Тест-драйв ГАЗ-53 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан  газировки за одну копейку (с сиропом – за три), кто помнит, что такое «сорок ног, четыре зуба», кто знает, почему резиновая перчатка называлась «привет Горбачу», и кто понимает, что лучшая приправа к пельменям – это уксус. Представить пейзаж советской улицы без ГАЗ-53 невозможно. Да что там улицу – без него невозможно представить советскую жизнь. Вспомним, покатаемся, немного прослезимся.

Трудные роды

Когда женщина слышит словосочетание «трудные роды», у неё возникает ассоциация со шкалой Апгара и другими медицинскими терминами. Когда я слышу эти слова, то вспоминаю ГАЗ-53. Его рождение – процесс настолько мучительный и трудный, что сердце обливается кровью. Очень жаль, что полностью его тут сейчас изложить невозможно: нужно два или даже три полноценных материала, чтобы рассказать о нём хотя бы более-менее подробно. Поэтому сейчас напомним его очень кратко.

Сразу после окончания войны в Горьком стали выпускать среднетоннажный ГАЗ-51, разработка которого началась ещё в 1937-м году. Понятно, что в 1946-м году, на самом старте производства, было не до изысков: довоенные ГАЗ-АА/ММ уже совсем устарели, и любой новый грузовик был крайне необходим. Однако уже в начале 1950-х стало очевидным, что нужна новая машина – удобнее, долговечнее и с грузоподъёмностью не 2,5 т, а хотя бы 3,5. А лучше – больше, потому что новостройки сами себя не построят, а строительства планировалось очень много. Да и в сельском хозяйстве нужны были новые машины, и в других отраслях. 

ГАЗ-51 ‘1946–52

На горизонте замаячил XXII съезда ЦК КПСС, а к съездам было принято делать подарки. Новый среднетоннажный грузовик был бы очень кстати, причём не опытный, а серийный. И началась великая гонка.

Одна из самых больших трудностей, которую требовалось преодолеть во время подготовки производства новых машин, это внедрение в производство нового мотора V8. Старая рядная «шестёрка», способная более-менее передвигать в пространстве ГАЗ-51А, была слишком слабой для новой машины, а кроме того, имела некоторые технологические особенности, заметно сокращающие её ресурс между ремонтами (например, сталебаббитовые вкладыши). Мотор должен был быть обязательно новым: мощным и ресурсным. И такой мотор сделали. Им стал ЗМЗ-53, абсолютно новый двигатель V8 объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с. и с максимальным крутящим моментом 284,5 Нм при 2000 об/мин. Но беда заключалась в том, что разработать новый мотор – это не значит запустить его в производство в нужном количестве. И вроде бы новая машина есть, и двигатель почти готов, а выпускать поточно невозможно: моторов так и нет. А тут ещё съезд партии, где могут не только отблагодарить за подарок трудящимся, но и оторвать голову. Что делать? Решили поступить так, как и поступали раньше: отделаться полумерами. То есть, выкатить новый автомобиль, но со старым мотором.

ГАЗ-51А ‘1955–59

Если помните, в своё время очень много шутили над ГАЗ-52: мол, это переделанный ГАЗ-51 и недоделанный ГАЗ-53. Да, так оно и есть: кабина, мосты, рулевое управление поздних ГАЗ-52 используются от ГАЗ-53А, коробка – от ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный, тоже от ГАЗ-51. Но горькая правда жизни заключается в том, что в первых ГАЗ-53 моторы стояли тоже практически от ГАЗ-51. Если точнее, то на части первых опытных машин ставили форкамерную «шестёрку» ГАЗ-51Ф. Однако она себя показала плохо, и в серийном производстве ГАЗ-53Ф, которое было налажено в октябре 1961 года и закончилось в январе 1967 года, стояла простая модернизированная версия мотора ГАЗ-51.

ГАЗ-52

Вот тут требуется сделать небольшое отступление и попытаться как-то расставить в индексах моделей правильные буквы. Нормальный человек при этом рискует поехать кукушкой, и полностью разобраться в индексах ГАЗа способен только ярый фанат со шкворнем вместо среднего пальца. Да и не только ГАЗа: не всегда логичная индексация моделей свойственна всему советскому автопрому. Хуже была только в США, где в названия моделей могли впихнуть и год выпуска, и характеристики мотора, и даже колёсную базу в дюймах. Тьфу на них. Вернёмся к ГАЗу.

