ГБО на дизельный двигатель

Многие люди не знают о преимуществах и о том, как работает LPG в дизельных двигателях. О них вы можете прочитать в этой статье.

Содержание

1. Технологии
2. Как работает ГБО?
3. Оборудование ГБО
4. Экономический эффект
5. Преимущества газа
6. Недостатки
7. Установка ГБО на дизель
8. Способ один – переоборудовать дизельный двигатель для ГБО
9. Способ два – газодизель
10. Что нужно, чтобы поставить газовое оборудование на дизель?

Технологии

Раньше ставить ГБО в дизель считалось экзотикой. Ведь для этого нужно было выполнить некоторые действия:

• Установка системы зажигания.
• Снижение давления в камере.

Эти аспекты подразумевают замену двигателя на другой. ГБО для дизеля предусматривает использование газа в качестве альтернативного источника топлива.

Как работает ГБО?

Дизельное топливо сгорает под давлением, а газ нет. Процесс будет осуществляться следующим образом:

1. Подача дизеля, отвечающего за воспламенение, уменьшена.
2. Осуществляется процесс закачки газа.

Газовые форсунки будут работать одновременно с дизельными. Их соотношение зависит от частоты вращения двигателя. В большинстве случаев это 50/50 для пропана. Если это метан, доля газа увеличивается до 70 и более процентов. Если вы едете по трассе, расход бензина будет самым высоким.

Оборудование ГБО

Имеет мало отличий по сравнению с ГБО для бензиновых двигателей. А вот в дизелях есть возможность контролировать подачу дизельного топлива с помощью специального устройства.

Для автомобилей с разными системами подачи топлива подходят электронные актуаторы или программные блоки, управляющие системой.

Они позволяют перекрыть или открыть газовую систему при необходимости. Его преимущества:

1. Контроль системы безопасности.
2. Возможность включить подачу газа, если он закончился.
3. Возможность заставить автомобиль использовать дизель, нажав всего одну кнопку.

Экономический эффект

Самое главное здесь – денежный интерес. Чем выше цена на нефть, тем лучше будут разработаны газовые топливные системы. Разработчики постоянно совершенствуют системы, предоставляя все больше и больше дизельных двигателей. Самое главное – это наличие подходящих заправок.

Преимущества газа

Замена топлива газом дает следующие преимущества:

1. Экономьте время и деньги.
2. Так как газ будет лучше гореть, это повысит все характеристики и мощность автомобиля.
3. Мотор будет работать тише.

Недостатки

Но есть некоторые недостатки:

1. Установка ГБО на дизель – удовольствие не из дешевых.
2. Проблема с заправкой. Не везде есть возможность купить метан.
3. Преимущества ГБО на дизеле будут видны только если ездить на дальние расстояния. То есть, когда за год они проезжают более 50 тысяч километров.

Как видите, все недостатки касаются только цены на материалы. Нет ничего, чтобы уменьшить технические аспекты автомобиля.

Установка ГБО на дизель

Установка ГБО на дизель дело непростое. Есть 2 способа.

Способ один – переоборудовать дизельный двигатель для ГБО

Этот способ проще. Зато кардинально переведет автомобиль на газовое топливо. Не могу вернуться на дизель. Температура воспламенения топлива составляет около 300 градусов, а газа – 700 градусов. Поэтому необходимо переделывать системы питания и зажигания. Для этого необходимо внести следующие изменения:

1. Установите свечи зажигания вместо форсунок.
2. Установите газовые форсунки во впускной коллектор.
3. Удалите лишний металл из камеры сгорания и установите железные прокладки.

Способ два – газодизель

Обычные газовые баллоны могут не подойти для дизеля. Это связано с тем, что, в отличие от бензинового двигателя, дизельный двигатель работает без искры. В таких случаях подходят инжекторные газодизельные двигатели. Такие двигатели работают одновременно на двух вариантах топлива:

1. Дизель, который используют для поджига смеси.
2. Газ, который используется для движения.

Для контроля процессов используются специальные датчики и блок управления ГБО. Они позволят вам вносить коррективы и следить за ситуацией. Блок управления посылает сигналы форсункам и двигателю. Это обеспечивает подачу дизельного топлива.

Лучший газ для дизеля – метан. Его можно смешивать с топливом в пропорции 4 к 1.

Если вы решите использовать пропан, вам потребуется в два раза больше дизельного топлива.

Сравнивая преимущества метана и пропана, первый дешевле по цене, но его сложнее найти, так как большинство заправок продают только пропан.

Для подачи топлива используется насос.

Преимущества газового оборудования в дизельных автомобилях:

1. Вы можете ездить, используя оба варианта топлива.
2. Меньше вреда окружающей среде.
3. Увеличивается срок службы масла и двигателя.
4. Отсутствие риска детонации.

Недостатки газового оборудования на дизеле:

1. Сложно настроить и управлять.
2. Для установки газового баллона в машине нужно много места.
3. Необходимо часто менять фильтр и сливать конденсат.
4. Высокая цена оборудования.

Установка ГБО на автомобиль с дизельным двигателем намного дороже, чем с бензиновым двигателем. ГБО в дизеле редко устанавливается на легковые автомобили из-за высокой цены комплектующих. А для больших грузовиков и оборудования эти двигатели являются хорошим вариантом экономии денег.

Что нужно, чтобы поставить газовое оборудование на дизель?

1. Блок управления. Главное в этой системе. Он состоит из контроллеров и управляет работой комплекта.
2. Топливный насос Один из важнейших компонентов. Нужен для подачи топлива. Если вы используете газ, вам придется переделать его.
3. Редуктор-испаритель. В баллонах пропан находится в жидком состоянии. Для преобразования его в газ необходим восстановительный испаритель. Метан уже находится в газообразном состоянии, но для поддержания давления все еще необходим редуктор.
4. Газовые форсунки. Необходим для подачи газа в камеру сгорания.
5. Переключатель топлива. Необходимо, чтобы водитель мог вручную менять топливо по своему желанию.
6. Датчики температуры, синхронизации, газа и другие. Нужен для двигателя. Используется для создания смеси.
7. Баллон с газом. Довольно крупный размер. Вот где газ.
8. Шоссе. Это трубка, по которой газ поступает из цилиндра в двигатель.
9. Заправочные устройства. Нужен для заправки газом.
10. Мультиклапан. Это необходимо, чтобы газ мог входить и выходить из баллона.
11. Защитное снаряжение. Необходим для защиты баллона от переполнения и сброса избыточного давления.
12. Фильтр. Отвечает за очистку газа от примесей и мусора.

Как видите, ГБО на дизеле имеет массу преимуществ. Он незаменим для грузовых автомобилей и крупной техники.

ГБО на дизельный двигатель легкового автомобиля: установка и отзывы

Установка ГБО на дизельный двигатель легкового автомобиля еще до недавнего времени была невозможна. Но с появлением новых систем газобаллонного оборудования это реально при соблюдении основных правил и учета конструктивных особенностей транспортного средства. Ниже рассмотрим, в чем особенности монтажа такого оборудования, каковы плюсы / минусы.

Можно ли поставить ГБО на дизельный автомобиль

До начала прошлого века газобаллонное оборудование можно было устанавливать только на бензиновые моторы, ведь дизеля работают по-иному принципу. Так, дизтопливо возгорается от создания давления, а газ — от разряда. Газобаллонное оборудование отличается более высоким октановым числом, пропан или метан горит дольше и, соответственно, выделяет больше тепла. Температура горения газа находится на уровне +700 градусов Цельсия, а дизеля около +380 градусов Цельсия.

С появлением нового типа оборудования установка ГБО на дизельный двигатель легкового автомобиля стала доступной. Теперь поставить оборудование можно двумя способами:

1. Полное переоборудование двигателя на ДТ. В таком случае обратно вернуться уже не получится из-за изменения системы зажигания легкового автомобиля, питания и других узлов.
2. Смежная работа на солярке и газе. В этом случае дизельное горючее применяется только для воспламенения, а в дальнейшем в камеру сгорания поступает уже газ. При этом рекомендуется использовать метан, который можно разбавлять с соляркой в соотношении 1 к 4. Но из-за небольшого количества газовых метановых заправок все чаще применяется пропан.

Современные системы двойного топлива на дизельном двигателе легкового автомобиля работают следующим образом:

• Топливная рампа создает нужное давление, которое должно быть максимально низким.
• Дизельное топливо частично смешивается с газом.
• Подготовленная смесь направляется в камеру сгорания в конкретной пропорции.
• При достижении определенного давления солярка детонирует и воспламеняет газовую смесь.
• Газ горит очень быстро, поэтому система держит под контролем температурные показатели во избежание перегрева.

Основную функцию по контролю ситуации берет на себя ЭБУ, которое и управляет процессом. Возможна и другая ситуация, когда мотор запускается на дизеле, после чего активируется газовая система, и в камеру сгорания легкового авто идет пропан-бутан.

Плюсы и минусы перевода дизеля на газ

Газобаллонное оборудование для дизельных автомобилей имеет свои слабые и сильные стороны.

Преимущества:

1. возможность одновременного применения сразу двух видов топлива;
2. уменьшение уровня загрязнения окружающей среды;
3. продление ресурса двигателя;
4. повышение интервала замены масла;
5. отсутствие детонации;
6. снижение расходов на горючее в среднем на 40%;
7. мягкая и более плавная работа двигателя;
8. прирост мощности на 10-15%;
9. увеличение запаса хода на 40-50%.

По отзывам о ГБО на дизельном двигателе легкового автомобиля можно выделить и ряд минусов:

• проблемы с регулировкой и настройкой;
• потеря свободного пространства на установку оборудования;
• расходы на покупку ГБО и его монтаж, что часто делает переоборудование неэффективным.

Если полностью переводить легковой / грузовой транспорт на метан или пропан-бутан, появляются другие недостатки — безальтернативность применяемого топлива и проблемы с пуском на морозе.

Какие ТС с дизельным двигателем можно перевести на ГБО

Переделка доступна почти на всех видах дизельных двигателей, как на легковых автомобилях, так и на специальной технике. В эту категорию входят экскаваторы, автобусы, тракторы, грузовики, агрегаторы, комбайны и другие. Решение о возможности переделки принимают мастера на СТО.

Как установить ГБО на дизель

Как отмечалось, установка ГБО на дизельный двигатель легкового или грузового автомобиля бывает двух видов. Полная переделка не особенно эффективна, ведь в таком случае пропадает возможность применения солярки. Мотор легкового авто приходится оптимизировать, и снижать сжатие до 12 к 1, чтобы он мог работать с октановым числом газа. Вернуть такой мотор к солярке уже не получится. Комбинированный — более доступный вариант, позволяющий остаться на прежнем топливе, но подключить ГБО на дизельный автомобиль.

Легковой

Принцип установки подразумевает монтаж дополнительных газовых форсунок на коллекторе впуска. Между редуктором и форсунками ставится актуатор, регулирующий расход топлива. Он контролируется ЭБУ. Далее настраивается упор регулирующей рейки, ставятся дополнительные элементы — баллоны, редуктор, трубопровод, датчики и электромагнитный клапан. В салоне легкового автомобиля ставится кнопка для перевода дизельного двигателя с ГБО на «родное» топливо».

Грузовой

Многие компании с целью экономии ставят ГБО на дизельные двигатели грузовых транспортных средств. Такой шаг позволяет увеличить мощность мотора, снизить выработку масла, уменьшить расходы на горючее и сделать более редкой частоту смены фильтров. Также снижается количество вредных выбросов и появляется возможность диверсифицировать разные виды топлива.

В процессе переделки устанавливаются следующие элементы:

• блок управления;
• датчик давления газа;
• газовый фильтр;
• термопара выхлопных газов;
• комплект впрыска газа;
• пропановый редуктор;
• комплект жгутов и трубок.

Размер и тип баллона выбирается с учетом расхода в сравнении с ДТ, а также местом установки. Чаще всего он ставится за кабиной водителя или вместо запаски.

Теперь вы знаете, как поставить ГБО на дизельный двигатель легкового / грузового автомобиля, насколько это возможно, и в чем плюсы / минусы перехода. В комментариях поделитесь своим мнением по отношению к этому вопросу.

Что такое газодизель, экономия, принцип работы газодизельного двигателя

• Главная
• База знаний
• О ГБО

Оглавление
Что собой представляет газодизельный двигатель и принцип его работы
Какую экономию при этом можно получить?
Как осуществляется трансформация в газодизель
Поменяются ли силовые показатели двигателя после перевода в газодизель?
Экологический эффект газодизеля
Подробнее про установку ГБО на грузовые автомобили

Что собой представляет газодизельный двигатель и принцип его работы:

Двухтопливным газодизельным двигателем называется силовая установка, на которую дополнительно смонтировано оборудование для работы от газа. Принцип работы такой установки заключается в одновременной подаче в камеру сгорания двух видов топлива. Основным топливом является солярка, а дополнительным газ метан. Причем дизтопливо подается в значительно меньшем объеме, чем обычно.

Солярка, по сути, является своеобразным “запалом” для газовоздушной смеси. Подача солярки связана с тем, что температура воспламенения у метана выше, чем у солярки. По этой причине в момент сжатия в камере сгорания сам метан воспламениться не может. Для его поджига на такте впуска в камеру сгорания подается некоторое количество солярки.

Газодизельный двухтопливный двигатель сохраняет возможность работать только от солярки, но не способен работать на одном газу.

 

Какую экономию при этом можно получить?:

Экономия денег от газодизельного режима зависит от того, в каком процентном соотношении происходит замещение дизтоплива газом.

 

Процент замещения солярки метаном может колебаться в пределах от 50 до 85%. На этот показатель влияет несколько факторов:

• характеристики штатной топливной системы;
• конструкция применяемой газодизельной системы;
• манера вождения.

При запуске двигателя, либо при его работе на малых нагрузках, используется практически только дизтопливо. Связано это с тем, что при данных режимах работы затруднительно определить оптимальные параметры подачи газа.

Далее, с повышением нагрузок, создаются оптимальные условия для перехода в газодизельном режиме. Именно в этот момент замещение может вырастать до 85%. В тоже время, во избежание перегрева форсунок и последующего закоксовывания распылителей, сохраняется подача некоторого объема дизтоплива.

При выходе ДВС на полную мощность велик риск появления детонации и возникновения эффекта калильного зажигания. Система управления газодизелем начинает снижать порцию газа.

Для экономичной, в финансовом плане, эксплуатации важным является показатель, определяющий, сколько кубометров метана будет нужно на 1 литр солярки. На всех режимах дизель работает с избытком воздуха. В связи с этим газ, подаваемый в камеру сгорания, разрежен воздухом. Это, в свою очередь, снижает ступень его возгорания. Таким образом, сгорание газо-воздушной смеси протекает в непосредственной близости с каплями солярки. Остатки несгоревшего газа выводятся вместе с выхлопом.

В теории для замещения 1 литра дизтоплива требуется не более 0,9 кубометра метана. На практике, по причине несовершенства процесса горения, коэффициент замены может составлять 1,1 — 1,3 кубометра.

org/Offer»>

	SCANIA DC13 карьерный самосвал	SCANIA DC13 седельный тягач	Газель Cummins ISF 2.8
Технология	Подача газа перед турбиной, управление подачей дизельного топлива через эмуляцию сигнала педали газа, управление подачей газа через GPS	Подача газа перед турбиной, управление подачей дизельного топлива через эмуляцию сигнала педали газа, управление подачей газа через GPS	Подача газа перед турбиной, управление подачей дизельного топлива через эмуляцию сигнала педали газа
Замещение	50%	60%	70%
1 литр ДИЗ топлива замещается на	1.1 нм3	1.2 нм3	1.3 нм3

 

Чтобы произвести практические расчеты замещения, за основу берется гарантированный показатель 60%. Эта величина ориентирована на обычные двигатели. Для газового показателя принято учитывать коэффициент 1,2. Отсюда следует, что для замещения 1 литра дизтоплива расходуется 1,2 кубометра метана. При условии соблюдения корректного стиля вождения допустима большая степень замещения. Но гарантий в этом нет.

Чтобы рассчитать экономию, берется сумма затрат на дизельное топливо из расчета расхода на 100 км пробега. Эта сумма должна соответствовать расходам при работе двигателя до перевода на газ. Затем фиксируются затраты на сниженный объем расхода солярки, и прибавляется сумма на приобретение газового топлива.

 

Как осуществляется трансформация в газодизель:

Для переоборудования в газодизель изменение конструкцию штатного двигателя не требуется.

В систему поступления воздуха, расположенную перед турбиной, производится установка газовых инжекторов. Они, получая импульсы от электронного блока управления, впрыскивают газ.

Подобная схема газоподачи имеет ряд преимуществ:

 

• высокая степень взрыво — пожаробезопасности. В этом режиме газ разбавляется воздухом, и его предельная концентрация не способна загореться.
•  благодаря прохождению через турбину образуется однородная газовоздушная смесь.
•  в случае отказа одного или нескольких газоинжекторов происходит обычное снижение тяги двигателя без отрицательных последствий

Подача дизтоплива ограничивается сигналом педали газа или методом эмуляции.

Контроль теплорежимов работы газодизеля осуществляется на основании показаний термопары, которая устанавливается на входе горячей части турбины.

 

Поменяются ли силовые показатели двигателя после перевода в газодизель?:

Установка на ДВС газодизельной системы никак не влияет на его работу. Все характеристики дизеля, включая степень
сжатия, наддув, компрессию остаются без изменений.

Эти сведения основаны на откликах водителей, что их газодизельная машина прекрасно справляется с перевозкой груза
даже на крутых подъемах. При этом была включена передача, на которой обычно они передвигаются на простом дизельном
моторе.

Стендовые испытания двигателей также показали неизменность параметров при их работе с газодизельной установкой.

 

Экологический эффект газодизеля:

Газодизельный ДВС наносит меньший ущерб природе, чем обычный. В тоже время этот показатель меняется в зависимости от
режима эксплуатации мотора и степени замещения солярки.

Европейская ассоциация газомоторных ТС заявляет, что даже при 50% замещении солярки достигается значительное
снижение вредных веществ при выхлопе.

Подробнее про установку ГБО на грузовые автомобили:

Индивидуальные условия на установку газодизеля: 8 (918) 310-47-17

Газодизель

Установка ГБО на дизельный двигатель

Содержание

• Возможен ли дизель на газу?
• Методы установки ГБО
• Под капотом — газодизель

Одним из прототипов современного авто была и построенная французом Ленуаром в середине 19-го века автодвижущаяся повозка, работающая на светильном газе. Однако растущая добыча нефти способствовала появлению моторов, работающих сначала на бензине, а потом и на дизельном топливе (солярке).

Попытка реанимировать газовые двигатели была предпринята в начале прошлого столетия, дополнительным стимулом оказалась вторая мировая война. И только на рубеже нового тысячелетия интерес к переходу на газовое моторное топливо стал оформляться окончательно, в том числе и на уровне государств.

Количество газобалонных автомобилей в различных странах на 2010-й год

Страна	Автомашины, тыс. шт.
Пакистан	2 250
Бразилия	1 640
Индия	700
Италия	677
Китай	500
Колумбия	305
Украина	200
Египет	128
США	110
Россия	100

Причины растущей популярности газа:

• снижение стоимости пройденного километра;
• увеличение эксплуатационного ресурса двигателя;
• сокращение вредных выбросов в атмосферу.

Побочные недостатки:

• существенные затраты на переоборудование;
• уменьшение грузоподъемности из-за утяжеления машины;
• некоторое ухудшение динамики;
• усложнение холодного запуска зимой;
• вероятность неровной работы мотора;
• выше трудоемкость обслуживания.

Но самый большой минус — недостаточное число газовых АЗС. Россия, по сути, только присоединяется к мировому процессу газификации автотранспорта.

Возможен ли дизель на газу?

Вероятно, многих этот вопрос озадачит, поскольку установка ГБО (газобаллонного оборудования) обычно ассоциируется с карбюраторными бензиновыми движками. Однако никаких противопоказаний к тому, чтобы установить ГБО на дизельный двигатель, не существует, даже если на последнем имеется турбонаддув.

Основная трудность заключается в том, что дизельное топливо воспламеняется, нагреваясь от высокого давления в камере сжатия, а газ при сильном сжатии не загорается.

Проблема была решена еще советскими разработчиками. Они использовали для розжига смеси из воздуха и газа небольшую порцию солярки. Впервые перевод на газ дизельного двигателя был опробован на серийных КАМАЗах.

Методы установки ГБО

Существуют 2 способа перевода дизельного мотора на газ:

1. Полный переход на газовое питание. Учитывая более высокое, чем у дизеля, октановое число газа, понижают степень сжатия в цилиндрах до 12…14-ти к одному. Для этого удаляют «лишний» металл из рабочей камеры головки блока цилиндров (ГБЦ) и устанавливают под нее декомпрессионную прокладку. Вместо дизельных устанавливают газовые форсунки и ставят свечи зажигания, как в бензиновом двигателе. Разумеется, после переделки, мотор уже не сможет работать на солярке.
2. Минимальная доработка дизельного двигателя, с тем чтобы обеспечить его функционирование в комбинированном режиме питания — двойное топливо (Dual Fuel). При этом воспламенение осуществляется по-дизельному, за счет впрыска солярки, а в горючую смесь дополнительно добавляется газ (метан или пропан). Этот движок получил название — газодизель. Поскольку 2-й способ перевода дизеля на газ является более простым и доступным, рассмотрим его подробнее.

Под капотом — газодизель

Эта система сокращает расход дизтоплива наполовину (с использованием метана), или на треть — с пропаном. Установка на дизельный двигатель ГБО включает в себя следующие действия:

• Врезка дополнительных газовых форсунок. Место их расположения выбирают на впускном коллекторе ближе к ГБЦ;
• Для регулировки количества подаваемого газа применяют регулятор расхода (аттуатор). Его размещают между испарительным редуктором и форсунками. Управляется с помощью электронного блока управления (ЭБУ).
• Настройка упора регулировочной рейки ТНВД.
• Монтируют стандартное оборудование, одинаковое для всех двигателей, бензиновых или дизельных: баллоны, редуктор-испаритель, газовый электромагнитный клапан, трубопроводы.
• В кабине размещают кнопку переключения режимов работы дизеля: «газ-дизель».

Таким методом устанавливают ГБО даже на турбированный двигатель. Перевести на газовое оборудование дизельный двигатель можно на специализированном центре установки газового оборудования.

Предостережение: перевод дизеля на ГБО окупается на грузовых автомобилях при интенсивной эксплуатации. Владельцы легковушек с незначительным годовым пробегом экономии могут и не почувствовать.

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:

Установка гбо на дизельный двигатель

Всеобщий процесс перевода двигателей автомобилей на пропано-бутановую смесь, с целью экономии на цене топлива и улучшения экологического положения, охвативший все страны, не обошел и владельцев автомобилей с дизельными двигателями. Темой нашей сегодняшней статьи станет установка ГБО на дизель, мы попробуем рассказать какие подводные камни ждут владельцев дизельных двигателей, которые решились перевести свой автомобиль на газ.

Как работает ГБО?

Дизтопливо горит при давлении, а газ нет. Процесс будет происходить следующим образом:

1. Уменьшается подача дизеля, который отвечает за поджигание.
2. Происходит процесс впрыскивания газа.

