Содержание
«Реактивные танки» возвращаются: для чего Россия будет модернизировать Т-80
Динамическая защита, новый прицельный комплекс и автомат сопровождения целей, а также боеприпасы повышенного могущества, но, самое главное, топливная экономичность. Минобороны и Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» окончательно определились с обликом модернизации уникального для российской армии «реактивного танка» Т-80. Долгосрочный контракт был подписан в рамках выставки-форума «Армия-2017», и уже в ближайшее время в цехах «Омсктрансмаша» начнется работа по модернизации самых быстрых и маневренных танковых болидов советской и российской армии.
По данным специализированного издания MilitaryBalance, в настоящее время на складах российской армии находится три тысячи танков Т-80БВ. Еще 200 танков Т-80У стоит на вооружении танковых полков 4-й гвардейской танковой Кантемировской дивизии. Впервые вернуть в строй танки Т-80 планировали еще в начале нулевых годов. В рамках той программы военные хотели восстановить все имеющиеся Т-80.
Для танка была отработана система единого боевого отделения, новая пушка, для которой были разработаны специальный боеприпас повышенного могущества, система динамической защиты и ряд других улучшений. Но работа так и не началась.
Т-80 уникален, прежде всего, своей силовой установкой. Вместо привычного дизеля у него газотурбинная установка, близкая по конструкции к вертолетному двигателю. Т-80 стал первым в мире серийным танком с такой компоновкой. Звук работающего Т-80 не спутать ни с одним другим танком. Он напоминает взлетающий самолет. Впрочем, в движении этот рев быстро сходит на нет, превращаясь в свист ветра. За это в войсках Т-80 называют «реактивным танком».
Газотурбинный двигатель (ГТД), установленный на Т-80, превосходит дизельный по многим параметрам: запускается в любой мороз, вплоть до минус 40 градусов, за три минуты. Для дизеля норматив – 30 мин. Его надо сначала «подогреть». Это обусловлено тем, что в ГТД нет жидкостной системы охлаждения. Ему не нужны ни вода, ни антифриз, ни тосол, ни само устройство подачи охлаждающей жидкости.
Во-вторых, у ГТД лучшая приемистость, чем у дизеля. А это дает огромный выигрыш в скорости и маневрировании на поле боя. Танк способен разогнаться до 70 км/ч. В-третьих, танк с ГТД легче ремонтируется: для замены силового блока с ГТД требуется не более четырех часов, для замены же дизеля – в два-три раза больше времени.
Правда, ремонт ГТД требует его полного демонтажа и отправки на завод-изготовитель. В полевых условиях из-за сложности конструкции починить его практически невозможно. Этот момент – один из недостатков газотурбинной установки. Второй и самый главный – ее прожорливость. По сравнению с дизельными танками расход топлива у Т-80 достигает в наиболее тяжелых условиях восьми литров на километр. Для сравнения: у танков Т-72 и Т-90 этот показатель составляет два-четыре литра. Собственно, этот момент и поставил в свое время вопрос о целесообразности эксплуатации Т-80 в войсках. По сравнению с обычными машинами он оказался слишком дорог. Тем более что исчезла и главная цель его существования.
В конце 70-х годов прошлого века, когда он создавался, Т-80 рассматривали как машину первого удара. Группировка Т-80 была развернута в основном в Западной группе советских войск в Германии. В угрожаемый период они буквально за несколько дней должны были сокрушить оборону НАТО в Европе и мощным клином выйти к берегам Ла-Манша. При этом Т-80 был абсолютно автономен. Силовая установка танка всеядна. То есть заправить машину в ходе броска к Ла-Маншу советские танкисты могли на любой бензоколонке, аэродроме или железнодорожной станции.
Как говорят в Минобороны, сегодня у ГТД больше достоинств, чем недостатков. Вызвано это тем, что в последние время, пока Т-80 стоял на базах хранения, конструкторы из санкт-петербургского АО «Специальное конструкторское бюро транспортного машиностроения» (входит в состав корпорации «Уралвагонзавод») занимались повышением его эффективности. Главное из нововведений – это система синхронного включения генератора и стартера запуска двигателя. Именно этот момент делает Т-80 более экономичным, приближая расход топлива на нем к показателям дизельных Т-72Б3 и Т-90.
На обновленном танке будет стоять современная система управления огнем «Сосна-У» с тепловизором, лазерным дальномером и автоматом сопровождения цели. От вражеских снарядов и ракет Т-80 защитят блоки современной динамической защиты. Благодаря этому «реактивный танк» вновь займет достойное место в танковых бригадах и армиях как средство первого удара. Правда, новым местом службы для него станет не западная граница, а Крайний Север. Бывший начальник Главного автобронетанкового управления Минобороны Сергей Маев говорит, что после модернизации Т-80 военные получат не только современнейший танк, но и машину, приспособленную для работы в условиях низких температур. То есть способную действовать в составе мотострелковых соединений арктических бригад российской армии.
Газотурбинный двигатель для Т-14 «Армата»? А почему бы и нет
3739
30
+2
Источник изображения: Фото «Вестник Мордовии»
Интересная картина складывается с двигателем для тяжелой платформы «Армата».
Чего только не пишут на эту тему. И ведь это не одна такая публикация.
Вспоминается, что в свое время говорил один из моих знакомых разработчиков Т-80: «рано или поздно создатели перспективного российского танка вернутся к замыслу установки на него газотурбинного двигателя».
Можно вспомнить, что на одном из вариантов перспективного танка УВЗ Объект 187 ставился 1500-сильный ГТД, который великолепно показал себя на испытаниях.
Позже полученные наработки должны были быть применены на более совершенном Объекте 195, известном также как Т-95 со сверхмощной 152-мм пушкой. Однако, изза нехватки денег ограничились лишь созданием варианта Объект195Д с дизельным двигателем. Но и эту выдающуюся машину реформаторы пустили под нож.
На Т-14 и БМП Т-15 идеально бы подошел форсированный до 1400 л.с. хорошо знакомый в войсках ГТД-1250. У него есть определенные преимущества по сравнению с Х-образными моторами.
А потом можно было бы подумать о более мощных версиях ГТД, по которым также есть отличные наработки.
Лев Романов
Права на данный материал принадлежат Вестник Мордовии
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
- В новости упоминаются
Похожие новости
28.08.2020
От «русского «Рено» до «Арматы». Что показали на Аллее славы в честь 100-летия танкпрома
21.08.2019
«Армату» ждет долгая дорога
01.07.2019
Российские генералы решили готовиться не к прошедшим войнам, а к будущим
27.02.2019
Танк Т-14 «Армата» могут «спасти» экспортный заказ и 120-мм пушка
29.12.2018
Гиперзвук и секретные подлодки: чем удивила «оборонка» в 2018 году
23.09.2015
Больше, чем танк
30 комментариев
№1
mikeinside
17.12.2019 07:00
Хоть бы эту «Армату» до ума довели и закупили неськолько сот , а вы уже о газотурбинах мечтаете . Это из области фантастики.
-3
Сообщить
№2
Rjycn
17.12.2019 09:41
Цитата, mikeinside сообщ. №1
Хоть бы эту «Армату» до ума довели и закупили неськолько сот
Пока армата слишком дорогая, чтоб закупать ее в большом количестве.
