чем уникальны челябинские двигатели для российской бронетехники — РТ на русском

12 декабря 1941 года в Челябинске на мощностях эвакуированного из Харькова моторного предприятия был изготовлен первый дизельный двигатель для советских танков. В общей сложности за годы Великой Отечественной войны на Южном Урале было выпущено 48,5 тыс. «железных сердец», которыми оснащались Т-34, КВ, ИС и артиллерийские установки Красной армии. После войны на Челябинском тракторном заводе оформилась собственная конструкторская школа. Она создала новые силовые агрегаты для отечественных самоходок, гусеничных машин семейства Т-72 и Т-90. Новейшей масштабной разработкой челябинцев стал дизель для Т-14 «Армата» мощностью 1500 л. с. Эксперты считают, что по ряду характеристик танковые двигатели с Южного Урала можно назвать лучшими в мире.

80 лет назад на Челябинском Кировском заводе (сейчас — Челябинский тракторный завод, «ЧТЗ-Уралтрак». — RT) был собран первый танковый дизельный двигатель. Так началась история производства на Южном Урале «железных сердец» для нужд отечественной бронетехники.

Решение о развёртывании в Челябинске комбината по выпуску танковых моторов власти СССР приняли в связи с необходимостью эвакуировать на восток производственные мощности и специалистов Харьковского дизель-моторного завода №75.

18 сентября 1941 года на Южный Урал отправился первый из 26 эшелонов с оборудованием и инженерами. Спустя два месяца после завершения эвакуации на ЧТЗ было собрано 18 двигателей из харьковских комплектующих. К концу 1942 года челябинцы дали фронту более 9 тыс. дизелей, а в 1944 году — уже свыше 15 тыс. «железных сердец».

В общей сложности на ЧТЗ в период Великой Отечественной войны было выпущено 48,5 тыс. силовых агрегатов. Они устанавливались на танки КВ («Клим Ворошилов»), ИС («Иосиф Сталин»), легендарные Т-34, самоходные установки и другие типы военной техники Красной армии.

Столь массово на Южном Урале изготавливался дизель В-2, государственные испытания которого завершились в 1939 году. Создание этого двигателя отняло у советской промышленности много времени, но результат оказался поистине впечатляющим.

• Приказ о развёртывании производства танковых моторов в Челябинске
• © Пресс-служба ЧТЗ

Считается, что по качеству инженерных решений В-2 опередил своё время. В частности, по ряду характеристик он на протяжении следующих 30 лет превосходил зарубежные аналоги. Мотор был нетребовательным к топливу, надёжным, достаточно лёгким, экономичным, мощным, удобным в обслуживании и ремонтопригодным. Уникальный отечественный дизель имел модификации на 375, 500 и 600 л. с.

«Без надёжного двигателя любая техника превращается в груду металла. Значение В-2, который выпускали челябинцы, для армии нашей страны сложно переоценить. Именно этот силовой агрегат обеспечил Т-34, другие наши танки и самоходки выдающимися ходовыми качествами. Также В-2 стал прародителем других отечественных дизелей, в том числе современных», — отметил в беседе с RT кандидат военных наук Сергей Суворов.

Эту точку зрения разделяет и военный эксперт Алексей Хлопотов. В комментарии RT он напомнил, что в СССР прекрасно понимали значение двигателестроительных технологий и многое делали для их развития.

«У нас нет конкурентов»

Массовое производство «железных сердец» заложило фундамент для появления южноуральской конструкторской школы. После войны инженеры ЧТЗ несколько раз модернизировали В-2, а середине 1970-х годов разработали на его основе многотопливный дизельный двигатель В-46 для основного боевого танка (ОБТ) Т-72. Было создано семь модификаций этого дизеля мощностью от 650 до 780 л. с.

В-46 представлял собой V-образный 12-цилиндровый двигатель. Он позволял носителю разгоняться по шоссе до 60 км/ч и давал запас хода в 500 км. Как считают эксперты, в немалой степени благодаря челябинскому «железному сердцу» Т-72 превратился в наиболее массовый отечественный танк последней четверти XX века.

Также по теме

На южном рубеже: как модернизированные танки Т-72Б3М усилят военную базу России в Таджикистане

201-я российская военная база в Таджикистане получила на вооружение партию из 30 модернизированных танков Т-72Б3М с улучшенными…

Впоследствии усовершенствованные модификации этого ОБТ получили агрегаты типа В-84М мощностью 840 и 880 л. с. В настоящее время в строю российской армии находятся глубоко модернизированные версии Т-72, которые оснащаются более совершенными дизелями В-92С2Ф мощностью 1130 л. с.

Как заявил в феврале 2021 года в интервью изданию «Независимое военное обозрение» (НВО) и. о. гендиректора «ЧТЗ-Уралтрак» Владимир Лебедев, в В-92С2Ф применяется ряд новых конструктивных решений и материалов.