Газовые форсунки будут работать одновременно с дизельными. Их соотношение зависит от оборота мотора. Чаще всего это 50 на 50 для пропана. Если метан – газовая доля увеличивается до 70 процентов и выше. Если вы двигаетесь по трассе, показатели использования газа будут самыми высокими.

Оборудование ГБО

У него мало отличий, если сравнивать с ГБО для двигателей, работающих на бензине. Но на дизельных появляется возможность контролировать подачу солярки при помощи специального устройства.

Для автомобилей с разными системами подачи топлива подойдут электронные активаторы или программные блоки, управляющие системой.

Они позволяют перекрывать или открывать систему газа при необходимости. Их преимущества:

1. Контроль системы безопасности.
2. Возможность открытия подачи газа, если он закончился.
3. Возможность принудительно перевести автомобиль на использование дизеля, нажав только одну кнопку.

Экономический эффект

Самое важное здесь – денежный интерес. Чем цена на нефть выше, тем лучше будут развиваться газотопливные системы. Разработчики постоянно развивают системы, предоставляя все больше дизельных двигателей. Самое главное – наличие соответствующих заправок.

Преимущества газа

Замена топлива газом дает следующие преимущества:

1. Сэкономить время и деньги.
2. Поскольку газ будет гореть лучше, все характеристики и мощность автомобиля возрастут.
3. Двигатель станет работать тише.

Вам будет интересно >> Установка ГБО на приору своими руками

Недостатки

Но есть некоторые минусы:

1. Установить ГБО на дизель – недешевое удовольствие.
2. Проблема с заправками. Не во всех местах есть возможность покупки метана.
3. Выгода от ГБО на дизеле будет, только если вы преодолеваете на автомобиле большие расстояния. То есть когда за год выходит больше 50 тысяч километров.

Как можно заметить, все недостатки касаются только цены на материалы. Нет ничего, что бы снижало технические аспекты транспортного средства.

Плюсы и минусы

При переводе автомашины на газ появляются существенные выгоды:

1. Экономия по расходу на топливо. Расход пропан-бутана больше на 18-20%, но стоимость его почти в 2 раза ниже бензина. Экономия ощущается при активной эксплуатации машины, если пробег более 15000 км в год.
2. Параллельное применение бензина и газа особенно ценно для водителей, которые используют дальние поездки. Получается двойной запас хода. Снижается риск заправки авто на АЗС, куда поставляется горючее плохого качества. По трассе обычно переходят на бензин, в населенных пунктах — на газовое топливо.
3. Турбомотор на газе работает тихо и плавно, так как октановое число газа выше. В результате снижаются возможные вибрации. В Европе уделяется огромное значение снижению шумового эффекта на городских улицах.
4. На газу зажигание в ДВС эффективнее. Газовая смесь выгорает медленнее, и наиболее равномерно. Нагрузка на поршневую группу меньше. Детонация меньше. Уменьшается износ деталей. Ответ на вопрос, можно ли установить газовое оборудование на турбированный двигатель, не причиняя ущерба машине, положительный.
5. Газ равномерно смешивается с воздухом и не коптит. Масло для мотора становится чище, уровень вязкости сохраняется дольше. Масляная плёнка защищает стенки цилиндров. Общий срок межремонтного пробега двигателя увеличивается.
6. При работе турбо на газу не накапливаются смолы, на свечах копоти меньше. Срок эксплуатации больше до 40% из-за содержания в газовом топливе водорода.

Автомашина на газу более экологична. Газовое топливо менее токсично. Его использование означает снижение степени выбросов в атмосферу. В пропан-бутановый продукт не добавляют вредные примеси. По экологичности газовое топливо уступает автомашинам на электричестве и водородному двигателю.

Неудобства при переходе турбированной автомашины на газовое горючее тоже имеются:

1. Скорость сгорания газа ниже, чем бензина, поэтому от падения мощности авто до 15 % никуда не уйдёшь. Практически это не ощутимо. Заметить разницу может только опытный водитель при сильном разгоне. Современные ГБО эту разницу в мощностных характеристиках турбированных моторах сводят к нулю.
2. Факт переоборудования приводит к необходимости обслуживания в сервисе. Если правильно изначально всё сделать, заправляться качественным газом, затраты будут минимальными. Единственное мероприятие — замена фильтра через каждые 15000 км. пробега.
3. Вес машины увеличивается, вместительность багажника уменьшается, если там установлен газовый резервуар. Цилиндрический занимает много, из-за тороидального приходится ездить без запасного колеса.
4. Не всегда подземные паркинги разрешают ставить на своей территории авто с газовым оборудованием. Пропан-бутан задерживается в помещении. Нежелательно ставить автомашину с пропан-бутановым топливом в гараже, где смотровая яма в открытом виде.
5. ГБО надо регистрировать. Требуется документ на ГБО и лицензия автомастерской. Самостоятельный монтаж ГБО исключается.

К недостаткам следует прибавить растраты на покупку и установку ГБО. Продумать вопрос заправки газовым топливом. Не во всех областях нет с этим проблем.

Переводить авто с турбо двигателем на ГБО или нет, решать автовладельцу. Польза очевидна, и связана она с существенной экономией на топливе, продлением срока службы ДВС и экологичностью. Чтобы уменьшить негативные моменты, нужно выбрать хорошее оборудование, выполнить грамотную настройку в автосервисе, которому можно доверить свой автомобиль.

Читайте далее:

Возможно ли поставить газ на турбированный двигатель?

Установка ГБО на дизельный двигатель: как это выглядит на практике?

Двигатель троит на газу: в чём причина и что делать?

ГБО на Поло седан: как это сделать правильно?

Всё, что нужно знать об установке газового оборудования на Ладу Ларгус

Установка ГБО на дизель

Установить ГБО на дизельный двигатель непросто. Существует 2 способа.

Способ один – переоборудовать дизельный двигатель для ГБО

Данный способ проще. Но он кардинально переведет машину на газовое топливо. У вас не получится вернуться на дизельное топливо. Температура воспламенения горючего – около 300 градусов, в то время как у газа – 700 градусов. Потому придется переделывать системы питания и зажигания. Для этого потребуется сделать следующие изменения:

1. Установить свечи зажигания вместо форсунок.
2. Форсунки для газа установить во впускной коллектор.
3. Убрать с камеры сгорания ненужный металл и установить железные прокладки.

Способ два – газодизель

Обычные газовые баллоны могут не подойти для дизеля. Это потому что в отличие от бензинового двигателя дизель работает без искр. В таких случаях подойдут газодизели, которые впрыскивают топливо. Такие двигатели работают одновременно на двух вариантах топлива:

1. Дизельное, которое применяется, чтобы поджечь смесь.
2. Газ, который используется для передвижения.

Для управления процессами используются специальные датчики и блок для управления ГБО. Они позволят вносить поправки и наблюдать за ситуацией. Блок управления подает сигналы на форсунки и двигатель. Это обеспечивает подачу дизельного горючего.

Самый лучший газ для дизеля – метан. Его можно смешивать с горючим в соответствии 4 к 1.

Если вы решили использовать пропан, потребуется вдвое больше дизельного топлива.

Если сравнивать преимущества метана и пропана, то первый дешевле по цене, но его сложнее найти, поскольку на большинстве заправок продается только пропан.

Для подачи горючего используется насос.

Преимущества газового оборудования на дизельных автомобилях:

1. Можно ездить, используя оба варианта топлива.
2. Меньше вреда окружающей среде.
3. Срок службы масла и двигателя увеличиваются.
4. Отсутствие риска детонации.

Вам будет интересно >> Счетчики для юридических лиц и организаций

Недостатки газового оборудования на дизельном двигателе:

1. Сложность в настройке и регулировании.
2. Необходимо много места в машине для установки газового баллона.
3. Необходимо часто менять фильтр и сливать конденсат.
4. Высокая цена оборудования.

Устанавливать ГБО в машину с дизелем намного дороже, чем с бензиновым двигателем. ГБО на дизельный двигатель редко устанавливают для легковых машин из-за высокой цены на компоненты. А для грузовиков и крупной техники подобные двигатели – хороший вариант сэкономить.

Где следует устанавливать

Как уже было отмечено, установка газового оборудования на дизельный двигатель отличается высокой сложностью. Следовательно, это работа для специалистов, разбирающиеся в тонкостях вопроса. Организация-установщик должна быть лицензирована, а в перечень работ включены настройка и тестирование газовой аппаратуры. Установщик оформит необходимые для регистрации документы и будет в дальнейшем выполнять периодическое обслуживание и освидетельствование.

Может показаться, что установка газодизеля мало отличается от обычной. Но отметим, что некоторые работы в гаражных условиях качественно выполнить нереально. Речь идет о настройке, прежде всего. Без специального стенда этого не сделать.

Что нужно, чтобы поставить газовое оборудование на дизель?

1. Блок управления. Основной в этой системе. Он состоит из контролеров и управляет работой комплекта.
2. Насос для топлива. Один из важнейших компонентов. Необходим для подачи топлива. Если вы используете газ, придется его переделать.
3. Редуктор-испаритель. В баллонах пропан находится в форме жидкости. Редуктор-испаритель нужен, чтобы превратить его в газ. Метан уже в форме газа, но редуктор все равно необходим для поддержки давления.
4. Газовые форсунки. Необходимы, чтобы пропускать газ в камеру сгорания.
5. Переключатель топлива. Нужен, чтобы водитель мог вручную менять топливо по своему желанию.
6. Датчики температуры, синхронизации, газа и другие. Нужны для двигателя. Используются для создания смеси.
7. Баллон с газом. Достаточно большой по размеру. Именно здесь и находится газ.
8. Магистраль. Это трубка, через которую газ поступает из баллона в двигатель.
9. Заправочные устройства. Необходимы для заправки газом.
10. Мультиклапан. Необходим, чтобы газ мог попадать в баллон и выходить из него.
11. Защитная аппаратура. Нужна для защиты баллона от переполнения и для сброса лишнего давления.
12. Фильтр. Отвечает за очистку газа от примесей и мусора.

Как можно заметить, у ГБО на дизельном двигателе много плюсов. Он незаменим для грузовиков и крупной техники.

Газ для дизельного двигателя

Итак, активное развитие систем газового впрыска привело к появлению пятого поколения ГБО. Такая схема позволяет реализовать жидкий фазированный распределенный впрыск. Решение подходит для установки на любые инжекторные авто, легко интегрируется и совместимо с системами бортовой диагностики OBD и EOBD.

В случае с дизелем за основу также берется данная схема, позволяя современному турбодизелю работать на сжиженном газе. В результате такой мотор часто называют газодизелем благодаря установленному ГБО

При этом важно понимать, что сам процесс установки и настройки сильно отличается от аналогичной процедуры на бензиновых моторах. Другими словами, поставить ГБО на дизель является более сложной задачей, которая требует значительных доработок

Принцип работы дизеля на газу: особенности

Главным отличием дизельного ДВС от бензинового является принцип воспламенения топлива в цилиндрах. В бензиновых агрегатах для поджига смеси воздуха и топлива используется искра, которая создается на свечах зажигания.

В дизеле сначала сильно сжимается воздух, который нагревается от такого сжатия. После этого в последний момент форсунка впрыскивает солярку в камеру сгорания, затем нагретая и сжатая топливно-воздушная смесь воспламеняется самостоятельно.

Теперь перейдем к ГБО. В качестве газового топлива используется метан или пропан. Однако если подать в цилиндры газ вместо дизтоплива, воспламенения не произойдет. Дело в том, что для самостоятельного поджига газо-воздушной смеси нужны более высокие температуры по сравнению с соляркой.

С учетом данной особенности в дизель необходимо сначала впрыскивать небольшое количество солярки, а уже затем подавать газ. Если просто, солярка воспламеняется от сжатия, затем поджигая газовое топливо.

Естественно, при такой схеме работы возможно только частичное замещение дизтоплива газом, однако в процентном соотношении можно говорить о показателях около 25-30% солярки на 70-75% сжиженного газа. Вполне очевидно, что данное решение способно обеспечить существенную экономию дорогостоящего дизельного топлива.

Добавим, что хотя обязательный подвпрыск солярки не позволяет полностью перейти на газ, однако такая особенность дает возможность сохранить работоспособность дизельных форсунок

На практике это немаловажно, особенно с учетом высокой стоимости любых элементов топливной аппаратуры дизельного двигателя

Еще отметим, что альтернативой описанному выше решению является полный перевод дизеля на газ. При этом необходимо полностью демонтировать топливную систему дизельного двигателя, поставить внешнюю систему зажигания, доработать ГБЦ и т.д. В результате дизель сможет работать на метане, однако сложность таких доработок и высокая стоимость работ не позволяют этому способу набрать широкую популярность.

Если говорить о первой схеме, система частичного впрыска газа учитывает частоту вращения двигателя, давление нагнетаемого турбокомпрессором воздуха, объем впрыскиваемой солярки, положение педали газа, нагрузку на мотор, температуру ОЖ и целый ряд других важных параметров.

Если просто, благодаря тесному взаимодействию со штатными системами управления ДВС, газовое оборудование «подбирает» и динамично корректирует нужное количество подаваемого газа. Это позволяет найти и сохранить оптимальный баланс между количеством дизтоплива и газа для нормальной и стабильной работы мотора во всех режимах.

ГБО для дизеля (установка ГБО на спецтехнику, тягачи, грузовики)

Компания ВИПсервисГАЗ представляет новинку на рынке систем ГБО Украины — ПРОПАНОВОЕ ГБО на ДИЗЕЛЬНЫЕ двигатели «Газодизель» для любых грузовиков, автобусов и любой  спецтехники (трактора, экскаваторы, комбайны, погрузчики) (газодизель, газ на дизель, газ для дизеля).

Мы предлагаем:

• ГБО для ДИЗЕЛЕЙ
• ГБО для ЭКСКАВАТОРОВ
• ГБО для ТРАКТОРОВ
• ГБО для АГРЕГАТОВ
• ГБО для АВТОБУСОВ
• ГБО для ГРУЗОВИКОВ (ТЯГАЧЕЙ)
• ГБО для КОМБАЙНОВ

ВИПсервисГАЗ Diesel — это система впрыска газа для дизельных двигателей (ДТ), то есть с воспламенением от сжатия, точнее говоря это оборудование делающее возможным работу дизельного двигателя  в системе DUAL FUEL — т.е. при одновременном использовании двух видов топлив: дизельного топлива и сжиженного газа ПРОПАНА. Система питания DUAL FUEL была использована как оптимизация работы двигателя еще самим создателем дизельных двигателей, Рудольфом Дизелем.

Благодаря системе ВИПсервисГАЗ Diesel получено несколько важных преимуществ:

• Уменьшение стоимости топлива — благодаря частичной замене дорогого ДТ на ПРОПАН.
• Увеличение мощности и крутящего момента двигателя.
• Уменьшение выбросов вредных веществ в атмосферу.

 

 

Базовая стоимость установки ГБО
на автомобили с ДИЗЕЛЬНЫМИ двигателями (Common Rail)

* Стоимость ГБО указано в ЕВРО (€)

• Дизельный
  двигатель
• Дизельный
  двигатель, м/ч

Вид топлива	Расход л./ 100км	Цена за 1л.	Цена грн./ 100км
Дизельное Топливо			0
Газодизель (ДТ+пропан)			0
Дизельное топливо			0
Пропан-Бутан			0
Экономия при использовании системы ДТ+пропан, грн. / 100км

0 грн.

0 грн.

0 грн.

0 грн.

100 км

1000 км

10 000 км

100 000км

Вид топлива	Расход л./ 100км	Цена за 1л.	Цена грн./ 100км
Дизельное Топливо			0
Газодизель (ДТ+пропан)			0
Дизельное топливо			0
Пропан-Бутан			0
Экономия при использовании системы ДТ+пропан, грн./ 100км

0 грн.

0 грн.

0 грн.

0 грн.

1 час

1 день

1 месяц

1 год

 

Газодизель — «BluePower Diesel Sequential Injection System»

 

Применение

ВИПсервисГАЗ Diesel — это система, которая может применяться для широкой гаммы дизельных двигателей как без наддува, так и с турбиной, а также Common Rail независимо от их назначения:

• В автомобилях (легковых, грузовых, большегрузных, автобусах).
• В строительной технике.
• В сельскохозяйственной технике.
• В стационарных двигателях и агрегатах.

В системе газодизель газ ПРОПАН подаётся дополнительно в двигатель работающий на ДТ.

Применение системы  ВИПсервисГАЗ Diesel позволяет уменьшить расход ДТ от 25% до 35% при подаче вместо него ПРОПАНА, (около 20-25%) который значительно дешевле дизельного топлива.

Оборудование ВИПсервисГАЗ Diesel имеет все необходимые сертификаты для использования в широкой гамме автомобилей:

• В легковых (М1).
• Грузовых (N1).
• Большегрузных (N2 и N3).
• Автобусах (М2 и МЗ).

При обычном управлении автомобилем, работающим на одном ДТ дозирование топлива регулируется педалью акселератора (газа). После установки в автомобиле оборудования ВИПсервисГАЗ Diesel система автоматически подаёт в двигатель дозу газа. Добавление СУГ увеличивает крутящий момент двигателя, в результате чего требуемую мощность, двигатель с системой ВИПсервисГАЗ Diesel развивает при меньшем нажатии на педаль акселератора (газа), чем при использовании лишь ДТ.

Система ВИПсервисГАЗ Diesel не подаёт газ на холостом ходу, при торможении двигателем, а также на высоких оборотах.

В случае повреждения любого из элементов системы ВИПсервисГАЗ Diesel или после превышения предельной   температуры выхлопных газов в выпускном коллекторе, наступает автоматическое отключение подачи газа в двигатель и переход только на ДТ. Такое решение гарантирует полную безопасность двигателя   и возможность работы в системе mono fuel — (как обычный дизель).

 

Преимущества при использовании газодизеля
(ДТ + ПРОПАН)

Система ВИПсервисГАЗ Diesel превосходно подходит для грузовых автомобилей, для большой и малой сельскохозяйственной техники, электрических генераторов и для других устройств работающих на дизельном топливе. Благодаря её применению можно получить ряд преимуществ:

ЭКОНОМИЯ

• уменьшение расходов по эксплуатации — замена дорогого ДТ дешёвым  ПРОПАНОМ.
• увеличение запаса хода автомобиля между заправками.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

• увеличение динамики движения (рост крутящего момента и мощности).
• механика — меньшее давление в элементах блока питания топливом.
• диверсификация топлив.

ЭКОЛОГИЯ

• меньший уровень выбросов выхлопных газов, благодаря лучшему сгоранию ДТ и уменьшение выброса С02.
• использование экологичного топлива, к которым относится газовое топливо.

Наибольшая эффективность системы ВИПсервисГАЗ Diesel достигается, когда двигатель работает на максимальной нагрузке, т. е. в автомобилях двигающихся на больших скоростях с максимальной загрузкой, а также в других машинах, работающих под нагрузкой (тракторы, комбайны, экскаваторы, агрегаты, и тп.).

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

УВЕЛИЧЕНИЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА И МОЩНОСТИ

Мощность двигателя при установке системы ВИПсервисГАЗ Diesel  увеличивается до 10%, а рост крутящего момента даже до 30% — особенно в диапазоне низких оборотов двигателя. В этом диапазоне движения автомобиль набирает ускорение и движение становится более эластичным.

Это подтверждают и отзывы водителей, а также проведённые на испытательном стенде исследования и наблюдения во время дорожных тестов.

МЕНЬШЕЕ ДАВЛЕНИЕ В БЛОКЕ ПИТАНИЯ

Подача дополнительного ПРОПАНА в дизельный двигатель уменьшает давление в элементах системы подачи ДТ при таком же положении педали газа, и поэтому увеличивается ресурс всей системы впрыска топлива этого двигателя.

ДИВЕРСИФИКАЦИЯ ВИДОВ ТОПЛИВ

Это направление становится всё более популярным, позволяющее не зависеть от одного типа энергии и получать ряд преиимуществ в долговременной перспективе каждому предпринимателю.

Компоненты системы ВИПсервисГАЗ Diesel разработаны таким образом, что межсервисный интервал обслуживания системы состовляет 30 000 км пробега.

 

ЭКОНОМИЯ ГАЗОДИЗЕЛЬ

МЕНЬШИЕ РАСХОДЫ НА ТОПЛИВО

Экономия при применении системы ВИПсервисГАЗ Diesel — это два факта:

• Замена дорогого ДТ более дешёвым ПРОПАНОМ — в автомобилях это замена до 35% ДТ газом ПРОПАН, а в стационарных двигателях даже до 40%.
• Суммарное уменьшение расхода около 2-5% ДТ и ПРОПАНА по сравнению с работой на одном ДТ.

 

Расчет для тягача MAN TGA

Экономия средств затрачиваемых на топливо для тягача MAN TGA с использованием системы ВИПсервисГАЗ Diesel — 147 000 грн. на 100 000 км пробега.

Расход топлива л/100 км

При работе на ДТ
ДТ	35
Работа на ДТ+Пропан
ДТ	22,75
Пропан-бутан	12,25
Цена ДТ	20
Цена Пропан-бутан	8

 

Расчет для автомобиля VW Transporter 2. 5 TDI

Экономия средств затрачиваемых на топливо для автомобиля Volkswagen Transporter 2.5 TDI с использованием системы ВИПсервисГАЗ Diesel — 42 000 грн. на 100 000 км пробега.

Расход топлива л/100 км

При работе на ДТ
ДТ	10
Работа на ДТ+Пропан
ДТ	6,50
Пропан-бутан	3,50
Цена ДТ	20
Цена Пропан-бутан	8

 

Расчет для автобуса MAN 469 L

Экономия средств затрачиваемых на топливо для автобуса MAN 469 L с использованием системы ВИПсервисГАЗ Diesel — 117 600 грн. на 100 000 км пробега.

Расход топлива л/100 км

При работе на ДТ
ДТ	28
Работа на ДТ+Пропан
ДТ	18,20
Пропан-бутан	9,80
Цена ДТ	20
Цена Пропан-бутан	8

 

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ВИПсервисГАЗ Diesel

 ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ВИПсервисГАЗ Diesel для дизельных двигателей состоит из двух основных групп компонентов:

• Компоненты устанавливаемые в моторном отсеке — «front kit», или «motor kit».
• Баллон с оборудованием.

Компоненты системы, устанавливаемые в моторном отсеке — так называемый «front kit».

Комплект ВИПсервисГАЗ Diesel бывает разных конфигураций в зависимости от мощности двигателя и состоит из следующих элементов):

• Блок управления ВИПсервисГАЗ Diesel (ЭБУ ГАЗа).
• датчик давления газа.
• Газовый фильтр в газодизеле.
• Термопара выхлопных газов (для комплекта ВИПсервисГАЗ Diesel с термопарой).
• Пропановый редуктор для системы впрыска газа.
• Комплект впрыска газа (одно или двух секционный).
• Комплект жгутов, трубок и монтажных аксессуаров.

 

Пропановый баллон с оборудованием для систем ВИПсервисГАЗ Diesel:

• Размер и тип баллона подбирается в зависимости от пропорций расхода ПРОПАНА по сравнению к ДТ, так чтобы эксплуатация автомобиля с использованием системы VIPserviceGAS Diesel позволяла одновременно заправлять оба топлива, и возможность реже заправлять ПРОПАН, чем ДТ.
• Баллон подбирается также в зависимости от места, которое можно выбрать для его установки — чаще всего его устанавливают на раме автомобиля, за кабиной водителя, или в место запасного колеса.