К тому же еще и сырая, ее шлифовать лет 10, или получится как с F-35 — наклепали их сотни, и теперь дорабатывают косяки на живую.
Основные танки у нас — это Т-72Б3, Т-80БВМ, Т-90СМ. А Армата — это пока просто самоходная лаборатория для отработки нововведений.
+1
Сообщить
№3
leonbor12
17.12.2019 12:34
Цитата, Rjycn сообщ. №2
Армата — это пока просто самоходная лаборатория для отработки нововведений.
Вот и надо проработать вопрос о установке на него ГТД. Неспешно проработать , испытать, и принять умное решение. Как ни крути, а у ГТД все же огромные перспективы.
Сообщить
№4
Злая будка
17.12.2019 16:53
мотор что есть дешевле и чуть ли не компактнее с большим ресурсомменее требовательный в большем числе случаев чем турбина. новый тупо не нужен. тот же т80 2,8 кубометра МТО против 3,2 у т72 а цена *10 ресурс хуже требовательность выше. тут эффект ещё меньше.
пока ГТД сфериконический совинный. в статье же куча пуков в уши на тему того что ГТД чем то там наверно лучше прочие «реформаторы» бал бла бал. с тем же успехом стаканы надо треугольные НАДО!!!
-1
Сообщить
№5
wedmed5
17.12.2019 20:47
С газотурбинниками нужно обрабатывать связку двигатель+генератор+тяговые электродвигатели+относительно не большая аккумуляторная батарея, для компенсации нехватки мощности гтд при разгоне с места и с малых скоростей. При современных технологиях уже можно всё это вписать в габариты и вес дизеля+корбка+фрикционы. Возможно батареи из данной связки будет хватать для длительной работы всего бортового электрооборудования при заглушенной гтд, так что отпадает надобность в дополнительном генераторе и батарея может занять именно его место.
Сообщить
№6
Злая будка
18.12.2019 14:28
Цитата, wedmed5 сообщ. №5
При современных технологиях уже можно всё это вписать в габариты и вес дизеля+корбка+фрикционы
ЩИТО)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Сообщить
№7
Андрей_К
18.
12.2019 15:30
Разве гибридные двигатели не более перспективны и современны?
Маленький движок, экранированный от шума и вибраций, тихо заряжает аккумуляторы, на оптимальном экономном режиме, а сам танк на электродвижках в каждом колесе катке бесшумно крадется в ночи …
Сообщить
№8
АлександрA
18.12.2019 15:37
Лев Романов так и не рассказал какие же будут преимущества у ГТД на Т-14 и Т-15 (кроме общеизвестной способности легко завестись и быстро выйти на номинальный режим в сильные морозы).
То что ГТД дорогой и в танке «жрёт» топлива в разы больше чем дизель — общеизвестно. Тепловая заметность бронетехники с ГТД при прочих равных так же выше.
+1
Сообщить
№9
Rjycn
18.12.2019 16:07
Цитата, Андрей_К сообщ. №7
Разве гибридные двигатели не более перспективны и современны?
Маленький движок, экранированный от шума и вибраций, тихо заряжает аккумуляторы,
огро-о-о-о-мные аккумуляторы, размещенные на прицепе.
В минусовую температуру — два прицепа.
+1
Сообщить
№10
wedmed5
18.12.2019 18:28
Цитата, Злая будка сообщ. №6
ЩИТО)))))))
Цитата, Rjycn сообщ. №9
огро-о-о-о-мные аккумуляторы, размещенные на прицепе
[url=]https://www.drive.ru/news/nissan/5819b477ec05c4686f000010.html [/url]
Вот вам пример серийной гибридной силовой установки, умещающейся в подкапотное пространство ниссан ноут, с небольшой батареей, умещающейся под одним пердним сиденьем.
Сообщить
№11
Злая будка
19.12.2019 12:42
Цитата, wedmed5 сообщ. №10
Вот вам
вы как то очень рано начали всех считать за идиотов. Это у них там это давно и так было. Теперь показы скока квтчасов и амерчасов нуно для 55 тонн с разгоном ака танк по пересечёнке с рывками по уклонам и чтобы прошёл 500 км на олнйо зарядке и заряжался полчаса, точнее хотябыпримерно поясни скока надо паровозов чтобы утащит такой нехимический источник тока а просто АКБ ибо это у вас делают лазеры и рельсотроны намного слабеее советских из 60-х но по прежнему так же отстающие от энергии выстрела танковой пушки зато рамзером с полкорабля и ценой с танковую дивизию, а потомучто вы тупые (https://ru.
wikipedia.org/wiki/Глупость ЗЫ это модератору). кстати о сабже из вашего пруфа, он только доказывает дебильность разработчиков гибридов ибо искомая схема и должна была быть изначально, аналогично тесла горит после лёгкого ДТП самовозгораниями мощнейшими по 7 суток по 50 раз постоянно, но там же её тестирвоали…. АГА ЩАЗ! и так вы предлагете типа съэкономить топливо но добавить некий сверический в вакуме генератор и АКБ котрая быдет давать токи такие что бы танк в гору по грязи дал ускорение 0-50 кмч за «полсекунды» , мдя… остановите наркомания среди жертв ЕГЭ (с). а давайте сроить пассажирские самолёты из фанеры ведь из неё делали боевые истребители но есть условие, всех кто на это подпишеться посадят в первый же рейс, тогда ещё норм но не этично (ЗЫЫ это важно). ну и ЗЫЫЫ я пока не планирую постить о том как правильно;) хотя постил как сделать две ДЗ но так чтобы одну и чтобы взрывом не разорвало сабж но чтобы всё таки 2 ДЗ. и безвариантов противотандемность придать оной если она 1 что опять же массовогабаритно выгодно и прочея прочея чтоб прям на самом деле а не стелпихота с пневмопихами.
Сообщить
№12
Злая будка
19.12.2019 13:04
я аж спецом страчу камент))) на самом деле ГТД очень экономичные НО нужно строго соблюдать мощность, чтобы было аккуратно вот столько, при этом если взять несколько ГТД ну скажем 10 штук на 10 ступенчатую акпп бла бла бла.. очень длинное бла бла включая ээфект масштаба и маленькую такую штучку что объеденит 10 приводов в 1 на акпп бла бла бла…. короче в реальности получиться маус с бронёй пз1 ЗЫ в маусе электрогенератор ии прочее оборудование внутри корпуса и вес 185тонн тогда как моно было всё крмое электротягового устройства придеалнного прямо к валу дающему вращение гуслей… возить в отдельных грузовиках снаружи)) весил бы маус тогда 120 тонн))) но ума то нету.
Сообщить
№13
wedmed5
19.12.2019 17:44
Цитата, Злая будка сообщ. №12
Блин, я понимаю ваш язык в лучшем случае на половину. Если вы помните, то я сказал, что если уж и использовать ГТД, то не на прямую, а как основу для гибридной установки.
Цена такой связки будет значительно превышать цену дизеля, и вряд ли в ближайшее время она пойдёт в серию, но то, что по массе и габаритам такую установку вполне возможно вписать вместо стандартной установки я уверен.
