л.с. Нужен перспективный дизель для новых Тигров, а V-16 от VK 100.01 (P) слишком длинный и не компонуется? Берём те же цилиндры, но составляем X-образный 16-цилиндровый двигатель, который без труда встаёт в короткое моторное отделение. Аналогично составляется весь модельный ряд.

Несмотря на заложенные здравые идеи, до конца эти планы так и не были реализованы. Во-первых, в условиях войны за год разработать и внедрить целую линейку двигателей от 30 л. с. для Фольксвагена до 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков было попросту невозможно. В 1943 году планировалось испытать 4- и 6-цилиндровые двигатели, ни о каком немедленном их применении речи, конечно, не шло. Только в конце войны был готов 750-сильный дизель Sla 16 и планировалось начать его серийное производство, но на дворе был 1945 год с понятными обстоятельствами. Во-вторых, Управление вооружений поддерживало монополию фирмы Maybach и сломить этот союз было очень сложно, фирма Daimler-Benz не даст соврать.

Но и полным провалом программу назвать нельзя. В конце войны всё было готово к началу серийного производства Sla 16. Если бы не разруха и скорое поражение, немцы могли бы себе позволить строить танки трёх весовых классов с этими дизельными двигателями. Кроме того, на RSO помимо бензинового двигателя ставили и дизель воздушного охлаждения. Так что планы не были реализованы полностью, но и полностью не провалились. В условиях середины-конца войны лучшего исхода едва ли можно было ожидать.

В 1942 году фирма Porsche K.G. предложила два варианта новой силовой установки для танка Tiger P2: это два 16-цилиндровых дизеля объёмом 20 литров каждый, а также один 16-цилиндровый дизель объёмом 36,8 литра мощностью 720 л.с. И хотя серийное производство танка было благополучно провалено, работы над 36,8-литровым двигателем продолжились. Дело в том, что двигатель Maybach HL 230, который устанавливался на Тигры и Пантеры, имел недостаточную надёжность. Всю войну инженеры сражались с его карбюраторами, но так и не смогли довести их до ума. Кроме того, на 70-тонном Tiger II 700-сильного двигателя было явно недостаточно. А если учесть, что реальная мощность HL 230 ограничивалась 600 л.с. для экономии моторесурса, то становится ясно, что Майбаху была нужна замена.

36,8-литровый дизель как раз вписывался в моторное отделение Тигров и Пантер. Он был более мощным и экономичным, поэтому работы над ним продолжились, но уже под новые танки. Этот дизель был плодом совместной работы фирмы Porsche K. G. и Simmering, которая уже выпускала ранее для Порше печально известные двигатели Typ 101. Внутри фирмы Simmering двигатель получил название Sla 16, под которым он вошёл в историю.

Sla 16 без системы охлаждения и турбокомпрессоров

К стальному картеру крепилось 16 цилиндров по X-образной схеме. На каждый блок из 4 цилиндров был свой распредвал нижнего расположения. Цилиндры с точёными рёбрами изготавливались из стали, а головки цилиндров и поршни из силумина (сплав алюминия с кремнием). Выхлопные газы отводились к двум турбокомпрессорам, работающим на оборотах до 28 000 в минуту.

Система охлаждения состояла из двух вентиляторов с приводом от валов. Вентиляторы выдували воздух из пространства между блоками цилиндров, попутно обдувая четыре маслянных радиатора. Такая компоновка позволяла размещать двигатель в Королевские Тигры и Пантеры даже не меняя надмоторную плиту. Масляная система двигателя была гипертрофированной, поскольку служила ещё и системой охлаждения. Масляный резервуар был помещён прямо на картер двигателя. Таким образом вся масляная система и система охлаждения монтировались на двигателе, что значительно облегчало его замену.

Для запуска двигателя зимой сперва давался ток в спираль накаливания, которая за 1-2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель запускался от одного стартера.

Так как Sla 16 работал на меньших оборотах, чем HL 230, то к двигателю крепился повышающий редуктор, который, к тому же, был необходим из-за высокого расположения вала X-образного двигателя. Благодаря редуктору Sla 16 мог работать со штатной трансмиссией Тигров и Пантер.

Сперва был изготовлен одноцилиндровый опытный агрегат, который отработал на стенде 100 часов и выдал 47 л.с. на 2100 об/мин. Лишь после этого были построены два опытных двигателя, которые выдержали 300-часовые испытания и выдали максимальную мощность 770 л.с. на 2200 об/мин. Затем один двигатель установили на шасси Королевского Тигра. Вероятно, в роли испытуемого был Ягдтигр, ведь несколько Ягдтигров с подвеской фирмы Porsche KG собрали на Nibelungenwerk. Со второй попытки удалось обеспечить дизель нормальным охлаждением, но из-за недостатка времени были завершены лишь испытания по сокращённой программе.

