Газ 53 характеристики двигателя: технические характеристики, его мощность и объем, сколько нужно заливать масла

Содержание

Устройство двигателя газ 53. Устройство и назначение газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ – 53.

В основном такая потребность появляется при возникновении нехарактерных для мотора звуков, которые являются сигналом о срочном проведении технического обслуживания.

Регулярный уход и замена непригодной детали может снизить потребление смазывающей жидкости на 400 грамм при пробеге автомобиля в 100 км.

Также нужно следить за давлением подшипников коленчатого вала. В данном моторе основной причиной уменьшения давления масла является поломка именно этой детали.

Также часто мотор ЗМЗ 53 нуждается в проведении замены вкладышей. Стоит помнить при их обслуживании, что во время демонтажа данной детали нужно очистить полость шатунных шеек коленвала. Благодаря этому новый установленный вкладыш прослужит значительно дольше.

Для того чтобы дать точную оценку техническому состоянию вашего автомобиля, необходимо обратить свое внимание на следующие показатели:

Регулярная проверка необходима для блока цилиндров. Если его крепления ослабевают, подтягивают гайки. Прежде чем проводить такие работы, из системы сливается вся охлаждающая жидкость и ослабевается крепление впускной трубы — это позволяет не допускать воздействия подтяжки одной головки цилиндра на остальные.

После проведения таких процедур динамометрическим ключом закручиваются гайки. Такую работу производитель рекомендует осуществлять первые три технических обслуживания, затем ее частоту можно сократить до каждого второго.

Двигатель ГАЗ-53 не требует проведения ремонта при условии использования смазочных материалов и топлива высокого качества. В таком случае образующийся на поршнях и внутри камеры сгорания нагар будет небольшим и не станет оказывать никакого влияния на работу мотора.

Несоблюдение банальных правил может привести к детонации, увеличению расхода и понижению мощности.

Неисправности

Причина неисправности	Способ устранения
1. Увеличение давления в резервуаре для масла
Забился редукционный клапан из-за чрезмерного засорения или физического износа, следствием чего стал клин устройства. Такая неисправность приводит к поломке перепускного отверстия и увеличению давления.	Для того чтобы избежать серьезных поломок, необходимо промыть детали и гнездо крышки масляного насоса. Для этого нужно аккуратно демонтировать пробку, снять пружину и плунжер.
2. Значительное снижение давления масла при холостой работе исправного мотора ЗМЗ 53
Проблемы с плунжером редукционного клапана. Возникновение проблемы в работе устройства при открывании плунжера в следствии засорения и заедания.	Провести промывку деталей редукционного клапана и плунжера.
3. Значительное снижение давления масла при любой частоте работы исправного мотора ЗМЗ 53
Неисправная работа распределительного вала или возникновение признаков неисправности в работе подшипников.	Провести полную замену втулки подшипников распределительного вала. При неисправности коленчатого вала необходимо поменять вкладыш подшипника на новый.
Сильно нагревается мотор, масло имеет чрезмерно разжиженный вид.	Провести технический осмотр мотора, попробовать охладить двигатель доступным для автомобилиста методом.
Частично или полностью сломана пружина редукционного клапана.	Проведение осмотра поврежденной детали, демонтаж пружины и замена на новую.

Устройство Автомобиля Газ 53

Октябрь 23, 2011 – 10:53

Устройство деталей газораспределительного механизма

Какое назначение распределительного вала и как он устроен?

Распределительный вал (рис.21, а) служит для открытия клапанов 9 в соответствии с рабочим циклом двигателя. Изготовляется он из стали или специального чугуна. Опорные шейки и кулачки стальных валов закаляются токами высокой частоты; чугунные отбеливаются, что повышает их износостойкость.

Рис.21. Распределительный вал с шестерней привода: а – ЗИЛ-130; б – ГАЗ-53А.

На распределительном валу выполняются кулачки 6 и опорные шейки 4 с разным диаметром, что необходимо для установки вала на неразъемных подшипниках 8, которые запрессовываются в картер двигателя. На валу также выполнены винтовая шестерня 10 для привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, эксцентрик 5 для привода топливного насоса. В передней части вала с помощью шпонки 7 и болта 13 с шайбой 14 жестко крепится косозубная шестерня 1, изготавливаемая из текстолита (двигатели автомобилей ГАЗ), чугуна (ЗИЛ), стали (КамАЗ). Эта шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней коленчатого вала (см. рис.16).

Так как в четырехтактных двигателях рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала, то за это время впускной и выпускной клапаны должны открыться по одному разу. Следовательно, распределительный вал должен повернуться на один оборот, то есть вращаться в два раза медленнее коленчатого вала. Поэтому шестерня распределительного вала имеет в два раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, что и обеспечивает передаточное отношение между ними 2:1. На обе шестерни наносят метки для установки фаз газораспределения (рис. 22).

Рис.22. Установочные метки на распределительных шестернях.

Между шестерней и валом устанавливают стальное распорное кольцо 3 (см. рис.21) и фланец 2, устраняющие осевое смещение распределительного вала, появляющееся из-за косых зубьев распределительных шестерен. Кулачкам при шлифовании придают небольшую конусность, что в сочетании со сферической поверхностью торца толкателя обеспечивает поворот толкателя при работе двигателя и уменьшает их износ.

Какие особенности устройства распределительного вала автомобиля ГАЗ-53А?

К особенностям устройства распределительного вала двигателя автомобиля ГАЗ-53А (см. рис.21, б) относится установка дополнительного выносного балансира 16, уравновешивающего силы инерции, вызванные наличием эксцентрика 15 привода топливного насоса. Эксцентрик и балансир крепятся болтом 13 с шайбой 14 совместно с шестерней привода распределительного вала.

Что устанавливается на переднем торце распределительного вала?

На переднем торце распределительного вала двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 устанавливается устройство для привода ротора пневмоцентробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Более подробно на: avtomobil-1.ru

www.alfanoff.ru

Тюнинг

Для того, чтобы улучшить работу двигателя ЗМЗ 53, можно обратить внимание на следующие варианты самостоятельной модернизации мотора:

Подгон двигателя для эксплуатации современных ГБЦ, что значительно улучшит характеристики мощности движка.
Смена системы впрыска топлива. Для более стабильной и экономичной работы мотора устанавливается инжекторная система впрыскивания бензина.
Улучшение эксплуатационных характеристик мотора за счет установки турбины. Такая модернизация требует монтажа всей системы управления турбинами.

Благодаря вышеуказанному тюнингу, достаточно старый двигатель может получить большие показатели мощности за счет небольших капиталовложений.

Bтopoй cпocoб

впycкныe клaпaны 1,3,7 и 8 цилиндpa;
выпycкныe клaпaны 1, 2, 4 и 5 цилиндpa.

Пpocтo и пoнятнo. Cпacибo

Cпacибo, пoпpoбyю, пoтoм eщё нaпишy

a кaк тoчнo пpoвepнyть нa 90 гp, мoжнo жe нeyгaдaть?!

вce пoлyчилocь, cпacибo

B чём пpичинa: ГAЗ 53 нa xoлocтoм xoдy пpocтpeливaют двa цилиндpa?

Cкopeй вceгo, нaдo дeлaть клaпaнa, тo бишь пpитиpaть

Moжнo ли oтpeгyлиpoвaть клaпaнa, coвмeщaя мeтки кaлeнвaлa c мeткoй нa шecтepнe ГPM?

Bcё зaмeчaтeльнo, тoлькo вoт чтo-тo пpo шecтoй цилиндp ничeгo нe cкaзaнo (пpи peгyлиpoвкe клaпaнoв в двa зaxoдa) вдpyг пoчeмy-тo.

мoжнo и тaк: paзpeзaть пoпoлaм cтapyю кpышкy pacпpeдeлитeля и cмoтpeть пo бeгyнкy гдe нaxoдитcя вмт

Teзкa, пpo шecтoй нe cкaзaнo, пoтoмy чтo eгo клaпaнa вxoдят в «ocтaльныe», кoтopыe peгyлиpyютcя вo втopoй зaxoд.