По словам руководителя предприятия, челябинские специалисты изготовили керамическое термобарьерное покрытие элементов камеры сгорания и выпускной трассы двигателя, интегрировали в дизель многослойные подшипники скольжения, упрочнённые алюминиевые сплавы и высоколегированные стали.

«Кроме того, используем перспективные ГСМ (горюче-смазочные материалы. — RT), работаем с новыми видами масел, предназначенных для районов Крайнего Севера и Арктики», — рассказал Лебедев.

Как сообщается в материалах «Ростеха», в который сейчас входит ЧТЗ, с установкой В-92С2Ф существенно повысилась подвижность и эксплуатационные характеристики Т-72Б3/Т-72Б3М, а по удельной мощности российский танк превзошёл лучшие западные образцы.

• Дизельные танки ВС РФ
• © Министерство обороны РФ

В-92С2Ф максимально унифицирован с предшественником — дизелем В-92С2. Новое «железное сердце» выполнено в тех же габаритах и устанавливается в моторный отсек без каких-либо доработок носителя. Он производится на штатном оборудовании «ЧТЗ-Уралтрак».

Этим дизелем оснастили и усовершенствованный ОБТ Т-90М «Прорыв», обеспечив ему высокую манёвренность и высокие скоростные качества. При этом, как отмечают в «Ростехе», двигатель оказался достаточно экономичным и способным обеспечить боевой машине хороший запас хода. 

«Челябинский двигатель — один из лучших: среди отечественных производителей у нас нет конкурентов, более того, мы опережаем многие аналоги зарубежных производителей. И нам важно сохранить лидирующие позиции и, естественно, не останавливаться на достигнутом», — цитирует пресс-служба «ЧТЗ-Уралтрак» начальника производства дизельных двигателей предприятия Олега Терентьева.

В планы предприятия входят увеличение объёма выпуска «железных сердец», разработка новых, более эффективных дизелей, развитие военно-технического сотрудничества, наращивание экспортных поставок силовых агрегатов и запчастей к ним.

Также по теме

«Будет решать все задачи»: каковы экспортные перспективы нового российского танка Т-90МС

Новейший российский боевой танк Т-90МС представят на Международной выставке оборонной промышленности EDEX-2021. Об этом сообщили в…

Как отмечают эксперты, по ряду показателей челябинские танковые двигатели действительно можно назвать лучшими в мире — они отличаются высокой удельной мощностью и хорошо адаптированы под эксплуатацию в самых экстремальных природно-климатических условиях. Правда, в российских реалиях условным недостатком дизелей является необходимость длительного прогрева в морозную погоду.

По этой причине воинские части в Арктике и ряде других регионов РФ вооружены «реактивными» усовершенствованными танками семейства Т-80 с единым газотурбинным двигателем (ГТД). Такой агрегат позволяет начать движение примерно через минуту после запуска силовой установки. В то же время ГТД менее экономичен и хуже переносит воздействие пыли, чем дизельные «собратья», пояснил Сергей Суворов. 

«Особенность челябинской конструкторской школы и в целом отечественной инженерной мысли заключается в том, что наши двигатели неприхотливы, в том числе ГТД для Т-80, если мы сравним его, например, с американским аналогом на «Абрамсе». В этом наше безусловное преимущество. Военная техника в принципе должна быть на ходу в самых разных условиях», — подчеркнул Суворов.

«Жёсткие стандарты надёжности»

Помимо двигателей для семейства Т-72 и Т-90, челябинское предприятие выпускает «железные сердца» для боевых машин поддержки танков (БМПТ) «Терминатор», САУ «Акация», «Мста-С», «Малка» и новейшей самоходки «Коалиция-СВ».

Также, как сообщает пресс-служба «ЧТЗ-Уралтрак», предприятие освоило выпуск широкого спектра дизелей мощностью до 1500 л. с. для российской бронетанковой техники. Один из таких агрегатов получил единственный в мире танк третьего поколения Т-14 на универсальной гусеничной платформе «Армата».

• Танк Т-14
• © Алексей Заквасин

«Железным сердцем» для этой уникальной машины является 12-цилиндровый дизельный турбопоршневой двигатель 2В-12–3А. Как признался в интервью «Независимому военному обозрению» Владимир Лебедев, создание этого агрегата стало сложной задачей для предприятия.

Руководитель ЧТЗ пояснил, что в процессе разработки были выявлены проблемы, «в первую очередь в области расхода топлива и масла, удельной теплоотдачи и некоторых других». Однако инженеры устранили все дефекты, которые препятствовали нормальной эксплуатации Т-14.