Итак, что имели немцы к концу войны? Испытания показали, что любой Tiger II, Panther и САУ на их базе можно оборудовать новым двигателем, для чего нужно было убрать перегородки в моторном отделении и поставить новую подмоторную раму. Таким образом танки можно было модернизировать, например, в ходе капремонта. Что касается производства, то фирма Simmering спроектировала оснастку и после стендовых испытаний сообщила, что для серийного производства всё готово. Опытную серию из 20 Sla 16 планировали выпустить на Steyr, но пока судьбу двигателя обсуждали, война закончилась. Видимо, документация и/или сам двигатель попал к советским специалистам, благодаря чему мы имеем подробное его описание и чертежи.

Установка Sla 16 в Королевский Тигр

PS. Не прошло и 70 лет, как ЧТЗ выдал для танков Объект-195 и Армата Т-14 Х-образный дизель, аналогичный немецкому (разве что с более привычным водяным охлаждением — воздушное так и не осилили). Что кагбэ намекает.

В начале войны все без исключения немецкие танки оснащались бензиновыми двигателями преимущественно жидкостного охлаждения. Но в конце войны ситуация изменилась и немцы могли перейти на выпуск танков и САУ исключительно с дизелями воздушного охлаждения, если бы не лоббирование двигателей фирмы Maybach Управлением Вооружений.

Для предельного упрощения, удешевления и унификации к 1945 году планировали оставить в серийном производстве только три типа гусеничных шасси: Jagdpanzer 38, Panther и Tiger II. На Jagdpanzer 38(t) ставили 160-сильный чешский бензиновый двигатель, который работал на последнем издыхании без дальнейших резервов, поэтому его планировали заменить на дизель Tatra 103. Для Tiger II и машин на его базе фирмы Porsche K.G. и Simmering спроектировали и изготовили дизельный двигатель Sla 16 мощностью 750-770 л. с., который мог без проблем устанавливаться в уже выпущенные танки, для чего требовалась лишь переделка моторного отделения в ходе ремонта. Этот двигатель можно было ставить и в Пантеру, такой вариант назывался Geraet 545 и прорабатывался вполне успешно.

Как заглох дизель вермахта

Все серийные немецкие танки времен Второй мировой войны оснащались бензиновыми двигателями. Этот факт породил множество мифов, которые повторяются по сей день. Как в Германии оказалась монополия Maybach на танковые двигатели и правда ли, что флот съел все дизельное топливо? Удалось ли немецким конструкторам создать хороший дизель?

Монополия Maybach

Первые средние танки, такие как Krupp и Rheinmetall Grosstraktors, а также Neubaufahrzeug использовали 6-цилиндровые авиадвигатели BMW Va. Его мощности было достаточно, но немцы быстро решили заменить его специализированными танковыми двигателями.

Авиационный двигатель BMW Va.

Известно, что мощность двигателя можно рассчитать, умножив крутящий момент двигателя на его число оборотов в минуту. BMW Va выдавал 290 л.с. при 1400 об/мин или 320 л.с. при 1600 об/мин: высокий крутящий момент при относительно низких оборотах. Чтобы трансмиссия выдерживала такой крутящий момент, ее пришлось усилить, что сделало ее тяжелее. Немцы решили разработать танковый двигатель, выдающий те же 300 л.с., но с вдвое большей частотой вращения. Это позволило бы сделать трансмиссию легче. Такую одержимость весом нетрудно понять. В те годы стратегическая мобильность считалась первостепенной, в том числе способность переходить мосты. Neubaufahrzeug оказался слишком тяжелым: 23 тонны вместо желаемых 18.

Компания Maybach приняла вызов и разработала двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Позже эта конструкция была преобразована в HL 108 и HL 120, которые использовались во многих немецких танках. Zahnradfabrik разработала коробки передач SFG 75 и SSG 76 (число указывает на крутящий момент в кгм). В Neubaufahrzeug использовалась коробка передач SFG 280. Избавление от нескольких башен, изменение компоновки корпуса и использование специализированного танкового двигателя с более легкой трансмиссией позволили Pz. Kpfw.IV уложиться в лимит массы 18 тонн.

Двигатель Maybach HL 100 мощностью 300 л.с.

Бензиновые двигатели лучше всего отвечали требованиям компактных, легких и высокоскоростных двигателей. Maybach предоставил Вермахту линейку карбюраторных двигателей с широким выбором трансмиссий. Управление артиллерийского вооружения сыграло ключевую роль, поскольку оно выдвинуло подробные требования со спецификациями для конкретных двигателей и трансмиссий. Компании собирают танки из предварительно одобренных компонентов, таких как набор Lego. Такой подход привел к монополии Maybach, которая не была нарушена до конца войны.