-1
Сообщить
№14
Андрей_К
19.12.2019 19:04
Аккумуляторы можно совместить с танковой броней — множество тонких слоев керамика-сталь — вот вам и супер-конденсатор, по прочности превышающий чистую сталь.
Заодно будет обладать противо-кумулятивным эффектом — когда кумулятивная струя пробъет участок такого сэндвича, произойдет короткое замыкание, которое мгновенно испарит часть вещества, что разрушит кумулятивную струю.
-1
Сообщить
№15
Андрей Л.
20.12.2019 08:25
Цитата, Злая будка сообщ. №11
мдя… остановите наркомания среди жертв ЕГЭ (с).
Да!!! Да!!!! Да!!!! Остановитесь!!!!
Сообщить
№16
Makc
20.12.2019 09:10
Цитата, q
ГТД, который великолепно показал себя на испытаниях.
Да? В нескольких статьях что я читал, на О.187 дизель как раз оказался лучше.
Цитата, mikeinside сообщ. №1
Хоть бы эту «Армату» до ума довели и закупили неськолько сот
Всего ПЛАТФОРМ планируют2300, из них Т-14 планируют 700 закупить. А доводка сложных систем, да ещё новых, штука не быстрая. Т-14 идёт по тем-же ухабам что и Ф-35: дофига нововведений с объединением всего в общую систему. Конечно постоянно вправо всё сдвигается.
Цитата, leonbor12 сообщ. №3
ГТД все же огромные перспективы.
И особенностей и трудностей в эксплуатации тоже число огромное. Достаточно смотреть на то в каких относительно тепличных условиях работают вертолётные ГТД и поймём как для боевой единицы живущей в грязи и пыли такие мощные пылесосы не нужны. Дизеля самые неприхотливые. А в условиях тотальной войны и отсутствия зап-частей дизель отремонтировать кое-как можно.
А вот с турбиной нет. Поверьте, я учился на авиамеханика, и турбины штуки не терпящие неточности.
Цитата, wedmed5 сообщ. №5
связку двигатель+генератор+тяговые электродвигатели+относительно не большая аккумуляторная батарея
*Рукалицо*
Цитата, Андрей_К сообщ. №14
произойдет короткое замыкание, которое мгновенно испарит часть вещества, что разрушит кумулятивную струю.
А сам танк встанет, полностью обесточенный. Браво.
Сообщить
№17
Андрей_К
20.12.2019 09:16
Цитата, Makc сообщ. №16
А сам танк встанет, полностью обесточенный. Браво.
Ну это совсем уже простое инженерное решение.
(я надеялся что никто подобного не напишет, но подозревал что обязательно кто-то напишет)
Аккумуляторы то применяются не единым куском — а множество небольших — в случае брони — это ячеистая структура — если выходит один (из нескольких тысяч) то другие не страдают и ёмкость батарей падает менее чем на долю процента.
В крайнем случает гибридный двигатель может и без аккумуляторов ездить — когда выдаваемый генератором ток напрямую направляется на электродвигатели.
И небольшой запас можно во внутренних аккумуляторах хранить — обычных литий-ионных.
Сообщить
№18
Makc
20.12.2019 12:14
Цитата, Андрей_К сообщ. №17
По любому плохая идея. Это резко удорожит сию «броню», резко её утяжелит, повреждения будет очень проблематично ремонтировать в поле. Будет ли она хороша против кинетики? Обеднённый Уран не особо хороший проводник. Это если ваша теория что она «взорвёт коротким замыканием» кумулятивную струю состоятельна.
Какие типы аккумуляторов вы собрались использовать? Что будет анодом, катодом и проводящей средой? Как вы собираетесь изолировать сии батарейные «клетки» от экипажа? Какую мощность они будут выдавать и на сколько лёгкими вы сделаете электро-моторы для катков? Эта задача будь здоров.
Сообщить
№19
Андрей_К
20.
12.2019 13:08
Цитата, Makc сообщ. №18
резко её утяжелит
Вес брони — это ее достоинство — а тут оно с пользой будет использоваться.
Цитата, Makc сообщ. №18
повреждения будет очень проблематично ремонтировать в поле.
Наоборот — одну пластинку вытащил, на ее место другую вставил.
Цитата, Makc сообщ. №18
Это если ваша теория что она «взорвёт коротким замыканием» кумулятивную струю состоятельна
Конденсатор может собрать в коротком замыкании энергии больше, чем взрывчатое вещество (которое сейчас используют против кумулятивной струи и болванок).
ВВ содержит только ту (химическую) энергию что можно запасти в ограниченном объеме вещества на локальном участке брони, короткое же замыкание может собрать в одном месте всю энергию, что запасена во всех аккумуляторах — эта энергия по любому больше чем во ВВ одной пластины динамической брони.
Можно подбором керамики или дополнительными добавками еще усилить эффект взрыва от короткого замыкания — может оно и от болванок защитить сможет.
Цитата, Makc сообщ. №18
Что будет анодом, катодом и проводящей средой?
Анод и катод — это в батареях.
Я же писал про супер-конденсаторы — т.е. чередующиеся слои проводящего (металл) и не проводящего (керамика) вещества создаст конденсатор, в котором можно запасать электро-энергию.
Цитата, Makc сообщ. №18
Как вы собираетесь изолировать сии батарейные «клетки» от экипажа?
Не вижу проблемы в изоляции.
Цитата, Makc сообщ. №18
Какую мощность они будут выдавать и на сколько лёгкими вы сделаете электро-моторы для катков?
Это я уже не знаю.
Цитата, Makc сообщ. №18
удорожит сию «броню»
С применением аддитивных технологий появилась возможность создавать самые экзотические вещи.
На 3Д принтере можно и не такое напечатать — не дорого.
Сообщить
№20
wedmed5
20.12.2019 13:25
Цитата, Андрей_К сообщ. №14
К сожалению любой из существующих аккумуляторов имеют достаточно не большой срок службы, а их замена, в случае интеграции их в броню очень сильно усложнит их замену.
Сообщить
№21
Злая будка
20.12.2019 13:33
Цитата, Андрей Л. сообщ. №15
мдя… остановите наркомания среди жертв ЕГЭ (с).
Да!!! Да!!!! Да!!!! Остановитесь!!!!
как минимум надо убдет не 1 акб под креслом а 55 таких в силу в 55 раз большей массы сабжа чтоли… то есть пару кубометров надда))))))) идея мягко говоря бредовая. и не потомучто предлагаеться перейти с парусника деревяного на алюминий с реактором а ныне 7ой век… и технологии не совсем те что ли, а просто бредовая.
вот токачто товарищ дополнил противоречием самому себе
Цитата, Андрей_К сообщ.
№22
Цитата, wedmed5 сообщ. №20
К сожалению любой из существующих аккумуляторов имеют достаточно не большой срок службы
Потому-что делают их из дерь недолговечных материалов — слои из бумаги например.
При хороших материалах конденсаторы будут работать вечно.
Ну емкость у них будет пониже — но тут емкость не главное.Цитата, wedmed5 сообщ. №20
сильно усложнит их замену
Если сделать модульную броню (со сменными пластинами) — то никаких проблем.