 

Примеры установки газодизеля на автомобили с ДИЗЕЛЬНЫМ мотором:

DAF 75 310 — EURO 3

Подробнее об установке ГБО на DAF 75 310 — EURO 3 … →

 

Peugeot Boxer 2014 — EURO 5

Подробнее об установке ГБО на Peugeot Boxer 2014 — EURO 5 … →

 

Volvo B10M — EURO 3

Подробнее об установке ГБО на Volvo B10M … →

Расчеты экономии денежных средств

 

Узнать больше…

AutoSpeed ​​— дизельное топливо на сжиженном нефтяном газе — удивительный прорыв

Покупки: Недвижимость | Костюмы  | Гитары
jpg» alt=»» valign=»middle»> Эта проблема Архивные статьи Блог О нас Свяжитесь с нами
ПОИСК
	Выпуск: 618 Раздел: Особенности 20 марта 2012 г. Джулиана Эдгара Нажмите на картинку для увеличения Краткий обзор… Повышенная мощность Снижение стоимости топлива Улучшение выбросов Субсидируется государством! Написать другу Распечатать статью Эта статья была впервые опубликована в 2008 году. Мы никогда не видели ничего подобного. 25 процентов увеличение мощности во всем диапазоне оборотов, снижение затрат на топливо, улучшенный выхлоп выбросы газа – и государство оплатит половину стоимости работ! Прочтите это еще раз — правительство Австралии оплатит половину стоимости спектакля модификация! Так о чем, черт возьми, мы говорим? Добавление сжиженного нефтяного газа к дизелю, вот что. А любой дизель типа ! Это одна из самых потрясающих модификаций, которые у нас были. охвачено почти десятилетием AutoSpeed. Дизели, работающие на сжиженном газе Первое, что нужно понять, это то, что сжиженный газ используется в качестве вспомогательного топлива. Добавка, если хотите. Оригинальный дизель топливная система – будь то механический распределительный насос, Common Rail непосредственный впрыск или электронный насос-впрыск – остается полностью неповрежденным и неизмененный. Машина работает на дизеле, как и раньше. Однако волшебство заключается в добавлении сжиженного нефтяного газа к дизельная топливная смесь. Сжиженный газ добавляется в виде пара перед турбонагнетателем (в турбодвигатели) или перед впускным коллектором (в атмосферных двигателях). Сжиженный нефтяной газ, составляющий около 25 % потока дизельного топлива, сгорает вместе с дизель в цилиндрах. Комбинация дизельного топлива и сжиженного нефтяного газа дает большая выходная мощность и меньше выбросов. Снижение эксплуатационных расходов происходит за счет улучшение, которое реализуется в экономии дизельного топлива – и тот факт, что LPG является топливо дешевле дизельного. И если вы думаете, что все это означает какое-то дурацкое система в комплекте с занимающим много места бензобаком – подумайте еще раз! Мы говорим об профессиональная система впрыска сжиженного нефтяного газа с электронным управлением и настраиваемой картой, в комплекте с баком, настолько маленьким, что в некоторых приложениях его можно поместить под автомобиль! Давайте посмотрим поближе. Система Компания-производитель продукта — Diesel Gas Австралия. Головной офис находится в Аделаиде — там мы их и догнали – но у них есть авторизованные установщики по всей Австралии. Генеральный директор Diesel Gas Australia — это Кингсли Сонгер. Мистер Сонгер пошел на многое, чтобы описать процесс обучения и аккредитации, который необходим потенциальным монтажникам взять на себя, поэтому услуги от этих монтажников должны быть в головном офисе стандарты. Так из чего состоит газовая система? Основное оборудование от огромного автомобильного LPG производитель систем Lovato. Эта компания предоставляет инжектор (один блок используется), преобразователь и фильтр. Танки производит Манчестер. дизельный газ Австралия разработала ЭБУ и связанное с ним программное обеспечение для ноутбуков. Резервуар устанавливается в или под средство передвижения. Из-за небольшого размера общая масса остается низкой. Газопровод идет вперед к преобразователю, который размещается под капотом. Преобразователь нагревается охлаждающей жидкостью двигателя. система. Далее идет фильтр (на котором два устанавливаются датчики давления – подробнее об этом чуть позже) и газ поступает в единственный инжектор. Инжектор питает шланг, который передает пар на короткое время. расстояние до впуска. ЭБУ имеет входы от датчика давления во впускном коллекторе (на двигателях с турбонаддувом) или датчик положения дроссельной заслонки (двигатели без наддува), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, тахометр и датчик давления топлива LPG. Последний датчик используется в основном в качестве защиты, перекрывая подачу сжиженного нефтяного газа, если открыта подача топлива. шланг обнаружен. Газовый инжектор пульсирует с постоянной частотой 53 Гц, но варьируется по рабочему циклу. На большинстве транспортных средств используется довольно простая карта, добавляющая постоянный 20 — 25 процентов LPG во всем диапазоне нагрузки и оборотов двигателя. (оптимальный количество сжиженного нефтяного газа зависит от конкретного двигателя и мощности/экономичности требованиям. ) Программное обеспечение ECU позволяет корректировать температуру двигателя и несколько других переменных. Это ни в коем случае не программируемый ЭБУ высокого порядка, но кажется, что у него достаточно функций управления, чтобы выполнять эту работу. Безопасность установленной системы выглядит хорошо, с соблюдаются обычные автомобильные юридические стандарты для сжиженного нефтяного газа. Компоненты под капотом очень компактны – было бы немного автомобилей, где не было бы нейтрализатора и фильтра установлены. ЭБУ идет в салоне и комбинированный светодиодный индикатор уровня топлива / переключатель находится на приборной панели. Одной из странностей системы является то, что она не имеет значения, закончился ли у вас сжиженный газ — автомобилю не нужен сжиженный газ для работы и поэтому он просто возвращается к нормальной работе дизеля. Водитель может включить или выключить систему по желанию — обычно система остается всегда активирован. Гарантия? Гарантия на детали и работы по сжиженному газу составляет 3 года и 100 000 км пробега (блок управления двигателем на 12 месяцев и неограниченное количество километров). Однако, если автомобиль находится на гарантии нового автомобиля, Diesel Gas Australia предлагает вам получить страховую гарантию на новый автомобиль доступны от них. Результаты Дизельный газ Австралия имеет множество динамических графиков Дизельные системы LPG по сравнению со стандартным дизелем. К сожалению, большинство графиков относятся к прежней системе механического впрыска газа, а не к текущей электронная система. Однако все графики показывают примерно 25-процентное увеличение сила. Но главное, на что следует обратить внимание, это то, что в большинстве случаев питание через полный диапазон оборотов ! Это делает прирост производительности значительным — увеличение мощности происходит не только в верхней части диапазона оборотов, но и в двигателе наиболее часто используемые скорости. Один динограф может быть предоставлен компанией были результаты до/после на 4,2-литровом автомобиле Toyota 100 серии Landcruiser. Вершина горы мощность увеличилась со 108 до 136 кВт, прирост составил 26 процентов. Пиковый крутящий момент вырос с 351 до 418 Нм — улучшение на 19 процентов. Улучшение мощности было сильным от 2000 – 3800 об/мин, в этом случае спад до нуля в верхней части. При испытании на выбросы в полном австралийском цикле Ssangyong Rexton снизил содержание оксидов азота ровно на 50 процентов и на 18 процентов в CO2. Но угарный газ вырос на 70 процентов, а твердые частицы дело тоже немного поднялось. Г-н Сонгер предполагает, что дальнейшее тестирование будет предпринимаются там, где они ожидают, что более точные настройки дадут еще лучшие результаты. (Это Следует отметить, что снижение уровня оксидов азота является самой большой задачей при дизелей, особенно работающих на биодизеле.) Нам не удалось оценить экономию дизельного топлива, но кажется разумным, что при большей производимой мощности и неизменном дизельная топливная система, в любой ситуации потребуется меньше «дросселя», что приводит к уменьшению расхода дизельного топлива. В пути Нам удалось покататься на Musso 290S 4WD 2006 года выпуска. дорога. Это один из самых медленных дизелей, на которых мы когда-либо ездили. Температура окружающей среды 40 градусов по Цельсию — Musso был слизняком, чтобы покончить со всеми слизнями. Это было просто Хорошо на более высоких оборотах (например, 3500 — 4000), но внизу это было ужасно. Нажатие переключателя на приборной панели активировало LPG инъекция. Так же и «Муссо» встал на задние колеса и рванул в расстояние? Нет, это не так. Но у него определенно были заметно лучшие низы, и, как в результате турбо чувствовалось, как будто оно включилось раньше. Верхняя часть также была немного сильнее. Если бы нас спросили, мы бы предположили, что процентов на 20-25 больше. побуждение нижнего конца и, возможно, 10-15 процентов больше на верхнем конце. Стоимость Стоимость установки системы составляет 4000 австралийских долларов. В эту цену не входит настройка динамометрического стенда для сопоставления системы с конкретным автомобилем. то, что мы бы предложили, будет обязательным в любом автомобиле с высокими характеристиками. Жало в хвосте заключается в том, что правительство Австралии вернет 2000 долларов стоимость системы! Real Cars Мы считаем, что у этой системы огромный потенциал для спортивных дизельных автомобилей. Поставьте вспомогательный газ на любую современную турбокомпрессорную топливную рампу. дизель (говорят, что прирост мощности одинаков независимо от дизельного система впрыска) и вы начинаете говорить о выдающихся характеристиках. Добавьте к этому экономию долларов при замене на LPG доля потребляемого дизельного топлива, более низкие выбросы и хорошо зарекомендовавшая себя газовая технология — и это выглядит убойным применением. Дизель никогда не выглядел лучше! Контактное лицо: www.dieselgasaustralia.com.au Вам понравилась эта статья? Поддержите AutoSpeed ​​небольшим взносом. Подробнее… Поделиться этой статьей:  Твит Другие наши самые популярные статьи. Аэродинамическое развитие больших седанов Mercedes с 1950-х по 1990-е годы Технические характеристики — 6 мая 2014 г. Аэро временная шкала История Datsun 240Z Special Features — 16 июля 2008 г. Первый Зед Мониторинг батареи, которого вы никогда раньше не видели DIY Tech Features — 3 сентября 2013 г. Один очень умный светодиод Модификация рекуперационной тормозной системы на Toyota Prius DIY Tech Features — 15 декабря 2004 г. Впервые в мире: модификация рекуперативного торможения Хотите построить свою домашнюю мастерскую? Вот как начать. DIY Tech Features — 12 августа 2008 г. Создание домашней мастерской, часть 1 Самостоятельная разработка аэродинамического поддона DIY Tech Features — 3 июня 2004 г. Поддоны, спойлеры и вентиляционные отверстия капота, часть 2 Новый недорогой регистратор данных — и как его использовать на автомобилях DIY Tech Features — 7 июля 2009 г. Пятиканальный регистратор данных USB, часть 2 Проектирование конструкций, чтобы они не подвели DIY Tech Features — 21 февраля 2006 г. Создание вещей, часть 1 Самые яркие в мире мигающие велосипедные задние фонари? DIY Tech Features — 18 февраля 2008 г. Создание высокоэффективной системы светодиодного освещения, часть 2 Самые удивительные летательные аппараты, которые вы когда-либо видели Smart Technology — 5 марта 2002 г. Между ветром и волнами: Экранопланы

Преобразование LPG/CNG — автомобили с дизельным двигателем

После 4 лет разработки и обширных испытаний широкого спектра автомобилей и легких фургонов до 3,5 тонн мы теперь можем предложить клиентам переоборудование дизельного топлива с использованием CNG или LPG.

Вся разработка была выполнена технической группой по впрыску топлива CRD Performance в Болтоне, включая Эдди Зила и Марка Хоуарта, акционеров CRD Technology Limited.

Фотографии некоторых наших экспериментальных автомобилей; Audi Q7, Vauxhall Insignia и BMW 330D. Щелкните изображения для более подробной информации.

Автомобиль для разработки:
Fiat Grande Punto 1.9 JTD, оснащенный системой Zavoli LPG, во время трек-дня в Элвингтоне.

Запатентованный блок управления, который мы разработали, уникальным образом принимает входные сигналы от дизельной системы Common Rail автомобиля и выдает управляющие сигналы, которые синхронизируются с дизельными форсунками и зависят от количества впрыскиваемого дизельного топлива. Эти управляющие сигналы могут использоваться практически с любыми паровыми или жидкостными системами СПГ или СНГ (например, BRC, Prins или Vialle), что позволяет большинству дизельных двигателей работать на смеси дизельного топлива и газа.

Газовый дизель-смесь VW Transporter:
Герд Ван Аакен со своим недавно переоборудованным VW Transporter, работающим на сжиженном газе.

 

CNG и LPG – в чем разница?

CNG — это сжатый природный газ, тот же газ, который мы используем для приготовления пищи и отопления, который используется большинством домохозяйств от сети National Grid. LPG — это сжиженный нефтяной газ, который также используется для отопления и приготовления пищи (там, где природный магистральный газ недоступен), а также продается на более чем 1400 заправочных станциях в Великобритании, обычно для использования с переоборудованными бензиновыми автомобилями, работающими на сжиженном нефтяном газе.

СПГ является более чистым из двух видов топлива и имеет более высокое октановое число (т. е. его устойчивость к горению) 130–140 (по сравнению с 105 для сжиженного нефтяного газа), что позволяет увеличить коэффициент замещения газа дизельным топливом. Его доступность в настоящее время ограничена в Великобритании, в отличие от остального мира, особенно Германии, Голландии, Индии и Пакистана, где его можно приобрести на большинстве заправочных станций. С недавним открытием сланцевого газа в Великобритании и разрешением правительства на проведение гидроразрыва пласта СПГ должен стать новым топливом будущего.

Хотя СПГ можно сжимать и охлаждать, превращая в СПГ (сжиженный природный газ), это коммерчески невыгодно для малых и средних автомобилей и фургонов из-за затрат на резервуары для хранения.

Сжиженный нефтяной газ по-прежнему намного чище и дешевле, чем бензин или дизельное топливо, и более доступен в Великобритании, а также имеет сеть утвержденных установщиков, которые уже обучены выполнять установки на сжиженном нефтяном газе. Хотя его более низкое октановое число ограничивает количество замен дизельного топлива, с хорошим переназначением ECU можно добиться экономии, которая довольно близка к экономии на сжатом природном газе.

Одним из преимуществ использования СНГ по сравнению с КПГ является размер требуемого резервуара для хранения; LPG хранится в сжатой жидкой форме низкого давления (около 10 бар) и расширяется в 255 раз при выпуске в виде пара, поэтому обычно требуется только небольшой резервуар. СПГ хранится в виде сжатого газа под давлением более 200 бар с использованием очень прочных и тяжелых стальных резервуаров для хранения; Можно использовать легкие композитные резервуары из углеродного волокна, но они намного дороже. Как правило, баки для СПГ примерно в 3 раза больше, чем баки для сжиженного нефтяного газа, что обычно не является проблемой при установке на фургон или коммерческий автомобиль.

Любые автомобили с дизельным двигателем, изначально переоборудованные для работы на сжиженном нефтяном газе вместо СПГ, могут быть легко переоборудованы на СПГ в более позднее время и довольно недорого; единственные необходимые изменения — это бак, подводящая труба и редуктор.

Ford Transit Diesel LPG/CNG Опытный/демонстрационный автомобиль:

Вид под капотом системы LPG/CNG	Резервуары для СНГ и КПГ

CNG Стоимость и заправка

На момент написания статьи стоимость дизельного топлива в Великобритании составляла в среднем около 1,45 фунтов стерлингов за литр; бензин стоит около 1,40 фунтов стерлингов, а сжиженный газ — 70 пенсов за литр, включая дорожный сбор и НДС. CNG стоит 75 пенсов за кг, плюс 25 пенсов пошлины и 20% НДС — всего 1,20 фунта стерлингов. Кг CNG соответствует приблизительно 2 литрам LPG (60 пенсов за литр). Как правило, при замене дизельного топлива газом используется около 1,3 литра на каждый литр сэкономленного дизельного топлива.

В настоящее время в Великобритании имеется лишь небольшое количество заправочных станций CNG, но ожидается, что в ближайшем будущем это изменится, чтобы соответствовать остальной части Европы.

Небольшие ночные заправочные станции Home-fill доступны через BRC GB, но пользователь обязан заявить об использовании и уплатить пошлину и НДС (примерно 45 пенсов за литр).

Доступные по цене промышленные заправочные станции, использующие небольшой компрессор и несколько резервуаров для быстрой заправки нескольких автомобилей, также доступны от компании SMP Limited из Престона.

Ford Transit Diesel LPG/CNG Заправка транспортных средств на двух видах топлива в CNG Services, Crewe

Как это работает

В отличие от бензинового двигателя с искровым зажиганием, который можно переоборудовать для полной работы на газе при выключенном бензине, для воспламенения газа всегда требуется дизельное топливо. Дизельные двигатели работают по принципу воспламенения от сжатия и поэтому не имеют свечей зажигания или катушек зажигания для воспламенения топлива. Вместо этого дизельное топливо впрыскивается под чрезвычайно высоким давлением и точно в нужное время прямо в цилиндры, где оно воспламеняется чрезвычайно горячим сжатым воздухом.

Большую часть времени при работе дизельного двигателя в цилиндрах имеется избыток воздуха, поэтому для увеличения оборотов и мощности двигателя электронный блок управления (ЭБУ) автомобиля просто увеличивает количество впрыскиваемого топлива через общий железнодорожная система. Точный впрыск газа за каждым впускным клапаном впускного коллектора двигателя позволяет сжимать смесь газа и воздуха в цилиндре на такте впуска, которая затем воспламеняется вместе с дизельным топливом. Эта газовоздушная смесь не только обеспечивает большую мощность, но и помогает тяжелому дизельному топливу сгорать более полно, высвобождая больше энергии и уменьшая выбросы дыма и твердых частиц.

Варианты питания

Естественно, этот метод увеличит мощность двигателя, но, поскольку водителю больше не нужно нажимать педаль так далеко для того же эффекта, ЭБУ впрыскивает в двигатель меньше дизельного топлива, что приводит к экономии топлива. Увеличение крутящего момента на низких оборотах позволяет водителю быстрее переключаться на повышенную передачу или автоматическая коробка быстрее переключается на повышенную. Некоторые владельцы могут даже захотеть использовать систему Diesel Blend для повышения производительности; во время разработки мы часто запускали наши тестовые автомобили таким образом, и, в отличие от ECU Re-Map или тюнинг-бокса, которые используют дополнительное дизельное топливо при интенсивной езде, мы выиграли, используя вместо этого более дешевое газообразное топливо.

Если требованием заказчика является поддержание стандарта мощности, то ЭБУ управления дизельным двигателем также можно запрограммировать на уменьшение количества используемого дизельного топлива за счет снижения давления в топливной рампе. Во время прогрева двигателя или при выключенной газовой системе блок управления автоматически возвращает давление топлива и мощность двигателя к стандартным значениям.

Другим используемым методом является переназначение ECU с помощью программы, написанной специально для каждого типа двигателя, чтобы оптимизировать смешивание двух видов топлива. Эти файлы ECU разрабатываются на нашем пути в сотрудничестве с Quantum Tuning, одной из ведущих британских компаний по перенастройке двигателей. Их главный автор файлов, Стюарт Бэнфилд, очень хорошо разбирается в СНГ, поскольку ранее работал с Mitsubishi (Великобритания) над их двухтопливным Mitsubishi Outlander. Вместо снижения давления в топливной рампе сокращается время открытия дизельных форсунок. Этот метод сохраняет распыление дизельного топлива под высоким давлением и дополнительно улучшает экономию топлива и выбросы выхлопных газов (включая сокращение выбросов CO 2 ). Чтобы обеспечить более высокие скорости замены газа, любые пилотные импульсы впрыска дизельного топлива удаляются, а момент времени впрыска дизельного топлива изменяется, но только выше оборотов холостого хода двигателя.

Автомобиль Ford Transit Diesel LPG/CNG для разработки двойного топлива в лаборатории выбросов в Prins

Наш демонстрационный автомобиль Ford Transit поступил с завода как один из последних автомобилей Transit, изготовленных без дизельного сажевого фильтра (DPF), и, используя метод переназначения Quantum Tuning, с CNG или LPG, он вообще не производит дыма — НЕТ. ДЫМ!

Никакая другая система преобразования газа не может использовать этот метод, потому что, если в автомобиле закончится газ, двигатель застрянет в режиме очень низкой мощности. Когда газовая система отключена, наш блок управления дизельным двигателем возвращается к полностью сопоставленной настройке высокого давления в топливной рампе, тем самым восстанавливая мощность двигателя до стандартного уровня.

Типичная экономия топлива составляет от 10% до 20%, и, в зависимости от стиля вождения автомобиля, водитель может легко добиться такой экономии.

Дизельный сажевый фильтр (DPF) Дружественный

Все новые дизельные автомобили теперь оснащены дизельным сажевым фильтром, который улавливает и сжигает вредные выбросы дизельного дыма. Эти фильтры часто не работают должным образом. Дизель — это ужасное, неприятное и грязное топливо, которое медленно горит и приводит к выбросу чрезмерного количества сажи (несгоревшего топлива) — даже при нормальных условиях — через выхлопные газы. DPF улавливает и сохраняет все эти грязные дизельные частицы и, если все в порядке, периодически избавляется от них, когда ECU инициирует процесс контролируемой регенерации. Регенерация заключается в том, что захваченная сажа повторно воспламеняется и сгорает в выхлопных газах, создавая даже больше углекислого газа, чем производители автомобилей указывают в своих данных о выбросах. Большинство автомобилей, оснащенных сажевым фильтром, в конечном итоге засоряются, что приводит к потере мощности, чрезмерному расходу топлива или полному выходу из строя, что делает транспортное средство непригодным для движения.

Работа дизельного автомобиля на смеси газа и дизельного топлива может значительно снизить эти выбросы твердых частиц, а любая сажа, захваченная внутри сажевого фильтра, будет более сухой и менее закопченной, чем при использовании только дизельного топлива, что значительно повышает вероятность успеха любой регенерации.

Установка

Установка практически идентична установке любой системы сжиженного нефтяного газа на автомобиле с бензиновым двигателем, за исключением, конечно, того, что для сжиженного природного газа используются другие баки, заливные горловины, трубы и переходники. Во всяком случае, система быстрее и проще в установке, чем система бензинового газа, но все же стоит столько же или немного больше из-за дополнительной стоимости блока управления дизельным двигателем. На большинстве автомобилей при переходе на газ обычно трудно определить надежное зажигание и сигналы оборотов / тахометра; ЭБУ управления дизельным двигателем может генерировать и подавать их вместе со всеми входными сигналами форсунок. Кроме того, поскольку газ впрыскивается только при скорости выше холостого хода, не так важно устанавливать форсунки газовых форсунок так близко к впускным клапанам двигателя.

Техническая информация

Для тех из вас, кто разбирается в технических вопросах и хотел бы узнать больше о том, как работает система, щелкните ссылку ниже, чтобы просмотреть или загрузить полное руководство по эксплуатации блока управления дизельным двигателем.