Это привело к большим трудностям при переходе на дизельные двигатели. Мало было просто разработать дизельный двигатель, сравнимый по весу и габаритам с бензиновыми двигателями, мало было даже разработать соответствующую трансмиссию, нужно было еще и разрушить монополию Майбаха и изменить позицию Управления артиллерийского вооружения. Действительно, решающие сражения часто происходили в офисе, а не на поле боя.

Топливо было?

Отсутствие дизелей на немецких танках часто объясняется спецификой подачи топлива. Предположительно, военно-морской флот съел все дизельное топливо, а двигатели на суше работали на синтетическом бензине. Это мнение можно услышать и по сей день, даже когда данные о расходе топлива находятся в открытом доступе.

Начнем с того, что немцы синтезировали не только бензин, но и дизель, причем в больших количествах. Например, на пике производства в I квартале 1944 г. было получено 315 тыс. т бензина, 200 тыс. т дизельного топлива, 222 тыс. т мазута. Из них 138 000 тонн бензина и 151 000 тонн дизельного топлива были произведены с помощью процесса Бергиуса (гидрогенизация). Утверждение, что из угля можно синтезировать только бензин, просто глупо.

Может быть, флот израсходовал все синтетическое дизельное топливо, и сухопутным войскам его не осталось? Ответ тоже нет. Гражданский сектор с каждым годом потреблял меньше топлива, но доля дизтоплива сильно увеличивалась. В 1939 среднемесячный расход составлял 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизельного топлива, в 1944 г.: 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизельного топлива. В 1941-44 годах Германия экспортировала больше дизельного топлива, чем бензина. Например, в 1943 г. было экспортировано 21 тыс. т автомобильного бензина и 24 тыс. т дизельного топлива, в 1944 г. соответственно 5 тыс. и 9 тыс. т. Наконец, расход дизельного топлива военными по отношению к бензину увеличился, и в конце 1944 г. они сократились до двух. «Влияние стратегических бомбардировок на военную экономику Германии: обзор стратегических бомбардировок США» — Отдел общего экономического воздействия, 1945

Эти цифры не только развеивают миф о невозможности получения дизельного топлива для наземных транспортных средств, но и говорят об обратном. Использование дизеля в военной технике было бы предпочтительнее, поскольку война подходила к концу. Есть и другие свидетельства, подтверждающие это. После войны Герд Штилер фон Хайдекампф, глава танковой комиссии 1943-1945 годов и танкового производства в Henschel, был допрошен разведкой союзников и показал, что армия до войны стандартизировала бензиновые двигатели, потому что им сказали, что синтетическое дизельное топливо будет трудно производить. . В 1942 ситуация изменилась, и армии сообщили, что синтетическое дизельное топливо будет легче достать, чем бензин. По его словам, после этого разоблачения армия способствовала развитию дизельных двигателей.

Разобравшись с тем, как возникла монополия Maybach на танковые двигатели и что немцы синтезировали дизтопливо в достаточном количестве, давайте рассмотрим некоторые немецкие дизельные танковые двигатели.

Дизельные двигатели Daimler-Benz

Поскольку Управление артиллерийского вооружения продвигало бензиновые двигатели Maybach, неудивительно, что первый немецкий танк с дизельным двигателем был разработан без его влияния. В 1937-38 Даймлер-Бенц разработал новое шасси ZW.38 для танков Pz.Kpfw.III Ausf.E, F и G на основании требований 6-го отдела Артиллерийского управления. В требованиях значился целый ряд технических новинок, включая, конечно же, бензиновый двигатель Maybach в паре с безвальной полуавтоматической коробкой передач.

Требования не были выполнены в полной мере, и получившийся танк было сложно изготовить. Когда началась война, планы производства не были выполнены, и армия вернулась с потоком жалоб на поломки. Такая ситуация была неприемлема для «Даймлер-Бенц», и в октябре 1939 было получено разрешение на разработку танка VK 20.01(D) для замены Pz.Kpfw.III без вмешательства Управления артиллерийского вооружения.

Испытания ВК 20.01(Д) зимой.

К ноябрю 1939 года компания Daimler-Benz представила танк с дизельным двигателем MB 809 и традиционной трансмиссией. MB 809 был разработан в нескольких вариантах. Более крупный объемом 21,7 л выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин при весе 1250 кг. Другая версия весила всего 820 кг при размере 17,5 л и развивала мощность 360 л.с. при 2400 об/мин. Этот вариант был выбран.