Также по теме

Колёсное превосходство: чем уникальна российская бронетехника на платформе «Бумеранг»

Весной следующего года в России стартует государственный этап испытаний новейших боевых машин на базе платформы «Бумеранг», сообщил…

«Уже в начале августа 2020 года Министерство обороны РФ выдало разрешение на серийное производство двигателя 2В-12–3А… По мнению иностранных экспертов, «Армата» способна заводиться даже на Марсе, где экстремально низкие температуры», — сказал Лебедев.

Как считает Сергей Суворов, основные усилия ЧТЗ и других российских предприятий направлены на повышение мощности двигателей и одновременное уменьшение их «прожорливости». 

«От двигателя всегда зависело очень многое. К тому же современная бронетанковая техника значительно прибавила в броне, получила значительное количество электронного оборудования, которое тоже её утяжеляет. В связи с этим нынешние двигатели должны давать большую мощь при умеренных аппетитах. Только так можно обеспечить машины необходимой подвижностью и манёвренностью», — рассуждает Суворов. 

По мнению Алексея Хлопотова, фундаментом технологического лидерства России в сфере двигателей для бронетехники являются жёсткие требования к надёжности в силу экстремальных условий эксплуатации. 

«У РФ традиционно очень жёсткие стандарты надёжности с учётом резких температурных колебаний и самых разных погодных условий. Есть понимание, что качество двигателя играет ключевую роль, без этого нет смысла создавать новую технику. Поэтому работы по совершенствованию силовых установок в нашей стране, по сути, никогда не прекращались и продолжаются сегодня», — подытожил Хлопотов.

Армия

Великая Отечественная война

Военная техника

Вторая мировая война

Высокие технологии

Двигатели

Инновации

Красная армия

Новые технологии

Оборона

Предприятие

Промышленность

Танк

Танк Армата

Урал

Харьков

Челябинск

Модернизация

Почему российские танки и БТР ездят на двигателях 90-летней давности — ДТА оптом

Отечественная бронетехника, в том числе танки и бронетранспортеры зачастую приводится в движение очень старыми силовыми агрегатами. Достаточно вспомнить двигатель В-2, которые были созданы советскими конструкторами еще в 1930-е годы. Используется данный мотор до сих пор. Например, мотор В-2-34 ставили на Т-34 в 1941 году. А вот моторы В-84МС и В-92С2 уже ставили на ранние модели Т-90. Оба двигателя являются прямыми приемниками агрегата выпущенного 80 лет назад. И здесь у многих граждан возникнет логичный вопрос: почему армейскую технику не переведут на что-то менее «древнее»?

В данном вопросе есть два основных момента требующих освещения. Первый: современные агрегаты В-2 (и не только), которые используются в технике уже многие десятки лет все-таки отличаются от тех двигателей, что создавались в первой половине XX века. Сложно поверить? Что ж, и новые и старые двигатели являются V-образными и имеют 12 цилиндров. Объём всех моторов составляет 38880 кубических сантиметров, а диаметр цилиндров – 150 мм. У всех моторов одинаковый поршневой ход 180 мм в левой группе и 186.7 в правой группе. Все моторы используют жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, а также по 4 клапана на цилиндр. Корректнее говорить о том, что используется не отдельный двигатель, а семейство силовых установок. Агрегаты постоянно дорабатываются и улучшаются, получают новые модели и серии. Эти изменения могут показаться иногда не слишком масштабными относительно разработки двигателя с нуля, однако это не делает их менее важными.

Второй момент заключается в том, что двигатель – это крайне сложный с технической точки зрения агрегат. И чем сильнее развивалась в XX столетии технология двигателей внутреннего сгорания, тем сложнее становилось сделать новый прорыв. А потому эволюция замедляется, хотя и не останавливается полностью. Большинство правил и условий под действием которых создавались те или иные узлы в 1930-е годы не поменялись, а потому и необходимости создавать принципиально новую установку – нет. Небольшие проблемы же всегда можно решить при помощи модернизаций. Само собой, интеграция в старые моторы современных технологий помогла значительно нарастить их мощность. Так, В-84МС дает 840 л. с, а В-92С2 уже целую 1000 л.с. Новомодные «примочки» действительно способны выводить даже очень старые двигатели на принципиально новый уровень качества и производительности. Само собой, бесконечно модернизировать любой механизм все равно не получится. Потому, что рано или поздно инженеры упрутся в конструкционный максимум. Потребуется вносить слишком большие, не рациональные с точки зрения экономики доработки непосредственно в корневой механизм.

Причем данная практика характерна не только для России или СССР и более того, не только для военно-промышленного комплекса. На Западе практика в отношении двигателей точно такая же. Например, танк «Абрамс» ездит на газотурбинном двигателе Honeywell AGT1500, который используется также не одно десятилетие. Применяли AGT1500 еще в 1960 годы, причем в его современном виде. Тоже самое касается и силовых установок грузовиков и автомобилей. Хотя в случае с гражданским сектором модели двигателей хотя и меняются куда чаще, семейства установок обычно держатся многие десятилетия.