А пластины могут быть просто навесными.
ЗЫ от лобовой брони башни мк4 простой наземный путр орывает кусок с квадратный метр по самую бронестальную кастрюлю которая крайне тонка, а потмоучто из говна и палок оно. я ещё когда на мк4 наяривали платные тролоботы и было её немного лет псиал что ОНО из.. пресованой смеси разноразмерных гранул песка и пластика, так вот мк4 это унитаз из жести обитый скотчем из персованых грязнгых игрушечных вёдерок для песочницы при чём прям буквально.
если же т72 это стекло (СТБ не лопаеться не ртрескаеться) и сталь то там и то и то выдержвиает рядом несколько попаданий и имеет серьёзные толщины и состоит из не тарелок а весьма внушающих кастрюль в разы более тослтых чем, та же щека башни т72 это слои металла в едином куске на сплошной сварке большей прочности чем сами листы и всё это из касок нескольких где каждая толще мк4. ананлогия, что проще сломать пачку бумаги или 2доски по 3см при равной так сказать плотности древесины. причём сломать сугубо носом об сабж, вот какой вариант вам кажеться для носа безопаснее? немало фоток и прочих попаданий по мк4 где от неё относит куски по метру размером и до самой броневанны в глубину а ванна там КПВТ невытерпит проактически ни в куда. та же ВЛД на корпусе мало что откидная дверь котрую сау по себе отрвёта стык зона ослабки ибо отколет а ещё и просто тонкая как кросовок БУКВАЛЬНО если загуглить фотки.
Сообщить
№22
Андрей_К
20.12.2019 13:33
Цитата, wedmed5 сообщ.
№20
К сожалению любой из существующих аккумуляторов имеют достаточно не большой срок службы
Потому-что делают их из дерь недолговечных материалов — слои из бумаги например.
При хороших материалах конденсаторы будут работать вечно.
Ну емкость у них будет пониже — но тут емкость не главное.
Цитата, wedmed5 сообщ. №20
сильно усложнит их замену
Если сделать модульную броню (со сменными пластинами) — то никаких проблем.
А пластины могут быть просто навесными.
Сообщить
№23
Rjycn
20.12.2019 15:10
Цитата, Андрей_К сообщ. №14
Аккумуляторы можно совместить с танковой броней — множество тонких слоев керамика-сталь — вот вам и супер-конденсатор, по прочности превышающий чистую сталь.
Первая тесла сгорела как раз из-за того, что что-то попало в аккумуляторный отсек.
Смартфоны с мощными батареями тоже хорошо горят. Эти батареи только чиркни — вспыхивают как спички, танки можно будет сжигать из калаша.
Сообщить
№24
Андрей_К
20.12.2019 15:21
Цитата, Rjycn сообщ. №23
Первая тесла сгорела как раз из-за того, что что-то попало в аккумуляторный отсек.
Вообще — это странно судить об одних аккумуляторах (и даже конденсаторах) по поведению других аккумуляторов — у которых все по другому.
Вы же не судите о поведении коров смотря на голубей?
Хотя общие проблемы есть и у тех и у тех.
У Тэслы — литийионные аккумуляторы.
Это совсем не то же самое что сэндвич сталь-керамика.
Чему там гореть?
А электроток будет отключен после пробоя.
Цитата, Rjycn сообщ. №23
танки можно будет сжигать из калаша.
Противопулевой наружный слой брони можно сделать — неужели трудно догадаться о такой простой вещи?
Толщина брони против калаша и против пушки — немного отличаются.
Сообщить
№25
Makc
20.12.2019 16:32
Цитата, Андрей_К сообщ. №19
Вес брони — это ее достоинство
Вес броне не достоинство а производное от конструкции и используемых материалов. А сегодня броню пытаются ОБЛЕГЧИТЬ не потеряв защищённость.
Попробуйте прикинуть какова нужна мощность от этих накопителей. И опять же, не факт что сердечник из ОУ с его слабой электро-проводностью, разорвёт.
+1
Сообщить
№26
Андрей_К
20.12.2019 19:05
Цитата, Makc сообщ. №25
А сегодня броню пытаются ОБЛЕГЧИТЬ не потеряв защищённость.
Это потому-что для механики броня — лишняя нагрузка, не несущая никакой пользы.
Но скажите инженеру что это не броня а запасной топливный бак — то … это уже будет совсем другое дело.
Цитата, Makc сообщ. №25
не факт что сердечник из ОУ с его слабой электро-проводностью, разорвёт.
Любой расплавленный материал должен хорошо проводить ток, даже если в обычном состоянии он ток не проводит — а дальше электрический разряд ,как при дуговой сварке, должен мгновенно превратить часть материала в плазму.
-1
Сообщить
№27
Корректор
20.12.2019 19:29
Тут как раз просматривал мини-ТЭЦ так что скажу в защиту ГТД пару слов. Мощный дизельный двигатель жрет еще и масло, а у ГТД расход минимальный. Как и обслуживание намного проще, чего нельзя сказать о капитальном ремонте. Но у ГТД и ресурс отличный.
Так что действительно у ГТД есть преимущества, только их использовать нужно с умом. А не ждать от ГТД характеристик дизеля. И на современном технологическом уровне ГТД по стоимости может легко сравняться с дизелем. Просто материалы и технологии производства нужно использовать современные. Сделать керамический ГТД уже давно напрашивается. А что касается экономичности, так это вопрос трансмиссии. И да, сделать как дизель принципиально не возможно.
Ну так нужно подумать про электротрансмиссию. Что совсем другой смысл. Нам еще карьерным самосвалам такие силовые установки очень нужны, а то ездим в большей части на импортных. Смешно. А ГТД еще и жрет любое топливо, что в гражданском применении будет чертовски интересно.
А движение от аккумуляторов танку может быть нужно только для скрытности от тепловизоров, что необязательно постоянно, и для кратковременного преодоления водных преград. Вот в этом смысл может быть. И если использовать чертовски дорогие но компактные аккумуляторы «военного времени». Постоянно они тоже не нужны. А вот ГТД в мирное время может быть чертовски экономичным.
+1
Сообщить
№28
wedmed5
21.12.2019 02:49
Цитата, Корректор сообщ. №27
А движение от аккумуляторов танку может быть нужно только для скрытности
Дело в том, что ГТД имеет повышенный расход топлива именно в момент разгона, когда обороты поднимаются до определенного момента, то он становится экономичнее дизеля, именно для этого и нужен относительно не большой аккум, дал пинка при начальном разгоне, а далее турбина уже сама замечательно справится.
Сообщить
№29
Корректор
21.12.2019 11:38
Цитата, wedmed5 сообщ. №28
Дело в том, что ГТД имеет повышенный расход топлива именно в момент разгона, когда обороты поднимаются до определенного момента,
Когда турбина разгоняется на проектную скорость. Что очень высокие обороты. Но энергопотребление танка это хаотическая пила. Вот потому и говорю про трансмиссию. У электротрансмиссии для ГТД основная проблема невозможность вырабатывать переменный ток напрямую от турбины на диких оборотах. И необходимость сглаживать пилу энергопотребления. Это непростая задача, но решаемая на современном технологическом уровне.