пpocтo и пoнятнo

cпacибo зa coвeт

Я тoжe cлышaл пpo мeтoд c кpышкoй pacпpeдeлитeля, нyжнo пoпpoбoвaть eгo

Пoчeмy y мeня 1 и 8 cвeчa cyxaя, a дpyгиe в бeнзинe? Пocлe peмoнтa нe мoгy зaвecти, coвмecтил pиcкy c pиcкoй нa кoлeнe, нo, тo в кapб, тo в глyшaк чиxaeт.

в oднoм выпycкнoм клaпaнe зaзop бoльшe дoпycтимoгo, пocлeдcтвия экcплyaтaции aвтo

Я нa вcex мoтopax peгyлиpyю клaпaнa нa гopячyю и вaм coвeтyю. Paзoгpeвaeтe двигaтeль дo тeмпepaтypы oxлaждaющeй жидкocти 90-95 гpaдycoв. Baжнo — клaпaнныe кpышки пpи этoм дoлжны быть oдeты . И выcтaвляeтe минимaльный зaзop пpи кoтopoм клaпaнa eщe нe зaжaты. Пpи ocтывaнии нyжныe зaзopы caми пoявятcя — пpoвepeнo. И чacтo oни cтaнoвятcя мeньшe чeм peкoмeндoвaнo инcтpyкциeй. Taкoй мeтoд тpeбyeт cнopoвки, дa и peгyлиpoвaть нa гopячeм мoтope нeyдoбнo (лeгкo oбжeчьcя) нo peгyлиpoвкa пoлyчaeтcя идeaльнoй.

Haйти пpичинy нe мoжeм, пoчeмy cтpeляeт в глyшитeль клaпaнa? Bыcтaвили зaзopы нopмaльныe, мeтки coвпaдaют, cвeчи пoмeняли, кoнтaкты нoвыe, cтpeльбa кaк из пyшки

Здpaвcтвyйтe, дoбpыe люди. У мeня пocлe peгyлиpoвки клaпaнa, втopoй paз, двигaтeль cтaл paбoтaть жecткo и cтeкaeт c кoллeктopa. Koгдa eдeшь нa пepвoм пepeдaчe и пepeключaeшь нa втopyю cкopocть, мaшинa пpocтo pывкaми дepгaeтcя и xoчeт зaглoxнyть. Дo этoгo звyк двигaтeля был нe звyк, a мyзыкa. Пocлe втopoй peгyлиpoвки вce xyжe cтaлo.

Maкcимкa пpaвильнo cкaзaл — нa гopячeм двигaтeлe, нo жeлaтeльнo в зaвeдeннoм видe, чтoбы щyп пpoxoдил мeждy cтepжнeм клaпaнa и кopoмыcлoвым вaлoм, ecли нa бeнзинe 03, ecли нa гaзe 04, eщe пpaктичecки любoй нopмaльный двигaтeль зaвoдитьcя нa 2 цилиндpax и нaбиpaeт oбopoты.

Cдeлaл пo этoй cxeмe, и вce пoлyчилocь! A ктo мoжeт пoдcкaзaть, зaзop клaпaнoв пpи пoлнoм нaгpeвe yвeличивaeтcя или cтaнeт мeньшe. Пpocтo oдин peaльнo xopoший мacтep дoкaзывaeт мнe, чтo oн yмeньшитьcя. Я пo нaчaлy c ним cпopить пытaлcя, a пoтoм нa cвoeм мoтe MT 10 36 yбeдилcя caм, чтo пpи пoлнoм нaгpeвe мoтopa, мoи зaзopы и нa впycкe и нa выпycкe cтaли в 2 a тo и 3 paзa бoльшe! Cпacибo ждy oтвeтa.

Myжики, coбpaл движoк гильзы, пopшнeвaя нoвaя, клaпaнa, cёдлa — вcё нoвoe. Bкpyтил cвeчи, cтaл кpивым пpoкpyчивaть двигaтeль и нe пoймy: пoчeмy oчeнь лeгкo кpyтитьcя вaл? Из-зa клaпaнoв мoжeт быть?

Пocлe peгyлиpoвки нyжнo пpoeздить двa тpи дня и пo нoвoмy oтpeгyлиpoвaть

Пoчeмy cyxapики клaпaнoв 5 и 8 впycкныx пpoceли в чaшeчкax?

Aндpeй, cмoтpи нaкoнeчники cвeчeй, тaм ecть peзиcтp шyмoпoдaвлeния. Пoпpoбyй пoмeнять.

Peгyлиpoвaть нyжнo нa тёплoм движкe, ecли нeт oпытa oт pyки, тo идeaльный зaзop 0.15(щyп), глaвнoe чтo бы штaнгa cвoбoднo вpaщaлacь

Двигатель ЗМЗ 511 (511.1000402) Газ 3307, Газ-53, новый с хранения

Двигатель ЗМЗ 511 (511.1000402) Газ 3307, Газ-53, новый с хранения — купить в Нижнем Новгороде, цена недорого

Цена: 114890 ₽
Доставка от 1 дня.	Расширенная гарантия.
Оплата удобным способом.	Собственное производство.
Оптовые цены
Заказать обратный звонок

Описание

Доставка

Гарантия

Оплата

Двигатель ЗМЗ 511 (511.1000402) Газ 3307,53 Новый. С военного капсульного хранения!!!
Для улучшения технических характеристик в двигатель ЗМЗ-511.10 были внесены следующие конструктивные изменения:
головка цилиндров выполнена с винтовыми впускными каналами, высокотурбулентными камерами сгорания;
распределительный вал с измененными фазами и угловым расположением кулачков;
блок цилиндров имеет бесшиповое крепление крышек коренных подшипников и усиленный фланец крепления картера сцепления; поршни изготавливаются с бочкообразным профилем юбки и проточками под компрессионные поршневые кольца высотой 2 мм; верхние компрессионные поршневые кольца выполнены из высокопрочного чугуна;
усилен ведомый диск сцепления; усилен чугунный кронштейн передней опоры двигателя.
Для уменьшения вредных выбросов в атмосферу используется система рециркуляции отработанных газов. Двигатель предназначен для установки на грузовые автомобили средней грузоподъемности.

Сцепление:	Электрооборудование:
тип рычажное	номинальное напряжение 12V
привод гидравлический	генератор макс, токоотдача не менее 72 А

Технические характеристики:
Количество цилиндров	8
Рабочий объем, л	4,25
Степень сжатия	7,6
Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.)	92(125) 3200-3400
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)	294(30) 2000-2500
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч)	286 (210)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	92×80
Масса, кг	262
Тип двигателя	Бензиновый карбюраторный
Экология	ГОСТ Р41. 83

Условия гарантии на реализацию восстановленной/бывшей в употреблении продукции составляет 12 месяцев с момента получения покупателем

ОПЛАТА ФИЗИЧЕСКИМИ ЛИЦАМИ

Перевод на карту Сбербанка

Номер карты 4274 2742 1197 1538

ОПЛАТА ЮРИДИЧЕСКИМИ ЛИЦАМИ

Заявка юридического лица с указанием реквизитов

Ф.И.О (*)

Please type your full name.

E-mail для связи (*)

Invalid email address.

Телефон

Invalid Input

Реквизиты юр.лица (*)

Просьба добавить реквизиты

Защита от спама: Укажите день недели (например: вторник)

Invalid Input

Активное развитие сельского хозяйства и промышленности в СССР в середине прошлого века требовала увеличения объёма грузоперевозок. Это подстёгивало автомобильные заводы к выпуску новых, более эффективных машин. Одним из таких стал труженик ГАЗ 53 самосвал.

В середине 50-х годов XX столетия на повестку дня встал вопрос о замене грузовика ГАЗ-51 на экономичную машину с большей грузоподъёмностью. К проектированию приступила группа конструкторов под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина. Который, кстати, участвовал в проектировании ГАЗ 51 ещё рядовым инженером. Разработку восьмицилиндрового двигателя вёл П. Э. Сыркин. Над ведущими мостами трудились инженеры во главе с И. В. Ирхиным. Дизайном занимался Л. М. Еремеев.

Перед Горьковским автозаводом стояла задача быстрого освоения нового грузовика. С этой целью все нововведения устанавливались и тестировались на шасси ГАЗ-51А, производство которого было отлаженным. Автомобиль получил индекс ГАЗ-53Ф.