Итак, исторически принято выделять четыре основные версии ГАЗ-53 в зависимости от года выпуска. Это ГАЗ-53Ф (1961-1967 г., с мотором ГАЗ-51), ГАЗ-53 (1964-1965 г., с V-образным мотором ЗМЗ-53), ГАЗ-53А (1965-1983 г., модифицированный бортовой ГАЗ-53) и ГАЗ-53-12 (1983-1993 г., ещё раз модернизированный ГАЗ-53 с обновлённым двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 120 л. с. и грузоподъёмностью 4,5 т). И ещё были разнообразные версии разного назначения. Например, самосвал ГАЗ-53Б, экспортный ГАЗ-53А для стран с умеренным климатом ГАЗ-53-70, армейский ГАЗ-53А с индексом ГАЗ-53Н и так далее. Но это всё на самом деле весьма поверхностно. На самом деле буквы и цифры ставили куда более «хитровыдуманно».

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

1 / 4

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

2 / 4

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

3 / 4

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

4 / 4

Например, в 1962 году построили ГАЗ-53А, где «А» обозначало правосторонний руль – это был экспортный вариант обычного ГАЗ-53. А ГАЗ-53-70 для стран с умеренным климатом до 1965-го года назывался ГАЗ-53АЭ. 

При этом мы все отлично понимаем, что у ГАЗа есть прекрасная традиция всё время что-то модифицировать, не меняя названия модели. Вспомните хотя бы тот же ГАЗ-24. Любой фанатик ГАЗа готов насмерть забить собеседника крышкой багажника за то, что тот не может отличить вертикальную прострочку дверных карт ГАЗ-24 первой серии от более поздних машин с тем же индексом. Вроде, мелочь, а нет – целый культ.

С ГАЗ-53 ситуация такая же. Некоторые уверены, что год выпуска можно определить исключительно по некоторым характерным особенностям решётки радиатора и по расположению фар, которое менялось с верхнего на нижний, но это не совсем так. В рамках одной модели ГАЗ-53Ф (напомню – этот из первых, с «шестёркой») только за пару первых лет выпуска успели изменить и всю оптику, и приборную панель, и генератор, и диски колёс, и некоторые детали моторов и коробок. В общем, оставим вопросы идентификации года выпуска машины по одним внешним признакам фанатам марки.

Теперь пару слов о нашей машине. Вроде бы она 1991-го года выпуска и по этому параметру должна называться ГАЗ-53-12. Но тут ещё один выстрел в логику: модификация шасси для самосвала называлась ГАЗ-53-14. А так как самосвальное оборудование выпускали на Саранском заводе автосамосвалов, то готовая машина называлась ГАЗ-САЗ-3507. 

Повторю ещё раз: к сожалению, подробная история появления ГАЗ-САЗ-3507 невозможна без описания работы над более ранним самосвалом ГАЗ-САЗ-53Б и историей появления шасси ГАЗ-53-12 вместо ГАЗ-53А. Коротко этого не расскажешь, и так как сегодня мы тут собрались не для истории, а для того, чтобы порулить «газоном», перейдём непосредственно к машине.

Во все стороны

Конкретно этот самосвал находится в неприлично для «газона» хорошем состоянии. В наше время все пока ещё не распиленные на металлолом ГАЗ-53 должны уже быть сгнившими и угробленными непосильным трудом. А этот выглядит, как дезертир трудового фронта. Почему?

Потому что ему несказанно повезло. Этот самосвал своим ходом приехал в Петербург из Пскова, где он работал на молокозаводе. Приехал он в дилерский центр «ГАЗ Балтийский» только для того, чтобы там его сдали в трейд-ин и получили скидку на новый ГАЗон. Ценность у машины в силу возраста, пробега и состояния была невысокой, так что её забрали за 10 тысяч. И что с ней делать дальше? Логичнее всего было бы порезать машину на металл и отправить к её братьям и сёстрам по цене лома. Но нет, в «Балтийском» решили, что уничтожать ГАЗ-35 – это всё равно что сносить статую Будды. На это просто не поднимается рука. Так что будет лучше восстановить самосвал и оставить его себе. Да, это не только не принесёт никакой прибыли, но и потребует некоторых вложений. Однако есть ещё на этом свете люди, которые ставят духовное выше материального. Даже если это духовное – ГАЗ-53. 