Но начинать нужно решение задачи с самого ГТД. Поставить на танк две ГТД вместо одной. Например таких: http://gtes.kadvi.ru/freight-engineering/ Вот только выполнить их из керамики и используя аддитивные технологии. Например карбид бора. И таким способом: https://www.ge.com/additive/case-study/ges-new-aviation-plant-heart-europe-will-build-engines-3d-printed-parts-next-gen-cessna Генератор поставить легче и компактней, что опять современные материалы и технологии.
Естественно все это намного сложнее, но так у нас военная техника и такой танк не будет массовым. Современные танки скорее штучный продукт и назначение у него тактическое. Что опять же, новые материалы и технологии делают оборудование дешевле. А чтобы сгладить пилу поставить супер-конденсатор на основе углерода. Выполнить утилизацию тепла на основе современных материалов. И танку нужны не обороты, а рвать с места, так что можно подобрать соответствующий электродвигатель постоянного тока. И возможно даже не один, а несколько. Чтобы в нужный момент реализовать весь потенциал двух турбин в 2000 лошадиных сил и потенциальные «2000» лошадиных сил супер-конденсатора. А в мирное время спокойно используем попеременно одну из турбин на 1000 лошадей. Цифровая система управления позволит рационально использовать все это энергетическое богатство. Возможно даже придется отказаться от прямого ручного управления машиной и положиться на компьютер управления. А «пилотов» такого танка упаковывать в ремни безопасности.
Но такая машина будет намного лучше делать то что требуется от танка. Будет способен рвать с места реагируя автоматические на угрозу. Что потенциально может быть намного эффективней чем наворачивать «супер-броню». Большая энерговооруженность и большая мобильность. Опять же, большая энерговооруженность позволяет подумать над оружием с электрическим питанием. Наличие супер-конденсатора, это потенциальная возможность выдать ЭМИ или питание импульсного лазер для ослепления систем наведения на оружии противника. А это тоже пила энергопотребления, только пики просто огромные и редкие.
Естественно это будет решение «предельных возможностей». Но так массовые танки у нас уже есть. Весь вопрос в том к какой войне мы готовимся и какова у нас «теория войны».
+1
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
Войти через ВКонтакте
Войти через Facebook
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
- Разделы новостей
Общеотраслевая информацияАвиацияКосмонавтикаРакетные комплексы и артиллерияАвтомобилестроениеСухопутная техникаФлотЭлектроника и оптикаРобототехникаАтомная промышленность и энергетикаБоеприпасы и спецхимияПРО и ПВОНанотехнологииСтрелковое оружиеСпециальные и защитные средстваЭнергетикаТяжелая промышленностьДругое и разное
- Обсуждаемое
Обновить
США отреагировали на начало российских военных маневров у границ Украины
Российские ракеты получат отечественные головки самонаведения
Зеленский выпросил у США Patriot, Путин обещал их «пощелкать».
События вокруг Украины
Денис Мантуров: следующий год будет переходным к новой модели развития промышленности — Интервью ТАСС
ВКС России получили четыре новых серийных истребителя Су-57
Российские танки Т-80БВ прибыли на запорожское направление
«Наказывать и сдерживать». В США проанализировали возможный удар по России
Путин анонсировал строительство четырех атомных подлодок
В США приостановят эксплуатацию нескольких F-35
Закончится ли конфликт на Украине в 2023 году, а с ним и лидерство Германии в Европе
«Не готовиться к прошедшей войне, а планировать на 50 лет вперед»: как усилить армию РФ
Путин заявил, что новейшие атомные ракетоносцы РФ не имеют аналогов в мире
Путин подписал закон, упрощающий передачу вооружения для гособоронзаказа
Росавиация одобрила отечественное крыло и двигатель ПД-14 на авиайланер МС-21
Китай хочет вмешаться в отношения Германии и России
другие обсуждаемые темы
Испытательная машина FV200 Turbine — Энциклопедия танков
Соединенное Королевство (1954 г.
)
Испытательная машина — 1 построен
В 1954 году британцы из C.A. Parsons Ltd. вошли в историю. На публичном показе бронетехники представили странного вида серебристый безбашенный корпус танка. Этот автомобиль был первым в мире. Внутри моторного отсека находился новый экспериментальный газотурбинный двигатель.
Автомобиль был испытательным стендом, служащим для иллюстрации будущей возможности установки газотурбинного двигателя на бронетранспортере. Другие страны, особенно нацистская Германия во время Второй мировой войны, рассматривали и даже, по сообщениям, испытывали турбинную технологию в танке, но именно этот британский танк должен был войти в историю как первая известная миру бронированная машина с турбинным двигателем. Однако, несмотря на доказательство того, что технология работала, проект завершился без принятия на вооружение британской армией, и только через поколение появился шведский танк Strv 103 «S-Tank», а затем американский M1 Abrams или советский T-.
80, что этот тип двигателя будет использоваться в серийных автомобилях.
В испытательной машине турбины использовался модифицированный корпус FV200. Он вошел в историю в 1954 году, став первым британским бронетранспортером с газотурбинным двигателем. Фото: Издательство «Танкоград»
FV200
После Второй мировой войны Военное министерство (W.O.) рассмотрело будущее танковой части британской армии. В 1946 году было упразднено обозначение «А», использовавшееся на таких танках, как «Черчилль» (А.22) и «Комета» (А.34). Номер «А» был заменен номером «Боевая машина» или «ФВ». В попытке упорядочить танковые силы и прикрыть все базы было решено, что военным нужны три основных семейства машин: серии FV100, FV200 и FV300. FV100 будут самыми тяжелыми, FV200 будут немного легче, а FV300 будут самыми легкими. В то время как серии FV100 и 300 были отменены, разработка FV200 продолжалась, поскольку предполагалось, что в конечном итоге он заменит Centurion.
Серия FV200 включала в себя проекты машин, которые выполняли различные функции, от артиллерийского танка до инженерной машины и самоходных орудий (САУ).
Только в последующие годы были изучены другие варианты использования шасси FV200, например, с бронированными эвакуационными машинами (БРЭМ) FV219 и FV222. Первым из серии FV200 был FV201, артиллерийский танк, разработка которого началась в 1944 году как «A.45». Наиболее известным представителем семейства FV200 является тяжелый артиллерийский танк FV214 Conqueror.
FV201 (A45), первый автомобиль в серии FV200. Фото: Издательство «Танкоград»
Справочная информация
Конструкция боевой бронированной машины обычно рассматривается как вращающаяся вокруг пирамиды факторов: огневой мощи, брони и подвижности. ББМ может полагаться на два из них, но не на все три. Например, тяжеловооруженный и бронированный танк пожертвует мобильностью, быстрый танк пожертвует броней и так далее. Идея установки газотурбинного двигателя на бронемашину заключалась в том, чтобы преодолеть эту «пирамиду». Если бы можно было разработать двигатель, обеспечивающий те же характеристики, но меньший вес, то можно было бы нести более толстую броню и более мощное орудие.
Идею использования газотурбинного двигателя в ББМ отстаивал не кто иной, как отец британских реактивных самолетов сэр Фрэнк Уиттл. Хотя самолеты с двигателями его конструкции — Gloster Meteor — к концу Второй мировой войны сражались с ракетами V1, он не был первым, кто разработал реактивный двигатель.