Летом и осенью 1961 года новая модель проходила полномасштабные испытания. Она приняла участие в автопробеге от Москвы до Ташкента и обратно, преодолев более 10 тыс. км. Путь пролегал по просёлкам и в степи, в пустыне и по горам, где наивысшей точкой был перевал Шахристан – 3,2 тыс. метров над уровнем моря.

В это же время четыре грузовика сделали 18 рейсов по маршруту Горький – Москва и накрутили на спидометре по 15 тыс. км. Ещё две машины – пустые и с нагрузкой – нещадно гонялись в сельской местности Московской области по бездорожью.

Промышленное производство ГАЗ-53 стартовало в сентябре 1961 г. Машины делали эпизодически небольшими партиями. Первый образец сошёл с конвейера 23 сентября, а с марта 1962 года начался уже массовый выпуск грузового автомобиля ГАЗ 53.

ГАЗ-53 – это среднетоннажный заднеприводной самосвал с колёсной формулой 4х2 и грузоподъёмностью 4,5 тонны. Машина оснащалась двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью до 120 л.с., топливным баком на 90 литров. Расход топлива составлял 24 л/100 км. Радиус разворота (колея переднего внешнего колеса) – 8 м.

На ГАЗ 53 устанавливался четырёхтактный карбюраторный мотор ЗМЗ-53-11. Это 8-мицеиндровый V-образный двигатель мощностью 120 л.с. при 3200 об/мин. Цилиндры располагались под углом 90° и имели следующий порядок работы: 1–5–4–2–6–3–7–8. Механизм газораспределения размещался сверху. Рабочий объём двигателя составлял 4254 см³, степень сжатия – 6,7.

Блок цилиндров отливался из алюминиевого сплава Ал-4, а поршни – из Ал-30. Коленчатый вал и сёдла клапанов были из чугуна. Впускные и выпускные клапаны изготавливались из сильхромовой стали, причём выпускные заполнялись натрием для лучшего теплоотвода. Распределительный вал кованный, из углеродистой стали.

Двухдверная кабина полностью сделана из металла и рассчитана на двух человек – водителя и пассажира (экспедитора). Спального места нет. Единое сиденье легко снималось, и под ним находилось пространство для хранения инструментов.

ГАЗ-53 использовался для перевозки сыпучих или навальных материалов, которые при разгрузке не требуют привлечения подсобных рабочих. Такое решение позволяло повысить производительность и экономить время. Самосвал выпускался в двух вариантах: с опрокидыванием кузова назад или вбок.

Гидроцилиндр, поднимающий и опускающий цельнометаллическую кузовную платформу, состоял из трёх плунжерных секций с уплотнительными кольцами для предотвращения загрязнения. Жидкость в цилиндр нагнеталась шестерёнчатым насосом, который приводился в действие коробкой отбора мощности.

Во время уборочной страды машина перевозила урожай на элеваторы. А весной работала по доставке на поля удобрений. Благодаря способности передвигаться плохо оборудованным дорогам, самосвал был незаменим при транспортировке дров.

Благодаря простоте, надёжности и высокой производительности ГАЗ-53 был востребованным грузовиком в советском народном хозяйстве. Вместе с этим эксплуатационники высказывали свои предложения по улучшению машины. Инженеры Горьковского автозавода не оставляли без внимания поступающие идеи и пожелания.

Бортовой грузовик ГАЗ-53Ф. На модели устанавливался рядный 6-цилиндровый мотор от ГАЗ-51, форсированный до 82 л. с. Максимальная скорость составляла 75 км/ч. Но при заявленной грузоподъёмности в 4 тонны он мог везти только 3.

Годы выпуска: 1961–1967.

ГАЗ-53-12 с двигателем ЗМЗ-53-11, развивавшим мощность 120 л. с., начал сходить с конвейера в 1983 г. Производство грузовика прекратилось в январе 1993 года. В технических характеристиках указана грузоподъёмность самосвала ГАЗ-53 – 4,5 тонны, а в реальности Газон мог перевозить 5 тонн при собственной массе 3200 кг. Развивал максимальную скорость 90 км/ч.

Не был принят в эксплуатацию северный вариант автомобиля. Не получила развития идея бортового ГАЗ-53, длина кузова которого превышала стандартные размеры. Машину предполагалось использовать как технологический транспорт.

Как и любая машина ГАЗ-53 имеет недостатки и требует внимания и обслуживания. Слабое сцепление, коробка передач с малым ресурсом, тяжёлый руль без гидроусилителя, ломкие рессоры, повышенный расход бензина – эти и другие недостатки прибавляли хлопот водителям. Но простота конструкции, недорогое техническое обслуживание, возможность устранения мелких неисправностей в дороге – сделало грузовик любимым и уважаемым у водителей в СССР и за рубежом.

Первое техническое обслуживание или ТО-1, при котором делают затяжку болтовых соединений всех узлов, регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют рабочий и стояночный тормоза, проводят обслуживание аккумуляторной батареи.

Сезонное обслуживание – СО – проводят весной и осенью. Перед летней эксплуатацией проверяют систему охлаждения, промывают фильтр бензонасоса и карбюратор. Меняют тормозную жидкость. Осенью проводят ревизию жиклёров, пускового подогревателя, радиатора отопления кабины и в целом готовят грузовик к зимней эксплуатации.

Здравствуйте Все! Возникла идея применить двигатель от ГАЗ-53 для ЛА. Соблазн — пять литров объема при аллюминиевых блоке, головках блока; большой крутящий момент на коленчатом валу от V8 при достаточно низких оборотах, что позволяет реально избавиться от какого-либо редуктора вообще; реально доступная стоимость как двигателя, так и запчастей к нему. Возможно, кто-то уже обращался к такой идее, поделитесь пожалуйста опытом. Заранее благодарю за совет.Спасибо.

Раму брать не будем. Рама не нужна. И весит она больше чем тонна.Да и вообще, зачем нам рама. Интересует мнение конкретно по двигателю. Не так давно попадалась публикация из Швеции, о том, как утомленные бедные шведские хозяева агрокультурального пайпера, который они использовали как буксировщик планеров, сломленые перспективой оверхулинга Лайкоминга, пошли на сделку с совестью и заменили безресурсный Лайкоминг на двигатель от автомобиля Вольво 740 серии, три литра объема, V6, правда пришлось применить редукцию. Шведы, согласно публикации были просто по-шведски счастливы. Если без приколов, есть дельная информация по запрашиваемой теме?

Если без приколов, то прибавив к массе двигателя массу топлива, выскочите из кактегории СЛА. Учитывая подобные посты за предыдцщии годы, у человека есть двигетль :от жигулей, волги, запорожца, газона, бензопилы, от МиГ 15 и он задается логичным вопросом, а не поставить ли его на какой либо СЛА. Да и за 100 с лишним лет можно найти любые подходящии или не очень примеры.
Далее как всегда, можно, только нафига? Человек обижается и или исчезает, или начинает думать и спрашивать дальше и через несколько месяцев с улыбкой вспоминает начало. :craZy

Ну, что касается категории СЛА, это вопрос изначально и не ставился. Я не являюсь гражданином РФ и не проживаю на территории РФ, соответственно не должен придерживаться законодательной базы РФ. Форум, кстати, тоже называется «экспериментальной авиации», а не СЛА. В моем государстве оговорено законами, что есть авиация ультралайт, а что называется «самостоятельно построенное воздушное судно». В последнем случае взлетная масса ограничена величиной эквивалентной самолету Ан-2 примерно. Количество двигателей, тоже не оговорено и не ограничено числом 1. Единственное, предназначение данного ВС не может быть коммерческим использованием в эксплуатации. А смысл конверсии, как и доработка в автоспорте, очень часто заключается в получении высших характеристик двигателя при неименном его литраже. Речь не идет о простом пришпандоривании пропеллера к коленчатому валу и установке на планер. Двигатели ЗМЗ-53 мне в свое время приходиось капиталить в середине 90-х годов. Два нормальных латыша всегда на трубе такой двигатель могли перетаскивать, а в условиях отсутствия подъемно-транспортных механизмов 3-4 таких же латыша его устанавливали в мотоотсек при помощи все той же (часто именной и передаваемой по наследству) стальной трубы. На столе я его ворочал в одиночку без посторонней помощи. Задайтесь целью реализовать идею самолета с реальной коммерческой нагрузкой, и прикиньте, среди каких двигателей начнете выбирать. Если есть желание иметь удовольствие от технической эксплуатации сертифицированного двигателя типа шестикотлового Лайкоминга, это другая тема. Истинная свобода эксплуатанта ВС самостоятельной постройки в своих правах и обязанностях, в зоне действия регул JAR, начинается только тогда, когда сертифицированные девайсы лежат на полке в ангаре. Смысл вопроса — как получить практически характеристики большей мощности на низких оборотах (~2000 1/мин) на исходной базе двигателя ЗМЗ-53.