Более того, подобное отношение касается не только двигателей, транспортных средств и боевых машин. Аналогичным образом жизнь устроена, например, и в отношении оружия. Автомат Калашникова ярчайший тому пример. Оружие постоянно модернизировалось, но даже современные модели АК в своем корне – это все тот же АК-47. Американский пулемет «Браунинг» М2 используется армией США до сих пор, хотя был создан в 1932 году. Пистолет М1911 Кольт также производится и несмотря на серию модернизаций, по сути, остается тем же оружием, что и столетие назад.

Почему российские танки Т-90 ездят на двигателях 80-летней давности без замены

Между показом концепта и внедрением его в реальную отрасли очень часто проходят десятилетия. Как нельзя лучше это видно на рынке вооружений. Причина этому отчасти заключается в дороговизне любого процесса перевооружения. Именно поэтому, большинство действительно важных вещей конструируется с запасом модернизации. Потенциал для многочисленных доработок и улучшений, без изменений предмета в корне, как нельзя лучше виден на советских дизельных двигателях В-2.

Первый двигатель В-2 был выпущен еще в 1939 году. Модификации этого мотора устанавливаются на российские танки, по сей день. Например, мотор В-2-34 ставили на Т-34 в 1941 году. А вот моторы В-84МС и В-92С2 уже ставили на ранние модели Т-90. Оба двигателя являются прямыми приемниками агрегата выпущенного 80 лет назад.
Танк Т-90А Модернизированный В-84МС.

Сложно поверить? Что ж, и новые и старые двигатели являются V-образными и имеют 12 цилиндров. Объём всех моторов составляет 38880 кубических сантиметров, а диаметр цилиндров – 150 мм. У всех моторов одинаковый поршневой ход 180 мм в левой группе и 186.7 в правой группе. Все моторы используют жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, а также по 4 клапана на цилиндр.

Само собой, интеграция в старые моторы современных технологий помогла значительно нарастить их мощность. Так, В-84МС дает 840 л.с, а В-92С2 уже целую 1000 л.с. Новомодные «примочки» действительно способны выводить даже очень старые двигатели на принципиально новый уровень качества и производительности. Само собой, бесконечно модернизировать любой механизм все равно не получится. Потому, что рано или поздно инженеры упрутся в конструкционный максимум. Потребуется вносить слишком большие, не рациональные с точки зрения экономики доработки непосредственно в корневой механизм.

Т-14 «Армата» Новейший двигатель 12Н360.

Именно поэтому для Т-14 «Армата» пришлось создавать уже полностью новый мотор Х-образный 12-цилиндровый двигатель 12Н360 с отдачей 1500 л.с. Данный мотор (если не брать в расчет газотурбинный агрегат для танка Т-80) стал первым в России двигателем, который не является потомком знаменитого В-2.

Давайте разбираться вместе.

В начале 20 века стремительно развивались все направления военной техники, особенно бурно развивалось авиастроение. Но авиации нужны были мощные и экономичные двигатели. Именно такую задачу поставили военные перед инженерами в советской России в 1926г- сделать мощный двигатель для бомбардировщика, и сделать чтобы он был дизельным для экономичности. Сказано, сделано! В 1929г был представлен двигатель Д-12 и даже поставлен на бомбардировщик для испытаний.

Этот двигатель не то что по меркам 1929 года кажется прогрессивным, он и сейчас очень крутой.

• Алюминиевый блок цилиндров для уменьшения веса- сейчас ведущие производители автомобилей переходят на это.
• 4 клапана на цилиндр для лучшей продувки. Сейчас много двигателей, где только по 2 клапана на цилиндр.
• Отдельный масляный бак, система сухой картер. Сейчас только на крутых спортивных автомобилях такая система.
• Серийный дизельный двигатель. На то время серийных дизелей не было ни у кого.
• Верхнее расположение клапанов. Совсем недавно перестали существовать моторы с нижним расположением клапанов.
• V- образное расположение цилиндров. Старина Форд только в 50-е до этого додумается.
• Подогрев охлаждающей жидкости выхлопными газами. Сейчас такого еще не делают.

Как вы видите данные технологии все родом из авиации. Но, увы, в авиации данный двигатель не пошел.Слишком мало мощности всего 400 л.с.

И руководство страны придумало поставить данный двигатель на танк. А что,рожденный ползать. летать на может. Хотя в остальном мире делали так же, только бензиновые авиационные двигатели ставили на танки.

И получилось, что спасло миллионы жизней во время Великой Отечественной Войны. Именно дизельные моторы весомо помогли выиграть эту страшную войну. Кроме Советского Союза дизельных моторов не было ни где.