Самосвал восстановили. Мало того, он даже успел немного поработать в личных целях и в качестве испытания. Испытания прошли успешно, и теперь у нас есть возможность посмотреть грузовик своими глазами.

Кабина нам уже знакома по ГАЗ-52. Ничего принципиально нового в ней нет, а вот то, что стоит под капотом, заслуживает внимания. Итак, двигатели ЗМЗ-53 (115 л.с.) и модернизированный ЗМЗ-53-11 (120 л. с.). 

Как ни странно, ЗМЗ-53 – далеко не первый мотор V8 из Горького. Более того, он построен на основе линейки моторов ЗМЗ-13 (195 л.с., 5,53 л), которые разрабатывали для спецверсий ГАЗ-21 («догонялок» ГАЗ-23) и ГАЗ-13. ЗМЗ-13 появился ещё в 1959 году, затем его несколько раз модернизировали. Но для грузовика этот мотор не годился: кэгэбэшникам было абсолютно плевать, сколько бензина жрёт мотор и как дорого его обслуживать. А народному хозяйству на это было не плевать (что в целом для СССР довольно необычно). Как бы там ни было, пришла мысль на базе ЗМЗ-13 сделать менее объёмный и мощный мотор V8. Для этого пришлось сделать новый блок меньшего объёма: диаметр поршня уменьшили со 100 до 92 мм, а его ход – с 88 до 80 мм. При этом и блок, и головка блока были алюминиевыми (из сплава АЛ-4), а это для того времени было редкостью. Те же американцы свои алюминиевые V8 стали выпускать только в начале 1960-х. Механизм газораспределения – верхний с приводом штангами, распредвал – стальной, коленвал – чугунный. Развал блока составляет 90 градусов. Мотор получился хорошим: с ресурсом до капремонта в пределах 250 тысяч километров, но не очень экономичным. Поэтому ЗМЗ-53 модернизировали до ЗМЗ-53-11. Тут выросла степень сжатия, и вместо карбюратора К-126 использован карбюратор К-135, что помогло поднять мощность со 115 до 120 л.с., а контрольный расход топлива ГАЗ-53-12 с таким мотором должен был составлять 21 л на 100 км. Для того времени такой расход считался вполне приемлемым.

Мотор работал в паре с четырёхступенчатой коробкой передач. Само собой, механической. Более того, на ГАЗ-53-12 убрали даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач (на первой и второй их не было и на ГАЗ-53А). Мотивом для такого странного поступка было то, что эти синхронизаторы были слабым местом коробок и вызывали много нареканий. Ну а нет синхронизаторов – нет проблем. Вообще именно этой модели – ГАЗ-53-12 – не очень повезло в жизни. Она должна была быть сильно переделана относительно ГАЗ-53А, но не вышло. Скорее всего, помешала проводимая в то же время разработка нового дизельного ГАЗ-4301, и на всё, что было связано с ГАЗ-53, уже просто махнули рукой: вкладывать в него время и деньги было уже нерационально. Немного жаль, потому что идеи были хорошие. Например, хотели поставить пневмогидравлические тормоза с отдельными контурами на оси, травмобезопасную рулевую колонку. А в итоге убрали синхронизаторы. Правда, некоторые положительные изменения в ГАЗ-53-12 всё-таки внесли: усилили раму, картер заднего моста, сделали более современной светотехнику. 

Отдельно надо сказать пару слов о кузове самосвала. К сожалению, у нас на машине нет надставных бортов. Тем временем эта деталь выдаёт именно поздний ГАЗ-САЗ-3507, а не ранний ГАЗ-САЗ-53Б. Дело в том, что на 53Б надставные борта были деревянными и не сплошными. Колхозники здорово ругались, когда пытались насыпать в такой кузов сыпучий груз в виде какой-нибудь пшеницы. И по их желанию надставные борта сделали сплошными и металлическими. Теперь в самосвал можно было грузить с горкой, а это всегда очень поощрялось. 