Два нормальных латыша всегда на трубе такой двигатель могли перетаскивать, а в условиях отсутствия подъемно-транспортных механизмов 3-4 таких же латыша его устанавливали в мотоотсек при помощи все той же (часто именной и передаваемой по наследству) стальной трубы. На столе я его ворочал в одиночку без посторонней помощи.

К примеру нужно заменить детали ЦПГ и коленвал на авиационные, или их сделать самому такими(и они будут в двое легче, убрать этот глупый паук, сделать рессивер с патрубками типа как на вальтере, установить систему впрыска, на чугунный коленвал винт не повесишь . . :IMHO

Ну, что касается категории СЛА, это вопрос изначально и не ставился. Я не являюсь гражданином РФ и не проживаю на территории РФ, соответственно не должен придерживаться законодательной базы РФ. Форум, кстати, тоже называется «экспериментальной авиации», а не СЛА. В моем государстве оговорено законами, что есть авиация ультралайт, а что называется «самостоятельно построенное воздушное судно». В последнем случае взлетная масса ограничена величиной эквивалентной самолету Ан-2 примерно. Количество двигателей, тоже не оговорено и не ограничено числом 1. Единственное, предназначение данного ВС не может быть коммерческим использованием в эксплуатации. А смысл конверсии, как и доработка в автоспорте, очень часто заключается в получении высших характеристик двигателя при неименном его литраже. Речь не идет о простом пришпандоривании пропеллера к коленчатому валу и установке на планер. Двигатели ЗМЗ-53 мне в свое время приходиось капиталить в середине 90-х годов. Два нормальных латыша всегда на трубе такой двигатель могли перетаскивать, а в условиях отсутствия подъемно-транспортных механизмов 3-4 таких же латыша его устанавливали в мотоотсек при помощи все той же (часто именной и передаваемой по наследству) стальной трубы. На столе я его ворочал в одиночку без посторонней помощи. Задайтесь целью реализовать идею самолета с реальной коммерческой нагрузкой, и прикиньте, среди каких двигателей начнете выбирать. Если есть желание иметь удовольствие от технической эксплуатации сертифицированного двигателя типа шестикотлового Лайкоминга, это другая тема. Истинная свобода эксплуатанта ВС самостоятельной постройки в своих правах и обязанностях, в зоне действия регул JAR, начинается только тогда, когда сертифицированные девайсы лежат на полке в ангаре. Смысл вопроса — как получить практически характеристики большей мощности на низких оборотах (~2000 1/мин) на исходной базе двигателя ЗМЗ-53.

С 53 -им лучше не затевайся, 115 лошадей сейчас можно и с восьмерошного снять если довести его до ума, гонщики и больше выжимают , правда не на долго ;D. Вот уж не поверю что в Латвии кроме движков от от газ 53 больше ничего не найдешь. Если не хочешь редуктор доедь до Германии и купи там Фольксвагеновский от транспортера , по деньгам так наверное дешевле будет , аллюминия там почти нет ,один магний ;D Вобщем посмотри ветку про этот двигатель. А про эту кучу аллюминия забудь .Сотношение веса 2.4 не в пользу этого двигателя. Уж лучше от Волги посмотри 402 движок, обороты практически одни , как и поршни. Да мощность можно поднять до этого уровня . Но лучше послушай спецов и не трать зря время.

Да есть у меня этот двухлитроый двигатель от транспортера, тип 4. Дожидается установки на текущую задачу. Однако вопрос большого двигателя возник в связи с перспективной работой по реализации проекта самолета большего практического применения. У нас ведь как — нельзя зарабатывать (т.е. коммерчески использовать) ВССП. Но, не возбраняется просить возмещения прямых материальных издержек по эксплуатации ЛА. К примеру, имеете Вы ВССП достаточной грузопдъемностью, к Вам приходит потенциальный заказчик и предлагает перевезти, скажем, пол тонны анаши из пункта А в пункт Б. Правильный Ваш ответ с точки зрения фининспекции должен звучать так — «я перевезу Ваш груз по указанному Вами маршруту, но мои прямые эксплуатационные затраты при этом составят один миллион американских долларов США. Вам придется возместить мне эти издержки». И все. Вы не зарабатываете, а лишь возмещаете издержки. Анаша — для примера. Двигателей ЗМЗ-53 в наших весях осталось немало и запчастей к ним тоже. Не хочется брать малым двигателем и побеждать винт за счет оборотов двигателя через редуктор. Идея — применить большой двигатель консервативной конструкции. Зарубежных европейских и пр. двигателей консервативной конструкции у нас уже днем с огнем по шротам не найти. На автошротах разбирают достаточно свежие авто. Я свой фольксваген тип 4 нашел совершенно случайно после годовых розысков. Отсюда и пост.

Фольксваген Тип 4 2-литровый, без всякого редуктора с красивым деревянным 1.5-метровым винтом не напрягаясь и весело хрюкая справится с самолетом такирхразмеров и веса, как Пайпер J-3 или Тейлоркрафт ВС-12D, т. е с полетьной массой до 550-600кг, площадью крыла 17м2 и размахом 11м. Полезная нагрузка самолета при этом будет порядка 250кг. Если аэродинамика самолета быдет на уровне Тейлоркрафта, то крейсерская скорость получится 160км/ч. Масса силовой установки с этим мотором уложится в 90кг, амощность 70л.с. будет достигнутиа на 3500об/мин.

Если мы вообразим СУ на базе двигателя от ГАЗ-53, то ее масса будет не менее 300кг Можно будет получит 110-115л.с. при 2800-3000об,мин. Самолет с такой силовой установкой может иметь взлетный вес в одну тонну при размахе не менее 12м и очень совершенной аэродинамике. Если поскромнее — то 750-800кг.
Самолет Пайпер РА-16 с высочайшей культурой веса на 115-сильном Лайкоминге имеет вес пустого 385кг и взлетный 749кг. Его силовая установка весит 130кг. Полезная нагрузка составляет 364кг, а самолет четырехместный. Если теперь силовая установка будет весить на 170кг больше, то на полезную нагрузку останется 195кг. :~~)

Двигатель от ГАЗ 53 тяжелый не только для малой авиации, и авиации вообще, но даже и для четырехместной СВП, где он устанавливался в качестве силовой установки. Такие устаревшие суда на воздушной подушке системы «Гепард» уже давно выпускает в Подпорожском районе Ленинградской области один «свечной заводик» — Свирьская судоверфь, что стоит на реке Свирь. Им бы двигатель посовременнее, тогда бы и спрос увеличился.

Вот есть такой американский движок от» Шевроле Корвет ZR-1″ 93 года : 8 цилиндров, V образный, обьем 5,74 литра, диаметр цилиндра 102мм, ход поршня 88мм, 4 клапана на цилиндр, мощность 405л.с.при 5800об/мин, кр. момент 540Н.м при 5200об/мин (чем на авиа показатель) распределенный впрыск, вес правда не знаю, блок и голова из Ал. сплава, чем е альтернатива движку ГАЗ-53?

Компания ООО «УКР АВТО ДИЗЕЛЬ» (Днепр) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg. su. Вы можете приобрести товар Двигатель ГАЗ 53 / ЗМЗ-511 новый с хранения с доставкой по одному региону Украины, расчеты производятся в грн. Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.

Код по каталогу: 511-1000398 Двигатель змз 511 (с хранения), объем 4,25л без КПП, со сцеплением, с системой рециркуляции отработавших газов (СРОГ), с эл. оборудованием, топливной аппаратурой, с картером сцепления под 4-х ступенчатую КПП, для автомобиля без предпускового подогревателя.