Данный двигатели устанавливались на все танки того периода- БТ- 7, Т- 34. КВ- 1,2 , ИС-2 и все остальные. Двигатель был мощным, как дизель обладал высоким крутящим моментом, экономичным, пожаробезопасным, всеядным, надежным и ремонтопригодным. Зачастую для замены мотора требовалась только береза с крепкими суками.

Чем силовая установка танка Т-14 «Армата» выгодно отличается от танка Т-90

Точных характеристик двигателя 2В-12-3А, установленном на танке «Армата» вам никто не назовет. Они считаются секретными данными. Известно, что это Х-образный, четырехтактный дизельный двигатель. Заявляется, что без значительных изменений в его конструкции, путем форсирования, мощность двигателя можно довести с 1200 до 1800 л.с. Впервые в истории отечественного танкостроения боевую машину оснастили модульной силовой установкой, т.е. двигатель представляет собой единый конструкционный блок, объединенный с автоматической коробкой передач и системой охлаждения.

А это означает то, что на замену двигателя танка, в случае выхода его из строя, уйдет гораздо меньше времени, чем это требовалось для замены двигателя танка Т-90. Ведь теперь нет необходимости отсоединять при замене коробку передач, патрубки системы охлаждения.

Сколько времени потребуется на замену двигателя — данных нет, но на немецком танке Леопард 2, силовая установка которого устроена подобным образом, на замену двигателя в полевых условиях требуется всего пятнадцать минут.

На замену двигателя «Абрамса» и израильской «Меркавы» необходимо около часа. А вот, сколько времени необходимо на замену двигателя Т-90 ничего не сообщается, но во время испытания танка в Индии, в конце 90-х годов, двое наших испытателей при пятидесятиградусной жаре заменили двигатель за восемь часов и это считается очень хорошим показателем.

Наверное, самым главным недостатком модульной силовой установки является финансовая сторона. Действительно, замена полностью всего модуля, в отличие от обычной замены двигателя, обойдется значительно дороже. Но, как известно, на войне многое решает время, и ввести в бой танк всего через час после выхода из строя двигателя, это стоит дорогого.

Хотя видя фотографии танков, что российских Т-72, что американских Абрамсов, что немецких Леопардов, пораженных современными противотанковыми средствами, приходишь к выводу, что зачастую после этих попаданий танк не подлежит ремонту. От него остается груда обгоревшего металлолома. И не помогают ни различные системы пожаротушения, ни хитрые вышибные панели над боеукладкой.

А вот российский Т-90 показал отличную неприхотливость, высокую надежность и хорошую защищенность от поражения противотанковыми средствами. Может поэтому индусов устроил тот факт, что на замену двигателя этого танка уходит лишь треть суток.

Неудивительно, что после боевого применения танка, спрос на него в мире значительно возрос.

Что общего у двигателя Т-34 и Т-90?

Во время работы над танками серии Т-34 и КВ, был вопрос с мотором. Долгое время, не могли найти подходящую силовую установку, имеющую удовлетворительную надёжность и мощность. Однако в итоге было принято решения поставить двигатель от поздних танков серии БТ – танковую версию экспериментального авиационного мотора – В-2. Он использовался во многих машинах и имел революционную конструкцию, опередившую своё время на несколько десятилетий.

Как мотор В-2 показал себя на танках ВОВ.

Во времена Великой Отечественной Войны, двигатель В-2 ставился почти на все танки Т-34, КВ, ИС и машины на их базе. Среди них были и легендарные штурмовые орудия ИСУ-152.

Мощность агрегата достигала более 500 лошадиных сил, а в форсированном варианте его отдача могла приравниваться почти 600 л.с.

Это позволяло долго модернизировать мотор, компенсируя увеличение массы танков, обеспечивая прежний уровень подвижности, а иногда и лучший, чем на предшественниках.

Танки послевоенного периода.

Ещё в военный период, было налажено производство танков Т-44 и ИС-3, которые поступили в войска в конце 1944 и 1945 года соответственно. Танки оснащались моторами, потомками В-2.

Т-44 обладал доработанным двигателем В-44 с мощностью 500 лошадиных сил. При меньшей массе, чем у Т-34/85, «сорок четвёрка» двигалась куда быстрее, трансмиссия имела новые, более совершенные узлы, пропорции длинны и ширины стали меньше, оказав положительный эффект на манёвренность, но самое главное – удалось избавиться от перевеса в передней части танка. Это тоже оказало хорошее влияние на управляемость, улучшив её для механика-водителя.

ИС-3 обладал чуть более мощным двигателем В-11. Он был больше, чем аналогичный у Т-44, но прирост мощности не превышал 20 лошадиных сил. Его подвижность значительно уступала среднему танку, а вес сказывался и длинна сильно сказывались на характеристики маневрирования.