Проект двигателя был готов в июне 1940 года, а в феврале первый прототип прошел лабораторные испытания. В марте его отправили на установку в танк. Экспериментальное шасси проехало более 6000 км, но дальше испытаний дело так и не продвинулось. В конце 1941 года немцы решили перейти к разработке 30-тонных танков, и поэтому разработка VK 20. 01(D) была остановлена. От двигателя также отказались. Это было неудачное решение: MB 809 был легче, мощнее и потреблял меньше топлива, чем HL 120. Его имело смысл использовать на шасси 20-тонного класса, которые оставались в производстве до конца войны.

Модель ВК 30.02(Д). Внешность может быть обманчива!

Daimler-Benz начал работу над средним танком VK 30.02(D) зимой 1941 года. Его иногда называют копией Т-34. Якобы его оснастили дизелем после проработки В-2. На самом деле ВК 30.02(Д) был дальнейшим развитием идей, использованных в ВК 20.01(Д), лишь с некоторым влиянием советского танка. Ведь Даймлер-Бенц проталкивал дизели, большие опорные катки и тележки на листовых рессорах с конца 19-го года.39.

На VK 30.02(D) использовался дизельный двигатель MB 507. Daimler-Benz изначально продвигал его как универсальный двигатель, но танкисты не заинтересовались им, и он использовался только на флоте. Этот дизель строился в двух вариантах. Меньший MB 507 имел объем 42,3 л и выдавал номинальную мощность 700 л. с. и 850 л.с. при максимальных 2350 об/мин. Более крупный MB 507C объемом 44,5 л выдавал 800 л.с. номинально и 1000 л.с. при 2400 об/мин в течение ограниченного времени. На ВК 30.02(Д) устанавливался двигатель объемом 44,5 л, хотя его максимальная мощность была избыточной.

Двигатель Daimler-Benz MB 507.

MB 507C устанавливался на три шасси Karl Gerat, одно из которых имело гидромеханическую трансмиссию Voith Turbo. Позже двигатели MB 503A других САУ этой серии были заменены на MB 507C. BM 507 также рассматривался как вариант для сверхтяжелых танков Lowe, Maus и E-100. Второй прототип Maus был оснащен двигателем MB 517 с наддувом MB 507 мощностью 1200 л.с. при 2500 об/мин. Несмотря на его высокую мощность и большой опыт использования на гусеничном шасси, военные не проявили энтузиазма по поводу MB 507 и его модификаций. В результате немцы так и не получили успешного серийного двигателя для тяжелых танков, поскольку проблемы с HL 210 и HL 230 так и не были решены.

Стандартные дизели с воздушным охлаждением

В отличие от Daimler-Benz, которая специализировалась на дизелях с водяным охлаждением, Гитлер и Фердинанд Порше, глава танковой комиссии, считали двигатели с воздушным охлаждением лучшим типом. Немцам приходилось воевать в различных климатических условиях, от африканской пустыни до русских степей. Двигатели с воздушным охлаждением не имели проблем с кипением или замерзанием воды в радиаторах. Не случайно Tiger P с воздушным охлаждением должен был отправиться в Северную Африку.

На заседании Танковой комиссии в июле 1942 года Порше заявил, что Гитлер еще раз приказал разработать дизельные двигатели с воздушным охлаждением для всех типов военной техники, производство которых планировалось начать в 1943 году. Вскоре был сформирован рабочий комитет в составе компаний, включая Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering и Steyr. Они должны были поделиться своим опытом и достижениями по этой теме.

Первичный тягач RSO/03 с дизельным двигателем Klöckner-Humboldt-Deutz и упрощенной кабиной.

Всего армии требовалось 8 типов двигателей, от 30-сильного для Фольксвагена до 1200-сильного колосса для сверхтяжелых танков. Идея заключалась в том, чтобы разработать модельный ряд с использованием стандартизированных цилиндров, что значительно упростило бы разработку, производство и ремонт. Сначала рассматривались два стандартных цилиндра объемом 1,1 и 2,2 л, но остановились на трех:

• 0,8 л мощностью 13 л.с. при 2800 об/мин.
• 1,25 л мощностью 20 л.с. при 2400 об/мин. л.с. при 2200 об/мин или 40-45 л.с. с турбокомпрессором

Конечно, быстро изготовить всю линейку двигателей в условиях военного времени было невозможно. Приходилось полагаться на существующие разработки, поэтому по возможности использовались существующие двигатели с другими цилиндрами. Компания Klöckner-Humboldt-Deutz разработала 4-цилиндровый двигатель F4L 514 с воздушным охлаждением мощностью 70 л.с. для тягачей RSO/03. Tatra имела двигатель V-12 мощностью 220 л.с. Typ 103, который был испытан на Pz.Kpfw.38 n.A. танк, а также устанавливался на бронеавтомобили Puma. Еще один дизель Tatra, 180-сильный V-8 Typ 9.28, использовался на прототипе Jadgpanzer 38(t) Starr.

Дизельный двигатель Sla 16 с турбонаддувом и установленной системой охлаждения.