Вернусь ещё раз к старым-добрым ГАЗовским привычкам постоянно что-то молча переделывать. Понятно, что шасси меняли регулярно: то вместо некритичных приборов воткнут лампочки, то в очередной раз перенесут подфарники, то уберут с панели душевные часы, которые были на ранних ГАЗ-53Ф (и это я не говорю про изменения тормозных механизмов, балки передней оси и прочие более серьёзные изменения, внесённые с 1961 по 1993 во все модификации ГАЗ-53). В общем, развлекались, как могли. Но вот что интересно: Саранский завод автосамосвалов по количеству штатных затейников не уступал ГАЗу, и кузов тоже постоянно как-то дорабатывали. Выпускали его с 1983 по 1992 год, и за это время доработали откидной упор, заменили надставные борты (о чём я говорил выше), изменили обвязку боковых бортов и схему крепления заднего борта. Но это уже не очень интересно, поэтому сядем за руль и наконец-то дадим жару по первому снегу.

А я лечу!

Само собой, кабина ГАЗ-53 по сравнению с кабиной ГАЗ-51 – шедевр и апофеоз комфорта. Во всяком случае в неё хотя бы можно забраться, не втягивая живот не пытаясь куда-то пристроить ноги в зимних ботинках 45-го размера. Простора – хоть на экспорт вывози. И есть даже робкие попытки как-то упростить жизнь водителю. Например, на задней стенке есть кармашек для документов. Правда, это единственное, что есть. Больше ничего нет.

Восстановили кабину очень удачно: то, что было ещё живо, менять на новое не стали. От обивки крыши и солнечных козырьков веет фильмами Гайдая и песнями Окуджавы, и это прекрасно. Вот только немного непривычно видеть цифровой одометр, но это зло неизбежно: в бардачке спрятан тахограф, без которого сейчас любому грузовику ездить запрещено. Впрочем, эти детали не портят общее ощущение эпохи перестройки. Лично я бы ещё наклеил на железо панели фотографию Синди Кроуфорд, Кэрол Альт или – чёрт с ней – Елены Кондулайнен, потому что плохо представляю себе поздний ГАЗ-53 без соответствующего антуража. Впрочем, не будем отвлекаться.

Если запустить мотор, можно понять, что шумоизоляцию на ГАЗ-53 делать не стали совсем. Мотор будто лежит на коленках, и единственное, что радует, это звук V8. Целый день его слушать, скорее всего, будет больно, а вот так недолго – вполне терпимо. Включаем вторую передачу (первая на пустом грузовике не нужна) и трогаемся.

И вот тут сразу становится понятно, чем ГАЗ-53 на голову превосходит ГАЗ-52: он едет. Не ползёт, а едет. Новый мотор явно пошёл ему на пользу, и нет ничего странного в том, что первые ГАЗ-53Ф со старыми «шестёрками» в автохозяйствах восторга не вызвали: никому не нужен был ещё один «газон» со старым слабым мотором. А вот грузовик с ЗМЗ-53 – это совсем другое. Да, немного напрягает необходимость двойного выжима сцепления (синхронизаторов-то нет), но это дело привычки. В городе, скорее всего, этот недостаток будет сводить с ума, но тут, в деревне, меня это не сильно огорчало. Основным ощущением тут было всё-таки впечатление от намного более мощного мотора.

Что огорчало, так это отсутствие ГУРа. Это ещё ладно – зима, гололёд и пустой кузов. А гружёный? Да на чернозёме? Тут руки отвалятся быстро. Кроме того, надо понимать, что манёвренностью самосвал не отличается, руль часто приходится крутить от упора до упора, а это очень тяжело. Тут, конечно, ЗИЛ-130 выигрывает. Он, конечно, тяжелее «газончика», но там и гидроусилитель есть, и синхронизированная коробка.

Оценивать плавность хода на пустом ГАЗ-53 так же глупо, как смотреть трезвым новогодний «Голубой огонёк». Не буду заниматься этим неблагодарным делом. Лучше перейти к ощущениям.

Для советского грузовика у «газона» неплохой обзор. И через стёкла видно многое, и в зеркала. Поэтому трудности при парковке или при попытке вертеться в узком пространстве возникают только из-за большого радиуса поворота в 8 метров и отсутствия ГУРа.

В целом посадка за рулём достаточно удобная, но слегка «табуреточная» – вертикальная. А ещё и руль мешает ёрзать на сиденье (между ним и животом места совсем немного), поэтому если ехать долго, проще на этот руль навалиться, обхватить его обод в верхней части и катить в своё немного сомнительное удовольствие. Впрочем, это всего лишь моё мнение. Для более объективной оценки было бы неплохо поработать на этой машине хотя бы недельку.