Еще до Второй мировой войны нацистская Германия экспериментировала с реактивным двигателем. К концу войны Германия стала первой страной, активно применившей в боевых действиях реактивные самолеты, а именно Messerschmitt Me 262. В конце войны британцы захватили оборудование, документы и немецких ученых. С ними пришло понимание некоторых планов ББМ, которые немцы надеялись использовать в последние годы войны. Одним из этих планов был вариант Panzer с газотурбинным двигателем. Сообщается, что этот проект даже получил поддержку Ваффен СС.
В конце 1948 года филиал Центра исследований и разработок боевых машин (F.V.R.D.E.), базирующийся в Чертси, подал отчет об этом немецком проекте турбины ББМ.
Это привело к проекту по изучению возможности разработки газотурбинного двигателя для использования в будущих британских танках и бронетехнике. С этой целью в январе 1949 года был подписан контракт с компанией CA Parsons Ltd. из Ньюкасл-апон-Тайн на разработку этого нового газотурбинного двигателя. Было указано, что двигатель должен был развивать мощность 1000 л.с. при температуре 15 ℃ (60 ℉) или 900 л.с. при 43 ℃ (110 ℉). Хотя в то время разрабатывались различные типы турбин, Парсонс выбрал простой циклический двигатель с центробежным компрессором, приводимым в движение одноступенчатой турбиной в сочетании с двухступенчатой «рабочей» турбиной.
Турбинный двигатель
Турбинный двигатель состоит из четырех основных компонентов; компрессор, камера сгорания, турбина и теплообменник. Проще говоря, все они работают в связке следующим образом:
Компрессор служит для сжатия воздушного потока, в свою очередь повышая температуру перед впрыском топлива. Роль камеры сгорания заключается в обеспечении непрерывного потока топлива в турбину при постоянной температуре.
Совершенно очевидно, что турбина является сердцем этого типа двигателя. Турбина — это просто пропеллер, приводимый в движение ударяющей о него силой; в случае с этим двигателем это будет горячее испарившееся топливо. Основная турбина приводила в движение компрессор, а отдельная «рабочая» турбина передавала вращательный двигатель непосредственно на коробку передач.
Теплообменник повышал температуру воздуха перед поступлением в камеру сгорания, уменьшая количество потребляемого топлива, доводя воздух до необходимой температуры. В отличие от обычных двигателей внутреннего сгорания, в которых перегрев отрицательно сказывается на производительности, для турбин верно обратное. Чем горячее он работает, тем больше выходная мощность.
Простая диаграмма, показывающая, как работает турбина. Авторская иллюстрация.
Parsons’ Engine
C. A. Parsons Limited. Btd., базирующаяся в Ньюкасл-апон-Тайн, Англия, была основана в 1889 году Чарльзом Алджерноном Парсонсом и быстро зарекомендовала себя как ведущий производитель парового турбинного оборудования для наземного и морского использования.
Эта работа продолжилась при разработке газотурбинного двигателя, задуманного отделением электростанций FVRDE. Чтобы помочь с проектом, в группу разработчиков были назначены 5 немецких ученых из проекта конца Второй мировой войны.
К сожалению, Парсонс не смог реализовать одно из преимуществ газотурбинного двигателя: вес. Было обнаружено, что в то время только с использованием более тонких материалов и менее легких сплавов можно было довести вес двигателя до веса, равного стандартному двигателю. В то время предполагалось, что стандартный двигатель будет весить около 4100 фунтов (1860 кг), а турбина — 5400 фунтов (2450 кг).
Окончательный дизайн турбины Парсонса получил номер модели «No. 2979’. Он отличался одноступенчатым центробежным компрессором с приводом от осевой турбины. Только диск турбины имел воздушное охлаждение. Меньшая «рабочая» турбина была двухступенчатой, осевого типа, которая работала вместе с компрессором. Был установлен редуктор для снижения числа оборотов рабочей турбины в минуту с 9 доот 960 об/мин до 2800 об/мин.
Компания Lucas Ind. из Бирмингема предоставила топливный насос и блок управления соотношением воздух-топливо со встроенным дроссельным блоком. Чтобы рабочая турбина не превышала скорость при переключении передач, ее можно было механически соединить с турбиной компрессора. Это также обеспечивало торможение двигателем. При запуске турбина компрессора вращалась с помощью 24-вольтового стартера, а топливо воспламенялось факелом-воспламенителем. Остальная часть последовательности запуска была автоматической, начиная с нажатия кнопки запуска на новой приборной панели, изготовленной австрийской компанией Rotax.
Транспортное средство
Для испытаний было решено, что двигатель будет размещен в корпусе транспортного средства серии FV200, прототипа «P7» (№ 07 BA 70) испытательного FV214 Conqueror. Корпус был одним из трех корпусов FV221 Caernarvon, построенных на Королевском артиллерийском заводе в Лидсе.
«P7» (07 BA 70) в прошлой жизни в качестве прототипа Conqueror, участвовавшего в испытаниях подвижности в 1952-53 гг.
Машина оснащена балластной башней Windsor, которая имитирует расчетный вес башни Conqueror. Фото: Издательство Танкоград
В моторный отсек была добавлена новая опорная конструкция для удержания газотурбинного двигателя. Была введена стандартная пятиступенчатая коробка передач с рулевым управлением Merritt-Brown. Редукторный отсек корпуса пришлось удлинить, чтобы принять новый редуктор. То, что было боевым отделением, было полностью выпотрошено, чтобы освободить место для циклонного воздухоочистителя, состоящего из 192 циклонных блоков, смонтированных в 8 блоках по 24 блока. В боевое отделение также были введены два новых топливных бака вместе с хоумлитовым генератором. Это было необходимо, так как в турбине отсутствовал генераторный привод. Кабина водителя, которая осталась в передней правой части носа, практически не изменилась, за исключением добавления новой приборной панели с 29отдельные циферблаты, датчики и инструменты, которые имели решающее значение для наблюдения за двигателем.
Внутренний вид выпотрошенного моторного отсека внутри корпуса P7. Обратите внимание на новую опорную конструкцию, приваренную к полу корпуса, и трансмиссию в задней части. Фото: Завоеватель.
Новый двигатель и циклонный воздушный фильтр также потребовали некоторой внешней модификации. Над боевым отделением/фильтровальным отсеком размещалась большая круглая плита с большим вентиляционным отверстием в крыше. Моторная палуба претерпела самые тяжелые модификации. Старая палуба, закрытая откидными жалюзи, была заменена тремя плоскими панелями, которые крепились болтами. На левой и правой панели было по 3 маленьких вентиляционных отверстия, а на центральной — одно большое. В задней части моторного отсека была построена более высокая секция с двумя вентиляционными отверстиями, чтобы обеспечить дополнительное пространство. На задней панели также был добавлен большой вентиляционный «короб», через который выходили выхлопные газы и избыточное тепло.
Модифицированный корпус FV200, вид сзади.