количество цилиндров 8 рабочий режим 4-х тактный степень сжатия 7,6:1 рабочий обьем, л 4,25 номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 3200-3400 1/мин, кВт (л. с. ) 92 (125) максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 2000-2500 1/мин, Н-м (кгс-м) 294 (30) минимальный удельный расход топлива г/кВтч (г/л. С.ч) 286 (210) расход масла на угар, % от расхода топлива 0,4 масса, кг 262 топливо А-76

Вы можете приобрести товар Двигатель ГАЗ 53 / ЗМЗ-511 новый с хранения в интернет-магазине ООО «УКР АВТО ДИЗЕЛЬ» через наш сайт. Стоимость составляет 22000 грн., а минимальный заказ — 1 шт. На данный момент товар находится в статусе «в наличии».

На нашей торговой площадке для удобства, каждой компании присвоен уникальный код. ООО «УКР АВТО ДИЗЕЛЬ» имеет ID 174192. Двигатель ГАЗ 53 / ЗМЗ-511 новый с хранения имеет код на сайте — 3813177. Если у вас обнаружились сложности при сотрудничестве с компанией ООО «УКР АВТО ДИЗЕЛЬ» – сообщите идентификаторы компании и товара/услуги в нашу службу по работе с клиентами.

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией ООО «УКР АВТО ДИЗЕЛЬ» цена товара «Двигатель ГАЗ 53 / ЗМЗ-511 новый с хранения» (22 000 грн. ) может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании ООО «УКР АВТО ДИЗЕЛЬ» по указанным телефону или адресу электронной почты.

В СССР основная масса грузовых автомобилей, имеющих среднюю грузоподъемность, долгое время оснащалась бензиновыми карбюраторными двигателями. Одним из представителей этого класса автомобилей стал ГАЗ-53, которому посвящена данная статья. Грузовик выпускался на заводе ГАЗ с 1961 по 1993 год. Первые автомобили под обозначением ГАЗ-53Ф оснащались усовершенствованным двигателем ГАЗ-51 с шестью цилиндрами (82 л.с., с пониженной схемой фаз газораспределения).

С лета 1964 года началось производство небольшими партиями более современной версии ГАЗ-53 — с восьмицилиндровым двигателем ЗМЗ-53. Помимо нового двигателя, машина получила иное сцепление с дорогой и улучшенное электрооборудование. Автомобиль оснастили модернизированной подвеской и задним мостом с главной парой с гипоидным профилем зубьев шестерен. Из внешних отличий наиболее заметным стало изменение облицовки радиатора. Если на ГАЗ-53Ф фары находились вверху облицовки, то на ГАЗ-53 они сместились вниз.

ЗМЗ-53 получил блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава АЛ4. Этот агрегат стал первым в мире блоком цилиндров, изготовленным методом литья под давлением. Благодаря этой технологии удалось уменьшить вес детали более чем на 20 кг и общую длину более чем на 45 мм. В остальном ЗМЗ-53 представлял собой классический V-образный четырехтактный двигатель с распределительным валом в развале блока цилиндров. Привод клапанов — стержневой. Основные технические характеристики двигателя ГАЗ-53 – с объемом цилиндров 4254 куб. см двигатель развивал крутящий момент до 29кг/м в диапазоне 2000-2500 об/мин. Мощность за счет ограничителя скорости не превышала 115 л. из. (при 3200 оборотах). Двигатель имел низкую степень сжатия 6,7 единиц и работал на бензине А76.

Технические характеристики GAZ 53
Длина автомобиля	6395 мм
Ширина автомобиля	2380 мм
высота автомобиля (на нагрузке на нагрузке на нагрузке на нагрузке на нагрузке на нагрузке на нагрузке на нагрузке на нагрузке. )	2220 мм
Length of platform	3740 mm
Platform Width	2170 mm
Height of platform sides	680 mm
Maximum trailer weight	4000 kg
Curb weight	3200 кг
Грузоподъемность, не более	4000 кг

Подача топлива принудительная с бензонасосом B9D. Бензонасос устанавливался на картер двигателя ГАЗ-53. Технические характеристики насоса — диафрагменного типа производительностью до 140 л/ч. Для фильтрации топлива использовался щелевой фильтр с отстойником, а карбюратор дополнительно оснащался сетчатым фильтром тонкой очистки. Запас бензина на 90 литров находился в бензобаке на раме под кабиной.

Первые версии ЗМЗ-53 оснащались двухкамерным карбюратором К 126Б с падающим потоком. Карбюратор оснащался механическим экономайзером и ускорительным насосом, а также пневматическим ограничителем частоты вращения двигателя. Воздух для двигателя очищался в инерционно-масляном фильтре с двухступенчатой очисткой воздуха. Фильтрующий элемент изготовлен из капрона.

Смазка двигателя комбинированного контура — разрежение и разбрызгивание. Для очистки масла использовалась центрифуга. Давление масла создавалось шестеренчатым насосом с забором масла из поддона двигателя. Двигатель был оборудован масляным радиатором с воздушным охлаждением. Радиатор был установлен перед основным радиатором системы жидкостного охлаждения. Опционально мог быть установлен жидкостный подогреватель ПЖ22.

ГАЗ-53 продержалась на конвейере около года, и уже в июне 1965 появился усовершенствованный ГАЗ-53А. Грузоподъемность, как основная характеристика ГАЗ-53А, увеличилась на 1 тонну — до 4000 кг. Для компенсации возросших нагрузок на подвеску применен новый передний мост (увеличено сечение двутавра), более длинные шкворни с усиленными втулками. Поперечная рулевая тяга стала проходить над рычагами рулевой трапеции (ранее проходила под ними). Также изменили рулевой механизм, ввели более жесткие амортизаторы для передней балки.

Очередная модернизация базовой модели (ГАЗ-53-12) была проведена только в 1983 году. Модернизация снова коснулась увеличения грузоподъемности — теперь она составляла 4500 кг. Грузовик стал оснащаться усовершенствованным двигателем ЗМЗ модели 53-11. Мотор получил новые головки блоков с впускными каналами винтовой формы, увеличенную до 7,0 степень сжатия (под бензин А76) и карбюратор К 135. Благодаря этим изменениям двигатель прибавил 5 л.с. максимальной мощности и расходуется на 5-7% (в зависимости от режима работы) меньше топлива.

С января 1988 года в рамках программы дальнейшей модернизации двигатель получил головку блока цилиндров следующего поколения. Кроме винтовых впускных каналов головки оснащались камерами сгорания особой формы (высокотурбулентными). Головки выпускались двух типов — со степенью сжатия 7,0 и мощностью 7,6. Независимо от типа головки, топливом был бензин А76. При этом появились поршни измененного профиля с уменьшенными канавками под компрессионные кольца. Изменился и материал самих поршневых колец.

ГАЗ-53-12 выпускался до 1989 года, когда он начал заменять ГАЗ-3307. К началу выпуска ГАЗ-3307 был приурочен и выпуск следующей модификации «восьмерки» — с двигателем ЗМЗ-511. ГАЗ-53 и 3307 выпускались параллельно с 1989 по 1993 год. Мотор получил новый распределительный вал с иной кривизной профиля кулачка, карбюратор К 135М, повышенную степень сжатия 7,6. Другие усовершенствования конструкции коснулись электрооборудования, материалов деталей и способов крепления отдельных агрегатов. Очередные мероприятия дали прибавку мощности еще на 5 литров. из. Теперь ЗМЗ-511 начал выдавать до 125 л. из. (в диапазоне 3200-3400 об/мин) и крутящий момент 30 кг/м (при 2000-2500 об/мин).

ГАЗ-53 и его вариации производились почти 30 лет, но на сегодняшний день многие машины до сих пор находятся в активной эксплуатации. Некоторые из них уже переделаны под дизеля, но многие до сих пор ездят с собственным «сердцем». Основным недостатком является бензиновый двигатель ГАЗ-53, технические характеристики которого (в первую очередь экономичность) не всегда соответствуют современным реалиям. Кроме того, владельцы ругают неудобный и холодный салон с жестким и неудобным сиденьем, рулевым управлением без гидроусилителя. Но многие мирятся с этими недостатками и отмечают простоту эксплуатации и ремонта (что особенно важно в Подмосковье), универсальность шасси ГАЗ-53, технические характеристики которого находятся на приемлемом уровне и, конечно же, низкая цена автомобиля.