* * *

Этому нашему самосвалу очень повезло остаться в живых. ГАЗ-53 во всех его модификациях выпускали очень долго, 32 года, и он стал самым массовым советским грузовиком – за это время успели построить больше четырёх миллионов машин на этом шасси. Но сейчас живых «газончиков» почти не осталось. Эта машина была рождена для работы, а в 90-е – для непосильного рабства до самой смерти. И «газоны» потихоньку разваливались и гибли. Так что покататься сейчас на исправном ГАЗ-53 – это большая удача.

Трудно сказать, был ли он плохим или хорошим. Да, у него были некоторые технические недостатки и в моторе, и в сцеплении, и в коробке передач. Но это не мешало «газону» стать символом сразу нескольких десятилетий и быть экспортированным в более чем десяток стран (в том числе и капиталистических). Значит, он был не так уж и плох, да и сейчас многие его считают красавчиком. И тоже, скорее всего, вполне заслуженно.

Благодарим дилерский центр «ГАЗ Балтийский» (г. Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д.51Б) за предоставленный автомобиль

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24 24-10 31-10 (теория)

Как ни крути родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу в пространстве. Умы пытливых российских автолюбителей классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ, или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Моторы ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4.3 литра, у автобуса ПАЗ 4.7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеет рабочий объем 5.5 литра. Более подробно технические характеристики двигателей ЗМЗ V8, а также их отличия расписаны в статье по ЗМЗ V8.

ГАЗ-53 V8

Мощное восьмицилиндровое сердце способно кардинальным образом преобразить тихоходный автомобиль. Так в результате установки двигателя естественно улучшается разгонная динамика, а при грамотном подходе к трансмиссии, увеличивается и максимальная скорость. Естественно от установки более тяжелого двигателя ухудшается управляемость, однако это можно победить усовершенствовав характеристики подвески — занизить кузова, расширить колею колес, установить низкопрофильную спортивную резину. Но сейчас не об этом. Поговорим подробней о двигателях.

Итак как я уже выше перечислил имеем варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так вот среди них только двигатель Чайки ГАЗ-13  — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия пригодную для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учесть при покупке двигателя. Естественно «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, обслуживание его выйдет на порядок сложнее. Но в результате можно приблизиться максимально к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оборудованных этим двигателем.

Конечно степень сжатия двигателя V8 можно повысить но есть один очень важный нюанс — это сделать отнюдь не так просто как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь сложности возникают с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, ведь при фрезировании головки на пару мм, после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы с совмещением деталей.

Более логичный и эффективный путь в этом случае — установка нагнетателя, однако учитывая общий размер двигателя и его компоновку в моторном отсеке это не так просто. Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы.

Далее следует учесть нюанс с установкой в моторном отсеке — естественно более широкому двигателю будут мешать укосины. Их нужно удалить и усилить лонжероны для компенсации потери жесткости. Также нужно будет подрезать моторный щит для того чтобы двигатель встал на место.

Крепления двигателя придется изготовить самостоятельно по месту. Радиатор также потребуется повышенной теплоотдачи — старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотводящей мощности.

Отдельная тема — коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную плиту, процесс достааточно подробно описан и я не буду на нем останавливаться.

Итак двигатель у нас установлен, но в исходном варианте ГАЗ-53, он все равно не отличается особо высокой мощностью, тут следует проявить смекалку. Поскольку двигатель изначально грузовой то на нем стоит ограничитель оборотов, дабы водители в затяжных подъемах не использовали длительное время высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Следует удалить вакуумный ограничитель оборотов. Теперь двигатель будет крутиться ничуть не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу.

Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы по поводу установки восьмицилиндрового газоновского мотора. Она не является руководством к действию и не призывает кого-либо производить данную модификацию. Я лично придерживаюсь мнения, что лучшим есть автомобиль в оригинальном заводском состоянии.

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24 24-10 31-10 (теория)

Внедорожник Mercedes-AMG GLE 53, GLE 63 и GLE 63 S

Не внедорожник. АМГ

Настроить сейчас

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–10,6 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 241 г/км | Выбросы сангабе [1]

Для скоростных проселочных дорог: от GLE 53 4MATIC+, GLE 63 4MATIC+ и GLE 63 S 4MATIC+ просто захватывает дух. Идеальные компаньоны для повседневной езды. Или за побег от рутины.