В конце 40-х на вооружение поступили танки Т-54, образовавшие в дальнейшем целое семейство. Мотор всех танков, от ранних Т-54 и до Т-62 обладали мощность от 520 до 580 л.с. Каждая модель понемногу становилась всё мощнее и мощнее, пока из обычного В-2 не «выжали» всё, что только можно.

Из тяжёлых машин последним был Т-10, он же ИС-8. Мощность его мотора значительно выросла в сравнении с ИС-3 и достигла наминала 720 единиц.

В заключение этого раздела, хочу отметить, что за более 20 лет совершенствования, В-2 «изменил имя» чуть меньше 10 раз, а мощность среднего варианта возросла на 80 лошадиных сил, в то время как на тяжёлых машинах мощность выросла с 520 до 720 л.с.

Двигатели Т-72.
С начала производства танков Т-72 в 1967 году, силовой агрегат значительно улучшили, но он по-прежнему являлся прямым потомком двигателя от Т-34. Индекс доработанного мотора – В-46, а мощность 780 лошадиных сил. Это повысило подвижность в сравнении с тяжёлыми танками, но практически полностью соответствовала Т-34. Западные образцы как правила были быстрее, и обладая тем же весом, имея агрегат большей мощности.

Модификация Т-72А не привнесла более мощного силового агрегата, а вот Т-72Б, обладал большей мощностью. Двигатель В-84 до сих пор имеет отдачу в 840 лошадиных сил и устанавливался даже в ранние Т-90.

Как я уже и написал – ранние Т-90 имели двигатель мощностью 840 единиц при возросшей массе. Это не давало подвижность даже на уровне поздних Т-72, не говоря уже о западных образцах, мощность которых превышала 1 200 лошадей.

Более поздние модели – Т-90А имеют под капотом В-92, мощность 1 000 лошадиных сил, но со временем и этого сочли недостаточным. Сейчас в танки Т-72Б3 и Т-90М устанавливают форсированный вариант выше названого агрегата, доведя его мощность до 1 130 л.с.

Тем не менее, кто бы что не говорил, но В-92 – это прямой потомок дизеля В-2 – созданного ещё в 30-е годы прошлого века. Это не говорит о том, что двигатель плох – нет – это свидетельствует о невероятно прорывном скачке тех лет. Я не думаю, что найдётся какой-то ещё агрегат, проживший более полувека, пусть и с серьёзными изменениями.

Однако «эра» В-2 постепенно близится к закату. Современны танки, даже Т-72Б3 должны иметь большую мощность, чтобы обеспечить подвижность, отвечающую современным реалиям. Нужен новый двигатель – например, X-образный А-85, способный выдавать мощность не менее 1 350 лошадиных сил – обеспечивая невероятный прорыв в мобильности боевых машин.

У лучшей танковой армии России может не быть иного выбора, кроме как перевооружиться 60-летними Т-62

Т-62 ставит дымовую завесу в 1984 году. поскольку считается, что лучшее танковое соединение российской армии, 1-я гвардейская танковая армия, возможно, должна будет перевооружиться Т-62 образца 1960-х или 70-х годов.

«Российские военные продолжают реагировать на потери тяжелой бронетехники путем развертывания основных боевых танков Т-62 60-летней давности», — заявило 6 марта министерство обороны Великобритании9.0003

«Существует реальная возможность того, что даже части 1-й гвардейской танковой армии, предположительно главной танковой армии России, будут переоснащены Т-62, чтобы компенсировать прежние потери».

Если 1-я ГТА действительно получит Т-62, это станет серьезным ударом по некогда прославленной танковой армии и ее трем дивизиям и трем отдельным бригадам.

До того, как чуть более года назад Россия расширила свою войну на Украине, 1-я дивизия, которая обычно размещает свои гарнизоны под Москвой, должна была в конечном итоге обменять свои танки Т-72 и Т-80 на новейший российский танк, высокотехнологичный Т -14.

Но 55-тонный трехместный Т-14 с ультрасовременной оптикой и высокоавтоматизированной башней всегда был элитной машиной. Каждый из дюжины или около того прототипов Т-14, произведенных танковым заводом «Уралвагонзавод» в Свердловской области, собран вручную, оснащен точной российской копией немецкого Х-образного дизельного двигателя и оснащен высокотехнологичной электроникой. не может производить оптом, а также не может импортировать из-за санкций после вторжения.

До февраля 2022 года Т-14 вряд ли поступит в серийное производство. После февраля 2022 года большой пробег Т-14 стал промышленной фантазией. И это было до того, как российская армия потеряла на Украине целых 2000 танков.