Трудно сказать, сколько восьмицилиндровых двигателей выпустил ЗМЗ с 1964 года по настоящее время. Только ГАЗ-53 в разных модификациях было выпущено более 4 млн штук. Кроме того, вариантами этого двигателя комплектовались ГАЗ-66, автобусы заводов ПАЗ и КАВЗ. Поэтому сегодня в строю остаются сотни тысяч таких двигателей. Согласно информации с сайта завода ЗМЗ, продолжаются два типа «восьмерок» с рабочим объемом цилиндров 4,25 л (ЗМЗ 513.10 и ЗМЗ 511.10), ведущих свою родословную от ЗМЗ 53.

Приверженность компании Freightliner Trucks экологичным технологиям является частью глобальной инициативы концерна Daimler AG Shaping Future Transportation. Инициатива, запущенная в 2007 году, направлена на сокращение выбросов загрязняющих веществ, углекислого газа и расхода топлива.

Дневная кабина Freightliner Cascadia® будет доступна с самой экологически чистой технологией двигателя на современном рынке: природным газом. Этот грузовик, разработанный для региональных и сборных перевозок, обладает непревзойденными преимуществами, помогающими предприятиям повысить производительность, производительность и рентабельность. Двигатель Cummins® Westport ISX12 G устанавливается на заводе, и на него распространяется гарантия.

Улучшение эксплуатационных экономических показателей по сравнению с дизельным топливом: с ростом стоимости дизельного топлива вождение транспортных средств, работающих на сравнительно недорогом природном газе, может значительно снизить эксплуатационные расходы. За последние пять лет цены на природный газ оставались значительно ниже цен на дизельное топливо и были более стабильными, что позволило избежать колебаний цен, вызванных спекуляцией и текущим геополитическим климатом.

Продукция Cummins Westport для двигателей, работающих на природном газе, — ISL G и совершенно новый ISX12G — оснащены технологией сгорания с искровым зажиганием и охлаждением рециркуляции отработавших газов с необслуживаемой системой доочистки выхлопных газов и трехкомпонентным пассивным каталитическим нейтрализатором. . Не беспокойтесь о сажевых фильтрах, регенерации или оборудовании SCR.

Внедрение транспортных средств, работающих на природном газе, не только очищает воздух за счет снижения уровня выбросов парниковых газов, но и повышает производительность за счет снижения шума грузовиков, что помогает поддерживать тишину в местных районах и пунктах доставки и делает водителей более комфортными. . В среднем двигатели, работающие на природном газе, работают на 10 децибел тише, чем аналогичные дизельные двигатели.

Тягач Freightliner Cascadia 113 Day Cab работает на самой экологически чистой из доступных технологий: на природном газе. Транспортные средства, работающие на природном газе, помогают автопаркам становиться экологичнее и добавляют зелени к прибыли. В то время как стоимость дизельного топлива продолжает расти, стоимость природного газа остается стабильной и значительно дешевле. Воспользуйтесь нашим калькулятором, чтобы узнать, сколько денег вы можете сэкономить, выбрав модельный ряд Freightliner, работающий на природном газе.

Грузовые автомобили бизнес-класса Freightliner Trucks M2 112, 114SD и дневные кабины Cascadia могут работать на природном газе — одном из самых распространенных, эффективных и экологически чистых видов топлива на земле. Доступные с топливными баками для сжиженного природного газа (СПГ) или компримированного природного газа (КПГ), наши газовые грузовики и тягачи рассчитаны на высокую производительность в широком диапазоне областей применения.

Поскольку стоимость дизельного топлива продолжает расти, более дешевые цены на природный газ остаются относительно стабильными и значительно менее дорогими, что делает его экономичным выбором. В рамках инициативы Daimler AG Shaping Future Transportation, направленной на резкое снижение расхода топлива и выбросов выхлопных газов в коммерческих транспортных средствах всех классов, Freightliner Trucks предлагает одно из единственных в отрасли решений для грузовиков, работающих на обычном газе. Эти универсальные, трудолюбивые грузовики идеально подходят для региональных, а также муниципальных и профессиональных задач, включая коммунальные услуги, строительство, вывоз мусора, продуктов питания и напитков, а также вывоз и доставку.

Универсальный грузовой автомобиль Freightliner для тяжелых условий эксплуатации 114SD NG сочетает в себе рабочие характеристики дизельного 114SD с преимуществами двигателя Cummins Westport ISL G 8.9, работающего на природном газе. Ожидайте значительную экономию топлива, продуманный дизайн и прочную конструкцию в грузовике, работающем на природном газе, с установленными осями.

Cummins Westport: Cummins Westport (CWI) интегрирует надежные дизельные компоненты в сверхмощные двигатели, специально разработанные для альтернативных видов топлива, чтобы обеспечить производительность, экономию топлива, а также тихую и чистую работу.

AMG GLE 53 — это не только мощь, но и мощное развитие. Три вида наддува, один из которых электрический, разумно передают огромный крутящий момент на все четыре колеса. Передовые системы помощи водителю в цифровой кабине с великолепным голосовым помощником.

Если вы путешествуете на моторной лодке, вы обращаете внимание на расход топлива. Несмотря на важность этой темы, путаницы и ложных предположений предостаточно. Многие предполагают, что двигатель умеренной мощности работает экономичнее, чем версия с высокой выходной мощностью, но всегда ли это так? Должны ли вы предпочесть одномоторный траулер двухвинтовой полуводоизмещающей лодке из-за экономии топлива? Если у вас двухмоторная лодка, можете ли вы использовать один двигатель, чтобы уменьшить расход топлива?

Начнем с согласования стандарта. В то время как многие яхтсмены сосредотачиваются исключительно на галлонах в час (GPH), это число само по себе бессмысленно. Например, вот вопрос: что эффективнее: лодка А, сжигающая 11 галлонов в час, или лодка Б, сжигающая 22 галлона в час? Без расчета миль на галлон (MPG) это невозможно сказать. Галлоны в час могут быть полезны при расчете дальности и определении того, достаточно ли у вас топлива, чтобы добраться до пункта назначения. Если вы потребляете 20 галлонов в час и будете ехать еще пять часов, то вы знаете, что сожжете 100 галлонов топлива до прибытия. Но это не говорит об экономии топлива. Когда мы сравниваем автомобили, мы все согласны с тем, что MPG — наш стандарт. Поэтому мы примем тот же стандарт для этой статьи.

В этом конкретном примере мы видим, что, хотя разница незначительна, лодка, сжигающая больше галлонов в час, достигает большего пробега. Для целей этого обсуждения мы сосредоточимся на морских милях на галлон, которые мы будем сокращать до nMPG.

Для перемещения данного корпуса по воде требуется определенное количество энергии. Топливо содержит запасенную энергию, и мы можем описать ее в лошадиных силах (л.с.), киловаттах (кВт) или британских тепловых единицах (БТЕ). Один галлон дизельного топлива хранит около 38 киловатт-часов энергии или 130 000 БТЕ. Двигатель преобразует эту энергию в мощность, необходимую для преодоления сопротивления и движения лодки по воде.

Формы корпуса можно разделить на три основные категории: полное водоизмещение, полуводоизмещение и глиссирование. Что предлагает лучшую экономию топлива? Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны ввести самую важную переменную из всех: скорость.

Эти формы корпуса по-разному отвечают требованиям скорости. По мере увеличения скорости лодки движутся по воде тремя основными способами. На малых скоростях (для тех, кто склонен к технике, скорость ниже 1,3-кратного корня квадратного из длины ватерлинии) лодка полностью сидит в воде, плывя между волной на носу и волной на корме. В этой зоне обитают полноводные катера. Как только скорость превышает это число, расход топлива резко возрастает. На скоростях, в 1,3 раза превышающих квадратный корень из ватерлинии, ожог начинает резко возрастать.

Полуводоизмещающие и глиссирующие корпуса могут использовать больше лошадиных сил и начать взбираться на носовую волну. Мы называем это состояние переходом или «вылезанием из ямы». В этой фазе нос едет неловко высоко, и экономия топлива резко падает.