Обратите внимание на моторную палубу и круглую пластину над погоном башни. Фото: FineArtsAmerica
Большинство других деталей корпуса остались прежними. Подвеска, гусеницы, крылья и система пожаротушения Horstmann были стандартными для автомобилей серии FV200. Небольшим дополнением как к левому, так и к правому крылу была складная лестница, расположенная над направляющим и звездочками. Это позволило испытательной бригаде легко масштабировать автомобиль. Необъяснимой особенностью испытательного автомобиля был второй люк, расположенный рядом с водителем. Этот люк был без двери, и неясно, было ли это оригинальной особенностью P7 или введено для испытаний. В целом автомобиль весил около 45 длинных тонн (45,7 тонны). Габаритные размеры корпуса остались прежними: 25 футов (7,62 м) в длину и 13,1 фута (3,99 м) в ширину.
Испытания
К 3 сентября 1954 года испытательный автомобиль FV200 был готов к испытаниям в FVRDE в Чертси. Гонка должна была подготовить автомобиль к его первому публичному показу 30-го числа того же месяца.
4-го числа запустили двигатель и дали ему поработать 10 минут на холостом ходу. Он не разгонялся выше 2700 об / мин, и его приходилось выключать после того, как дроссельная заслонка застревала в открытом положении. К 9-му ремонт был сделан, и автомобиль отбуксировали на испытательный полигон FVRDE, готовый к первому ходовому испытанию. Своим ходом машина успешно выехала на трассу. Трогаясь с места на 4-й передаче при частоте вращения турбины 6500 об/мин, автомобиль успешно завершил полный круг трассы за 15 минут.
Вид сзади испытательного автомобиля FV200 до покраски. Фотографии: Издательство «Танкоград»
Между 21 и 22 числами P7 снова проехал тот же круг, достигнув суммарного времени работы 2 часа 3 минуты. В целом машина работала хорошо, были только небольшие проблемы, которые легко устранялись. Иногда возникали проблемы с запуском, но оказалось, что это решается добавлением четырех дополнительных аккумуляторов. Первая крупная поломка произошла 23 числа. Водитель попытался переключиться с 4-й на 5-ю передачу, но она не включилась.
Автомобиль был остановлен из-за того, что водитель пытался перевести его на 3-ю передачу. Вместо 3-й он включил заднюю передачу и заклинило. Затем автомобиль пришлось отбуксировать в мастерскую на месте для ремонта.
К 27 числа ремонт был завершен. Были проведены статические и короткие дорожные проверки, которые показали, что автомобиль снова в полном рабочем состоянии. Все, что оставалось, это покрыть автомобиль свежим слоем серебряной краски для всеобщего обозрения.
P7 вошел в историю, когда 30 сентября был продемонстрирован перед большой толпой военных и зрителей. Автомобиль работал без сбоев, но его не слишком сильно толкали, и он развил максимальную скорость всего 10 миль в час (16 км / ч). Во время испытаний транспортным средством управлял один человек, водитель, в сопровождении другого человека рядом с ним под таинственным люком. Какова была роль этого человека, неизвестно. 30-го числа к ним присоединились сотрудники FVRDE, сидевшие в задней части моторного отсека.
Сотрудники, присутствовавшие в тот день, вспоминали, что толпа зрителей была явно впечатлена. Даже кинокомпания British Pathe присутствовала, чтобы записать демонстрацию.
P7 во время публичного показа в FVRDE, Чертси, 30 сентября 1954 года. Обратите внимание на водителя слева и трех дополнительных пассажиров. Фото: Издательство «Танкоград»
Результаты и дальнейшие испытания
Турбина Парсонса достигла общего времени работы почти 12 часов. В ходе испытаний до публичного показа 30 сентября включительно ускорение автомобиля было признано приемлемым. Однако замедление оказалось повторяющейся проблемой. Он был слишком медленным, что приводило к сбоям при переключении передач. Также выяснилось, что двигатель работает очень громко. Насколько громко, точно неизвестно, но было достаточно громко, чтобы оператору потребовались наушники (как видно на видео 1954 дисплей). Были предприняты попытки снизить уровень шума до 92 децибел или ниже. После публичного показа ходовые испытания были приостановлены, а двигатель снят с корпуса.
Он был полностью разобран и перестроен с учетом новых модификаций.
К 19 апреля 1955 года двигатель был переустановлен, и P7 был готов к возобновлению испытаний. Несмотря на некоторые первоначальные неисправности, к 24 мая двигатель работал хорошо. Во время испытаний в этот день автомобиль успешно преодолел уклоны с уклоном 1:6 и 1:7 и успешно стартовал в гору.
P7 проходит дорожные испытания с дополнительными инженерами на корпусе. Фото: Издательство «Танкоград»
8 июня были проведены заключительные испытания турбины, состоявшие из холодного и теплого пусков. Дальнейшие испытания будут проводиться с использованием второго газотурбинного двигателя «No. 2983’. Это был улучшенный двигатель, в котором были устранены многие первоначальные проблемы с прорезыванием зубов, а мощность увеличилась до 910 л.с. Эта увеличенная мощность позволила бы балластировать P7, чтобы сравнить его характеристики с весом транспортных средств, находящихся в эксплуатации в то время. Последний отчет от C.
A. Parsons поступил 19 апреля.55. К марту 1956 года проект полностью взял на себя FVRDE. Оттуда, к сожалению, мы не знаем, что случилось с проектом турбины.
После испытаний
Как уже говорилось, мы не знаем, что случилось с P7 в первые годы после испытаний турбины. В какой-то момент в начале 1960-х P7 был превращен в динамометрическую машину и служил в Военно-инженерном экспериментальном центре (MEXE) в Крайстчерче, на южном побережье Англии. Строго говоря, это был не настоящий динамометр, а «активный» или «универсальный» динамометр, поскольку он мог приводиться в движение своей собственной силой или поглощать энергию. Стандартный динамометр — это просто средство измерения силы, момента силы (крутящего момента), мощности или любой их комбинации. Это динамометр шасси, поскольку он сам по себе использовал полную силовую передачу и в основном использовался не только для измерения мощности двигателя подключенного к нему агрегата, но и для калибровки указанного агрегата.
Чтобы переоборудовать его для этой роли, был установлен новый дизельный двигатель, а над шасси была построена большая сварная балластная надстройка с большой застекленной кабиной в передней части.
К задней части транспортного средства было добавлено большое колесо на поворотном рычаге, которое использовалось для точного измерения расстояний — увеличенная версия «Колеса геодезиста». В какой-то момент оригинальные цельнометаллические гусеницы машины были заменены на резиновые гусеницы FV4201 Chieftain. Автомобиль также был окрашен в ярко-желтый цвет и получил новый регистрационный номер ’9.9 СП 46′.
’99 СП 46’, Автомобиль динамометрический. Обратите внимание на колесо сзади. Фото: Издательство «Танкоград»
Неясно, сколько времени машина находилась в эксплуатации до того, как была списана. Последнее использование автомобиля, однако, было интересным. Машина оказалась в Танковом музее в Бовингтоне. Однако он не был выставлен на обозрение, а превратился в ящик для комментариев рядом с автомобильной ареной музея. Для этого над кабиной динамо-машины была построена кабина большего размера. Так машина простояла несколько лет, пока не была списана в начале 2000-х.