Сегодня два российских танковых завода — Уралвагонзавод, а также Омсктрансмаш в Омской области — изо всех сил стараются производить более 20 новых танков Т-72Б3 и Т-90М в месяц, а также восстанавливают старые Т-72, ​​хранящиеся на хранении, а также такие же устаревшие Т- 80-х и даже старше хранили Т-62. Два завода вместе могут ремонтировать около 50 старых танков в месяц.

На создание Т-14 нет ни денег, ни рабочей силы, ни запчастей. Поэтому, когда 1-я ГТА понесла сокрушительные потери техники в последовательных поражениях на поле боя — сначала под Киевом весной 2022 года, а затем под Харьковом шесть месяцев спустя — армия могла перевооружаться только танками более старых типов.

Проблема, для 1-й ГТА, в том, что Т-90 осталось не очень много. Уралвагонзавод построил около 600 50-тонных дизельных танков. Украинцы уничтожили или захватили не менее 40.

Год назад на вооружении России находилось около 2000 достаточно современных дизельных Т-72Б3 или аналогичных модификаций Т-72. Но русские списали три четверти из них, и недавний подсчет одного независимого аналитика, кажется, подтверждает, что на складах, подлежащих восстановлению, осталось всего 500 Т-72.

Не менее плачевная ситуация и с 45-тонным Т-80. Русские пошли на войну примерно с 450 дизельными Т-80У и газотурбинными Т-80БВ, потеряли почти все их на Украине и были вынуждены восстанавливать 45-летние Т-80Б, чтобы восполнить эти потери.

Поскольку запасы танков в России истощаются, у Кремля не было иного выбора, кроме как окунуться в свой огромный парк потенциально тысяч Т-62, которые Омсктрансмаш построил в 1960-х и 70-х и модернизировал в 80-х. 40-тонный танк имеет четыре члена экипажа и 115-мм орудие, что делает его совершенно другим животным по сравнению с трехэкипажными Т-72, ​​Т-80, Т-90 и Т-14 с их автоматами заряжания, трехместными. экипажа и 125-мм орудия.

Т-62 — антиквариат. Его броня тонкая по современным меркам. Его оптике не хватает дальности и четкости. Омсктрансмаш установил более новый 1ПН9Прицелы наводчика 6МТ-02 и блоки динамической защиты на некоторых, но не на всех, из 800 Т-62М, переоборудованных для войны на Украине.

Но 1ПН96МТ-02 все равно устарел по западным меркам, и несколько блоков дополнительной брони не спасут Т-62 от противотанковой ракеты «Джавелин». Перевооружившись Т-62, российская танковая бригада уходит в прошлое, если не в 1970-е, то в 80-е.

Если 1-я гвардейская танковая армия действительно получит Т-62 взамен сотен Т-72 и Т-80, утраченных ее дивизиями и бригадами, некогда могучая армия будет обладать лишь малой долей своей прежней боевой мощи.

Мы скоро узнаем. Проведя несколько месяцев в Беларуси, отдохнув и набрав новых призывников, армия начала перебрасывать силы, включая 2-ю гвардейскую мотострелковую дивизию и 47-ю гвардейскую танковую дивизию, на юг, в восточноукраинский регион Донбасса. Переоснащенные подразделения 1-го GTA вскоре могут принять участие в крупном бою.

Следите за мной в Твиттере. Посетите мой веб-сайт или другие мои работы здесь. Отправьте мне безопасный совет.

Знак закрытия взлетно-посадочной полосы X с подсветкой

Безопасность OTW

(801) 363-7740

(801) 363-7740

Звоните, чтобы узнать цены (801) 363-7740

ЗАПРОС ЦЕНЫ ОНЛАЙН

RCM D — дизельный генератор, 5-минутная настройка, светодиодные светильники

X Световой указатель закрытия взлетно-посадочной полосы — это световое визуальное средство, указывающее пилотам самолетов, что взлетно-посадочная полоса аэропорта закрыта. Разработанные и сертифицированные в соответствии с требованиями FAA, его мигающие огни видны днем ​​и ночью на расстоянии нескольких миль, четко различимы в виде гигантского «X» и отличимы от других светящихся визуальных устройств, используемых в аэропортах, что означает, что взлетно-посадочная полоса закрыта для посадки. Трейлер Lighted X легко транспортируется и может быть развернут одним человеком менее чем за пять минут.

Форма «X» состоит из девяти огней на четырех независимых плечах и мачты. В раскрытом состоянии мачта наклоняется вверх почти до вертикального положения, а буква «Х» находится в центре вершины мачты. Для транспортировки и хранения мачта наклоняется вниз, а рычаги поворачиваются вместе. Вся сборка лежит ровно в сложенном состоянии, удерживаясь на месте опорными кронштейнами и стопорными штифтами.

Каждый кронштейн включает пять высокоэффективных светодиодных светильников и четыре дополнительных контрольных лампы сзади. Светодиоды обеспечивают высоконаправленное распределение света, что обеспечивает высокую яркость и низкое энергопотребление.