Порше работал над дизельными двигателями для танков. Для «Тигра» (P2), более известного как VK 45.02(P), была разработана пара 16-цилиндровых двигателей Typ 180/1 общей мощностью 740 л.с. при 2000 об/мин. Альтернативой был X-образный двигатель Typ 180/2 с 16 стандартными цилиндрами объемом 2,3 л. Двигатели V-16 и V-18 для ранних вариантов танка Maus также разрабатывались с использованием тех же цилиндров.

Одни и те же цилиндры могут быть использованы для разработки двигателей различной конфигурации, для высоких, коротких, длинных или узких моторных отсеков. Стоит отметить, что из пяти различных двигателей, рассматриваемых для Maus, только один был бензиновым, а MB 507 и несколько дизелей Porsche также рассматривались для Lowe.

Дальше всех продвинулись работы над двигателем Х-16 36,8 л. Это была перспективная замена ненадежному Maybach HL 230, так как он помещался в боевые отделения танков Panther и King Tiger. Этот двигатель был совместно разработан Zimmering и Porsche и известен как Sla 16.9.0003

Sla 16 на испытательном стенде в Циммеринге.

Sla 16 работал на более низких оборотах, чем HL 230, а его карданный вал располагался выше, поэтому была добавлена ​​повышающая передача. Это позволило использовать Sla 16 со штатной трансмиссией Тигра и Пантеры. Два турбокомпрессора приводились в действие выхлопными газами. Вентиляторы охлаждения, маслобак и радиаторы были установлены непосредственно на двигателе. Они были сняты как единое целое, что используется на многих современных танках. Для пуска бака зимой был добавлен нагревательный змеевик, который мог нагревать масло в течение 1-2 минут. Затем двигатель запускали двумя электростартерами. Прогретый двигатель можно было запустить только одним.

Одноцилиндровая модель проработала на испытательном стенде 48 часов и выдала 47 л.с. при 2100 об/мин. Затем были построены два экспериментальных двигателя. У одного было два больших масляных радиатора и независимое питание для каждого из четырех топливных насосов. Эта конструкция оказалась плохой, так как было невозможно добиться равномерного расхода топлива для достижения максимальной мощности, а сильные вибрации возникли из-за просчетов в распределении веса. Второй прототип был построен в начале 1945 года. Он имел четыре небольших масляных радиатора и упрощенную систему топливного насоса. Он избавился от недостатков своего предшественника и прошел испытания.

Схема двигателя Sla 16 в моторном отсеке Jagdtiger.

Второй двигатель был установлен на «Ягдтигр» на заводе «Нибелунгенверке» в апреле 1945 г. Были сняты переборки существующих отсеков жидкостного охлаждения, установлены новая моторная палуба и кормовой лист. Запас топлива был таким же, как у серийной машины, но был разделен между тремя баками вместо семи. Дизельный «Ягдтигр» прошел несколько тест-драйвов, после чего машина и документы на двигатель попали в руки СССР.

Обсуждалась опытная партия из 100 двигателей на фирме Steyr вместо DB 605, но эта идея ни к чему не привела. Прежде всего, производство Sla 16 могло быть осуществлено только в результате сокращения производства двигателей Tatra Typ 103, которые были необходимы в огромных количествах (подробнее об этом позже). Кроме того, Танковая комиссия и 6-й отдел артиллерийского управления лоббировали 800-сильный Maybach HL 234 с непосредственным впрыском топлива. Немцы не успели провести лабораторные испытания этого двигателя, не говоря уже о том, чтобы установить его на танк.

Кризис двигателей

В октябре 1944 года Танковая комиссия решила оставить в производстве только три шасси: Jagdpanzer 38(t), Panther и Tiger II. Все остальные танки и САУ будут строиться на их шасси в зависимости от их весовой категории. Эта рационализация пришла очень поздно, но она позволила бы упростить «зоопарк» из многих машин со схожими характеристиками, что также помогло бы с производством и ремонтом в сложных условиях, с которыми Германия столкнулась в конце войны.

Jagdpanzer 38(t) был современной машиной, его концепция была хороша, и его было легко производить, но у него было множество недостатков. Двигатель с наддувом был недостаточно мощным, трансмиссия была на пределе, запас веса подвески иссяк. Jagdpanzer 38(t) также плохо подходил для производства на немецких заводах, несмотря на то, что прекращение производства Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV освободило бы много производственных мощностей.

Jagdpanzer 38D с пушкой 75 L/70 и дизелем Tatra.