Издание 55

Новый смысл динамизма: выпуск к 55-летию

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Emissionsangabe [1]

Если бы мы придерживались статус-кво в течение последних 55 лет, мы бы никогда не разработали внедорожник с исключительными характеристиками. Но, к счастью, мы любим, чтобы все было по-другому — и эта специальная модель GLE — лучшее тому доказательство: ярко-красный цвет с деталями и эмблемами Edition 55 внутри, матово-серые колеса и глубокий черный обсидиан для мощного экстерьера. Как раз то, что нужно, чтобы отпраздновать 55-летие AMG. И за эксклюзивный внешний вид, который производит фурор.

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | СО ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы сангабе [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,1 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы сангабе [1]

Основные моменты

Внешний вид

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,2 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы сангабе [1]

Интерьер

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11 — 10,6 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 250 — 241 г/км | Выбросы сангабе [1]

Спектакль

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,2 л/100 км | СО ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–10,6 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 241 г/км | Выбросы сангабе [1]

Mercedes-AMG GLE 63 S и 63 4MATIC+

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Mercedes-AMG GLE 63 S и 63 4MATIC+

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Внешний вид

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,2 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы сангабе [1]

Mercedes-AMG GLE 63 S и 63 4MATIC+

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Mercedes-AMG GLE 63 S и 63 4MATIC+

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Передний фартук АМГ

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11 — 10,6 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 250 — 241 г/км | Выбросы сангабе [1]

выхлопная система АМГ

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11 — 10,6 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 250 — 241 г/км | Выбросы сангабе [1]

Легкосплавные диски AMG диаметром 53,3 см (21 дюйм) с пятью сдвоенными спицами

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11 — 10,6 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 250 — 241 г/км | Выбросы [1]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11 — 10,6 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 250 — 241 г/км | Выбросы сангабе [1]

Интерьер

Внутреннее оптимальное количество

Сиденья AMG

Широкоэкранная кабина

Рулевое колесо AMG Performance  9№ 0003

Спортивные сиденья AMG обеспечивают спортивный комфорт благодаря высококачественной обивке из искусственной кожи ARTICO и микрофибры DINAMICA. Красная декоративная строчка создает динамичный образ, а значки с надписью AMG мгновенно узнаваемы: удовольствие от вождения имеет здесь свое место.

GLE опережает игру и опережает свое время. Одна из его инноваций: AMG TRACK PACE. Приложение, которое вы можете использовать, чтобы установить новые рекорды на ходу. Также впереди остальных: комбинации приборов в характерном для AMG дизайне. Они не только выглядят более динамично — они устанавливают новые стандарты благодаря дисплеям с высоким разрешением и интуитивно понятным пользовательским интерфейсам.

Вы почувствуете динамику, коснувшись рулевого колеса AMG Performance: высококачественная кожа Nappa обеспечивает надежное сцепление, а алюминиевые подрулевые лепестки переключения передач создают ощущение настоящего гоночного автомобиля. Всеми основными пунктами меню автомобиля можно управлять с помощью многофункциональных кнопок.

Performance

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,6–12,2 л/100 км | CO ₂ -Комбинированный выброс: 286 — 276 г/км | Выбросы сангабе [1]

Двигатели АМГ

Тормоза АМГ

Выхлопные системы AMG

Динамическая опора двигателя AMG Active

Двигатели АМГ

Тормоза АМГ

Тормозная система AMG

Тормозная система AMG автомобиля Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ изготовлена ​​из высококачественных материалов, обеспечивающих отличные характеристики. Он имеет окрашенные в серебристый цвет тормозные суппорты и надпись «AMG».

Впечатляет во всех отношениях – высокоэффективная тормозная система AMG в автомобилях Mercedes-AMG GLE 63 и 63S 4MATIC+ – и в том, что касается тормозного пути. Опциональные высокопроизводительные керамические тормоза AMG позволяют точно дозировать мощность Mercedes-AMG GLE. Так же впечатляет, как и эффективность торможения: долговечность.