Блок управления дизельным двигателем — Руководство оператора
[issuu ширина=400 высота=350 shareMenuEnabled=false backgroundColor=%23222222 documentId=130308184136-15bb4610858c4a5692c13040443e542e name=diesel_control_ecu_-_operator_manual username=crdtechnology unit=px v=2]		Просмотреть руководство онлайн (Открывается в новом окне) Загрузить руководство (формат PDF — 1950 КБ)

Затраты на установку

Затраты на установку в CRD варьируются от 1500,00 фунтов стерлингов плюс НДС для небольшого легко устанавливаемого 4-цилиндрового дизельного автомобиля до примерно 2000,00 фунтов стерлингов плюс НДС для 4-цилиндрового фургона среднего размера. Другие автомобили и двигатели с числом цилиндров до 12 будут стоить дороже. Пожалуйста, свяжитесь с нами с вашими требованиями. Затраты на установку СПГ аналогичны, но с дополнительными затратами на заправочную горловину бака(ов) СПГ, трубопроводы и редуктор СПГ, что увеличивает стоимость прибл. £ 500 — £ 1000. Переназначение системы управления двигателем является необязательным, но, если оно выполняется одновременно с переходом на газ, часто предлагается по себестоимости (от Quantum Tuning).

Установщик, работающий на КПГ/СНГ, дилер, возможности для инвесторов

Любой установщик UKLPG или LPGA, желающий стать дилером этого уникального продукта, может связаться с Эдди Зила из CRD Performance или Бертом Клеггом из CRD Technology для получения дополнительной информации. Перед запросом убедитесь, что вы полностью прочитали и поняли руководство по эксплуатации. Если вы не можете понять это или не знаете или не понимаете дизельные двигатели Common Rail, этот продукт может быть не для вас.

Блок управления дизельным двигателем совместим со следующими моделями газовых систем:
(и большинство других последовательных многоточечных систем CNG/LPG)

BRC, Prins, Vialle, Lima, KME, LPG Tech, OMVL, Bi-Gas, Zavoli, Romano, XLR-8, Tartarini, Landi, Renzo, Eurogas

CRD Technology в настоящее время ищет инвестиции для глобального расширения.

Пожалуйста, свяжитесь с Бертом Клеггом для получения дополнительной информации.

Часто задаваемые вопросы по продуктам для работы с дизельными двигателями Системы впрыска пропана, газовые и дизельные двигатели

Как
это работает?
Система впрыска пропана активируется давлением наддува, впрыскивая пропан в увеличивающихся количествах по мере увеличения уровня давления наддува двигателя, создавая мощность, которую вы гарантированно почувствуете за рулем. Эта инновационная конструкция активируется только при включенном зажигании автомобиля и работающем двигателе, что является явным преимуществом в плане безопасности.

Пропан/сжиженный газ вводится в воздухозаборник. Запатентованный регулятор переменного давления измеряет и регулирует количество пропана, подаваемого в двигатель, с помощью турбонаддува. По мере увеличения давления наддува подается больше пропана/сжиженного нефтяного газа.

Система впрыска управляется выключателем с подсветкой, расположенным внутри кабины, что дает водителю полный контроль над работой системы и экономию топлива. Рекомендуется установить на транспортном средстве паровой бак, который составляет примерно 20-25% от емкости топливного бака транспортного средства. (баки продаются отдельно). Он также доступен для бензиновых двигателей. Щелкните здесь для получения дополнительной информации о нашей системе впрыска пропана для газовых двигателей.

Почему
Пропан?
Пропан горит чище и холоднее, и, в свою очередь, ваш двигатель работает чище, холоднее и дольше. Реакция двигателя быстрая, плавная и мощная. Идея впрыска пропана в качестве вторичного топлива в дизельных двигателях с турбонаддувом широко используется уже много лет и не является новой идеей.

Придется ли модифицировать мой двигатель?
Нет, запатентованная технология была разработана для модернизации дизельных и бензиновых двигателей без необходимости изменения или модификации конструкции двигателя. Механическая система проста в установке и не влияет на функциональность автомобиля. Аппаратное обеспечение системы монтируется снаружи и не требует постоянных модификаций автомобиля. Нет никаких компьютеров, которые могли бы вмешиваться в работу оригинальной системы управления/подачи топлива двигателя. Никакие изменения периметра производителя не вносятся, чтобы вызвать проблемы с управляемостью или время простоя.

Как альтернативная топливная система повлияет на долговечность моего двигателя?
В целом работа на альтернативных видах топлива не оказывает негативного влияния на скорость износа и долговечность двигателя. Как объяснялось выше, поскольку тепловые нагрузки двигателя эквивалентны 100% работе дизеля, не происходит чрезмерного износа компонентов камеры сгорания (поршней, колец, клапанов, форсунок и т. д.). Кроме того, многие пользователи газообразного топлива сообщают о положительных преимуществах в отношении износа двигателя, включая увеличение интервалов замены масла и увеличение времени между капитальными ремонтами. Это в первую очередь результат более чистых характеристик горения сжиженного нефтяного газа и природного газа по сравнению с дизельным топливом.

Почему
так хорошо работает?
При добавлении пропана к дизельному топливу сгорает почти 100 % топлива (по сравнению с примерно 75 % без впрыска пропана), что дает вам «мощный выстрел» крутящего момента, мощности и экономии топлива.

Как
могу ли я ожидать значительного увеличения крутящего момента и мощности?
Мощность и крутящий момент будут
увеличить с 25% до 30%.

Будет ли мой двигатель работать горячее при фумигации сжиженным нефтяным газом?
Системы были разработаны с учетом спецификаций OEM для всех температур двигателя, включая температуру охлаждающей жидкости двигателя, температуру масла, температуру выхлопных газов и температуру воздуха на впуске. В некоторых случаях температура действительно снижается примерно на 50-100 градусов.

Есть
сложно установить?
Подробные инструкции по установке прилагаются к каждой проданной системе впрыска пропана. Каждый компонент имеет постоянную и четкую маркировку для легкой установки. Установка большинства приложений не должна превышать четырех часов. Техническая помощь всегда доступна. Установка также доступна во многих местах по всей стране через наших дилеров и отраслевых партнеров.

Уилл
это поможет мой пробег?
ДА!! Экономия топлива значительно увеличивается. Вы можете ожидать NET увеличение 15-30% миль на галлон, в зависимости от транспортного средства и вашего стиля вождения. Также расширен запас топлива.

Банка
Я использую его для буксировки тяжелых грузов?
ДА! Вам понравится использовать систему для буксировки. (Помните, что вы никогда не должны буксировать больше, чем рассчитано на ваш грузовик, или держать дроссельную заслонку широко открытой в течение длительного времени).

Делает
повышает температуру EGT?
Только примерно на 50° или менее. В некоторых случаях это действительно снижает температуру EGT.

Банка
его можно использовать с другими послепродажными характеристиками
продукты для дизельных грузовиков?
Да, это идеальное дополнение, которое только еще больше повысит производительность чипов, выхлопных систем и т. д. Его также можно использовать на серийных турбодизелях в качестве единственного аксессуара, повышающего производительность.

Что
какой бак мне нужен?
Для систем требуется использование надежно закрепленного, правильно ориентированного баллона с пропаном DOT / ASME Vapor . Доступно множество различных размеров и вариантов монтажа от 6 до 20 дюймов в диаметре и различной длины. (www.mantank.com)

Манчестер Диаграммы / Каталоги — Щелкните каждое изображение, чтобы увеличить

Воля
система впрыска пропана влияет на мою гарантию на двигатель?
Большинство программ гарантии на двигатели OEM не запрещают использование запасных частей или технологий. Короче говоря, политика OEM-производителей заключается в том, что они не рекомендуют и не одобряют технологии послепродажного обслуживания; однако использование этих продуктов не аннулирует автоматически гарантию на двигатель. Если причина отказа не связана с работой системы, OEM-производители исторически соблюдали гарантию и ремонтировали двигатель. Кроме того, на любые компоненты системы, которые выходят из строя в течение гарантийного периода, распространяется гарантийная политика.

Регулируется?
Да, система полностью регулируемая, и настройки можно изменить за считанные минуты.

Нажмите здесь, чтобы прочитать файл .pdf из журнала The Engine Professional Magazine для дизельных двигателей.

Это
Веб-сайт предназначен для предоставления общей информации о нашем продукте.
Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам с конкретными вопросами, касающимися вашего
Приложения. Мы приветствуем ваши запросы.

2006 Ford Truck 16-26 миль на галлон видео — живи и в действии! (формат фильма QuickTime) — если фильм не загружается автоматически в новой вкладке браузера, загрузите бесплатную копию программы Apple QuickTime, нажав здесь. Вам все равно понравится! ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО НА YOUTUBE https://www.youtube.com/watch?v=iGG5uQh2O9U https://www. youtube.com/watch?v=ucX_IwgukIE&app=desktop https://www.youtube.com/watch?v =dvr5R4s1X2E https://www.youtube.com/watch? v=jStZoF_SLBQ Работайте в Интернете быстрее и безопаснее с браузером Firefox или Google Chrome!

Комплект для переоборудования дизеля AC STAG на газ

AC СТАГ

(пока отзывов нет)

Написать рецензию

AC STAG

Комплект для переоборудования AC STAG Diesel на LPG

Рейтинг
Требуется

Выберите рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)

Имя

Электронная почта
Требуется

Тема отзыва
Требуется

комментариев
Требуется

Артикул:

300000

Вес:

5,00 сом

Доставка:

Рассчитывается на кассе

Сейчас:

734,99 фунтов стерлингов

Вкл. НДС

В настоящее время:

612,49 фунтов стерлингов

Пример. НДС

0% годовых на 4 месяца с кредитом PayPal. Узнать больше

Текущий запас:

• Описание
• 0 отзывов

Описание

Дизельный комплект AC STAG для переоборудования с дизельного топлива на сжиженный нефтяной газ

Переоборудование с дизельного топлива на сжиженный нефтяной газ и сжатый природный газ подходит для всех 4-, 6- и 8- и более цилиндровых двигателей любого типа, включая Common Rail и EURO6. Автогазовая система LPG или CNG для дизельных двигателей помогает сэкономить до 30-40% дизельного топлива при переходе на LPG или 50-60% при переходе на CNG и очень эффективна для больших двигателей грузовых автомобилей и строительной техники. Встроенная защита защищает двигатель от детонации и любых повреждений. Система отслеживает основные параметры двигателя, такие как температура выхлопных газов, прислушивается к детонации и наблюдает за выбросом выхлопных газов, чтобы удалить количество LPG, CNG, когда его слишком много. Дизельный двигатель, переведенный на LPG или CNG, работает более плавно и обеспечивает более чистые выбросы.

 

STAG Diesel — это альтернативная система подачи топлива для 2–16-цилиндровых дизельных двигателей. Вся система основана на современных технических решениях, позволяющих смешивать газ и воздух, который затем смешивается с дизельным топливом в цилиндре. Установка системы STAG Diesel не мешает ездить только на дизеле, так как наше решение не требует вмешательства во внутренние детали двигателя.
Контроллер способен интеллектуально управлять дозированием обоих видов топлива в двигатель во время его работы благодаря показаниям датчиков: датчика температуры выхлопных газов, датчика детонации или кислородного датчика (лямбда-зонд).
Усовершенствованный алгоритм последовательного впрыска и инновационная система автоадаптации обеспечивают правильные соотношения топлива во всем рабочем диапазоне двигателя, поэтому пользователь может быстро заметить значительный экономический эффект.

 

Лямбда-датчик НЕ ВКЛЮЧЕН!

 

Основные характеристики контроллеров STAG Diesel:
1. работа с дизельными двигателями до 8 цилиндров в последовательном режиме,
2. работа с дизельными двигателями до 16 цилиндров в полном групповом режиме,
3.   опция пост-впрыска LPG или CNG,
4.    усовершенствованный алгоритм последовательного впрыска газа,
5.    точное дозирование газового топлива на основе текущей потребности двигателя, точное измерение объема дизельного топлива непосредственно от форсунок обеспечивает максимальную экономию,
6. Измерение и контроль количества впрыскиваемого дизельного топлива в автомобилях с двигателями Common Rail,
7. Расширенный алгоритм защиты двигателя,
8. Контролируемая температура выхлопных газов для повышения безопасности привода,
9.    использование показаний широкодиапазонного лямбда-зонда, контроль расхода топлива с помощью независимого широкодиапазонного лямбда-зонда, предназначенного для дизельных двигателей (дополнительная установка для двигателей без заводских датчиков),
10. поддержка автомобилей с круиз-контролем,
11.    поддержка электронного переключателя Бензин/Газ типа LED401,
12.    возможность сохранения мощности после переоборудования в автомобилях с двигателями Common Rail,
13.    система автокалибровки,
14.    модификации последовательность впрыска газа,

Конкурентное преимущество:
1.    поддержка последовательного впрыска газа,
2.    модификации последовательности впрыска газа,
3.      измерение и контроль количества впрыскиваемого дизельного топлива в автомобилях с двигателями Common Rail,
4.    сбор данных от широкодиапазонного лямбда-зонда, установленного в автомобиле заводом-изготовителем,
5.    контроль расхода топлива независимым широкодиапазонным лямбда-зондом,
6.    возможность сохранения мощности после переоборудования в автомобилях с двигателями Common Rail ,
7.    обеспечивает экономию топлива даже при максимальной нагрузке на двигатель,
8.    система автокалибровки,

Достоинства и преимущества для водителей:
•    не влияет на работу двигателя при активном поствпрыске,
•    плавное переключение включения и выключения системы,
•    экономия во всем диапазоне нагрузок двигателя,
•    защита компонентов двигателя,
•    повышенная эффективность сгорания дизеля,
•    повышенная мощность двигателя.

Увеличенная мощность двигателя
Двухтопливные системы в конфигурации LPG/CNG/Diesel позволяют использовать энергию дизельного топлива, которая ранее не использовалась. При правильной установке и настройке газовой установки можно добиться значительного увеличения мощности и крутящего момента в пределах от 10% до 30% мощности, при этом снижая эксплуатационные расходы и улучшая характеристики двигателя.
Принцип работы системы основан на очень простом механизме. В дизельных двигателях с механическим впрыском газ впрыскивается во впускной коллектор, что приводит к улучшению сгорания дизельного топлива и дополнительному сгоранию газа, что увеличивает мощность двигателя. Для сохранения тех же условий движения необходимо лишь менее интенсивно нажимать на педаль акселератора, тем самым экономя дизельное топливо, так называемую экономию за счет добавления. У водителя есть выбор: двигаться плавно и наслаждаться экономией топлива или воспользоваться повышенной мощностью автомобиля, чтобы получить измеримые преимущества. В двигателях с общей топливной магистралью рабочий механизм идентичен, но можно ограничить мощность транспортного средства путем имитации сигналов датчика «CR» (датчика высокого давления с общей топливной рампой). ЭБУ автомобиля определяет правильное давление дизельного топлива, в то время как фактическое значение давления ниже. Эта опция позволяет поддерживать такие же параметры автомобиля (мощность, крутящий момент), как и на дизельном топливе, при этом обеспечивая значительную экономию дизельного топлива.

 

 

• Руководство по установке контроллера AC STAG Diesel LPG CNG
• Дизельная электрическая схема AC STAG

0 Отзывы

Бензин, дизель или сжиженный газ: какое топливо лучше?

2 фев 2016

Галерея10

Если вы много путешествуете, особенно если вы буксируете караван, то вам необходимо это прочитать. У вас может быть представление о том, какое топливо лучше всего подходит для вашего применения, но было проведено несколько тестов топлива, а также это, чтобы исключить любые предположения.

В последний раз наш дочерний бренд 4×4 Australia сравнивал экономичность и стоимость еще в 2006 году, когда цены на топливо взлетели до небес. Команда взяла дизельные и бензиновые версии тогда еще новых и все еще актуальных Nissan Navara и Toyota Hilux для всесторонней поездки по городу, кустарнику и пляжу во имя исследования.

С тех пор поощрительные скидки правительства Австралии на технологии сжиженного нефтяного газа пришли и ушли.

Кроме того, несколько производителей полноприводных автомобилей сократили доступность бензиновых двигателей или полностью отказались от них. Это решение в значительной степени обусловлено потребностью горнодобывающей промышленности в дизельном топливе (минимальный риск возгорания) и постоянно растущей экономичностью и выходной мощностью турбодизельных двигателей.

С ростом популярности путешествий по Австралии и большим количеством экономных покупателей, желающих купить подержанный 4×4, мы решили, что пришло время еще раз взглянуть на топливо: бензин, дизель и на этот раз сжиженный газ для необжитой местности и буша. путешествие.

10

МОРСКИЕ СВИНКИ

Нам нужны были автомобили, и Toyota Hilux — хороший выбор. Он доступен с четырехцилиндровыми турбодизельными двигателями и является одним из немногих коммерческих автомобилей, которые продолжают предлагать покупателям мощный бензиновый вариант: 4,0-литровый бензиновый двигатель V6 с четырьмя распредвалами и четырьмя клапанами.

Его популярный дизель демонстрирует высокие характеристики в диапазоне низких оборотов, что делает его более надежным и способным тягачом, чем некоторые двигатели новой конструкции. Он поддерживается механической или автоматической коробкой передач (как показано здесь).

Рядом с ним 4,0-литровый V6 Toyota развивает немного большую мощность, но меньший крутящий момент, чем дизель, хотя благодаря нескольким техническим хитростям мощному V6 удается заполнить нижнюю часть кривой крутящего момента намного лучше, чем его ‘ Технические характеристики и мощность revvy могут подсказать. Конечно, ему не нужно много махать сцеплением, чтобы двигаться.

Бензиновые двигатели можно переоборудовать для работы на более дешевом и экологически чистом сжиженном нефтяном газе (LPG), но это не демонстрационный вариант для любого автомобиля 4×4. Поэтому для этой задачи мы использовали оборудованный кемпером Hilux SR 4WD 2005 года выпуска с 4,0-литровым двигателем V6, оснащенный вторичной системой впрыска сжиженного нефтяного газа для обеспечения работы на двух видах топлива.

10

Эта установка LPG аналогична стандартной системе впрыска бензина. Фактически, настройка взаимодействует с заводским ECU Toyota, копируя поведение бензиновой форсунки, чтобы обеспечить точную подачу газа, мощность двигателя и управляемость, идентичные бензиновым.

Даже в режиме LPG запуск и прогрев происходят на бензине. Когда двигатель достигает рабочей температуры, он практически плавно переключается на газ. Если в баке сжиженного газа заканчивается, система подает водителю звуковой сигнал «Нет сжиженного газа» и возвращается к работе на бензине.

Этот переход на два вида топлива обеспечивает снижение затрат на топливо, режимы заправки бензином (и цены) и увеличение запаса хода — очень удобные преимущества для владельцев полноприводных автомобилей.

Двигатель также защищен системой Valvemaster, предотвращающей или уменьшающей повреждение седла клапана, поскольку сжиженный газ горит сильнее и более агрессивно воздействует на выпускные клапаны. Обратите внимание, что, хотя Toyota (и другие производители) предлагают опцию LPG для некоторых моделей, эта система является послепродажной системой от Impco и не одобрена и не гарантируется Toyota.

10

ИСПЫТАНИЯ И МЕСТНОСТЬ

Мы проложили дорожный тестовый маршрут в западной Виктории. Нашей отправной и конечной точкой была станция технического обслуживания Димбулы, где у нас было немного места, чтобы заехать и легко заправиться с трейлером сзади.

Наша петля составляла приблизительно 130 км в основном открытого шоссе со скоростью 100 км/ч с разбрызгиванием городской дороги, проходящей через небольшой город Хоршам.

Это позволило оценить три типа топлива в двух транспортных средствах в реальных — и почти точных — условиях. На петле было небольшое изменение высоты – другими словами, не было крутых холмов – и наша цель состояла в том, чтобы получить сравнительные данные о потреблении между типами топлива в идентичных условиях, которые, с учетом других затрат, таких как обслуживание и стоимость конвертации сжиженного нефтяного газа, были бы позволяют определить сравнительные затраты.

10

Измерение расхода топлива на каждом испытательном цикле имело решающее значение, поэтому было важно уменьшить или устранить то, что белые халаты называют допущенными ошибками. Каждый бак был тщательно и точно заправлен до и после каждого испытания, чтобы обеспечить точное использование топлива при использовании тех же дорог и даже одних и тех же заправщиков, чтобы все было научно.

Каждый тип топлива использовался на нашей петле с пустым хвостом, 800-килограммовым трейлером Cub и 2,2-тонным караваном. Эти два автомобиля были оснащены разным оборудованием, но управлялись одним и тем же водителем, и, как уже упоминалось, каждый тестовый цикл был максимально точно воспроизведен, вплоть до времени холостого хода на светофоре и ускорения на светофоре, а также замедления со 100 до 40 км/ч для дорожные работы.

Ускорение требует значительного расхода топлива – больше, чем на холостом ходу на светофоре – поэтому повторение этих ситуаций каждый раз было критически важным для достоверности теста.

ЦИФРЫ

Большинство людей, которые какое-то время ездили на полноприводных автомобилях, буксировали и путешествовали, не удивятся, узнав, что расход топлива дизельным Hilux был, по одним только цифрам, самым экономичным во всех трех ситуациях, будь то буксировать прицеп, фургон или ничего.

10

А как насчет фактических эксплуатационных расходов? Бензин был 156.9с, дизельное топливо 161,9 с и сжиженный газ 92,9 с. Не подсчитывая суммы, легко увидеть, что аналогичная цена дизельного топлива, но более скромный расход топлива означает, что это лучший выбор в паре… но насколько?

И является ли LPG жизнеспособной альтернативой дизельному топливу с точки зрения общих эксплуатационных расходов?

10

Итак, чем все это закончилось? Во-первых, нет никаких сомнений в том, что дизельное топливо является предпочтительным топливом для многих из нас по уважительной причине — автомобили, которые используют его, более экономичны, особенно при буксировке в сложных условиях.

Что мы не проанализировали, так это повышенные затраты на обслуживание дизельных автомобилей по сравнению с бензиновыми и двухтопливными машинами. Это зависит от марки и модели, но в целом дизельные двигатели требуют более частого обслуживания, с более дорогим маслом и большим его количеством, а также с более высокими затратами на рабочую силу. Это съедает любую ежедневную экономию, созданную за счет большей экономии топлива.

10

Обслуживание по фиксированной цене, предлагаемое большинством производителей новых автомобилей в наши дни, избавляет от необходимости гадать при оценке общих затрат на обслуживание при сравнении топлива и/или транспортных средств. Точно так же есть дополнительные расходы на преобразование LPG: около 4000 долларов за умную двухтопливную систему EFI, как показано здесь. В 2008 году правительство Австралии начало предлагать скидки на переоборудование сжиженного нефтяного газа, поскольку это явно более чистое топливо, чем бензин и (особенно) дизельное топливо.

К сожалению, эта скидка закончилась 30 июня, и с увеличением налога/акцизного сбора на сжиженный нефтяной газ этот вид топлива уже несколько десятилетий остается привлекательным для экономных (и более заботящихся об окружающей среде) автомобилистов, подорванных фискальной политикой.

Пока мы говорим о затратах, мы заплатили за наши три вида топлива по сельским ценам. Ближе к городу цены ниже, особенно пропорционально на сжиженный газ, что означает еще большую экономию, которая еще больше приближает сжиженный газ к стоимости дизельного топлива на 100 км, но с затратами на обслуживание бензинового автомобиля.