Чтобы решить эти проблемы, компания Alkett быстро разработала новое шасси 38D на основе чешского дизайна. На нем использовался дизельный двигатель Tatra Typ 103 мощностью 220 л.с. с коробкой передач Zahnradfabrik AK 5-80 и упрощенный корпус с новой подвеской. Топливосберегающий дизель растянет 380 литров топлива на 500 км езды по шоссе или 300 км по бездорожью. На шасси 38D планировалось построить истребитель танков Jagdpanzer 38D, разведывательный танк Aufklarer 38D, ЗСУ Kugelblitz 38D и ряд других экспериментальных машин. Весной 19 года немцы строили опытные образцы Jagdpanzer 38D.45, но судьба их неизвестна, многие документы утеряны. Возможно, из-за внешнего сходства с Jagdpanzer 38(t) союзники сочли эти машины ничем особенным и отправили их на слом.

Дизельный двигатель также был опцией для Panther и King Tiger. Были и другие варианты, кроме вышеупомянутого Sla 16. Клёкнер-Гумбольдт-Дойц работал над 2-тактным дизельным двигателем V-8 T8 M118 с водяным охлаждением мощностью 800 л.с. Ожидалось, что он будет мощным и простым в производстве. Его размеры были примерно такими же, как у HL 230. На послевоенном допросе Генрих Книпкамп заявил, что этот двигатель был альтернативой HL 234 на E-серии. MAN и Argus также совместно работали над дизельным двигателем воздушного охлаждения H-16 LD 220 мощностью 700 л.с. Его рассматривали как запасной вариант на случай, если Sla 16 окажется неудовлетворительным.

Tatra Typ 103 дизель, сердце программы 38D.

Таким образом, в конце войны немцы были в шаге от перехода на выпуск гусеничных машин исключительно с дизелями воздушного охлаждения. Это разрушило бы монополию Майбаха, и именно поэтому Карл Майбах использовал все свое влияние для продвижения HL 64 и HL 234 вместо Tatra Typ 103 и Sla 16. бензин был настолько плох, что приходилось использовать дизеля. Положение дел в конце войны сумело пошатнуть монополию Maybach, и дизель Tatra должен был стать самым распространенным танковым двигателем Вермахта.

Вместо заключения

Немцы пытались использовать авиадвигатели на танках в начале 1930-х годов, но результаты оказались неудовлетворительными. Затем они решили разработать специальные танковые двигатели с целью создания компактных двигателей с высокой удельной мощностью и низким крутящим моментом при высоких оборотах. Maybach представила хороший дизайн в идеальное время и получила монополию при поддержке 6-го отдела Управления артиллерийского вооружения. Эта монополия задержала переход на дизельные двигатели. Майбах тоже работал над ними, но они добились очень немногого.

Ключевую роль сыграл подход к танкостроению, когда Управление артиллерийского вооружения определяло двигатель и трансмиссию, которые должны были использоваться в новых танках. В результате вместо испытанного дизеля MB 507 на Е-100 должны были поставить так и не спроектированный полумифический 1200-сильный двигатель Maybach, а на экспериментальном 140-тонном шасси использовался штатный 700-сильный HL 230.

Утверждение о невозможности синтеза дизельного топлива и монополия ВМФ на дизельное топливо — всего лишь мифы, оправдывающие монополию Maybach. Германия построила для Вермахта более 150 000 дизельных грузовиков. Это и тот факт, что были неоднократные попытки установить дизельные двигатели на танки, доказывают обратное. Утверждения о том, что немцы не смогли разработать собственный дизель или скопировать В-2, также являются ложными. Как видите, на автомобили устанавливались и испытывались дизельные двигатели разного размера и мощности. Это даже не полный список, например, был еще «многоцелевой танк» (Mehrzweckpanzer) с дизелем Argus 12LD330H, но в рамках одной статьи их все не перечислить.

В заключение процитируем генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера, инженера, совместившего свой полевой опыт с опытом командира 4-й танковой дивизии.

«Идея установки дизельного двигателя в танке вызвала много споров в Германии, стране, которая первой создала этот тип двигателя. огня были аргументы «за».Русские своим танком Т-34 доказали,что дизельный двигатель исключительно пригоден для использования в танках.Однако, пока военные специалисты и ведущие двигателестроительные предприятия открыто высказывались в пользу этого двигателя, были и противники, которые постоянно работал, чтобы отсрочить его введение».

Незадолго до разгрома немцы пытались срочно «усыпить» свои танковые войска, но ничего не вышло. Из-за этого Вермахт в массовой культуре работал на бензине.

Оригинал статьи Дмитрия Зайцева.

Тяжелый танк «Объект 287» с ГТД

Одновременно с ЧТЗ ОКР по созданию среднего танка с управляемым орудием поручено Ленинградскому Кировскому заводу Постановлением Совета Министров СССР от 28 февраля 2009 г. 1961). Общая координация работ и проектирование некоторых важных элементов этой машины было поручено конструкторскому бюро Ленинградского Кировского завода под руководством Ж.Я. Котин. Ракету для танка должно было создать АЭ ОКБ-16. Нудельман. Разработка системы стабилизации оружия была поручена ЦНИИ-173, а за создание артиллерийского вооружения и боеприпасов отвечали ЦКИБ и ГСКБ-47.