Высокопроизводительная керамическая композитная тормозная система AMG (передняя ось) идеально дополняет мощный двигатель вашего AMG. Даже при экстремальных нагрузках он отличается коротким тормозным путем, точным управлением и максимальной долговечностью. По сравнению со стандартными тормозами он отличается меньшим весом и, таким образом, повышает маневренность.

Выхлопные системы АМГ

Выхлопные системы AMG

Звук, проникающий под кожу – и не только там: со стандартной выхлопной системой AMG Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ можно услышать еще до того, как его увидят. Здесь можно регулировать звуковые характеристики благодаря режимам вождения DYNAMIC SELECT «Спорт» и «Спорт+».

Звук одним нажатием кнопки: опциональная выхлопная система AMG Performance не просто придает автомобилям Mercedes-AMG GLE 63 и 63S 4MATIC+ чрезвычайно спортивный звук. Нажатием кнопки звуковые характеристики можно отрегулировать в соответствии с выбранным режимом вождения AMG DYNAMIC SELECT. Контролируемые обороты и двойное выключение при переключении на пониженную передачу в режимах «Спорт» и «Спорт+» обеспечивают акустические впечатления, от которых у вас мурашки по коже.

Динамическая опора двигателя AMG Active

Активная динамическая опора двигателя AMG

Динамические опоры двигателя AMG разрешают конфликт целей между максимально мягкой опорой двигателя для высокого комфорта и жесткой опорой двигателя для превосходной динамики движения. Функция определения дорожной ситуации постоянно устанавливает оптимальные значения демпфирования и жесткости. Таким образом, двигатель всегда соединен с корпусом с жесткостью, соответствующей ситуации.

Показать больше информации

AMG ACTIVE RIDE CONTROL

Устойчивость в сочетании с маневренностью: AMG ACTIVE RIDE CONTROL специально компенсирует качание благодаря современной электронике. Подвеска и рулевое управление очень точно реагируют на условия движения и дорожное покрытие. Вы получаете удовольствие от интенсивного и динамичного вождения AMG за рулем. А пассажиры наслаждаются превосходным комфортом езды.

Пакет драйверов AMG

Сопутствующее содержимое

Новая система отключения цилиндров Chevrolet меняет правила игры

Автор: PickupTrucks.com Персонал | Во время презентации Chevrolet Silverado 1500 2019 года на Североамериканском международном автосалоне 2018 в Детройте компания Chevy заявила, что у нового грузовика будет шесть двигателей. Это 6,2-литровый V-8, 4,3-литровый V-6, новый 2,7-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, 3,0-литровый турбодизель и две версии 5,3-литрового V-8.

Связанный: Какой полутонный грузовик лучший на 2018 год?

Два 5,3-литровых варианта зависят от того, какая технология используется для управления двигателем и отключения цилиндров. Chevrolet рассказал автомобильным журналистам о разногласиях на техническом брифинге в четверг в Милфорде, штат Мичиган, а затем позволил нам проехать на Chevrolet Silverado 1500 2019 года, оснащенном модернизированным 5,3-литровым двигателем V-8.

Новая система отключения цилиндров

В базовом 5,3-литровом двигателе V-8 используется система активного управления подачей топлива, которая отключает цилиндры для экономии топлива. Он похож на установку Silverado 2018 года и может работать на четырех или восьми цилиндрах. Новая установка, также на 6,2-литровом V-8, использует то, что Chevy называет Dynamic Fuel Management. Эта технология может работать на всех восьми цилиндрах или всего на одном. Но это намного более продвинуто, чем это. Клапаны контроля масла в новой установке DFM расположены в блоке цилиндров и по одному на каждый цилиндр. Есть также два переключающих подъемника для каждого цилиндра, всего 16. Встроенные клапаны управления маслом в блок сокращают расстояние, необходимое для перемещения масла, и ускоряют время отклика.

Схема запуска нового двигателя осталась прежней: 1-8-7-2-6-5-4-3. Отличие состоит в том, что система может контролировать, какой цилиндр срабатывает при вращении. Chevrolet использует дроби, чтобы описать, в каком режиме находится двигатель. Для базового примера, режим 1/2 запускает цилиндры 8, 2, 5 и 3 во время каждого цикла. Это то же самое, что и режим V-4 в более старой настройке активного управления подачей топлива. Это усложняется, когда требуется меньше цилиндров. В доле 1/3 зажигания двигатель должен совершить три полных цикла, чтобы каждый цилиндр сработал один раз. В первом цикле срабатывают 7 и 5. Во втором цикле это 1, 2 и 4. В третьем цикле это 8, 6 и 3. В конце концов срабатывает каждый цилиндр, но система может индивидуально контролировать, какие цилиндры срабатывают при каком вращении.