Дизель имеет широкую популярность по уважительной причине, но подсчитайте и конверсия сжиженного нефтяного газа на старом автомобиле или фургоне с бензиновым двигателем может сделать владение автомобилем 4×4 более доступным при переоборудовании на два вида топлива, чем на дизельное топливо в долгосрочной перспективе.

10

ГЛАВНАЯ НА ПОЛИГОНЕ

Помимо снижения повседневных эксплуатационных расходов, переход на два вида топлива, работающий на сжиженном нефтяном газе, может увеличить запас хода вашего внедорожника на несколько сотен километров за счет добавления 60 или более литров сжиженного нефтяного газа. вместимости бензобака. Это означает, что вам, возможно, не придется носить с собой канистры или устанавливать специальный бензобак для дальних поездок для похода в отдаленные районы. Во время тура рекомендуется сначала использовать бензин, а сжиженный газ оставить для домашнего пробега — у вас больше шансов найти бензин и, следовательно, иметь возможность дозаправиться в отдаленных районах… это невозможно с полным бензобаком, если вы сначала сжигали сжиженный газ!

ПЕРЕВОЗКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

При переводе на газ в большинстве автомобилей необходимо переместить запасное колесо, чтобы освободить место для баллона с газом. На автомобиле, который мы использовали для испытаний, запасное колесо перемещено в верхнюю часть шкафа для хранения за кабиной, чтобы освободить место под хвостовой частью для тороидального (бубликообразного) газового баллона на 70 л. Небольшая дополнительная глубина по сравнению с запасным колесом не влияет на дорожный просвет или угол съезда.

У некоторых полноприводных автомобилей задний из двух установленных на заводе бензобаков может быть удален, чтобы освободить место под автомобилем для газового баллона. Конечно, у этих популярных туристических автомобилей также может быть заменен оставшийся бензобак на версию с большим запасом хода, чтобы обеспечить еще больший запас хода в сельской местности в сочетании с экономией газа в городе.

10

ЖИЗНЬ С СНГ

СНГ обеспечивает экономичную работу, но уменьшает абсолютный запас хода. Система защиты клапанов необходима, но дешева (около 100 долларов плюс фитинг) для защиты от рецессии седла клапана для многих двигателей из-за потенциально опасного горячего горения сжиженного нефтяного газа. Газовые системы нового поколения запускают и прогревают двигатель на бензине, так что стандартные бензиновые форсунки промываются свежим топливом при каждом запуске, чтобы предотвратить заедание и смолообразование: сохраняйте бензин в баке свежим, потребляя его весь и доливая (даже если он заполнен только на 1/3 или ½) каждый месяц или около того в пригороде.

СНГ И ДИЗЕЛЬ

Можно установить газ и на дизельный автомобиль, но результат будет другим, чем на двухтопливном автомобиле бензин/газ. По данным Diesel Gas Australia, введение небольшого количества СНГ в двигатель, работающий на дизельном топливе, позволяет ему производить больше мощности и крутящего момента при меньшем потреблении дизельного топлива.

Сжиженный нефтяной газ улучшает сгорание дизельного топлива, но не заменяет его полностью, как сжиженный нефтяной газ в бензиновом двигателе. Это лучшее сжигание дизельного топлива благодаря наличию газа повышает крутящий момент и мощность. Поскольку сжиженный нефтяной газ является топливом, увеличивающим мощность, его потребление в дизельном автомобиле составляет небольшую долю сжигаемого дистиллята. Конечно, мы не смогли проверить это в нашем тестовом цикле, но больше ворчливости и лучшей экономии стоит посчитать!

Гленн Торренс

Журналист

Помешанный на автомобилях на протяжении всей жизни, GT пишет об автомобилях и образе жизни вокруг них с тех пор, как в 1992 году фотосессия с его самодельным VW Beetle 1956 года привела к роли в журнале Fast Fours & Rotaries.

Преимущества и недостатки дизельных однотопливных и двухтопливных двигателей

Введение

Двигатель на обедненной смеси, с воспламенением от сжатия (CI) и непосредственным впрыском (DI) является наиболее эффективным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) (Zhao, 2009).; Mollenhauer and Tschöke, 2010). Он производит выбросы закиси азота и твердых частиц (ТЧ) на выходе из двигателя, которые нуждаются в последующей очистке, чтобы соответствовать чрезвычайно низким предельным значениям, установленным для транспортных средств (Lloyd and Cackette, 2001; Burtscher, 2005; Maricq, 2007), несмотря на качество воздуха. не только транспортные выбросы, но и многие другие источники. Одних только стратегий сжигания (Khair and Majewski, 2006) недостаточно для достижения порога выбросов, и необходимы специальные катализаторы сжигания обедненной смеси, особенно для NOx в дополнение к фильтрам твердых частиц в выхлопных газах. Несмотря на свой экономический успех, дизельные двигатели столкнулись с еще более строгим законодательством по выбросам во всем мире (Knecht, 2008; Zhao, 2009).) ценой поэтапного отказа от технологии, нацеленной на нереалистичные минимальные постепенные улучшения.

Дизельный двигатель имеет как плюсы, так и минусы. Он имеет эффективность преобразования топлива при полной и частичной нагрузке, превышающую эффективность стехиометрических двигателей с искровым зажиганием (SI), как с прямым впрыском, так и с впрыском топлива через порт (PFI). CIDI ICE имеют пиковую эффективность около 50% и эффективность выше 40% на большинстве скоростей и нагрузок. Напротив, SI ICE имеют пиковую эффективность в середине 30%, и эта эффективность резко снижается при снижении нагрузки. ДВС CI поставляют механическую энергию по запросу с эффективностью преобразования топлива, которая также выше, чем эффективность электростанций, работающих на сжигании топлива, вырабатывающих электроэнергию. По данным EIA (2018 г. ), в 2017 г. в США угольные парогенераторы работали со средним КПД 33,98%. Бензиновые и газовые парогенераторы работают примерно с одинаковым КПД, 33,45 и 32,96%. Газотурбинные генераторы работают с пониженным КПД 25,29% на нефти и 30,53% на природном газе. КПД генераторов с двигателями внутреннего сгорания больше, чем у газотурбинных и парогенераторов, на 33,12% с нефтью и 37,41% с природным газом. Генераторы внутреннего сгорания превосходят только парогазовые генераторы, не на бензине с КПД 34,78%, а на природном газе с КПД 44,61%.

По сравнению с электромобилями CIDI ICE по-прежнему имеют неоспоримые преимущества для транспортных приложений (Boretti, 2018). Однако CIDI ICE страдает от плохой репутации, ставящей под угрозу его потенциал. В недавнем прошлом дизельные двигатели CIDI CIDI не смогли обеспечить удельные выбросы NOx в циклах сертификации холодного пуска во время прогрева в реальных графиках вождения, которые сильно отличались от циклов сертификации (Boretti, 2017; Boretti and Lappas, 2019). Это досадное происшествие было использовано против CIDI ICE, чтобы создать впечатление, что этот двигатель экологически небезопасен для выбросов загрязняющих веществ, хотя это не так.

Значительные выбросы NOx двигателями CIDI ICE являются результатом большого образования NOx в цилиндрах при избыточном обеднении воздуха стехиометрии в сочетании с неправильной работой системы доочистки. Катализатор обедненной смеси ДВС CIDI менее развит, чем трехкомпонентный каталитический (TWC) конвертер стехиометрических ДВС SI (Heywood, 1988; Zhao, 2009; Mollenhauer and Tschöke, 2010; Reşitoglu et al., 2015). Кроме того, длительная рабочая разминка не рассматривалась (Boretti and Lappas, 2019).). Кроме того, некоторые производители, использующие впрыск мочевины для последующей обработки, решили вводить меньше мочевины, чем это необходимо, если это не требуется строго сертификацией выбросов. Точно так же некоторые производители также сосредоточили внимание на вопросах управляемости и экономии топлива, а не на выбросах, когда их не задавали строго, вдали от условий эксплуатации, вызывающих озабоченность при сертификации выбросов. Таким образом, несоответствие выбросам NOx в случайно выбранных условиях не было фундаментальным недостатком ДВС CIDI в целом, а только конкретных продуктов, разработанных в соответствии с нормами выбросов и требованиями рынка конкретного времени. Это не рассматривается недоброжелателями ДВС CIDI, поскольку эти двигатели оснащены ловушками частиц с почти идеальной эффективностью, движение автомобилей, оснащенных этими двигателями, в районах с высоким уровнем загрязнения приводит к лучшим условиям выхлопной трубы, чем условия впуска, для твердых частиц, что способствует к очистке воздуха.

В настоящей публикации представлен честный обзор плюсов и минусов экономичного сжигания, CIDI ICE, которые намного лучше, чем предполагалось. Поскольку ICE, безусловно, будет востребован в ближайшие десятилетия, дальнейшие улучшения экономичного сжигания CIDI ICE будут полезны для экономики и окружающей среды. В дополнение к дизельным ДВС CIDI в этой работе также рассматриваются двухтопливные двигатели дизель-СПГ (Goudie et al. , 2004; Osorio-Tejada et al., 2015; Laughlin and Burnham, 2016), дизель-СПГ (Maji et al. , 2008; Shah et al., 2011; Ryu, 2013) или дизельное топливо (Jian et al., 2001; Ashok et al., 2015). Работа с небольшим количеством дизельного топлива и гораздо большим (в энергетическом отношении) количеством гораздо более легкого углеводородного топлива с уменьшенным содержанием углерода до водорода позволяет дополнительно снизить выбросы твердых частиц на выходе из двигателя, а также CO ₂ выбросов и избавление от компромисса между PM и NOx, который влияет на стратегии впрыска только дизельного топлива, также снижает выбросы NOx на выходе двигателя. Также рассмотрены тенденции развития двухтопливных ДВС CIDI.

Использование биодизеля для производства дизельного топлива с низким содержанием углерода с использованием однотопливного подхода, безусловно, является еще одним вариантом сокращения выбросов CO ₂ . Хотя эта возможность не влияет на выбросы загрязняющих веществ, производство биотоплива в целом растет, но не ожидаемыми темпами (IEA, 2019), а вопрос продовольствия и топлива (Ayre, 2007; Kingsbury, 2007; Inderwildi and King, 2009) также может иметь негативное значение в мире, где прогнозируется неизбежный кризис воды и продовольствия (United Nations, 2019). Кроме того, преимущества биотоплива по сравнению с LCA являются давними спорными спорами в литературе (McKone et al., 2011).

Существует возможность выбросов метана из двухтопливных двигателей, работающих на природном газе и дизеле (Camuzeaux et al., 2015). Поскольку метан является мощным парниковым газом, этот аспект следует учитывать при определении целей по сокращению выбросов парниковых газов. Существует не только возможность утечки метана из транспортных средств, оснащенных двухтопливными дизельными двигателями СПГ. Существуют также выбросы метана при добыче нефти и газа. Помимо выбросов метана при добыче природного газа, существуют выбросы электроэнергии, связанные с эксплуатацией завода СПГ. Хотя СПГ (и КПГ), безусловно, по-прежнему будет давать преимущества по сравнению с дизельным топливом, это преимущество может быть меньшим, чем то, что можно было бы вывести из соотношения С-Н в топливе. Безусловно, существует проблема сокращения выбросов метана, связанных с добычей, транспортировкой и сжижением природного газа (Ravikumar, 2018).

Наконец, несмотря на то, что фумигация природным газом для двухтопливных дизельных двигателей широко используется, поскольку она намного проще и может быть достигнута путем низкотехнологичных преобразований, и, таким образом, большинство транспортных средств используют этот подход, газ страдает от значительного снижения эффективности преобразования топлива по сравнению с исходным дизелем, как при полной, так и при частичной нагрузке, а также сниженной плотности мощности и крутящего момента. Если природный газ смешивается (фумигируется) с всасываемым воздухом перед подачей в цилиндр, а в качестве источника воспламенения используется дизельное топливо, то количество вводимого природного газа ограничивается возможностью детонации предварительно перемешанной смеси. Кроме того, нагрузка обычно регулируется дросселированием впуска, как в обычных бензиновых двигателях, а не количеством впрыскиваемого топлива, как в дизельном двигателе. Поскольку цель состоит в том, чтобы обеспечить равные или лучшие характеристики (мощность, крутящий момент, переходный режим) и выбросы новейшего дизельного двигателя с двухтопливной конструкцией, эта двухтопливная конструкция должна предусматривать непосредственный впрыск дизельного и газообразного топлива.

Происхождение плохой репутации дизеля

Плохая репутация дизеля и в целом двигателя внутреннего сгорания (ДВС) является результатом действий Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB), а также по данным Агентства по охране окружающей среды США (EPA) (Parker, 2019), с « Diesel-gate » — это всего лишь один шаг уловки.

Когда-то водородная экономика была более вероятной будущей моделью транспорта, лучше любой другой альтернативы, учитывая прерывистость производства энергии ветра и солнца (Crabtree et al., 2004; Мурадов и Везироглу, 2005; Марбан и Вальдес). -Солис, 2007). Предполагалось, что в транспортных средствах будут использоваться ДВС, работающие на возобновляемом водороде (H ₂ -ДВС), со всем, кроме кардинальных изменений, необходимых в технологии двигателя, и усилиями, в основном направленными на хранение и распространение. Примерно в те же дни также была популярна идея экономики метанола, в которой метанол, произведенный с использованием возобновляемого водорода и CO ₂ , уловленных на угольных электростанциях, был прямой заменой традиционного бензинового топлива (Olah, 2004). , 2005). H ₂ -ICE стал историей после того, как CARB обсудил выпуск BMW Hydrogen 7, первого автомобиля с двигателем ICE, который был доставлен на рынок, но не был квалифицирован как ноль (CO ₂ ) транспортное средство с выбросами. В 2005 году BMW предложила автомобиль Hydrogen 7 как автомобиль с нулевым уровнем выбросов. Горящий водород, в выхлопной трубе был в основном водяной пар и абсолютно не было выбросов CO ₂ , но Агентство по охране окружающей среды США не согласилось с нулевым выбросом CO ₂ (Nica, 2016). Агентство по охране окружающей среды США заявило, что у автомобиля все еще был ДВС, с возможностью того, что масло, используемое для смазки, могло попасть в цилиндр, в результате чего образовался CO ₂ . Тот факт, что общий расход масла составлял ничтожно малые 0,04 л масла на 1000 км, не учитывался. Из-за неофициального обсуждения BMW прекратила исследования водородного ДВС. После этого все остальные производители оригинального оборудования прекратили свои исследования и разработки.

Что касается негативного отношения CARB и Агентства по охране окружающей среды США к ДВС в целом, то в 2011 году BMW предложила в качестве концепт-кара аккумуляторно-электрический i3 с возможностью увеличения запаса хода (Ramsbrock et al., 2013; Scott and Burton, 2013 ). Расширитель диапазона представлял собой небольшой бензиновый ДВС, питающий генератор для подзарядки аккумулятора. Внедрив расширитель диапазона, удалось увеличить запас хода автомобиля и снизить стоимость, вес и объем аккумуляторной батареи, что является серьезной проблемой для экономики и окружающей среды. Поскольку производство планировалось начать только в 2013 году, CARB сразу же поспешила установить правила, чтобы предотвратить оптимизацию этой концепции, выпустив в 2012 году (CARB, 2012) слишком длинный регламент, предписывающий использовать расширитель диапазона только для достижения ближайшей перезарядки. точка. Помимо других требований, CARB запросил у автомобиля с увеличенным запасом хода номинальный полностью электрический запас хода не менее 75 миль, запас хода меньше или равен запасу хода от аккумуляторной батареи вспомогательной силовой установки и, наконец, чтобы вспомогательная силовая установка не должна включаться до полного разряда аккумуляторной батареи. В результате из-за всех этих ограничений BMW изо всех сил пыталась сделать расширитель запаса хода конкурентоспособным, и в конечном итоге они недавно прекратили производство i3 с расширителем запаса хода (Autocar, 2018).

Эти два события помогают объяснить « дизель-гейт » 2015 года и последующее « дизель-фобия ». Дизельный двигатель был популярен (для легковых автомобилей) в основном в Европе, и ЕС продвигал дизельные автомобили для решения проблем изменения климата. В то время было ясно, что преждевременный переход на электрическую мобильность мог обернуться экономической и экологической катастрофой. Таким образом, группа Volkswagen стала мишенью скандала с « дизельными воротами ». Дизельные двигатели внутреннего сгорания обеспечивали низкий уровень выбросов CO ₂ выбросы, конкурентоспособные с аккумуляторными электромобилями в анализах жизненного цикла, при этом выброс загрязняющих веществ меньше, чем предписано, по результатам испытаний, предписанных в то время. Легковые автомобили были проверены на соответствие правилам выбросов в течение установленного цикла в лаборатории в повторяющихся условиях с использованием надлежащего оборудования. Международный совет по чистому транспорту (ICCT) организовал несколько случайных поездок по дорогам различных дизельных транспортных средств и измерения загрязняющих веществ с помощью PEM. Они обнаружили, что транспортные средства оптимизированы для производства низкого удельного (на км) CO 9 .1032 2 и выбросы загрязняющих веществ в определенных условиях, не могли обеспечить такие же удельные выбросы при любых других условиях, как это было логично ожидать. Агентство по охране окружающей среды выпустило уведомление о нарушении против Volkswagen, что привело к наложению огромного штрафа в следующих судебных действиях. « Diesel-gate » на сегодняшний день стоил VW более 29 миллиардов долларов в виде штрафов, компенсаций и выкупов, в основном в США (phys.org, 2018). Часть миллиарда долларов Volkswagen в конечном итоге пошла на поддержку мобильности электромобилей на батареях, финансируя инфраструктуру подзарядки электромобилей в Соединенных Штатах отдельными поставщиками (O’Boyle, 2018). Diesel-gate » затем использовался для определения конца мобильности на базе ICE (Raftery, 2018; Taylor, 2018).

Предполагаемый избыточный выброс NOx транспортными средствами, оснащенными дизельными ДВС CIDI, которые начинались с « дизельных ворот », по-прежнему популярен, несмотря на ложные (Chossière et al., 2018) заявления о том, что дизельные автомобили стали причиной 2700 преждевременных смертей только в 2015 году. по всей Европе из-за их « превышения » выбросов NOx. Данная работа не является объективной при анализе выбросов дизельного двигателя. Неверно утверждать, что дизельные автомобили в ЕС выбрасывают гораздо больше NOx на дороге, чем нормативные ограничения. Как было написано ранее, правила выбросов регулировали выбросы загрязняющих веществ в конкретных условиях лабораторных испытаний, а не во всех других возможных условиях. Неразумно ожидать конкретной экономии топлива и выбросов регулируемых загрязняющих веществ и двуокиси углерода, которые не зависят от конкретного испытания. Чтобы иметь « превышение выбросов », сначала необходимо установить предел для конкретного применения, а затем измерить « превышение » при конкретных условиях. Утверждение о преждевременной смертности, вызванной избыточными выбросами NOx от дизельных транспортных средств, основано на завышенной дифференциальной эмиссии NOx, предполагая, что выбросы намного хуже, чем фактические выбросы, и сравнивая эти выбросы с маловероятной эталонной ситуацией с почти нулевым уровнем выбросов. Утверждение также основано на завышенном отнесении количества смертей к этому дифференциальному выбросу. Эти два предположения не подтверждаются проверенными данными.

Поскольку более современные дизельные автомобили заменили еще более загрязняющие окружающую среду автомобили, единственное возможное объективное утверждение, которое можно сделать о выбросах старых и новых дизельных автомобилей в Европе, основанное на неоспоримых доказательствах, основано только на правилах подачи жалоб на выбросы время их регистрации. Поскольку правила выбросов становятся все более строгими, хотя это подтверждается только лабораторными сертификационными испытаниями, как показано в Таблице 1, неверно предполагать, что дизельные ДВС CIDI выбрасывают больше NOx, чем раньше. В то время как дизельные легковые автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, должны были выбрасывать менее 0,08 г/км NOx при покрытии NEDC в лабораторных испытаниях, дизельным автомобилям, соответствующим стандартам Евро-5-3, разрешалось выбрасывать 0,18, 0,25 и 0,50 г/км на тот же тест, и дизельные автомобили, соответствующие стандартам Евро 1 и 2, должны были проверить только порог выбросов 0,7–0,9.и 0,97 г/км на том же тесте. Нет никаких измерений, доказывающих, что старые дизельные автомобили, которые соответствовали прежним правилам Евро, были более экологичными по всем критериям загрязняющих веществ, включая NOx, во время реального вождения, чем новейшие дизельные автомобили. Кроме того, характеристики выбросов обычно ухудшаются с возрастом, а отсутствие технического обслуживания может еще больше усугубить ситуацию. Это делает утверждение Chossière et al. (2018) непоследовательно.

Таблица 1 . Нормы выбросов Европейского Союза для легковых автомобилей (категория M) принудительной (бензиновой) и компрессионной (дизельной) конструкции.

Преимущества и недостатки двигателя CIDI, работающего на обедненной смеси

Основным преимуществом двигателя CIDI CIDI, работающего на обедненной смеси, является эффективность преобразования топлива, которая намного выше, чем у стехиометрических двигателей SI, как при полной нагрузке, так и при более высоких нагрузках. частичная загрузка (Heywood, 1988; Zhao, 2009; Mollenhauer and Tschöke, 2010). В то время как легковые автомобили с обедненной смесью ДВС CIDI, работающие на дизельном топливе, имеют пиковую эффективность преобразования топлива около 45%, пиковая эффективность легковых автомобилей со стехиометрическими ДВС SI, работающих на бензине, составляет всего около 35%. Уменьшая нагрузку на количество впрыскиваемого топлива, эффективность преобразования топлива при сжигании обедненной смеси, CIDI ICE высока в большей части диапазона нагрузок. И наоборот, при снижении нагрузки, дросселирующей впуск, эффективность преобразования топлива стехиометрического ДВС SI резко ухудшается при уменьшении нагрузки. Это дает возможность легковым автомобилям, оборудованным системой сжигания обедненной смеси, ДВС CIDI, потреблять гораздо меньше топлива и, следовательно, выбрасывать гораздо меньше CO 9 .1032 2 во время ездовых циклов (Schipper et al., 2002; Zervas et al., 2006; Johnson, 2009; Zhao, 2009; Mollenhauer and Tschöke, 2010; Boretti, 2017, 2018; Boretti and Lappas, 2019).