В 1962-64 годах Ленинградский Кировский завод построил пару опытных танков Объект 287 первой конфигурации с применением ракет 301-П и малокалиберных орудий. 19 мая65 началась сборка двух других машин обновленного типа, укомплектованных ракетным комплексом «Тайфун» и пушками «Лайтнинг». Есть основания полагать, что эти прототипы были перестроены из существующих прототипов.

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 февраля 1961 г. и приказом Комитета Министров СССР по Министерству обороны СССР от 16 марта 1961 г. ЛКЗ приступил к созданию средний танк с управляемым вооружением и усиленной противоатомной и противокумулятивной защитой. Танк получил обозначение «Объект 287». 19 января№ 62, на заседании секции научно-технического совета ГК МО СССР был рассмотрен эскизный проект, а в октябре того же года технический проект танка. По эскизной схеме общая компоновка танка отличалась от классической схемы экипажем из двух человек в передней части корпуса, отсутствием башни и размещением в средней части корпуса ПТУР с пусковой установкой, выходящей из боевое отделение при стрельбе. Проект предусматривал унификацию узлов и агрегатов силовой установки, трансмиссии и ходовой части с разработанными узлами и агрегатами для опытного танка «Объект 432» завода имени Малышева в Харькове.

Первоначально танк ПТРК предполагалось вооружить специально разработанной опытной 140-мм управляемой ракетой, имевшей заводской индекс 301-П, и двумя 23-мм автоматическими пушками. Скорость полета ракеты 301-П увеличена со 150 до 250 м/с по сравнению со скоростью ПТРК «Фаланга». При стрельбе пусковая установка выводилась из корпуса на 10-12 секунд и поэтому была уязвима для огнестрельного оружия противника.

Строительство двух прототипов с таким составом вооружения началось в 19 г.62 и просуществовали до весны 1964 г. и в апреле-октябре этого года прошли заводские испытания. Далее два прототипа вышли на заводские испытания и показали свой потенциал. Выяснилось, что ракетно-пушечное вооружение перспективного танка не в полной мере отвечало предъявляемым требованиям. Ракета показала недостаточные характеристики, а пушки не позволили усилить ее в контексте борьбы с бронетехникой.

По результатам заводских испытаний «Объект 287» был значительно переработан. Вместо ракеты 301-П предлагалось использовать более совершенный боеприпас от комплекса «Тайфун». Автоматические пушки следует заменить более мощным оружием увеличенного калибра. Вскоре у ЛКЗ и сотрудников СП сформировался новый образ ракетного танка. Именно в таком виде и остался «Объект 287».

В обоих вариантах проекта гусеничное шасси Среднего Объекта 432 Т-64 (Т-64) недавно было разработано харьковскими специалистами. Разработчики проекта «Объект 287» использовали максимально возможное количество готовых компонентов и фактически перестроили только боевое отделение существующей бронемашины. Корпус с защитой, силовая установка и т.д. остались прежними. Компоновка внутренних объемов также не претерпела серьезных изменений: в передней части корпуса располагалось отделение управления с местами механика-водителя и командира, в центре — боевое отделение, в корме — силовая установка.

Аппаратура противотанкового ракетного комплекса 9К11 «Тайфун» с ракетами 9М11 размещалась в центре боевого отделения. Непосредственно под куполом башни, под открывающимся люком, находилась подвижная пусковая установка. Перед выстрелом она должна была приподнять ракету и вывести ее из корпуса. После выстрела направляющая возвращалась внутрь танка для перезарядки. Большая часть боевого отделения отдавалась под механизированную укладку ракет. В нем удалось уместить 15 изделий 9М11, а также средства их подачи к пусковой установке во время перезарядки. При укладке ракета размещалась хвостовой частью вперед по ходу движения танка. При подъеме пусковая установка вращалась вокруг горизонтальной оси.

Ракета комплекса «Тайфун» представляла собой ракету с радиокомандным наведением. Ракета получила цилиндрический корпус диаметром 140 мм, а также комплект складных крыльев и Х-образных рулей. Головная часть ракеты отдавалась под кумулятивно-осколочную боевую часть. Она пробивала до 500 мм гомогенной брони и образовывала поле осколков, эквивалентное 100-мм осколочно-фугасному снаряду. Твердотопливный двигатель разгонял ракету до скоростей порядка 250 м/с и позволял атаковать цели на дальности от 500 м до 4 км.