Последний раз машина использовалась в качестве комментатора на арене Танкового музея в Бовингтоне.
Фото: Public Domain
Заключение
Двигатель P7 и C.A. Parsons вошел в историю в 1954 году. Испытания показали, что турбина действительно имеет место в качестве силовой установки британских тяжелых ББМ будущего. Несмотря на это, этот тип двигателя никогда не будет принят на вооружение британской армии. Даже сегодня основной боевой танк (ОБТ) британской армии Challenger 2 использует обычный дизельный двигатель внутреннего сгорания. Только с появлением таких танков, как Strv 103, более поздний M1 Abrams и Т-80, газотурбинный двигатель стал передовым двигателем ББМ.
К сожалению, этого автомобиля больше не существует. Несмотря на свою технологически важную историю, танк был отправлен на слом Танковому музею, что положило конец уникальной главе в истории британской военной техники.
Статья Марка Нэша при содействии Эндрю Хиллса.
Испытательная машина на базе FV200 вошла в историю, когда 30 сентября 1954 года дебютировала перед публикой и военными.
Для публичного обозрения машина была окрашена в блестящий серебристый цвет с темно-серыми бликами на «базуках» и опорных колесах. Иллюстрация создана Ardhya Anargha при финансовой поддержке нашей кампании Patreon.
Источники
Роб Гриффин, Conqueror, Crowood Press
Майор Майкл Норман, RTR, Conqueror Heavy Gun Tank, AFV/Weapons #38, Profile Publications Ltd.
Carl Schulze, Conqueror Heavy Gun Tank, британский тяжелый танк времен холодной войны , Издательство «Танкоград»
Тяжелый танк «Объект 278» с газотурбинным двигателем
Объект 278 стал первым тяжелым танком, на котором был установлен газотурбинный двигатель. Создан на базе узлов и агрегатов танков ИС-7 и Т-10. Создавался одновременно с объектами 277 и 279.. Корпус сварной, бортовые гнутые листы различной толщины. Пушка с эжекторной системой продувки ствола имеет полуавтоматический механизм заряжания с электроприводом.
Танк имеет автоматизированную систему управления огнем.
С середины 50-х гг. в СССР велись работы по созданию тяжелых танков нового поколения. Постановление Совета Министров СССР от 12 августа 1955 г. предусматривало создание новых тяжелых танков и двигателей к ним. Ленинградскому Кировскому заводу поручили разработать в пределах боевой массы 52-55 тонн танки Объект 277 с дизелем, Объект 278 с ГТД и совместно с ВНИИ-100 танк специального назначения Объект 279.масса 60 тонн. Для танка Объект 277 ленинградскому заводу № 800 предстояло разработать дизель М-850, Свердловскому турбинному заводу была поручена разработка дизеля ДГ-1000 для танка Объект 279, газотурбинного двигателя для танка Объект 278 развивать ЛКЗ. Челябинскому Кировскому заводу поручили разработать танк «Объект 770» массой до 55 тонн и двигатель А-100 для этого танка.
Танки «Объект 277» и «Объект 770» разрабатывались по единому ТТТ, имели практически одинаковые боевые и технические характеристики, но отличались компоновкой и конструкцией агрегатов, узлов и систем.
Танк «Объект 278» представлял собой вариант танка «Объект 277» и отличался от него моторно-трансмиссионным отделением, в котором размещался газотурбинный двигатель. Танк «Объект 279″ по сравнению с этими тяжелыми танками имел более высокую маневренность за счет наличия движителя с четырьмя гусеницами и имел усиленную бронезащиту от обычных средств поражения и оружия массового поражения.
Все эти опытные танки имели классическую компоновочную схему, экипаж из четырех человек, были вооружены 130-мм нарезной пушкой и оснащались, помимо Объекта 278, различными дизелями, мощность которых равнялась или несколько превышала 735 кВт ( 1000 л.с.). На танки были установлены унифицированные приборы ночного видения, системы ПАЗ, ППО, ТДА и связи. Зенитно-пулеметная установка в танках не предусматривалась, так как танки разрабатывались в то время, когда у вероятного противника уже были на вооружении реактивные самолеты, а противотанковые вертолеты еще не появились. Боевая масса разработанных танков находилась в пределах 55-60 тонн.
Увеличение боевой массы было обусловлено необходимостью защиты от ударной волны ядерного взрыва, а также от появившихся за рубежом мощных управляемых противотанковых ракет (снарядов).
Танк «Объект 278» разрабатывался по тем же тактико-техническим требованиям, что и танк «Объект 277» и отличался от него только моторно-трансмиссионным отделением, в котором предполагалось установить газотурбинный двигатель ГТД-1, трехступенчатый планетарный редуктор с грохочущими степенями свободы, два двухступенчатых ПМП с фрикционными дисками, работающими в масле, и два двухрядных комбинированных бортовых редуктора. Планетарная коробка передач обеспечивала три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Двигатель располагался в кормовой части корпуса танка. В связи с установкой в танке газотурбинного двигателя изменена конструкция бронекорпуса, увеличена емкость основных топливных баков с 820 до 1300 литров, а дополнительных
— от 250 до 650 литров. Запас хода танка по шоссе остался прежним — 300 км.
В 1961 году для танка были изготовлены два опытных образца двигателя ГТД-1, испытания которых показали, что характеристики ряда элементов не соответствуют расчетным значениям. В процессе доводки двигателя были разработаны два варианта ГТД: со стационарным и вращающимся теплообменниками. Расчетный удельный расход топлива для двигателя со стационарным теплообменником составил 304 г/кВтч (290 г/л.с. «Н). Для двигателя с вращающимся теплообменником расчетный удельный расход топлива составил 287 г/кВт.ч (211 г/л.с./ч). Реально мощность ГТД составила 441 кВт (600 л.с.) вместо заданных 735 кВт ( 1000 л.с.), а удельный расход топлива составил -572 г/кВт.ч (420 г/л.с.ч) вместо заданных 425 г/кВт.ч (335 г/л.с.ч).
Постановлением Совета Министров СССР от 19 июля 1960 года работы по тяжелому танку «Объект 278» были прекращены.
| Государственная постройка | 1957. |
| Разработчик | СКБ ЛКЗ |
| Производитель | ЛКЗ |
| Производство | прототип |
Экипаж, чел. | 4 |
| Боевая масса, т | 53,5 |
| Длина мм | |
| с пушкой вперед | 11780 |
| корпус | 6990 |
| Ширина, мм | 3380 |
| высота крыши башни, мм | 2292 |
| Зазор, мм. | 435 |
| Давление на грунт, кг/см | #178; 0,69 |
| Преодоление препятствий | |
| подъем, град | 35 |
| брод, м | 1,2 |
| Тип двигателя | Газотурбинный ГТД-1 |
| Максимальная мощность, л.с. | 1000 |
| Запас топлива, л | 1950 |
| Удельная мощность, л.с./т | 18,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 57,3 |
| Запас хода, км | 300 |
| Бронирование, мм: | |
| налобный чехол | 140-153 |
| лоб башни | 290 |
| Вооружение | |
| ГК | 130 мм М-65 |
Боеприпасы, шт.
|