Дожигание на обедненной смеси в целом (дизельные ДВС CIDI изначально работают на обедненной смеси, за исключением случаев экстремального использования рециркуляции отработавших газов, EGR), однако, намного менее эффективны, чем стехиометрическая последующая обработка с помощью преобразователей TWC бензиновых ДВС с SI (Lloyd и Cackette, 2001; Burtscher, 2005; Maricq, 2007). Следовательно, выбросы регулируемых загрязняющих веществ, в частности, NOx, в течение рабочих циклов, которые в значительной степени отклоняются от циклов сертификации, являются намного более продолжительными и требуют, чтобы двигатель работал в значительной степени полностью прогретым, намного больше в ДВС, работающих на обедненной смеси, чем в стехиометрические ДВС. Кроме того, ДВС CIDI, работающие на обедненной смеси, содержат твердые частицы, что является обычным явлением, даже в меньшей степени, для двигателей с прямым впрыском топлива, включая ДВС SI DI. ТЧ возникает, когда впрыскиваемая жидкость, еще жидкая, взаимодействует с пламенем, в результате чего образуется сажа. Сажа образуется в богатых топливом областях камеры сгорания (Хироясу и Кадота, 19).76; Смит, 1981; Нефт и др., 1997). Таким образом, для двигателей CIDI ICE с низким потреблением топлива необходимы ловушки для частиц (Neeft et al., 1996; Saracco et al., 2000; Ambrogio et al., 2001; Mohr et al., 2006). Это, однако, также является возможностью, поскольку циркуляция в зонах с фоновыми твердыми частицами может привести к лучшему качеству воздуха в выхлопной трубе, чем на впуске. Дополнительным недостатком двигателей CIDI, работающих на обедненной смеси, является то, что эти двигатели, как правило, с турбонаддувом, стоят дороже. Двухтопливная работа с LPG, CNG или LNG не создает никаких недостатков с точки зрения регулируемых загрязняющих веществ или CO 9 . 1032 2 , а только достоинства.

Эффективность конверсии топлива

Не нацеливаясь на рекуперацию отработанного тепла (WHR), дизельные двигатели CIDI CIDI доказали свою способность достигать пиковой эффективности конверсии топлива около 50%, обеспечивая при этом чрезвычайно высокое среднее эффективное давление в торможении в гонках на выносливость (Boretti and Ordys, 2018). ). Благодаря высокому давлению, высокой степени распыления, высокой скорости потока и быстродействующим форсункам, стратегии многократного впрыска позволяют контролировать процессы сгорания, происходящие в объеме камеры сгорания, для наилучшего компромисса между работой давления, повышением давления и пиковое давление.

В то время как системы рекуперации отработанного тепла (WHR), безусловно, могут улучшить стационарную эффективность преобразования топлива в дизельных двигателях (Teng et al., 2007, 2011; Teng и Regner, 2009; Park et al., 2011; Wang et al. , 2014; Yu et al., 2016; Shi et al. , 2018), переходные процессы при холодном пуске являются ахиллесовой пятой традиционных WHR. Кроме того, WHR добавляют вес, тепловую инерцию, проблемы с упаковкой и сложность. Инновационные концепции для WHR, использующие контур охлаждающей жидкости в качестве подогревателя модифицированного « турбопароход » (Freymann et al., 2008, 2012) без необходимости двойного контура требуют значительных усилий в области исследований и разработок.

Важны результаты, достигнутые Audi в гонках на выносливость (Audi, 2014 г.) менее чем за десятилетие разработок. С 2006 по 2008 год Audi использовала V12 TDI в Audi R10 TDI. Двигатель объемом 5,5 л развивал крутящий момент 1100 Нм. На номинальной скорости очень тихо работающий двигатель с двойным турбонаддувом производил примерно 480 кВт. В 2009 и 2010 годах Audi перешла на V10 TDI в Audi R15 TDI. Он был короче и легче двенадцатицилиндрового. Рабочий объем 5,5 л был распределен на два цилиндра меньше. Двигатель имел мощность около 440 кВт и крутящий момент более 1050 Нм. Верхние значения BMEP превышали 24 бара. Затем, с 2011 по 2013 год, Audi перешла на V6 TDI в Audi R18 TDI, R18 ultra и R18 e-Tron Quattro. Объем двигателя был уменьшен до 3,7 л. Легкий и компактный V6 TDI произвел более 397 кВт и более 900 Нм крутящего момента. Система Common-Rail создавала давление до 2600 бар. Верхние значения BMEP превышали 30 баров.

Когда основное внимание уделялось экономии топлива, в 2014 году двигатель V6 TDI в Audi R18 e-Tron Quattro был оснащен модернизированным двигателем V6 TDI с увеличенным до 4,0 л рабочим объемом. Максимальная мощность составляла 395 кВт, а максимальный крутящий момент — больше. чем 800 Нм. Давление закачки составляло более 2800 бар. Расход топлива снизился более чем на 25% по сравнению с 3,7-литровым двигателем. Последняя (2016 г.) мощность 4-литрового двигателя составляла 410 кВт, что соответствует крутящему моменту 870 Нм при максимальной скорости 4500 об/мин. Это соответствует 27,3 бар BMEP в рабочей точке максимальной скорости/максимальной мощности. Последние двигатели имели ограниченный расход топлива, так что для системы рекуперации энергии (СУР) мощностью 6 МДж на торможение максимальный расход топлива составлял 71,4 кг/ч. Для дизельного топлива с низшей теплотой сгорания (НТС) 43,4 МДж/кг мощность расхода топлива составила 860,8 кВт. Таким образом, максимальная мощность была получена при пиковой эффективности торможения η = 0,475, что намного больше, чем пиковая эффективность многих серийных высокоскоростных дизельных двигателей, которые могут работать до пиковой эффективности η = 0,45 при более низких оборотах двигателя.

Из расчетов максимальный крутящий момент, а также максимальная эффективность торможения получены при частоте вращения <4500 об/мин, что является технологическим пределом диффузионного горения (Boretti and Ordys, 2018). Из-за постоянного времени, необходимого для испарения топлива и смешивания с воздухом, фаза диффузионного сгорания имеет продолжительность, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, которая увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя. Таким образом, при скоростях выше 4500 об/мин длина фазы сгорания обычно становится чрезмерной, и при более низких оборотах получается гораздо лучшая мощность. Пиковый крутящий момент, скорее всего, был больше 916 Нм, что соответствует BMEP 29 бар. Пиковая эффективность преобразования топлива, скорее всего, приближалась к η = 0,50. Дальнейшие разработки для гонок были в пределах досягаемости, когда деятельность была остановлена ​​после « дизель-гейт ». Более высокое давление впрыска и более продвинутый турбонаддув, такой как современная электронная турбина F1 или супертурбонаддув (Boretti and Castelletto, 2018; Boretti and Ordys, 2018), могли бы быть выгодны для обычных серийных дизельных двигателей для легковых автомобилей.

Лабораторные испытания выбросов

Предыдущая сертификация выбросов, которая проводилась производителями оригинального оборудования (OEM) и не подвергалась независимым испытаниям, имела недостатки из-за неточностей в тестах и ​​неадекватности цикла сертификации (Boretti, 2017; Boretti and Лапас, 2019). Короткий, сильно стилизованный новый европейский ездовой цикл (NEDC) был крайне далек от реальных условий вождения, с которыми сталкиваются европейские пассажиры пригородной зоны. Поскольку OEM-производители были вынуждены на протяжении более двух десятилетий сосредоточить свои RandD на производстве двигателей, соответствующих требованиям и экономичных в течение этого цикла, с усугублением холодного запуска, другие возможные варианты использования не регулировались и оставлялись на усмотрение OEM. Неточности (и осмотрительность) в способах проведения тестов привели к множеству несоответствий, начиная с большого разброса диоксида углерода (CO ₂ ) выбросов при потреблении теоретически одного и того же литра топлива (Boretti and Lappas, 2019). Новый Всемирный согласованный цикл испытаний легковых автомобилей (WLTC), который недавно заменил NEDC из-за « дизельных ворот » (Chossière et al., 2018), лучше, поскольку он немного длиннее. Тем не менее, это по-прежнему связано с условиями вождения, отличными от тех, которые возникают в часы пик в перегруженных районах (Boretti and Lappas, 2019).

В исторической перспективе правила выбросов из года в год становились все жестче и жестче, но объявлялись только измеряемыми в ходе предписанных лабораторных испытаний. В таблице 1 представлены нормы выбросов Европейского Союза (ЕС) для легковых автомобилей (категория M) с принудительным (бензин) и компрессионным (дизельным) зажиганием. Несгоревшие углеводороды (НС)+NOx для бензина и дизельного топлива предусмотрены только в стандартах Евро 1 и 2. Выбросы были протестированы в рамках NEDC с использованием лабораторной процедуры динамометрического стенда. На протяжении многих лет к OEM-производителю требовалось производить автомобили, выбрасывающие меньше загрязняющих веществ, чем регламентированное, в течение определенного сертификационного цикла во время лабораторных испытаний. Вождение в реальном мире было нематериальной концепцией, не воплощенной в каких-либо конкретных законодательных требованиях. Снижение предельных значений выбросов NOx и твердых частиц в стандартах Евро 5 и 6 привело к резкому увеличению затрат на доочистку и к увеличению, а не снижению расхода топлива, а иногда и к проблемам с управляемостью. Еще раз важно понять компромисс между экономией топлива и выбросами загрязняющих веществ и осознать, что чрезмерные запросы по одному критерию могут привести к невозможности выполнения других критериев.

Выбросы при вождении в реальном мире

Только недавно Европейский Союз (ЕС) ввел тесты на выбросы в реальном мире (RDE). Выбросы дорожных транспортных средств теперь измеряются с помощью портативных анализаторов выбросов (PEM). Тест RDE должен длиться 90–120 минут и включать один городской (<60 км/ч), один сельский (60–90 км/ч) и один участок автомагистрали (>90 км/ч) равного веса, преодолевая расстояние не менее 16 км. Затем в предельных значениях выбросов RDE используются коэффициенты соответствия для соотнесения с лабораторными испытаниями на динамометрическом стенде. Что касается NOx, коэффициент соответствия составляет 2,1 с сентября 2017 года для новых моделей и с сентября 2019 года.для всех новых автомобилей. Другие факторы соответствия еще предстоит определить. Хотя тест RDE по-прежнему не является репрезентативным для реального вождения в перегруженных районах, он является неточным, субъективным, невоспроизводимым и еще не определяющим (Boretti and Lappas, 2019), это, безусловно, шаг вперед.

Австралийские данные о выбросах при вождении транспортных средств, действующих до введения новых правил, предложены ABMARC (ABMARC, 2017). В отчете, подготовленном для Австралийской автомобильной ассоциации, представлены результаты испытаний на выбросы и расход топлива 30 различных легковых и легких коммерческих автомобилей, измеренных с помощью PEMS на дорогах Австралии. Большинство автомобилей соответствовало стандартам Евро 4, 5 и 6, а 1 из них соответствовало стандартам Евро 2. Реальный расход топлива испытуемых автомобилей по сравнению с результатами сертификационного цикла был в среднем выше на 23 %, у дизельных автомобилей — на 21 %, ниже на 4 % до 59 %.% выше и на 24% выше для автомобилей с бензиновым двигателем, с 3% ниже до 55% выше. У одного автомобиля, работающего на сжиженном газе, расход топлива в реальных условиях был на 27 % выше, чем результат сертификационного цикла. У одного подключаемого гибридного автомобиля реальный расход топлива был на 166 % выше, чем результат сертификационного цикла с полным зарядом, и на 337 % выше при тестировании с низким уровнем заряда. Данные о расходе топлива для автомобилей с сажевым фильтром включают применение поправочного коэффициента для учета регенерации фильтра.

Таким образом, расхождения между лабораторными тестами и реальным вождением были разными не только для автомобилей, оснащенных дизельными ДВС CIDI, но и для автомобилей с бензиновыми ДВС SI, а также с традиционными и гибридными силовыми агрегатами. Однако основное отличие заключалось в выбросах NOx дизельных двигателей CIDI CIDI. В последних правилах EURO автомобили должны были соответствовать все более строгим стандартам выбросов регулируемых загрязняющих веществ, а также сокращать выбросы CO ₂ . Поскольку эти требования были противоречивыми и трудновыполнимыми, несоответствие между реальным потреблением топлива и результатами сертификационного цикла увеличивается с увеличением стандарта. Автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, имели наибольшее расхождение между реальным миром и результатами сертификационного цикла.

Что касается выбросов, то 13 транспортных средств превысили удельные выбросы NOx, установленные для цикла сертификации. Из этих 13 автомобилей 11 были дизельными. Только 1 из 12 автомобилей с дизельным двигателем продемонстрировал удельный выброс NOx в пределах цикла сертификации. Пять автомобилей с бензиновым двигателем превысили лимит выбросов CO в цикле сертификации. Только 1 дизельное транспортное средство превышало лимит ТЧ в сертификационном цикле. В среднем выбросы NOx и твердых частиц дизельными автомобилями были в 24 и 26 раз выше, чем у бензиновых автомобилей, а выбросы CO дизельными автомобилями были в 10 раз ниже, чем у бензиновых автомобилей. Автомобили с дизельным двигателем превысили предельные значения NOx для сертификационного цикла на 370 %, в то время как автомобили с бензиновым двигателем выбросили 43 % предельных значений NOx для сертификационного цикла. Бензиновые автомобили выбрасывают 95% предела CO цикла сертификации. Автомобили с дизельным двигателем выбрасывают 20% выбросов CO в цикле сертификации. Что касается ТЧ, то автомобили с дизельным двигателем выбросили 43% предельного количества ТЧ в сертификационном цикле, а автомобили с двумя бензиновыми двигателями и непосредственным впрыском топлива (GDI) выбрасывали 26% предельного количества ТЧ в сертификационном цикле. Что касается выбросов NOx двигателей CI, работающих на обедненной смеси, результаты измерений были лучше, чем то, что было заявлено в ходе « дизельных ворот » или заявлено в таких работах, как (Chossière et al., 2018).

Начиная с « дизельных ворот » были введены новые правила, а дизельные двигатели CIDI были улучшены. Европейские данные о реальных выбросах от вождения транспортных средств после введения новых правил предложены ACEA (2018a). В ходе должным образом проведенной экспериментальной кампании в воспроизводимых условиях с соответствующим оборудованием и с применением научного метода Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) недавно показала, что все 270 испытанных дизельных автомобилей были ниже предельных значений выбросов, установленных недавно установленными тесты вождения в реальном мире (RDE), как общие, так и городские. Ни один из автомобилей не превышал удельный выброс NOx в 165 мг/км, который сейчас предписан (ACEA, 2018a), рис. 1. Подробные результаты утверждения типа для 270 типов дизельных автомобилей, соответствующих RDE, доступны в ACEA (2018b) . Результаты RDE для отдельных транспортных средств можно найти в (ACEA, 2018c).

Рисунок 1 . Реальные выбросы NOx от дизельных автомобилей. Общее количество NOx (мг/км) в сравнении с общим содержанием твердых частиц (#/км). Верхний общий RDE. Нижний городской RDE. Данные оцифрованы с сайта www.acea.be/uploads/press_releases_files/RDE-compliable_diesels_November_2018.pdf.

Новые данные, опубликованные ACEA, недвусмысленно свидетельствуют о том, что дизельные автомобили последнего поколения выбрасывают на дорогу мало загрязняющих веществ и являются экономичными. Испытания проводились в реальных условиях водителями различных национальных органов по официальному утверждению типа. За прошлый год на европейский рынок было представлено 270 новых типов дизельных автомобилей, сертифицированных по последнему стандарту Euro 6d-TEMP. Все эти дизельные автомобили показали очень хорошие результаты ниже порогового значения NOx теста RDE, который теперь применяется ко всем новым типам автомобилей с сентября 2017 года. У большинства этих автомобилей выбросы NOx значительно ниже более строгого порогового значения, которое станет обязательным с января 2020 года. тест гарантирует, что уровни выбросов загрязняющих веществ, измеренные во время новых лабораторных испытаний WLTP, будут подтверждены на дороге. Каждый протестированный автомобиль имеет «9».0094 семейство » аналогичных автомобилей разных модификаций. Эта деятельность доказывает, что автомобили с дизельным двигателем, доступные в настоящее время на рынке, имеют низкий уровень выбросов в любых приемлемых условиях. Немецкий автомобильный клуб (ADAC) недавно подсчитал, что на 30 октября 2018 года было доступно 1206 различных автомобилей, соответствующих RDE, как бензиновых, так и дизельных (ADAC, 2018a). Следовательно, дизельные ДВС CIDI не заслуживают той плохой репутации, которую они получили из-за « дизельных ворот », что является скорее политическим, чем технологическим вопросом.

Современные автомобили с дизельным двигателем, поддерживаемые политикой обновления парка и в сочетании с альтернативными силовыми агрегатами, могут сыграть важную роль, помогая городам двигаться к достижению целей в отношении качества воздуха, повышая при этом эффективность использования топлива и снижая выбросы CO ₂ в краткосрочной и среднесрочной перспективе. срок. Недавние дорожные испытания, проведенные ADAC (2018b), показали, что новейшие дизельные автомобили выбрасывают в среднем на 85 % меньше NOx, чем автомобили стандарта Евро-5, а наиболее эффективные дизельные автомобили стандарта Евро-6, соответствующие RDE, выделяют целых 9На 5–99 % меньше NOx, чем у автомобилей стандарта Евро-5. Каждый протестированный автомобиль выбрасывает меньше, чем предельные значения для каждого регулируемого загрязняющего вещества. Эти автомобили также обеспечивают исключительную экономию топлива. Кроме того, существует возможность производить еще меньше CO ₂ и меньше регулируемых загрязняющих веществ, переходя на двухтопливное дизельное топливо — СПГ, КПГ или СНГ.

Преимущества дизельных транспортных средств для ТЧ

Дизельные двигатели не являются целевыми из-за их вклада ТЧ в транспортный сектор в общее качество воздуха. Однако, поскольку качество воздуха во многих частях мира плохое, а сажевые фильтры могут помочь улучшить качество воздуха, аргумент в пользу ТЧ можно фактически использовать в пользу дизельной мобильности, а также против таких альтернатив, как электромобиль. мобильность. Хотя неверно утверждать, что более поздние автомобили с дизельным двигателем выбрасывают « превышают ” NOx и ухудшают качество воздуха, более современные дизельные автомобили способствуют очистке воздуха загрязненных территорий, например, от ТЧ. Из таблицы 1 видно, что старые автомобили с дизельным двигателем производились в соответствии с гораздо менее строгими правилами в отношении ТЧ. Загрязнители воздуха выбрасываются из многих природных и антропогенных источников, последние включают сжигание ископаемого топлива при производстве электроэнергии, в промышленности, в быту, на транспорте, в промышленных процессах, при использовании растворителей, в сельском хозяйстве и при переработке отходов. Следовательно, наличие транспортных средств с выбросами ТЧ из выхлопных газов потенциально ниже, чем во впуске, — это возможность очистить воздух.

Табачный дым в окружающей среде (ETS) вызывает загрязнение помещений мелкими ТЧ, превышающее допустимые пределы для транспортных средств. Данные, сравнивающие выбросы ТЧ от ETS и дизельного автомобиля Евро-3, показывают, что концентрации ТЧ внутри помещений в 10 раз превышают концентрации, выбрасываемые дизельным автомобилем Евро-3, работающим на холостом ходу (Invernizzi et al., 2004). Пределы PM были значительно улучшены в Евро 4, 5 и 6, в 10 раз, если быть точным. Исследование Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) (Martuzzi et al., 2006) свидетельствует о значительном влиянии PM _{10 9 на здоровье.1033 на городское население 13 крупных итальянских городов, по оценкам, 8 220 смертей в год, связанных с концентрациями PM 10 выше 20 мкг/м. Это 9% смертности от всех причин (исключая несчастные случаи) среди населения старше 30 лет. Эти уровни PM 10 не являются результатом обращения новейших, чистых дизельных автомобилей.}

Характеристики дизельных сажевых фильтров (DPF) относительно сложны (Fiebig et al., 2014). Новейшие технологии DPF более эффективны при больших размерах, но менее эффективны или даже неэффективны при меньших нанометровых размерах. Мониторинг часто ограничивается PM ₁₀ – частицы диаметром 10 микрометров – или PM _2,5 – частицы диаметром 2,5 микрометра. DPF может улавливать от 30% до более чем 95% микрометрических PM (Barone et al., 2010). При оптимальном DPF выбросы твердых частиц могут быть снижены до 0,001 г/км или меньше (Fiebig et al., 2014), что в 5 раз меньше, чем нынешние 0,005 в Евро-6. и нанометровых частиц, в настоящее время нет контроля над этим типом загрязняющих веществ из любого источника.

Если новые автомобили с дизельным двигателем не выбрасывают в атмосферу больше NOx, чем более старые автомобили с дизельным двигателем, они, безусловно, выбрасывают гораздо меньше ТЧ, при этом, возможно, в некоторых обстоятельствах, они могут очищать воздух от ТЧ, образующихся из других источников, которые не были должным образом нацелены на политики. Случай Гонконга, который не является худшим на Земле, описан в Haas (2017). Помимо местных выбросов из различных источников, в том числе от легковых автомобилей, в Гонконг попадает значительное количество загрязняющих веществ, привезенных из материкового Китая. Хотя данные о загрязняющих веществах в Китае ограничены, хорошо известно, что Гонконг сталкивается с серьезными проблемами со здоровьем, связанными с загрязнением воздуха, в основном импортируемым с материка. Загрязнение воздуха в Гонконге не так сильно, как в Китае или Индии, где токсичное облако получило название «9».0094 airpocalypse » часто охватывает значительную часть этих стран, но это все еще один хороший пример того, как более современные дизельные автомобили заменяют старые автомобили, оказывая положительное влияние.

Из многих типов аэрозольных частиц, циркулирующих в атмосфере, одним из самых разрушительных является PM _2.5 . Во многих районах Китая и Индии уровни PM _2,5 и PM ₁₀ намного превышают нормы ВОЗ, рис. 2. Рекомендации ВОЗ (среднегодовое значение) составляют PM _2,5 10 мкг/м ³ и PM ₁₀ 20 мкг/м ³ . Во всем мире средний уровень загрязнения атмосферного воздуха колеблется от <10 до более 100 мкг/м ³ для PM _2,5 и от <10 до более 200 мкг/м ³ для PM ₁₀ . Широко распространены случаи плохого качества воздуха не только в Китае и Индии. Тем не менее, промышленный центр южного побережья Китая является одним из районов с самым сильным загрязнением, таким как Пекин и Дели. В то время как пекинская « airpocalypse » подавляется с помощью решительных мер, в основном направленных на использование угля, но также ограничивающих движение любого транспортного средства (South China Morning Post, 2018), Дели « airpocalypse » достигает нового резкого максимума, также благодаря « сжиганию стерни » из окрестностей (Indiatimes, 2018).

Рисунок 2 . Карта PM _{2. 5} для Азии осенью 2018 года в почти реальном времени. Показаны только области, охваченные станциями. Изображение с сайта Berkeley Earth, www.berkeleyearth.org.

Качество воздуха в Гонконге почти отличное (Haas, 2017). Уровни загрязняющих веществ превышают стандарты ВОЗ уже более 15 лет. В пиковые периоды они более чем в пять раз превышали допустимые уровни. Выбросы от транспортных средств и судов являются одними из крупнейших местных источников загрязнения. Электростанции также играют свою роль, поскольку они почти полностью зависят от ископаемого топлива, в основном угля. Однако около 60-70% ТЧ поступает из материкового Китая. Этот поток чрезвычайно актуален, особенно в зимнее время, когда ввозимые ТЧ составляют около 77% от общего количества. В последние годы резко возросли заболеваемость астмой и бронхиальными инфекциями. Только в Гонконге было более 1600 реальных, а не гипотетических, как у Chossière et al. (2018), преждевременная смерть в 2016 г. только из-за загрязнения воздуха (Haas, 2017).

Помимо улучшения топливных стандартов и расширения использования электромобилей, значительное внедрение современных дизельных автомобилей, оснащенных улавливателями частиц, может дополнительно способствовать улучшению качества воздуха в городе, которое все еще не соответствует ни одному из рекомендаций ВОЗ. Что касается возможности использования электромобилей, подзаряжаемых электростанциями, работающими на горючем топливе, то электромобили могут фактически способствовать загрязнению ТЧ. Согласно Ходану и Барнарду (2004 г.), самым крупным источником PM _2,5 антропогенного происхождения является износ шин и дорожного покрытия. Поскольку электромобили тяжелее и имеют больший мгновенный крутящий момент, чем автомобили с ДВС, они производят намного больше ТЧ 9.1032 2,5 . Следовательно, большее количество электромобилей сделает Гонконг еще более грязным для ТЧ, поскольку они производят ТЧ _2,5 и не могут сжигать ТЧ, произведенные из других источников, таких как дизельный ДВС CIDI, оснащенный уловителем частиц.

Как показано на Рисунке 1 и в Таблице 1, автомобили, оснащенные новейшими двигателями с воспламенением от пыли, не производят избыточного количества NOx, а из рисунков 2 и 3 видно, что во многих регионах мира концентрация ТЧ в воздухе намного превышает допустимую. обнаружен в выхлопной трубе автомобилей, оснащенных новейшими дизельными двигателями CIDI, Таблица 1 и № ₂ концентрации также достаточно велики. Работа на двух видах топлива: СПГ, КПГ или СНГ с неизмененным в остальном транспортным средством, на котором установлен сажевый фильтр, может еще больше способствовать очистке окружающего воздуха от твердых частиц.

Рисунок 3 . Среднемесячные концентрации для Китая в январе 2015 г. PM _2,5 вверху и NO ₂ внизу. Изображения с сайта Berkeley Earth, www.berkeleyearth.org.

Преимущества двухтопливного дизельного топлива – СПГ/СНГ/СПГ

Current Technology

Дизель-СПГ (Goudie et al., 2004; Osorio-Tejada et al. , 2015; Laughlin and Burnham, 2016), дизель-CNG (Maji et al., 2008; Shah et al., 2011 ; Ryu, 2013) или дизельные двигатели, работающие на сжиженном нефтяном газе (Jian et al., 2001; Ashok et al., 2015), обеспечивают такие же показатели эффективности преобразования дизельного топлива и удельную мощность, при этом уменьшая выбросы регулируемых загрязняющих веществ (PM, NOx) и СО ₂ . Благодаря криогенному хранению СПГ можно использовать для большегрузных автомобилей. LPG (и CNG) может быть предпочтительным в легковых автомобилях и транспортных средствах малой грузоподъемности.

Дизельные двигатели по-прежнему выделяют значительные количества двуокиси углерода (CO ₂ ) и выбросы твердых частиц (PM) из-за диффузионного сжигания тяжелых углеводородов, жидкого дизельного топлива с высоким отношением C/H. Выбросы оксидов азота (NOx) на выходе из двигателя также характерны для работы на обедненной смеси с избытком воздуха (Heywood, 1988). И PM, и NOx могут быть уменьшены за счет последующей обработки, хотя стратегии сжигания дизельного топлива часто определяются для наилучшего соотношения NOx-PM.

Использование газообразного топлива с пониженным содержанием углерода, такого как природный газ, в основном метан CH ₄ , в жидкой форме, как СПГ, или в газовой форме, как СПГ, или сжиженный нефтяной газ (СНГ), который в основном представляет собой пропан C ₃ H ₈ , обладает очевидными преимуществами по выбросам CO ₂ по сравнению с дизельным двигателем, с переменным составом, но примерно C _13,5 H _23,6 . Поскольку испарение намного проще, существуют также преимущества для выбросов ТЧ на выходе двигателя и, таким образом, косвенно также выбросов NOx, по сравнению с дизельным двигателем (Kathuria, 2004; Chelani and Devotta, 2007; Yeh, 2007; Engerer and Horn, 2010; Лин и др., 2010; Кумар и др., 2011).

СПГ, КПГ и СНГ имеют меньшее отношение углерода к водороду. Следовательно, выбрасывается намного меньше CO ₂ для получения той же мощности с примерно такой же эффективностью преобразования топлива. CNG — это впрыскиваемый газ. СПГ тоже газ в нормальных условиях. Сжиженный газ в нормальных условиях жидкий, но испаряется намного быстрее, чем дизель. Это практически сводит к нулю выбросы ТЧ (кроме тех, которые исходят от пилотного дизеля). Поскольку СПГ, КПГ и СНГ являются высокооктановым топливом с низким цетановым числом, их трудно использовать отдельно в двигателе с воспламенением от сжатия. Проблема решается за счет двухтопливной работы (westport.com, 2019 г.).а, б). Небольшое количество дизельного топлива производит воспламенение. СПГ, КПГ или СНГ, впрыскиваемые до или после воспламенения от впрыска дизельного топлива, могут затем гореть предварительно смешанным или диффузионным способом. Первая фаза сгорания вызывает быстрое нарастание давления. Скорость сгорания второй фазы определяется скоростью впрыска СПГ, КПГ или СНГ, направленной на поддержание давления во время первой части такта расширения.

Одной из основных проблем при использовании СПГ или КПГ является удельный объем топлива, поскольку при нормальных условиях плотность газа низкая. Это создает проблемы для системы впрыска, для которой требуются форсунки с гораздо большей площадью поперечного сечения дизеля, и значительно затрудняет быстрое срабатывание, возможности многократного впрыска, характерные для новейших дизельных форсунок. Это также проблема хранения, поскольку объем топлива, необходимый для данного количества энергии на борту транспортного средства, намного больше, чем у дизельного топлива. СПГ имеет лучшую объемную плотность, но для поддержания низкой температуры ему нужна криогенная система. СПГ имеет меньшую объемную плотность и дополнительно нуждается в баллонах под давлением.

Система HPDI Westport для дизельного топлива и СПГ/СПГ — это технология, хорошо зарекомендовавшая себя десятилетиями (Li et al., 1999; westport.com, 2015). Вначале HPDI представлял собой простой основной впрыск природного газа после пилотного/преддизельного впрыска. В последнее время HPDI развивается в сторону более сложных стратегий, модулирующих предварительное смешивание и диффузионное сжигание природного газа, как это было предложено Боретти (2013).

Традиционный HPDI в большегрузных ДВС позволяет ДВС, работающему на природном газе, сохранять производительность, аналогичную дизелю, при этом получая большую часть своей мощности от природного газа. Небольшой пилотный впрыск дизельного топлива (5–10% энергии топлива) используется для воспламенения газовой струи с прямым впрыском. Природный газ горит в контролируемом смешивании, диффузионном режиме горения (Li et al., 19).99; westport.com, 2015).

Технология будущего

Несколько работ описывают тенденции развития технологии HPDI. Мактаггарт-Коуэн и др. (2015) отчет о двухтопливных форсунках на 600 бар для СПГ. Событие сгорания СПГ ограничивается давлением впрыска, которое определяет скорость смешивания и сгорания. Значительное повышение эффективности и снижение количества твердых частиц достигаются при высоких нагрузках и особенно на более высоких скоростях за счет увеличения давления впрыска с традиционных 300 бар до новейших 600 бар. Горение ограничено скоростью впрыска. Мактаггарт-Коуэн и др. (2015) сообщают о повышении эффективности при более высоком давлении примерно на 3% в дополнение к снижению содержания твердых частиц на 40–60%.

Mabson et al. рассмотрел различные формы сопла. (2016). Инжектор « с парными отверстиями » был разработан для уменьшения образования твердых частиц за счет увеличения вовлечения воздуха из-за взаимодействия струй. Выбросы CO и PM были в 3–10 раз выше при использовании сопел с парными отверстиями. Сопло с парными отверстиями создавало более крупные агрегаты сажи и большее количество частиц.

Мамфорд и др. сообщают об улучшениях Westport HPDI 2.0 (Mumford et al., 2017). HPDI 2.0 обеспечивает лучшую производительность и выбросы по сравнению с HPDI первого поколения, а также только с базовым дизельным двигателем. Мамфорд и др. (2017) также обсуждают потенциал и проблемы более высоких давлений закачки.

Стратегии сжигания с контролируемой диффузией и с частичным предварительным смешиванием рассматриваются Florea et al. (2016) с использованием Westport HPDI. Частично предварительно смешанное сгорание, называемое DI ₂ , является многообещающим, повышая эффективность двигателя более чем на 2 балла по сравнению со стратегией диффузионно-контролируемого сгорания. Модуляция двух фаз горения, потенциально более полезная, в работе не исследуется.

Режим горения DI ₂ также изучался Neely et al. (2017). Природный газ впрыскивается во время такта сжатия перед воспламенением впрыска дизельного топлива. Показано, что это частично предварительно смешанное сжигание природного газа улучшает как тепловую эффективность, так и эффективность сгорания по сравнению с традиционным режимом сжигания двойного топлива с фумигацией. Сгорание природного газа с частичным предварительным смешиванием также обеспечивает повышение теплового КПД по сравнению с базовым сгоранием с регулируемой диффузией, когда впрыск природного газа происходит после впрыска дизельного воспламенения.

Влияние стратегий впрыска на выбросы и характеристики двигателя HPDI изучается Faghani et al. (2017а,б). Они исследуют влияние позднего последующего впрыска (LPI), а также сгорания с небольшим предварительным смешиванием (SPC) на выбросы и характеристики двигателя. При SPC впрыск дизельного топлива задерживается. Эксплуатация SPC с высокой нагрузкой снижает содержание твердых частиц более чем на 90 %, повышая эффективность использования топлива на 2 % при почти таком же уровне выбросов NOx. Однако SPC имеет большие колебания от цикла к циклу и чрезмерную скорость нарастания давления. PM не увеличивается для SPC с более высоким уровнем EGR, более высоким общим коэффициентом эквивалентности по кислороду (EQR) или большей массой пилота, что обычно увеличивает PM при сгорании HPDI с контролируемым смешиванием. LPI, дополнительный впрыск 10–25% от общего количества топлива, происходящий после основного события сгорания, приводит к значительному сокращению PM при лишь незначительном влиянии на другие выбросы и характеристики двигателя. Основное снижение ТЧ по сравнению с LPI связано с уменьшением количества топлива при первом впрыске. Вторая инъекция вносит незначительный чистый вклад в общее количество ТЧ.

Двухтопливный дизельный инжектор-СПГ Westport HPDI показывает превосходные результаты. Однако в этом подходе есть фундаментальный недостаток. Он не обеспечивает таких же характеристик, как инжектор последнего поколения, предназначенный только для дизельного топлива, как по расходу, скорости срабатывания, так и по распылению дизельного топлива. Таким образом, может быть предпочтительнее использовать одну форсунку только для дизельного топлива последнего поколения со специальной форсункой для второго топлива, чтобы обеспечить лучшие характеристики впрыска как для дизельного топлива, так и для второго топлива. Более высокое давление впрыска и более быстрое срабатывание способствуют улучшению характеристик сгорания.

Двухтопливные дизель-водородные двигатели CIDI с возможностью установки двух непосредственных форсунок на цилиндр изучались, например, в (Boretti, 2011b,c). Одна форсунка использовалась для дизеля, а другая для водорода. Было показано, что смоделированный дизельный двигатель, преобразованный в двухтопливный дизель-водород с использованием этого подхода, обеспечивает КПД при полной нагрузке до 40–45% и снижает потери в эффективности, снижая нагрузку, работая немного лучше, чем базовый дизель в каждой рабочей точке. Хотя использование двух форсунок на цилиндр не представляет проблемы для новых двигателей, введение двух форсунок при модернизации существующих дизельных двигателей затруднительно. Специализированные форсунки прямого действия для СПГ, СНГ или КПГ нуждаются в дальнейшей доработке для конкретного применения.

Использование двух отдельных форсунок вместо одной двойной топливной форсунки с более высоким давлением впрыска, более быстрым срабатыванием и полной независимостью от впрыска отдельных видов топлива обеспечивает гораздо большую гибкость при формировании впрыска. Работа на двух видах топлива обычно характеризуется впрыском пилотного/преддизельного топлива, за которым следует основной впрыск второго топлива. Предпочтительно второе топливо не должно полностью впрыскиваться после зажигания дизельного впрыска. Его можно впрыскивать перед дизельным топливом, одновременно с ним или после него, причем не только в виде однократного впрыска, но и в виде многократных впрысков. Таким образом, второе топливо может сжигаться частично предварительно смешанным и частично диффузионным образом.

Возможны различные режимы горения. « Controlled » HCCI является одним из этих режимов. В управляемом HCCI сначала впрыскивается второе топливо, а зажигание впрыска дизельного топлива происходит до ожидаемого начала самовоспламенения HCCI (Boretti, 2011a,b). HCCI не имеет преимуществ с точки зрения эффективности преобразования топлива по сравнению с объемным сгоранием в центре камеры, окруженной воздушной подушкой. Гомогенное горение всегда страдает большими потерями тепла на стенках и неполным сгоранием на гашение пламени. HCCI также не создает пикового давления во время такта расширения, обеспечивая пиковое давление точно в верхней мертвой точке. Тем не менее, HCCI может иметь преимущества в отношении выбросов вне двигателя, поскольку это чрезвычайно низкотемпературный процесс, и это событие сгорания намного ближе к теоретически лучшему изохорному сгоранию при анализе цикла давления.

Наиболее интересными являются режимы предварительного смешения, диффузионного или модулированного предварительного смешения и диффузионного в центре камеры. При предварительном смешанном, но послойном сгорании второе топливо впрыскивается в центр камеры и сгорает за счет впрыска дизельного топлива перед однородным заполнением всей камеры. При диффузионном сгорании второе топливо впрыскивается в центр камеры после того, как воспламенение впрыска дизельного топлива создаст подходящие условия для следующего сгорания, которое будет происходить с диффузионным контролем, и там оно сгорает. Существует возможность для предварительного впрыска второго топлива, а также современного или последующего впрыска второго топлива со ссылкой на зажигание дизельного пилота / предварительного впрыска, которые должны быть тщательно сформированы для обеспечения наилучшей эффективности преобразования топлива. , в пределах ограничений по выбросам при выключенном двигателе, скорости нарастания давления и пикового давления.

Альтернатива электрической мобильности все еще преждевременна

Факт экологичности и экономичности дизельной мобильности не признается многими странами, которые в противном случае обдумывали преждевременный переход на электрическую мобильность, не решив предварительно многие проблемы электромобилей, то есть высокие экономические и экологические затраты на производство, эксплуатацию и утилизацию автомобилей, ограниченные характеристики этих тяжелых транспортных средств из-за все еще неадекватных аккумуляторных технологий, отсутствие инфраструктуры для подзарядки, питаемой только возобновляемой энергией.

Номинально для решения проблемы глобального потепления, а не загрязнения воздуха, Великобритания, Франция и Китай обдумали прекращение мобильности на основе ICE к 2040 году. Однако данные МЭА (IEA, 2018) показывают, что производство электроэнергии геотермальной , солнечная энергия, ветер, приливы, волны и океан по-прежнему составляли около 1% от общего количества в 2015 году, при этом общее предложение первичной энергии (ОППЭ) значительно превышает производство электроэнергии. Поскольку доля солнечной и ветровой энергии в TPES все еще невелика, нет смысла предлагать только электромобили, даже забывая о других ключевых проблемах, связанных с поиском электрической мобильности.

В настоящее время анализ жизненного цикла выбросов CO ₂ (LCA) не показывает явного преимущества электрической мобильности по сравнению с мобильностью на базе ДВС (Boretti, 2018). Обоснование LCA для электрической мобильности в решающей степени зависит от того, как вырабатывается электроэнергия, что без огромного увеличения накопления энергии, большего, чем простое увеличение зарегистрированной мощности ветра и солнца, нуждается в поддержке за счет ископаемого топлива. С 1990-х годов в аккумуляторных технологиях произошли улучшения, но еще не необходимые прорывы. Производить, использовать и утилизировать электромобили по-прежнему слишком дорого с экономической и экологической точек зрения, к тому же возникает дополнительная проблема с материалами, необходимыми для производства аккумуляторов, которые подвержены большему риску истощения, чем ископаемое топливо (Boretti, 2018). . Кроме того, эти материалы добываются неэтичным образом в очень немногих местах.

Amnesty International (Onstad, 2019) недавно отметила, что индустрия электромобилей (EV) позиционирует себя как экологически чистая, но производит многие из своих аккумуляторов с использованием ископаемого топлива и минералов, полученных неэтичным путем, испорченных нарушениями прав человека. Маловероятно, что имеется достаточно сырья для удовлетворения ожидаемого резкого спроса на литий-ионные батареи электромобилей и аккумуляторные системы, подключенные к сети, для хранения прерывистой энергии ветра и солнечной возобновляемой энергии (Jaffe, 2017). Кроме того, без какого-либо четкого пути переработки и негативных прошлых (и настоящих) примеров переработки в промышленно развитых странах за счет ущерба окружающей среде в развивающихся странах (Minter, 2016) электрическая мобильность может привести к значительному ущербу для экономики. и окружающая среда.

Хотя электрическая мобильность, безусловно, может решить некоторые проблемы загрязнения воздуха, связанные с транспортом, маловероятно, что это произойдет в ближайшее время, она не решает проблему загрязнения из других картина, где все включено. Потребление топлива для сжигания по-прежнему резко возрастает, и существует очень мало примеров технологических возможностей для преобразования химической энергии топлива в механическую или электрическую энергию с более высокой эффективностью преобразования энергии топлива и снижением выбросов загрязняющих веществ дизельными двигателями CIDI. Переход на электрическую мобильность в транспортном секторе будет сопряжен с огромными затратами, в том числе с точки зрения выбросов парниковых газов.

Обсуждение и выводы

Хотя ICCT, US EPA и CARB считают дизельные автомобили вредными для окружающей среды, последние тесты вождения в реальных условиях, проведенные ACEA, показывают, что это неверно. Современные автомобили с дизельным двигателем имеют относительно низкий уровень выбросов CO ₂ и загрязняющих веществ, включая NOx и ТЧ. Как бы то ни было, движение дизельных автомобилей в сильно загрязненных районах может улучшить качество воздуха, загрязненного другими источниками, а не только старыми дизельными автомобилями.

Дизельные ДВС CIDI можно сделать лучше, намного безопаснее для окружающей среды, благодаря дальнейшим разработкам в системе впрыска, а также последующей обработке. ДВС CIDI также можно улучшить, просто приняв двухтопливную конструкцию, с LPG, CNG или LNG в качестве второго топлива. Эти альтернативные виды топлива обеспечивают такие же или лучшие характеристики дизельного двигателя внутреннего сгорания в том, что касается установившегося крутящего момента, мощности и эффективности преобразования топлива, а также переходных процессов, при этом значительно улучшая выбросы CO 9 .1032 2 выбросы, а также выбросы ТЧ и NOx вне двигателя.

В дополнение к лучшему соотношению C-H в том, что касается выбросов CO ₂ , преимущества двухтопливных ДВС CIDI с LNG, CNG или LPG также возникают из-за возможности модулировать предварительно смешанную и диффузионную фазы сгорания путем впрыска топлива. второе топливо, которое намного легче испаряется и менее склонно к самовозгоранию, предшествующее, современное или после предварительного / пилотного дизельного топлива. Также важным, особенно для СПГ, является охлаждающий эффект за счет криогенной закачки. Дальнейшие разработки в системе впрыска являются областью серьезного беспокойства при разработке этих новых двухтопливных ДВС CIDI.

Преимущества ДВС CIDI, дизельных или двухтопливных, по сравнению с любым другим альтернативным решением для транспортных приложений, в настоящее время не признаются ни одним разработчиком политики. Европейские автопроизводители уже прекратили свои планы исследований и разработок своих ДВС, чтобы сосредоточиться только на электромобилях. Учитывая нерешенные проблемы, связанные с электрической мобильностью, вскоре это может оказаться неправильным для экономики и окружающей среды. Использование более современных дизельных транспортных средств и транспортных средств, работающих на двойном дизельном топливе и альтернативном топливе, может только спасти жизни, а не привести к гибели людей, улучшить качество воздуха, ограничивая при этом истощение природных ресурсов и выбросы CO 9 . 1032 2 , не требуя непосильных усилий и кардинальных изменений.

Вклад авторов

Автор подтверждает, что является единственным автором этой работы и одобрил ее публикацию.

Конфликт интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Ссылки

ABMARC (2017). Вождение в реальном мире. Тестирование топливной эффективности и выбросов . Доступно в Интернете по адресу: www.aaa.asn.au/storage/2017-abmarc-aaa-rde-report-executive-summary-first-17.pdf

Google Scholar

ACEA (2018a). Дизель: новые данные доказывают, что современные дизельные автомобили выбрасывают на дорогу мало загрязняющих веществ . Доступно в Интернете по адресу: www.acea.be/press-releases/article/diesel-new-data-proves-that-modern-diesel-cars-emit-low-pollutant-emissions

Google Scholar

ACEA (2018c). Результаты RDE для отдельных автомобилей . Доступно в Интернете по адресу: www.acea.be/publications/article/access-to-euro-6-rde-monitoring-data

Google Scholar

ACEA (Европейская ассоциация производителей автомобилей) (2018b). Результаты одобрения типа для 270 типов дизельных автомобилей, соответствующих RDE . Доступно в Интернете по адресу: www.acea.be/uploads/press_releases_files/RDE-compliant_diesels_November_2018.pdf

Google Scholar

ADAC (2018a). Обзор автомобилей, соответствующих RDE, доступных на рынке . Доступно на сайте: www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/modelle_mit_euro_6d_temp/

Google Scholar

ADAC (2018b) Ecotest, Moderne Diesel Sind Sehr Sauber . Доступно на сайте: www.presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/euro6-d-temp-diesel-sind-sehr-sauber.html.