Управляемая ракета 9М15 имела массу 40 кг, калибр 140 мм и максимальную скорость полета 525 м/с. Бронепробиваемость кумулятивной боевой части ракеты равнялась 500 мм, осколочное действие было таким же, как у 100-мм осколочно-фугасного снаряда. Стрельба управляемыми ракетами велась на дальности от 500 до 4000 м. В качестве вспомогательного вооружения на танке использовались две 73-мм гладкоствольные пушки 2А25 «Молния» и 7,62-мм пулеметы Е-2Т (единые танковые пушки конструкции Никитина). вскоре заменены пулеметами ПКТ.

В соответствии с ТТТ Загорский оптико-механический завод разработает для танка Объект 287 и изготовит опытный образец ночного светового прибора наблюдения водителей (шифр Клин). Прибор не был принят на вооружение, так как испытания прибора, установленного в танке, показали невозможность управления танком ночью с требуемыми скоростями из-за большой инерционности изображения местности.

Для оперативного решения вопросов, связанных с разработкой и доводкой танка, 14.05.19№ 65 был создан Совет главных конструкторов во главе с главным конструктором ЛКЗ Ж.Я. Котин. Для совместных испытаний были изготовлены еще два опытных образца (№1 и №5), а образец №3 предназначался для испытаний двух газотурбинных двигателей, установленных в танке. Кроме того, был изготовлен комплект бронекорпуса и башни, предназначенный для проведения обстрелов.

В системе управления комплекса 9К11 «Тайфун» отсутствовали средства автоматизации, что серьезно затрудняло работу командира и снижало эффективность стрельбы. Испытания показали, что проблемы с ручным наведением не позволяют получить решающего преимущества над танками вероятного противника на дальностях до 2 км. На дальних дистанциях преимущество обеспечивала только дальность полета ракеты.

Полуавтоматические пушки 2А25 «Молния» не показали нужных характеристик по дальности и кучности огня. Снаряды аэродинамической стабилизации могли пробить заявленные 300 мм брони, но вероятность поражения штатной цели была недостаточной. Пулеметы, в свою очередь, показывали желаемые результаты, но живая сила противника не была приоритетной целью ракетного танка.

Были проблемы с новым оптическим оборудованием. Так, прицел «Сапфир» требовал доводки и оказался достаточно сложным в эксплуатации. Прибор ночного видения водителя также не был совершенен. Оказалось, что у него большая инерция изображения. Это фактически исключало возможность вождения автомобиля ночью на больших скоростях.

Танк Объект 287 на вооружение не принимался, так как на дальностях стрельбы до 2000 м управляемые ракеты не обеспечивали превосходства в огневой мощи над зарубежными танками со 105-мм нарезной пушкой. Кроме того, введение дополнительной системы стабилизации, усложнение системы управления огнем, наличие пяти орудий снизили надежность машины. Видимость в сторону кормы экипажа танка была плохой.

По техническим и боевым характеристикам новый ракетный танк «Объект 287» интереса для вооруженных сил не представлял. Для устранения выявленных недостатков потребовалась утилизация массы узлов и агрегатов, а в ряде случаев могла возникнуть необходимость замены части оборудования новыми образцами. Подобная доработка существующей бронетехники была признана нецелесообразной.

3 сентября 1968 года Совет Министров принял решение о прекращении всех работ по новому ракетному танку в связи с наличием более удачных альтернатив. Вместо него на вооружение был принят более удачный «Объект 150» или ИТ-1 «Дракон». При этом руководство определило дальнейшее развитие военной техники. Тему управляемого ракетного вооружения танков теперь предлагалось развивать в рамках проекта «Объект 434». Будущий средний/основной танк Т-64А должен был получить Cobra 9Комплекс управляемого вооружения К112. Через несколько лет этот проект был успешно реализован, и ракета нового типа была доведена до эксплуатации в войсках.

Застройщик	Ленинград
Пусковая установка	Двухплоскостная стабилизированная выдвижная пусковая установка с 15 ПТУР 9М15 «Тайфун»
Пушки	2 x 73-мм 2А25 Гром (по 8 вращающихся барабанов на каждое орудие, плюс еще 8 в укладке) с копьем ПГ-15В.
Коаксиальный	2 пулемета ПКТ
Экипаж	2
Боевая масса	36,5 метрических тонны
Длина	6 124 мм
Ширина	3415 мм
Высота	1750 мм
Дорожный просвет	450 мм
Двигатель	5TD Дизель с оппозитным расположением поршней (700 л.с.)
Скорость по шоссе	66 км/ч
Радиус шоссе	500 километров
Состав брони	90 мм справа 130 мм Стекловолокно 30 мм противорадиационного покрытия 15 мм противорадиационного покрытия
Примечания	На базе корпуса Объекта 430. Posted inДвигатель Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены