Газ 24 тюнинг двигателя: Форсировка двигателя ЗМЗ 24Д/2401/402 Волги ГАЗ-24/2410

Содержание

Форсировка двигателя ЗМЗ 24Д/2401/402 Волги ГАЗ-24/2410

Итак всем известно, что Волга комфортный, основательный автомобиль. Однако одно его качество не позволяет успокоиться пытливому разуму волговода. Это двигатель. К сожалению конструкторы не смогли сделать качественный рывок в конце 60-х, в конце 70-х, и только в середине 90-х Волга получила двигатель принципиально и кардинально отличающийся от двигателя 21-й Волги. Но сейчас не об этом. Форсировка двигателя 24Д или 402 до параметров необходимых для выполнения безопасного обгона, подъема в гору, быстрого ускорения и вливания в поток и т.д. Есть несколько уже ставших классическими модернизаций для Волговского двигателя. Первое, что надо сделать это довести все параметры мотора до заводского уровня. Форсировать убитый двигатель нет смысла. Итак проверяем компрессию, регулируем зажигание, меняем неисправные детали. Второе это карбюратор. Есть несколько уровней форсировки по карбюратору(системе впуска):

1. Стандартный карбюратор К-126Г с диффузорами 24х24. Стоит на двигателе 24Д, надежен, неприхотлив и прост в обслуживании. Но на верхах двигатель откровенно спит (хуже только жигулевский карбюратор для мощности).

2. Стандартный карбюратор К-126ГМ с диффузорами 24х26. Устанавливался на ГАЗ-2410, двигатель 402. Вполне подходит для двигателя 24Д/2401, обеспечивает более устойчивые мощностные режимы за счет более легкого прохождения горючей смеси. Прирост мощности по сравнению с К-126Г порядка 2-3%. Стоит ставить тем кто не любит «запиливать», а предпочитает ставить заводские детали. К этому же уровню можно отнести карбюраторы 151-го семейства в стоковом состоянии, которые более экономичны и совершенны, но очень нестабильно держат характеристики и обслуживаются в гараже. Особенно капризен К-151 без букв. Более качественный и экономичный — К-151С.

3. Карбюратор К-126 «запиленный». Все знают, что карбюратор К-126 изобретен в эпоху когда в СССР никто не гонялся за мощностью на стандартных автомобилях. Главной задачей было просто перейти на 2 камеры и экономить бензин (по сравнению с ГАЗ-21 мощность возросла на 20 л.с. (из них 10 л.с. за счет улучшенной ГБЦ и двухкамерного карбюратора К-126Г), что дало качественный шаг вперед в плане динамики автомобиля). В связи с этим карбюратор К-126Г подобен валенку на сверхзвуковой скорости. Он обладает огромным количеством не нужных завихрителей которые тормозят смесь на входе в двигатель. В частности ступеньки на впуске, детали подсоса ужасно тормозят и турбулизируют воздушный поток. Их нужно убирать/заглаживать. Заглаживать нужно напильником надвилем, не увлекаясь снятием слоев металла, главное закруглить кромки и вывести чистоту. Также полезна бор-машинка. Все эти меры по оптимизации позволят получить еще несколько процентов прироста. На этом этапе стоит остановиться людям которые не имеют особых слесарных навыков. Так как все последующие этапы должны выполняться грамотными технически и рукастыми людьми, иначе будет не модернизация и улучшение, а только ухудшение работы. Слесарь дядя «Вася» из гаражей вам тут не поможет.

4. Карбюратор к-126Г/ГМ с диффузорами 26х26. Все тоже, что и уровень 3, но на 1-2% веселее на верхах, уже чуть хуже экономия топлива на режиме частичных нагрузок. Этот уровень требует умения настраивать топливную смесь с помощью «кастомизации» жиклеров. Для контроля желательно анализировать смесь датчиком кислорода (лямбда-зонд).