Питание системы обеспечивается батареями, которые постоянно заряжаются от дизельного двигателя. Система может работать непрерывно более недели без вмешательства или дозаправки, а батареи продолжают питать фары, даже если двигатель выключается.

В защищенном от атмосферных воздействий корпусе находится система питания и имеются две боковые дверцы для легкого доступа. Откидная верхняя панель обеспечивает лучший доступ, когда требуется техническое обслуживание. Боковые дверцы можно открыть, когда панель обслуживания поднята. Дополнительная система вторичной локализации защищает от утечек, разливов и капель жидкости.

Особенности и преимущества

Транспорт

• Компактный трейлер легко маневрировать
• Торсионная ось обеспечивает плавную езду и уменьшает стресс на компонентах
• Cradles с лаконичными узлами.
• Мощная ручная лебедка позволяет одному человеку легко поднимать и опускать узел «X»
• Стопорные штифты удерживают узел на месте во время работы
• Полное развертывание одним человеком занимает менее пяти минут

Эксплуатация

• Полностью закрытый стальной отсек для оборудования защищает органы управления, двигатель и другие компоненты от непогоды
• Две двери типа «крыло чайки» с ручками и защелками обеспечивают доступ к органам управления, топливному баку, двигателю и электронике
• Блокировка дверные ручки защищают отсек для оборудования от несанкционированного доступа
• Панель управления со счетчиком проработанных часов, индикаторами работы двигателя и переключателем выбора яркости
• Включаемый вручную режим повышенной мощности растапливает лед с ламп

Фонари

• Высокоэффективные светодиодные фонари обеспечивают яркий направленный свет
• Фары мгновенно включаются и сразу же включаются на полную мощность
• Мигающие передние фары видны на многие мили, днем ​​и ночью, даже в плохую погоду
• Мигающие индикаторы, обращенные назад, позволяют оператору видеть работающее оборудование

Система питания

• Сверхтихий промышленный дизельный двигатель, 3-цилиндровый, с водяным охлаждением
• Энергосберегающая эксплуатация приводит к необычайно долгому времени работы
• Двигатель рассчитан на низкомощную нагрузку высокоэффективных светодиодных фонарей
• Размер двигателя предотвращает мокрое штабелирование, обеспечивая более высокую эффективность и отсутствие отходов
• Сверхбольшой полипропиленовый топливный бак показывает уровень топлива с первого взгляда, указатель уровня топлива не требуется
• Топливный бак имеет широкую заливную горловину для удобства
• Автоматическая система остановки двигателя защищает двигатель от повреждений из-за низкого давления масла и высокой температуры охлаждающей жидкости
• Батареи продолжают питать фары после того, как топливо в двигателе закончилось

Техническое обслуживание

• Срок службы светодиодов 50 000 часов сокращает техническое обслуживание, практически исключая необходимость замены
• Откидная панель для обслуживания обеспечивает беспрепятственный доступ к двигателю, генератору и электрическим компонентам
• Прочное порошковое покрытие защищает от непогоды
• Стандартные шины для прицепов
• Прочные стальные крылья с болтовым креплением могут быть заменены в случае повреждения

Применение

• Можно также использовать освещенную визуальную индикацию временного закрытия аэропорта
• . Также можно использовать для аэропортов. 60°C) при мощности двигателя
• от –40 до 140°F (от –40 до 60°C) при береговом питании
• Запросить дополнительные опции для холодной погоды

Температурные ограничения (хранение)

• –40 до 185 ° F (от -40 до 85 ° C)

Пределы влажности

• Конформное покрытие. скорость

Время работы

• С двигателем, примерно 140 часов + непрерывной работы на одном баке топлива
• Только от аккумуляторов, после выключения двигателя, до 24 часов в зависимости от состояния аккумулятора

Стандарты

Сертифицированы для использования в аэропортах, регулируемых FAA, в соответствии со следующими документами Министерства транспорта США, Федерального авиационного управления:

• FAA AC 150/5345-55A, «Спецификация для L-893». , Визуальные средства с подсветкой для обозначения временного закрытия взлетно-посадочной полосы»
• FAA EB67D, «Источники света, кроме ламп накаливания и ксенона, для осветительных приборов аэропортов и препятствий»
• FAA AC 150/5345-53D, «Программа сертификации светотехнического оборудования аэропортов»
• Приложение FAA к AC 150/5345-53D

10 ″ Баррикада с низким уровнем аэропорта

Аварийный свет

Аварийный фонарь военного класса

Флаги баррикад аэропорта

Освещенный X Маркер закрытия взлетно-посадочной полосы

Загрузка

Цены

Позвоните или отправьте запрос онлайн, и в течение одного рабочего дня вы получите предложение, включая примерную стоимость перевозки.