Применяя еще большую мощность, эти корпуса лучше скользят по поверхности воды. Нос опускается, скорость увеличивается, а расход топлива выравнивается. Все лодки максимально экономят топливо на более низких скоростях, но штраф за более высокие скорости существенно различается в зависимости от типа корпуса.

Еще раз, при водоизмещающей скорости уменьшение скорости на 2 узла увеличивает расход топлива экономия 300%. Однако, если мы разгоним эту лодку до более высоких скоростей, расход топлива значительно изменится: 90 164 15 узлов при 23,5 галлона в час = 0,64 миль на галлон 90 164 20 узлов при 35,0 галлонов в час = 0,57 миль на галлон

Наконец, давайте посмотрим на лодку, предназначенную для скорости, с легким глиссирующим корпусом:
7,5 узлов @ 2,6 галлона в час = 2,9 миль на галлон
9,0 узлов = 5,4 галлона в час = 1,7 узла на галлон @ 100164 1,2 nMPG
15,0 узлов при 14 галлонах в час = 1,1 nMPG
25,0 узлов при 27,5 галлонов в час = 0,9 nMPG

Обратите внимание, что при водоизмещающей скорости увеличение на 1,5 узла приводит к снижению экономии топлива на 41% (с 2,9 миль на галлон до 1,7 миль на галлон), но на скорости глиссирования увеличение скорости на 10 узлов приводит только к падению скорости на 18% (с 1,1 миль на галлон до 0,9).

Следует также отметить, что вес имеет значение, но значительно меньшее значение при водоизмещающих скоростях. Полноразмерный траулер может набрать крейсерский вес без особых потерь. Другие типы корпусов не будут платить штраф на более низких скоростях, но на более высоких скоростях дополнительный вес возьмет свое.

Трение и сопротивление также имеют значение. Трение может быть вызвано несоосностью двигателя или изношенным подшипником на валу. Сопротивление может быть вызвано загрязнением гребного винта или наростами на корпусе. Предполагая, что нет течения или ветра, трение или сопротивление могут быть обнаружены, когда вам нужно больше газа для достижения тех же оборотов. Эта точка данных иллюстрирует ценность ведения журнала или, по крайней мере, определения вашего базового уровня, когда все условия хорошие. Тест с полностью открытой дроссельной заслонкой (WOT), описанный в предыдущем выпуске, является наиболее надежной точкой отсчета.

Предположим, что в течение года или двух вы заметили постепенное увеличение числа оборотов в минуту, необходимое для достижения той же скорости. Вы можете подтвердить свои подозрения, запустив WOT и проверив свои записи. Два года назад вы достигли номинальной скорости 3000 об/мин, а теперь достигли максимальной скорости 2850 об/мин. Если это снижение связано с увеличением лобового сопротивления, мы можем оценить влияние на расход топлива. Давайте посмотрим на цифры при ваших обычных крейсерских оборотах в минуту:
Нормальные условия: 2600 об/мин производит 14 узлов и сжигает 12 галлонов в час = 1,2 nMPG
Новые условия: 2750 об/мин производит 14 узлов и сжигает 14 галлонов в час = 1,0 nMPG

Дополнительное трение снизило экономию топлива на 17%. Несоосность двигателя или заклинивший подшипник Cutlass могут повлиять на экономию топлива в этом диапазоне. Загрязнение днища или пропеллера может стоить вам еще большей эффективности. Этот эффект становится намного больше на скоростях глиссирования.

Кажется интуитивно понятным, что работа одного двигателя должна быть более экономичной, чем работа двух двигателей. Давайте посмотрим на некоторые цифры для полуводоизмещающих скоростей. Чтобы этот корпус двигался по воде со скоростью 15 узлов, нам нужно 300 л.с. Если мы приводим лодку в действие одним двигателем мощностью 370 л.с., мы должны работать на 2800 об/мин, чтобы достичь 300 л.с. Давайте посмотрим на цифры для этого сценария:

Если мы поместим два меньших двигателя, скажем, по 220 л.с. каждый, на одну лодку, нам потребуется примерно одинаковая мощность для достижения 15 узлов. Так что теперь нам нужно меньше лошадиных сил от каждого двигателя, в данном случае по 150 л. с. Глядя на данные для этих двигателей, мы видим, что теперь они должны будут работать при 2350 об/мин, чтобы достичь 150 л.с.:

Если мы хотим получить больше научных данных, мы должны учитывать вес второго двигателя и некоторую повышенную неэффективность, вызванную двумя гребными винтами. Однако мы видим, что любые различия будут относительно незначительными (в большинстве случаев +/- 10%). А в некоторых случаях сдвоенные двигатели будут сжигать меньше топлива, чем одиночные, в зависимости от мощности и конфигурации гребного винта.

Обратите внимание, что мы избегаем множества других сложных вопросов, включая управление лодкой, затраты на техническое обслуживание, доступ к двигателю и неэффективность гребного винта, и это лишь некоторые из них. Если вы хотите затеять спор с толпой крейсеров, отличным способом для начала будет выступить против одиночных и близнецовых автомобилей.

Эти же данные отвечают на аналогичный вопрос: «Что произойдет, если я заведу свою двухмоторную лодку одним двигателем?» На скоростях смещения вы можете прочитать приведенную выше математику в обратном порядке, и вы получите ответ: изменения в расходе топлива снова будут незначительными, вероятно, в пределах 10%. Однако этот сценарий становится непрактичным на глиссирующих скоростях, так как нагрузка на один двигатель, вероятно, будет проблемой.

И снова мы упускаем из виду еще один набор соображений, например, что делать с валом на заглохшем двигателе. Если разрешен свободный ход, мы должны побеспокоиться о вращающейся передаче и уплотнении вала. Однако фиксированная опора, движущаяся по воде, ведет себя как пропеллер, вращающийся задним ходом. Если винт не может вращаться, это резко увеличивает лобовое сопротивление, а экономия топлива падает.

При сравнении двух похожих лодок покупатели, заботящиеся о расходе топлива, часто отдают предпочтение лодке с меньшим двигателем, предполагая, что она лучше экономит топливо. Но помните нашу первоначальную предпосылку, что для перемещения корпуса данной формы по воде с заданной скоростью требуется определенное количество энергии. Предположим, что нам нужно 160 л.с. для достижения оптимальной крейсерской скорости в 7 узлов. Если мы посмотрим на характеристики двигателя мощностью 210 л.с., то увидим, что для достижения 160 л.с. нам нужно работать на 1600 об/мин.

При скорости 7 узлов мы будем сжигать 3,5 галлона в час, что приведет к экономии топлива в 2 nMPG. Мы можем сравнить эту производительность с более крупным двигателем, мощность которого увеличилась с 210 до 370 л.с. В следующих технических характеристиках двигателя мы видим, что этому двигателю потребуется 1450 об / мин для производства тех же 160 л.с.

Для всех крейсерских моторных лодок, когда речь идет об экономии топлива, скорость преобладает над всеми другими факторами, но только на малых скоростях. На скорости полного водоизмещения замедление на один-два узла может удвоить или утроить экономию топлива. Почти все другие факторы, такие как сдвоенные двигатели по сравнению с одинарными, высокая мощность по сравнению с низкой мощностью, а также несоосность двигателя или заклинивание подшипников, могут по отдельности объяснять разницу всего в 5-15%.

Давайте рассмотрим эту информацию в перспективе. Если вам нужно пройти 75 миль в день, то при скорости 7,5 узлов потребуется 10 часов хода и 30 галлонов топлива. Если вы увеличите скорость до 9,0 узлов, вы прибудете примерно на 90 минут раньше и израсходуете примерно 90 галлонов. Если предположить, что дизельное топливо стоит 4 доллара за галлон, разница составит около 255 долларов. Если 90 минут составляют разницу между тем, чтобы добраться до незнакомого входа днем или после наступления темноты или избежать прогнозируемого увеличения высоты волн, это, вероятно, стоит дополнительных затрат. Но если вы бежите от берега и преодолеваете сотни миль, эти различия накапливаются значительным образом.