5. Карбюраторы семейства К-135 и К-126 с параллельным открытием заслонок. Ставились на грузовые автомобили в СССР. При некоторой модернизации, адаптации жиклеров, убирании ограничителя оборотов позволяют повысить мощность двигателя 24Д на 10% по сравнению с оригиналом. А это уже весьма немало и наряду с хорошим поведением на низах позволяет повысить приемистость автомобиля вплотную к показателям автомобиля оснащенного двигателем ЗМЗ-406. Однако расход бензина возрастет по сравнении с оригиналом хотяб за счет большего расхода на мощностных режимах — двигатель то стал мощнее. На сайте gaz-24.com товарищем Мортисом подробно описано как и что нужно делать. Я повторяться не буду, кто ищет — тот найдет. Естественно умение «кастомизации» жиклеров и настройки топливной смеси необходимо.

6. Гоночные горизонтальные спаренные карбюраторы. Это топ-форсировка по карбюраторам. Дорого но эффективно. Ключевые слова для поиска WEBER и DELLORTO. Позволяет выжать с мотора все, что может пропустить через себя ГРМ. Сопротивление на впуске минимально, смесь настраивается индивидуально пол лямбда сенсору. С этим к дрег-рейсерам.

7. турбина и компрессор. Слышал о единичных случаях установки, однако запас прочности ДВС достаточно низок и этот способ может очень легко привести к уничтожению двигателя из-за неспособности охлаждения поршней в условиях совсем других порядков нагрузок. Сюда же стоит отнести и впрыск закиси азота. Степень сжатия для компрессоров нужно понижать. Желательна установка впрыска топлива для адекватного управления топливоподачей и для избежания подачи обедненной смеси на мощностных режимах которая может «сжечь» двигатель. Бедная смесь горит при значительно большей температуре, мотор быстро перегревается. И если на режимах частичных нагрузок это просто «кипим» то на мощностных режимах это весьма опасно. Из-за низкого запаса прочности родного двигателя данный способ модернизации крайне непопулярен.

8. Установка впрыска топлива. Имеет смысл если вам детали впрыска достались дешево и вы обладаете скиллами по настройке «мозгов», а также запиливанию шкивов, изготовлению кронштейнов, топливных рамп и прочих слесарно-токарно-сварочных работ. Без этого установка впрыска принесет вам только головняки. Также следует учесть ненадежность многих «отечественных» компонентов систем впрыска топлива. Я в свое время от впрыска отказался по причине большой сложности системы хотя весь ма недорого приобрел готовый инжекторный набор. В частности стоимость системы впрыска колеблется от 500 до 1000 долларов США. А за 1000 можно купить ЗМЗ-406 который сходу на 40% мощнее. Не говоря уже о других моторах. Для горячих голов вкратце напишу «кастомные» детали которые нужно будет изготовить для установки впрыска:
а) впускной коллектор — изготавливается с помощью технологии сварки алюминия. На место площадки карбюратора устанавливается дроссель от инжекторного мотора. Форсунки врезаются в впускные каналы с помощью наваривания площадок под них. Или устанавливаются детали в сборе от двигателя УМЗ-421 (которые скорее всего не влезут под капот из-за габаритов — придется мутить горб/дырку).
б) топливная рейка — как правило стальная, подгоняется от других автомобилей с помощью сварки.
в) шкив ДПКВ — изготавливается с помощью «запиливания» родного и шкива от 406 либо устанавливается шкив от 421-го двигателя.
г) датчик фазы
д) кронштейны

Из-за большего количества кастомных деталей переделка теряет смысл при отсутствии навыков самостоятельного изготовления. Это уже я не говорю об самостоятельном изобретении прошивки мозгов под данный двигатель.