Системные преимущества

Многочисленные преимущества для водителя. По стандартному испытательному циклу Агентства по охране окружающей среды со старым двигателем двигатель работал в четырехцилиндровом режиме 52 процента времени. Остальные 48 процентов времени он работал как полноценный V-8.

При том же испытательном цикле модернизированный двигатель работал в режиме V-8 только 39 процентов времени. Затем он работал в режимах с четырьмя и восемью цилиндрами 45 процентов времени. Наконец, 16 процентов времени двигатель работал менее чем с четырьмя цилиндрами. Используя эту новую настройку, 5,3-литровый Chevy может использовать до 29различные режимы работы цилиндров. В производственной версии Silverado используется только 17.

Так почему некоторые вырезаны? Если вы ездили на Silverado 1500 2018 года с деактивацией цилиндров, вы, вероятно, можете сказать, когда он работает на четырех цилиндрах. Это немного жестче, и есть слышимая разница в том, как звучит двигатель. Из 29 различных схем стрельбы 12 приводили к одинаковым эффектам. Главной задачей инженеров было сделать все это незаметным для водителя.

Чтобы помочь сгладить неровности, Chevy также использует центробежный маятниковый амортизатор в гидротрансформаторе, который используется в новом 2,7-литровом четырехцилиндровом двигателе и дизельном автомобиле Chevrolet Colorado.

Помимо снижения неприятных ощущений в салоне, зачем еще Шевроле перешел на эту систему? Улучшение общей производительности во всех дорожных ситуациях. Управляя цилиндрами по отдельности, двигатель может чаще улучшать реакцию и эффективность. Фактически система вносит изменения каждые 12,5 миллисекунд. Это 80 решений в секунду.

Джордан Ли, главный инженер Chevrolet по малоблочным двигателям, отметил, что около 66 000 строк компьютерного кода специально посвящены новой функции отключения цилиндров в новом блоке управления двигателем. Система учитывает более 29 000 различных переменных, чтобы знать, какой профиль запускать и когда его запускать.

Внутри грузовика индикаторы V-4 и V-8 исчезли. Поскольку система меняет профили стрельбы по требованию, нет дисплея, который мог бы ее заменить. Если вы хотите по-настоящему окунуться в эту технологию, управляя грузовиком, вы будете немного разочарованы.

Как это работает

Чтобы продемонстрировать, как это работает, компания Chevrolet прикрепила к грузовику дополнительный дисплей, а затем отправила нас на испытательный полигон GM в Милфорде, чтобы опробовать его.

5,3-литровый двигатель кажется естественным в паре с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, а переключение передач в этом грузовике такое же плавное, как и в 2,7-литровом турбированном двигателе, который мы также пробовали. Кроме того, после проезда всего 100 футов становится очевидным, что этот новый грузовик значительно легче, чем нынешнее поколение.

Помимо снижения веса впечатляет плавность работы системы DFM. Если бы не цифровая индикация, показывающая дробный режим, в котором находился компьютер (1/3, 5/9 и т. д.), вы бы и не догадались, что система работает.

Система быстро реагирует на изменение усилия дроссельной заслонки. Вы можете работать на двух или трех цилиндрах и нажать педаль газа. Он сразу же находится в режиме V-8 без заметной задержки. Если бы вы ничего не знали, вы бы просто подумали, что ваш V-8 всегда работает в режиме V-8.

Еще от PickupTrucks.com:

• Chevrolet Silverado 1500 2019 года: все, что вам нужно знать
• Chevrolet Silverado 1500 2019 года с акцентом на возможности: обзор
• Пикап с четырьмя цилиндрами? Chevrolet делает ставку с 2019 Silverado 1500
• Как ведет себя Chevrolet Silverado 1500 2019 года с 2,7-литровым двигателем?
• Подробнее Chevrolet Silverado 1500 Новости
• Найдите рядом с собой Chevrolet Silverado 1500

GM производит малоблочные двигатели с 1955 года, но продолжает находить способы их оптимизации и улучшения с помощью новейших технологий.