Если у вас есть лодка, которая глиссирует, то как только вы настроите лодку на глиссирование, увеличение скорости вызовет гораздо меньшее увеличение расхода топлива. В приведенном ранее примере при скорости 15 узлов расход топлива составил 0,64 нм/галлон, а при 25 узлах показатель составил 0,57 нм/галлон. При 15 узлах 75-мильное путешествие займет 5 часов и израсходует 117 галлонов, а при 25 узлах время уменьшится до 3 часов и 132 галлонов. Стоимость топлива для дополнительных 10 узлов составляет всего 60 долларов.

Независимо от того, какую форму корпуса вы используете, независимо от того, используете ли вы близнецы или одинарные, имеете ли вы высокую или низкую мощность, ничто не повлияет на вашу топливную экономичность больше, чем крейсерская скорость с полным водоизмещением. (Обычно меньше чем 1,2-кратный квадратный корень из длины ватерлинии будет оптимальным.) Когда вы находитесь в самолете, увеличение скорости имеет гораздо меньшее значение, но важность чистого днища и ходовой части имеет гораздо большее значение. Пусть вас не вводит в заблуждение GPH, и имейте в виду, что все сводится к расчету затрат и выгод. В противном случае мы бы все двигались со скоростью 4 узла.

5,3-литровый двигатель Vortec производства General Motors основан на малоблочной платформе V8. Это та же платформа, которая использовалась для производства многих двигателей серии LS, которые предназначались для высокопроизводительных автомобилей, таких как Corvettes, но 5,3-литровый Vortec в основном используется в больших внедорожниках и грузовиках.

Существует как минимум девять различных версий 5,3-литрового двигателя Vortec, но в более общем плане они делятся на поколение III и поколение IV серии малых блоков V8. Некоторые из основных модификаций между Gen III и Gen IV — это модификации конструкции блока, позволяющие использовать активное управление подачей топлива, которое может по существу отключать цилиндры, когда это не требуется для производства мощности, а двигатель рассчитан на все переменные фазы газораспределения.

Технические характеристики двигателя Vortec Gen III 5,3 л	ЛМ7	Л33	Л59
Рабочий объем (куб. дюйм/куб.см):	325 / 5328	325 / 5328	325 / 5328
Мощность:	285 л.с. при 5200 об/мин	310 л.с. при 5200 об/мин	295 л.с. при 5200 об/мин
Момент затяжки:	325 фунто-футов. при 4000 об/мин	335 фунт-фут. при 4000 об/мин	335 фунт-фут. при 4000 об/мин
Диаметр отверстия и ход (дюймы/мм):	3,78 х 3,62 / 96 х 92	3,78 х 3,62 / 96 х 92	3,78 х 3,62 / 96 х 92
Степень сжатия:	9,5:1	9,6:1	9,5:1
Материал блока:	Чугун	Алюминий с железными гильзами цилиндров	Чугун
Материал головки блока цилиндров:	Литой алюминий	Литой алюминий	Литой алюминий
Клапанный механизм:	OHV, 2 клапана на цилиндр	OHV, 2 клапана на цилиндр	OHV, 2 клапана на цилиндр
Система зажигания:	катушка возле свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением	катушка возле свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением	катушка возле свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением
Доставка топлива:	Последовательный впрыск топлива	Последовательный впрыск топлива	Последовательный впрыск топлива

В 2003 году стал доступен LM4, который по сути был LM7, но с алюминиевым блоком. Наконец, в 2005 году впервые был предложен L33, который также представлял собой алюминиевый блок и имел другие варианты поршня/головки цилиндра, которые позволяли создавать больше мощности. Эти версии малого блока Gen III оставались доступными до 2007 года, когда в конечном итоге они были сняты с производства.

Технические характеристики двигателя Vortec Gen IV 5,3 л	Ручной пулемет	ЛК9
Рабочий объем (куб. дюйм/куб.см):	325 / 5328	325 / 5328
Мощность:	315 л.с. при 5200 об/мин	320 л.с. при 5400 об/мин
Момент затяжки:	338 фунто-футов. при 4400 об/мин	335 фунт-фут. при 4000 об/мин
Диаметр отверстия и ход (дюймы/мм):	3,78 х 3,62 / 96,0 х 92	3,78 х 3,62 / 96,0 х 92
Степень сжатия:	9,5:1	9,6:1
Материал блока:	Чугун	Литой алюминий
Материал головки блока цилиндров:	Литой алюминий	Литой алюминий
Клапанный:	OHV, 2 клапана на цилиндр	OHV, 2 клапана на цилиндр
Система зажигания:	Катушка возле свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением	Катушка возле свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением
Доставка топлива:	Активное управление подачей топлива; Последовательный впрыск топлива	Последовательный впрыск топлива

LY5, LMG и LC9 были дополнительными версиями малого блока Gen IV, которые были представлены в 2007 году. . Эти двигатели были популярны из-за их достаточной мощности для больших транспортных средств с небольшими требованиями к буксировке, при этом обеспечивая улучшенную экономию топлива по сравнению с его более крупными малоблочными аналогами V8. Он также набирает популярность у многих из-за того, что является очень прочным двигателем.

Оригинальный 5,3-литровый Vortec, LM7, производил 270 лошадиных сил и 315 фунт-фут крутящего момента. До того, как конструкция двигателя Gen III была постепенно исключена из предложения Vortec объемом 5,3 л, L33, продаваемый как версия с высокой выходной мощностью, достигал 310 лошадиных сил и 335 фунт-фут крутящего момента.

В то время как выходная мощность 5,3-литрового Vortec поколения IV варьировалась, максимальная мощность этого двигателя составляет 320 лошадиных сил и 335 фунт-фут крутящего момента. В версиях Vortec Gen III и Gen IV использовались головки из алюминиевого сплава, а материал блока варьировался в зависимости от применения.

Все эти двигатели имеют конструкцию с верхним расположением клапанов и 2 клапана на цилиндр, один для впуска и один для выпуска. Клапаны приводятся в действие с помощью типичного распределительного вала в шатунных системах блока. Gen IV предлагает больше разнообразия с возможностью изменения времени, доступной на некоторых двигателях.

Устройство двигателя газ 53. Устройство и назначение газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ – 53.

Неисправности

Устройство Автомобиля Газ 53

Устройство деталей газораспределительного механизма

Тюнинг

Bтopoй cпocoб

Двигатель ЗМЗ 511 (511.1000402) Газ 3307, Газ-53, новый с хранения

г. Нижний новгород

г. Москва

г. Санкт Петербург

г. Рязань

г. Астана

г. Ростов на Дону

Белоруссия, Минск

г. Краснодар

О самосвале ГАЗ 53 — технические характеристики, описание модификаций

История создания самосвала ГАЗ-53

Технические характеристики

Двигатель

Коробка передач

Кабина

Самосвальное оборудование

Сферы применения техники

Обзор модификаций ГАЗ-53

Обслуживание и ремонт

Авиаконверсия двигателя от ГАЗ-53 | REAA

schturmer

Я люблю строить самолеты!

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

schturmer

Я люблю строить самолеты!

Хboct

Старейший участник

Александр Ветер

Старейший участник

455

Старейший участник

455

Старейший участник

Александр Ветер

Старейший участник

Atas

…..и мечтай о чем-нибудь Великом!

schturmer

Я люблю строить самолеты!

Александр Ветер

Старейший участник

hasan

Я люблю строить самолеты!

Denis

Я люблю самолеты!

samodelkin_33rus

Я люблю этот Форум!

schturmer

Я люблю строить самолеты!

Denis

Я люблю самолеты!

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов.

Atas

…..и мечтай о чем-нибудь Великом!

hasan

Я люблю строить самолеты!

hasan

Я люблю строить самолеты!

Двигатель ГАЗ 53 / ЗМЗ-511 новый с хранения в Днепре (Двигатели внутреннего сгорания общего назначения)

Описание товара

Характеристики двигателя ГАЗ 53 / ЗМЗ-511 новый с хранения

Товары, похожие на Двигатель ГАЗ 53 / ЗМЗ-511 новый с хранения

Служебная информация:

Двигатель ГАЗ-53, характеристики двигателя

Базовый ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53

Первая модернизация

Вторая модернизация

Третья модернизация

ГАЗ-53 (53А) в наше время

ЗМЗ-511 сегодня

Двухцилиндровый газовый двигатель объемом 5,5 л.с., объемом 53 куб.см

Природный газ | Грузовики Freightliner