9. Закись азота — впрыск окислительной смеси закиси азота. В этом случае двигатель для сжигания топлива использует не кислород а закись азота находящуюся в баллоне под давлением. Тем самым уменьшаются потери на нагнетание воздуха в цилиндры, двигатель может сжечь больше топлива. Повысить мощность таким способом можно сразу от 20 до 100 и больше процентов. Чем выше количество порции закиси азота с топливом тем больше нагрузка на все системы двигателя. Поскольку двигатель ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-402 являются по своей сути моторами низкооборотными и с малым резервом прочности по перенагрузке и по перекруту то впрыск закиси азота на них применяется крайне редко. Закись азота по своей сути применяется в основном на высокофорсированных двигателях с высокопрочными деталями поршневой группы и др. деталями. В принципе мотор ЗМЗ-24Д или ЗМЗ-402 способен переварить повышенный даже в 2 раза крутящий момент и мощность относительно своего стокового состояния, однако при этом его способность охлаждаться, смазываться, противостоять износу резко уменьшается и двигатель может внезапно выйти из строя.

Все вышеописанные модернизации касались системы питания или карбюратора. К ним можно также отнести установку воздушных фильтров пониженного или нулевого сопротивления от других автомобилей. Описывать это не буду так как это подбирается индивидуально. Одно можно сказать — следует устанавливать элементы глушители от автомобилей с объемом двигателя от 2 литров и мощностью больше 100 л.с.

Далее следующим шагом в форсировке двигателя ЗМЗ-24Д/402 является форсировка по степени сжатия. Итак безопасно можно снимать с помощью фрезеровки с головы алюминий до размера 93мм ( в стандарте 94.4 для 93-го бензина и 98мм для 76-го). Поскольку низкооктановые бензины уходят в прошлое такая модернизация кроме форсировки может дать экономию. В частности разница по расходу между двигателем со степенью сжатия 6.7 и 8.2 достигает почти 10%. В случае запила до 93мм получим еще до 5% экономии по количеству сожженного бензина (однако он более высокооктановый и более дорогой) по сравнению с двигателем со СЖ 8.2. Однако эта модернизация не даст ощущения форсировки без должной модернизации системы питания. В таком случае мотор просто будет немного экономней. Также следует учесть, что при запиле головы нужно уделить внимание вопросу укорачивания штанг под 92-й бензин еще на 1. 5 мм. Каждый этот вопрос решает по своему.

Также следует рассмотреть владельцам двигателей 24Д возможность установки головки блока цилиндров от двигателя УМЗ-421 с увеличенными диаметрами клапанов. С параллельным форсированием по степени сжатием и обработкой каналов (устранение дефектов литья, сглаживание переходов). ГБЦ от УМЗ-421 после вставки в нее водораспределительной трубы от 24Д/2401 без проблем работает на двигателе 24Д. От себя отмечу, что головки УМЗ-421 отлиты более качественно чем большинство голов от ЗМЗ-24Д которые мне встречались. В частности каналы отлиты более аккуратно, ступенек ужасных нет. Вобщем обработка каналов нужная работа, хотя на данном этапе форсировки двигатель даст прирост порядка всего 4-5% в лучшем случае.

Следующим этапом форсировки 24Д является установка другого распредвала — форсированного. Причем это может быть либо стандартный вал от 402-го двигателя или от двигателя УМЗ-417/421 либо вал от специализированных фирм. Этот этап модернизации приведет к значительному изменению характера поведения автомобиля. Ведь распредвал это сердце дыхательной системы двигателя. От него зависимость больше всего. Чем больше позволит вал тем больше плюсов дадут все предыдущие модернизации. Однако с установкой верховых валов двигатель станет более высокооборотным и будет хуже работать на низах, что потребует более частой работы рычагом КПП в городе. Также соответственно будет больше шумность работы.

Также следует уделить внимание штатной системе выпуска. Она никуда не годится для спорта, кроме относительно небольшого веса и относительной легкости купить зч никаких приемуществ. Слабогерметичная, душащая двигатель куча железок. Установка качественных «кастомных» рассчитанных выпускных систем с современными глушителями позволит поднять параметры мотора еще как минимум на 5%. В некоторых случаях и больше.