Google Scholar

Амброджо М., Саракко Г. и Спеккиа В. (2001). Комбинация фильтрации и каталитического сжигания в сажевых фильтрах для очистки выхлопных газов дизельных двигателей. Хим. англ. науч. 56, 1613–1621. doi: 10.1016/S0009-2509(00)00389-4

CrossRef Full Text | Google Scholar

Ашок Б., Ашок С. Д. и Кумар Ч. Р. (2015). Двухтопливный дизельный двигатель, работающий на сжиженном нефтяном газе – критический обзор. Александр. англ. Дж. 54, 105–126. doi: 10.1016/j.aej.2015.03.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Audi (2014). Гоночные двигатели . Доступно в Интернете по адресу: www.audi-mediacenter.com/en/the-audi-tdi-tech-workshop-2014-3039./the-racing-engines-3109

PubMed Abstract | Google Scholar

Autocar (2018). BMW прекращает производство i3 Range Extender . Доступно в Интернете по адресу: www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-cease-production-i3-range-extender

Google Scholar

Ayre, M. (2007). Оставит ли биотопливо бедных голодными? . Доступно в Интернете по адресу: news.bbc.co.uk/1/hi/business/7026105.stm

Google Scholar

Бароне Т. Л., Стори Дж. М. и Доминго Н. (2010). Анализ производительности дизельного сажевого фильтра: выбросы твердых частиц до, во время и после регенерации. J. Управление воздушными отходами. доц. 60, 968–976. doi: 10.3155/1047-3289.60.8.968

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Боретти, А. (2011a). Дизельная и HCCI-подобная работа двигателя грузовика, преобразованного в водород. Междунар. Дж. Гидр. Энергия 36, 15382–15391. doi: 10.1016/j.ijhydene.2011.09.005

CrossRef Full Text | Google Scholar

Боретти, А. (2011b). Достижения в области двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия водорода. Междунар. Дж. Гидр. Энергия 36, 12601–12606. doi: 10.1016/j.ijhydene.2011.06.148

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Боретти, А. (2011c). Преимущества прямого впрыска как дизельного топлива, так и водорода в двухтопливных двигателях h3ICE. Междунар. Дж. Гидр. Энергия 36, 9312–9317. doi: 10.1016/j.ijhydene.2011.05.037

CrossRef Full Text | Google Scholar

Боретти, А. (2013). Рассматриваются новейшие концепции систем сгорания и рекуперации отходящего тепла для водородных двигателей. Междунар. Дж. Гидр. Энергия 38, 3802–3807. doi: 10.1016/j.ijhydene.2013.01.112

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Боретти, А. (2017). Будущее ДВС после «Дизель-Гейт. Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE 2017-28-1933. doi: 10.4271/2017-28-1933

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Боретти, А. (2018). Анализ жизненного цикла Сравнение мобильности на базе электрического двигателя и двигателя внутреннего сгорания . Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE 2018-28-0037. doi: 10.4271/2018-28-0037

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Боретти, А., и Кастеллетто, С. (2018). «Бензиновый двигатель с реактивным зажиганием и непосредственным впрыском топлива с турбонаддувом», в Proceedings of the FISITA World Automotive Conference, 2–5> OCTOBER 2018 (Chennai).

Google Scholar

Боретти А. и Лаппас П. (2019). Сложные независимые лабораторные тесты для определения экономии топлива и выбросов в условиях реального вождения. Доп. Технол. Инновация. 4, 59–72.

Google Scholar

Боретти, А., и Ордис, А. (2018). Супер-турбонаддув двухтопливного дизельного двигателя с воспламенением от впрыска . Технический документ SAE 2018-28-0036. doi: 10.4271/2018-28-0036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Burtscher, H. (2005). Физическая характеристика выбросов твердых частиц дизельными двигателями: обзор. Дж. Аэрозоль. науч. 36, 896–932. doi: 10.1016/j.jaerosci.2004.12.001

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Камюзо Дж. Р., Альварес Р. А., Брукс С. А., Браун Дж. Б. и Стернер Т. (2015). Влияние выбросов метана и эффективности транспортных средств на климатические последствия большегрузных газовых грузовиков. Окружающая среда. науч. Технол. 49, 6402–6410. doi: 10.1021/acs.est.5b00412

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

CARB (2012). Окончательное изложение причин принятия правил, включая сводку комментариев и ответов агентства. Поправки 2012 года к Правилам для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов . Доступно в Интернете по адресу: www.arb.ca.gov/regact/2012/zev2012/zevfsor.pdf

Google Scholar

Челани, А. Б., и Девотта, С. (2007). Оценка качества воздуха в Дели: до и после использования СПГ в качестве топлива. Окружающая среда. Монит. Оценивать. 125, 257–263. doi: 10.1007/s10661-006-9517-x

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Шосьер Г. П., Малина Р., Аллрогген Ф., Истхэм С. Д., Спет Р. Л. и Барретт С. Р. (2018). Атрибуция на уровне страны и производителя воздействия на качество воздуха из-за избыточных выбросов NOx дизельными легковыми автомобилями в Европе. Атмос. Окружающая среда. 189, 89–97. doi: 10.1016/j.atmosenv.2018.06.047

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Crabtree, GW, Dresselhaus, MS, and Buchanan, MV (2004). Водородная экономика. Физ. Сегодня 57, 39–44. doi: 10.1063/1.1878333

Полный текст CrossRef | Google Scholar

EIA (2018). Таблица 8.2. Средние проверенные тепловые мощности по первичным двигателям и источникам энергии, 2007–2017 гг. . Доступно на сайте: www.eia.gov/electricity/annual/html/epa_08_02.html

Google Scholar

Энгерер Х. и Хорн М. (2010). Автомобили на природном газе: вариант для Европы. Энергетическая политика 38, 1017–1029. doi: 10.1016/j.enpol.2009.10.054

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Faghani, E., Kheirkhah, P., Mabson, C., McTaggart-Cowan, G., et al. (2017а). . Уоррендейл, Пенсильвания: Документ SAE 2017-01-0774. дои: 10.4271/2017-01-0774

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Faghani, E., Kheirkhah, P., Mabson, C. , McTaggart-Cowan, G., et al. (2017б). . Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE 2017-01-0763. doi: 10.4271/2017-01-0763

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фибиг М., Виарталла А., Холдербаум Б. и Кисоу С. (2014). Выбросы твердых частиц из дизельных двигателей: корреляция между технологией двигателя и выбросами. Дж. Оккуп. Мед. Токсикол. 9:6. doi: 10.1186/1745-6673-9-6

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Флореа Р., Нили Г., Абидин З. и Мива Дж. (2016). . Уоррендейл, Пенсильвания: Документ SAE 2016-01-0779. doi: 10.4271/2016-01-0779

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фрейманн Р., Ринглер Дж., Зайферт М. и Хорст Т. (2012). Турбокомпрессор второго поколения. МТЗ Мир 73, 18–23. doi: 10.1365/s38313-012-0138-1

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Фрейманн Р., Стробл В. и Обиегло А. (2008). Турбокомпрессор: система, использующая принцип когенерации в автомобилестроении. МТЗ по всему миру 69, 20–27. doi: 10.1007/BF03226909

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Гуди Д., Данн М., Мунши С. Р., Лайфорд-Пайк Э., Райт Дж., Дуггал В. и др. (2004). Разработка тяжелого двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на природном газе, с низким уровнем выбросов NOx (№ 2004-01-2954) . Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2004-01-2954

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хаас, Б. (2017). Куда дует ветер: как грязный воздух Китая становится проблемой Гонконга . Доступно на сайте: www.theguardian.com/cities/2017/feb/16/hong-kong-death-trap-dirty-air-pollution-china

Google Scholar

Хейвуд, Дж. Б. (1988). «Сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия», в Основах двигателей внутреннего сгорания (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill), 522–562.

Google Scholar

Хироясу Х. и Кадота Т. (1976). Модели сгорания и образования оксида азота и сажи в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива. SAE Trans. 85, 513–526. doi: 10.4271/760129

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Hodan, WM, and Barnard, WR (2004). Оценка вклада PM2. 5 Газы-прекурсоры и повторно уносимые дорожные выбросы в мобильные источники PM2. 5 Выбросы твердых частиц. Research Triangle Park, Северная Каролина: Федеральные программы MACTEC . Доступно в Интернете по адресу: www3.epa.gov/ttnchie1/conference/ei13/mobile/hodan.pdf

Google Scholar

IEA (2018). Мировые энергетические балансы МЭА за 2018 год . Доступно в Интернете по адресу: webstore.iea.org/world-energy-balances-2018

Google Scholar

IEA (2019). Транспортное биотопливо . Доступно на сайте: www.iea.org/tcep/transport/biofuels/

Google Scholar

Inderwildi, O.R., and King, D.A. (2009). Quo vadis биотопливо? Энергетика Окружающая среда. науч. 2, 343–346. doi: 10.1039/b822951c

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Indiatimes (2018). Строительные работы запрещены до 12 ноября, чтобы спасти Дели от «аэропокалипсиса». Но достаточно ли этого? Доступно на сайте: www.indiatimes.com/news/india/construction-activities-banned-till-november-12-to-save-delhi-from-airpocalypse-but-is-it-enough-356413.html

Google Scholar

Инверницци Г., Рупрехт А., Мацца Р., Россетти Э., Саско А., Нардини С. и др. (2004). Твердые частицы табака в сравнении с выхлопными газами дизельных автомобилей: образовательная перспектива. Борьба против табака 13, 219–221. doi: 10.1136/tc.2003.005975

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Джаффе, С. (2017). Уязвимые звенья в цепочке поставок литий-ионных аккумуляторов. Дж 1, 225–228. doi: 10.1016/j.joule.2017.09.021

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Цзянь Д., Сяохун Г., Гешен Л. и Синьтан З. (2001). Исследование двухтопливных двигателей, работающих на дизельном топливе и сжиженном нефтяном газе (№ 2001-01-3679) . Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2001-01-3679

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Johnson, TV (2009). Обзор дизельных выбросов и контроль. Междунар. Дж. Инж. Рез. 10, 275–285. doi: 10.1243/14680874JER04009

Полный текст CrossRef | Академия Google

Катурия, В. (2004 г.). Влияние КПГ на загрязнение окружающей среды в Дели: примечание. Транспорт. Рез. Часть D. 9, 409–417. doi: 10.1016/j.trd.2004.05.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хайр М.К. и Маевский В.А. (2006). Выбросы дизельных двигателей и их контроль (том 303). Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/R-303

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кингсбери, К. (2007). После нефтяного кризиса продовольственный кризис? Доступно в Интернете по адресу: www.time.com/time/business/article/0,8599,1684910,00.html?iid=sphere-inline-sidebar

Google Scholar

Knecht, W. (2008). Разработка дизельного двигателя с учетом сниженных норм выбросов. Энергия 33, 264–271. doi: 10.1016/j.energy.2007.10.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кумар С., Квон Х. Т., Чой К. Х., Лим В., Чо Дж. Х., Так К. и др. (2011). СПГ: экологически чистое криогенное топливо для устойчивого развития. Заявл. Энергия 88, 4264–4273. doi: 10.1016/j.apenergy.2011.06.035

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лафлин, М., и Бернхэм, А. (2016). Практический пример: региональные грузовики для перевозки природного газа (№ DOE/CHO-AC02-06Ch21357-1603). Аргонн, Иллинойс; Колумбия, Мэриленд: Энергетика; Аргоннская национальная лаборатория.

Google Scholar

Ли Г., Уэллетт П., Думитреску С. и Хилл П. Г. (1999). Исследование оптимизации прямого впрыска природного газа с пилотным зажиганием в дизельных двигателях . Уоррендейл, Пенсильвания: Документ SAE 1999-01-3556. doi: 10.4271/1999-01-3556

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Линь В. , Чжан Н. и Гу А. (2010). СПГ (сжиженный природный газ): необходимая часть будущей энергетической инфраструктуры Китая. Энергия 35, 4383–4391. doi: 10.1016/j.energy.2009.04.036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ллойд А.С. и Кэкетт Т.А. (2001). Дизельные двигатели: воздействие на окружающую среду и контроль. J. Управление воздушными отходами. доц. 51, 809–847. doi: 10.1080/10473289.2001.10464315

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Mabson, C., Faghani, E., Kheirkhah, P., Kirchen, P., et al. (2016). Сгорание и выбросы парных форсунок в двигателе с непосредственным впрыском топлива с пилотным зажиганием Уоррендейл, Пенсильвания: Документ SAE 2016-01-0807. doi: 10.4271/2016-01-0807

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маджи С., Пал А. и Арора Б. Б. (2008). Использование СПГ и дизельного топлива в двигателях с воспламенением в двухтопливном режиме (№ 2008-28-0072). Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2008-28-0072

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Марбан Г. и Вальдес-Солис Т. (2007). К водородной экономике? Междунар. Дж. Гидр. Энергия 32, 1625–1637. doi: 10.1016/j.ijhydene.2006.12.017

CrossRef Full Text | Google Scholar

Марик, М. М. (2007). Химическая характеристика выбросов твердых частиц дизельными двигателями: обзор. Дж. Аэрозоль. науч. 38, 1079–1118. doi: 10.1016/j.jaerosci.2007.08.001

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Мартуцци М., Митис Ф., Явароне И. и Серинелли М. (2006). Воздействие на здоровье PM10 и озона в 13 итальянских городах . Европейское региональное бюро ВОЗ.

Google Scholar

McKone, T.E., Nazaroff, W.W., Berck, P., Auffhammer, M., Lipman, T., Torn, M.S., et al. (2011). Большие проблемы для оценки жизненного цикла биотоплива. Окружающая среда. науч. Технол. 45, 1751–1756. дои: 10.1021/es103579c

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

McTaggart-Cowan, G. , Mann, K., Huang, J., Singh, A., et al. (2015). Непосредственный впрыск природного газа под давлением до 600 бар в сверхмощном двигателе с пилотным зажиганием. Международный SAE. Дж. Инж. 8, 981–996. doi: 10.4271/2015-01-0865

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Минтер, А. (2016). Горящая правда о свалке электронных отходов в Африке. SMITHSONIAN.COM . Доступно в Интернете по адресу: www.smithsonianmag.com/science-nature/burning-truth-behind-e-waste-dump-africa-1809.57597/

Google Scholar

Мор, М., Форсс, А.М., и Леманн, У. (2006). Выбросы твердых частиц от легковых автомобилей с дизельным двигателем, оснащенных уловителем частиц, по сравнению с другими технологиями. Окружающая среда. науч. Технол. 40, 2375–2383. doi: 10.1021/es051440z

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Молленхауэр К. и Чоке Х. (ред.). (2010). Справочник по дизельным двигателям, Vol. 1. Берлин: Springer. дои: 10.1007/978-3-540-89083-6

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Мамфорд Д., Гуди Д. и Сондерс Дж. (2017). Потенциал и проблемы HPDI . Уоррендейл, Пенсильвания: документ SAE от января 2017 г., 1928 г. doi: 10.4271/2017-01-1928

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мурадов Н.З. и Везироглу Т.Н. (2005). От углеводорода к водороду – углерод к водородной экономике. Междунар. Дж. Гидр. Энергия 30, 225–237. doi: 10.1016/j.ijhydene.2004.03.033

CrossRef Полный текст | Академия Google

Нефт, Дж. П., Макки, М., и Мулин, Дж. А. (1996). Дизельный контроль выбросов твердых частиц. Топливный процесс. Технол. 47, 1–69. doi: 10.1016/0378-3820(96)01002-8

CrossRef Full Text | Google Scholar

Neeft, J.P., Nijhuis, T.X., Smakman, E., Makkee, M., and Moulijn, J.A. (1997). Кинетика окисления дизельной сажи. Топливо 76, 1129–1136. doi: 10.1016/S0016-2361(97)00119-1

CrossRef Full Text | Google Scholar

Нили Г. , Флореа Р., Мива Дж. и Абидин З. (2017). Характеристики эффективности и выбросов двойного топлива с частичным предварительным смешиванием при совместном прямом впрыске природного газа и дизельного топлива (DI2) — Часть 2 . Уоррендейл, Пенсильвания: Документ SAE 2017-01-0766. doi: 10.4271/2017-01-0766

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ника Г. (2016). Почему BMW действительно прекратил выпуск модели Hydrogen 7? Доступно в Интернете по адресу: www.bmwblog.com/2016/08/17/bmw-stop-making-hydrogen-7-model/

Google Scholar

O’Boyle, M. (2018). Как компания Volkswagen Dieselgate Billions помогает ускорить процесс зарядки электромобилей . Доступно на сайте: www.energypost.eu/are-electric-vehicle-charging-corridors-the-best-way-to-spend-volkswagens-dieselgate-billions/

Google Scholar

Olah, G. A. (2004). После нефти и газа: экономия метанола. Катал. лат. 93, 1–2. doi: 10.1023/B:CATL.0000017043.93210.9c

CrossRef Full Text | Google Scholar

Олах, Джорджия (2005). Помимо нефти и газа: экономика метанола. Анжю. хим. Междунар. Эд . 44, 2636–2639. doi: 10.1002/anie.200462121

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Онстад, Э. (2019). Amnesty International признает аккумуляторы электромобилей углеродосодержащими . Доступно в Интернете по адресу: www.uk.mobile.reuters.com/article/amp/idUKKCN1R200B

Google Scholar

Осорио-Техада Дж., Ллера Э. и Скарпеллини С. (2015). СПГ: альтернативное топливо для автомобильного грузового транспорта в Европе. ВИТ Транс. Построенная среда. 168, 235–246. doi: 10.2495/SD150211

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Парк, Т., Тенг, Х., Хантер, Г.Л., ван дер Вельде, Б., и Клавер, Дж. (2011). Система цикла Ренкина для рекуперации отработанного тепла дизельных двигателей Hd — экспериментальные результаты (№ 2011-01-1337). Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2011-01-1337

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Паркер, А. (2019). Некоторые примеры: война CARB и Агентства по охране окружающей среды США против двигателей внутреннего сгорания не основана на реальных научных данных . Доступно на сайте: www.wattsupwiththat.com/2019/03/22/the-war-against-the-internal-combustion-engine-by-carb-and-us-epa-is-not-based-on-real- научные доказательства-примеры/

Google Scholar

phys.org (2018). Пять вещей, которые нужно знать о скандале с «дизельгейтом» VW . Доступно в Интернете по адресу: www.phys.org/news/2018-06-vw-dieselgate-scandal.html#jCp

Google Scholar

Raftery, T. (2018). Семь причин, почему двигатель внутреннего сгорания — ходячий мертвец [обновлено] . Доступно на сайте: www.forbes.com/sites/sap/2018/09/06/seven-reasons-why-the-internal-combustion-engine-is-a-dead-man-walking-updated/#1284409e603f

Google Scholar

Рамсброк Дж., Вилимек Р. и Вебер Дж. (2013). «Изучение удовольствия от вождения на электротяге — пилотные проекты BMW EV», в International Conference on Human-Computer Interaction (Berlin; Heidelberg: Springer), 621–630. doi: 10.1007/978-3-642-39262-7_70

CrossRef Полный текст | Академия Google

Равикумар, А. П. (2018). Как сделать производство сжиженного природного газа более устойчивым . Доступно в Интернете по адресу: www.phys.org/news/2018-11-liquefied-natural-gas-industry-sustainable.html

Google Scholar

Решитоглу И. А., Алтинишик К. и Кескин А. (2015) . Выбросы загрязняющих веществ от автомобилей с дизельными двигателями и системы нейтрализации отработавших газов. Чистая технология. Окружающая среда Полис 17, 15–27. doi: 10.1007/s10098-014-0793-9

CrossRef Full Text | Академия Google

Рю, К. (2013). Влияние времени предварительного впрыска на характеристики сгорания и выбросов в дизельном двигателе, использующем двойное топливо биодизель-СПГ. Заяв. Энергия 111, 721–730. doi: 10.1016/j.apenergy.2013.05.046

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Саракко Г., Руссо Н., Амброджо М., Бадини К. и Спеккиа В. (2000). Сокращение выбросов дизельных частиц с помощью каталитических ловушек. Катал. Сегодня , 60, 33–41. doi: 10.1016/S0920-5861(00)00314-X

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Шиппер Л., Мари-Лиллю К. и Фултон Л. (2002). Дизели в Европе: анализ характеристик, схемы использования, последствия для экономии энергии и выбросов CO2. Дж. Трансп. Экон. Политика 36, 305–340.

Google Scholar

Скотт П. и Бертон М. (2013). Новый BMW i3. ртутного столба против BMW AG . Доступно на сайте: www.asymcar.com/graphics/14/i3/bmwi3b.pdf

Google Scholar

Shah, A., Thipse, S.S., Tyagi, A., Rairikar, S.D., Kavthekar, K.P., Marathe, N.V. , и другие. (2011). Обзор литературы и моделирование двухтопливных дизельных двигателей, работающих на сжатом природном газе (№ 2011-26-0001). Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2011-26-0001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ши Л. , Шу Г., Тянь Х. и Дэн С. (2018). Обзор модифицированных органических циклов Ренкина (ORC) для рекуперации отработанного тепла двигателя внутреннего сгорания (ICE-WHR). Продлить. Поддерживать. Энергия Ред. 92, 95–110. doi: 10.1016/j.rser.2018.04.023

CrossRef Полный текст | Академия Google

Смит, О.И. (1981). Основы образования сажи в пламени применительно к выбросам твердых частиц дизельных двигателей. Прог. Энергетическое сгорание. науч. 7, 275–291. doi: 10.1016/0360-1285(81)

-2

Полный текст CrossRef | Google Scholar

South China Morning Post (2018). «Аэропокалипсис» окончен? Пекин дышит легче, так как чистый воздух окупается, показывают показания посольства США по смогу . Доступно на сайте: www.scmp.com/news/china/policies-politics/article/2160444/beijings-clean-air-drive-paying-swift-recovery

Google Scholar

Тейлор, Э. (2018). Volkswagen заявляет, что последнее поколение двигателей внутреннего сгорания будет выпущено в 2026 году . Доступно в Интернете по адресу: www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-combustion/volkswagen-says-last-generation-of-combustion-engines-to-be-launched-in-2026-idUSKBN1O32O6

Google Scholar

Тенг, Х., Клавер, Дж., Парк, Т., Хантер, Г.Л., и ван дер Вельде, Б. (2011). Система цикла Ренкина для рекуперации отработанного тепла дизельных двигателей HD — разработка системы WHR (№ 2011-01-0311) . Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2011-01-0311

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тенг Х. и Регнер Г. (2009). Повышение топливной экономичности дизельных двигателей HD с циклом Ренкина WHR за счет отвода тепла охладителем EGR (№ 2009-01-2913). Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2009-01-2913

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тенг Х., Регнер Г. и Коуленд К. (2007). Утилизация отработанного тепла дизельных двигателей большой мощности с помощью органического цикла Ренкина, часть I: Гибридная энергетическая система дизельных двигателей и двигателей Ренкина (№ 2007-01-0537). Уоррендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE. doi: 10.4271/2007-01-0537

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Организация Объединенных Наций (2019). Доклад о развитии водных ресурсов мира за 2019 год . Доступно в Интернете по адресу: www.unwater.org/publications/world-water-development-report-2019/

Google Scholar

Ван Т., Чжан Ю., Чжан Дж., Пэн З. и Шу , Г. (2014). Сравнение системных преимуществ и термоэкономических показателей рекуперации энергии выхлопных газов, применяемых в дизельном двигателе большой мощности и бензиновом двигателе легкового автомобиля. Преобразование энергии Управлять. 84, 97–107. doi: 10.1016/j.enconman.2014.04.022

CrossRef Полный текст | Академия Google

westport.com (2015). Westport HPDI 2.0 готов к коммерческому производству . Доступно в Интернете по адресу: www.westport.com/news/2015/westport-hpdi-2.0-on-track-for-commercial-production

Google Scholar

westport. com (2019a). 1-е поколение Westport HPDI Technology . Доступно в Интернете по адресу: www.westport.com/old-pages/combustion/hpdi/integration

Академия Google

westport.com (2019b). Westport™ HPDI 2.0 . Доступно в Интернете по адресу: www.westport.com/is/core-technologies/hpdi-2

Google Scholar

Yeh, S. (2007). Эмпирический анализ внедрения транспортных средств на альтернативном топливе: случай транспортных средств, работающих на природном газе. Энергетическая политика 35, 5865–5875. doi: 10.1016/j.enpol.2007.06.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ю Г., Шу Г., Тянь Х., Хо Ю. и Чжу В. (2016). Экспериментальные исследования каскадной системы с паровым/органическим циклом Ренкина (RC/ORC) для рекуперации отработанного тепла (WHR) дизельного двигателя. Преобразование энергии Управлять. 129, 43–51. doi: 10.1016/j.enconman.2016.10.010

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Зервас Э., Пулопулос С.