Еще один не упомянутый пока способ модернизации является увеличение рабочего объема. Есть способы установки поршней диаметров больше номинального. Так можна точить штатные гильзы и устанавливать поршня ремонтных размеров 93мм или переходить на диаметр 100 мм. Второй даст прирост сразу 15% по рабочему объему, однако сразу же трансформирует двигатель в относительно низовой из-за возросшей массы поршней и неспособности штатной или слегка модернизированной системы впуска/выпуска и ГРМ переварить все это. Именно поэтому трехлитровый инжекторный УМЗ-421 развивает всего 102 л.с. вместо ожидаемого прироста в 15% (то есть 115 л.с.).

Подытожив все это хочу сказать, что модернизация штатного мотора до верхнего уровня весьма затратная, поэтому не имеет большого смысла. а стоит остановиться на уровне 4 или 5 по карбюратору и модернизацией выпуска+запил головы с обработкой дефектов каналов. Проведя все эти модификации могу уверенно сказать, что вы получите прирост в 10-15%, что в паре с некоторым облегчением автомобиля позволит Вам более уверенно ездить в потоке машин и не чувствовать себя «пенсионером».

Но не стоит забывать о о тормозах ГАЗ-24 которые абсолютно не готовы к работе на высоких скоростях и спортивных режимах. Один из способов модернизации подвески и тормозов описан на этом сайте в разделе про тормоза от 3102. Не скажу, что это оптимальный путь, но один из неплохих.

Если Вам понравилась эта статья жмите «Сохранить» и сердечко.

Данная статья намеренно написана с небольшим количеством конкретики и является скорее образовательно-популярной чем практической и позволяет определить смысл тех или иных доработок. Перепечатка разрешается только при наличии гиперссылки на источник.

MG 2012.

Форсировка двигателя ЗМЗ 24Д/2401/402 Волги ГАЗ-24/2410

Тюнинг: вчетверо мощнее — журнал За рулем

Этот автомобиль, выполняя свои обычные функции, одновременно служит и разъездной рекламой техцентра Алексея Пелевина. Клиенты приезжают к нему со словами: «Твоя машина? Хочу такую же. Не смог догнать!»

Тюнинг

Кузов окрашен той же эмалью, что и спортбайки Yamaha. Карбоновый капот — эксклюзив

С детства Алексею нравились «Волги» (именно 24-е). Увлечение превратилось в профессию, и «Волги» − модифицированные — стали специализацией его техцентра, хоть изначально он позиционировался как тойотовский. Только на японских автомобилях ездил и сам Алексей, пока не получил по наследству от деда свою первую «Волгу». Покатавшись на старой отечественной машине, он решил ее немного переделать. Начал искать тюнинг и понял, что ничего готового для «Волги» просто не существует, автомобиль проще полностью реконструировать, нежели пытаться править подетально…

Тюнинг

На заднем плане — кагэбэшная «догонялка» с V8 (ГАЗ-24-34), которая также полностью реконструируется. Проект обещает быть весьма интересным

Тюнинг

В 2007-м Алексей отправился в Тулу, где приобрел у пожилого автовладельца за довольно скромную сумму ГАЗ-24M 1986 года выпуска. Название неофициальное, принятое среди «волговодов», оно означает переходную модификацию от «24-ки» к 24–10. Такие «эмки» еще называют «мутантами» или «переходками». Внешне они практически не отличались от обычных «двадцатьчетверок», но имели ряд технических особенностей: более мощные двигатели, 98-сильные ЗМЗ-402, модифицированную переднюю подвеску, широкие колеса, измененную тормозную систему с двумя контурами и встроенным в главный цилиндр вакуумным усилителем (на некоторых экземплярах спереди стояли даже дисковые тормоза, как на 3102), доработанный стеклоочиститель, электрообогрев заднего стекла. Однако все это Алексея интересовало мало, ведь машину предстояло переделать полностью.

Тюнинг

Выпускная на 76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Тюнинг

Фильтр пониженного сопротивления — атрибут спортивного мотора

Тюнинг

Выпускная на 76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Тюнинг

Стандартная «Волга» едва ли способна устроить такую дымовую завесу. Но для машины Алексея это пустяковая задача. Правда, замена колес для этого автомобиля стала регулярной процедурой

Главным условием покупки была сохранность кузова. И в этом ожидания оправдались: бывший автовладелец машину берег, ездил на ней только летом и преимущественно в ясную погоду. Алексей благоразумно решил не делиться с первым хозяином «Волги» своими планами реконструкции.

Тюнинг

В торпедо поселился мультимедийный комбайн с LCD-дисплеем

Тюнинг

Под крышкой перчаточного ящика установлены дополнительные приборы Defi

Тюнинг

А также японская жидкокристаллическая «приборка»

Автомобиль доставили в Москву, разобрали, усилили кузов, где это было необходимо, и начали имплантацию импортных агрегатов. И хотя у мастеров уже был опыт подобной работы, что облегчало процесс, многое приходилось делать заново. Сложность состояла в том, что Алексей хотел получить не просто «Волгу» с современным импортным двигателем. Она должна была стать такой же мощной и быстрой, как спортивные японские машины.

Тюнинг

Сиденья от Volvo R-серии с индивидуальной обивкой

Что вышло в итоге — смотрите, изучайте. Двигатель (почти в 400 cил) и автоматическая коробка передач от Toyota Chaser, задний мост и сиденья Volvo, подвеска, тормозная система и электрика гибридные. Вот уж действительно мутант! Вызывающий уважение, как всякая профессиональная работа. И как всякий профессионал останавливаться на достигнутом Алексей не собирается. Он планирует очередные модификации «Волги», а в боксах его техцентра зреет несколько проектов на базе горьковско-нижегородских машин, один любопытнее другого… Со временем мы познакомимся с ними поближе и познакомим вас.

Тюнинг

Спицованные 18-дюймовые колеса позволяют рассматривать тормозные механизмы Proma

На мой взгляд…

Илья Пименов

— Этот автомобиль критикуют за стилистические огрехи. И его владелец, он же главный автор проекта, не огрызается, а терпеливо объясняет, чем вызвана необходимость, или обещает подумать над вариантами. Техническая же сторона сомнениям практически не подвергается, за исключением разве что архаичной задней подвески. Но и здесь Алексею есть что сказать. Кстати, и он, так же как авторы «Фордоволги» (см. с. 54), не поленился зарегистрировать переделки автомобиля в НАМИ. Верный подход.

Илья Пименов, редактор

Итог

Тюнинг

Тюнинг: вчетверо мощнее

Этот автомобиль, выполняя свои обычные функции, одновременно служит и разъездной рекламой техцентра Алексея Пелевина.

Клиенты приезжают к нему со словами: «Твоя машина? Хочу такую же. Не смог догнать!»

Тюнинг: вчетверо мощнее

ГАЗ 24: тюнинг двигателя и салон

На сегодняшний день ГАЗ-24 «Волга» имеет массу достоинств. Во-первых, он просторный и комфортный (на тот момент входил в число лучших представительских автомобилей СССР). Во-вторых, очень прост в обслуживании. В-третьих, в «Волге» привлекает доступность запчастей и их низкая цена. Однако есть у ГАЗ 24 и недостатки. В основном они слабые и по динамике салон не очень привлекательный. Но чтобы сделать из этого автомобиля настоящий маслкар, каким был легендарный «Форд Мустанг» в 60-х годах, владельцы совершенствуют «Волгу» путем тюнинга. Как это сделать? Узнайте в нашей статье.

Тюнинг двигателя

ГАЗ 24 был оснащен старым и менее мощным двигателем Ульяновского производства. Его мощности явно недостаточно, чтобы обеспечить машине нормальный разгон и резвый ход. Поэтому, чтобы сделать его более приемистым, автолюбителям приходится идти на различные ухищрения. Чип-тюнинг сразу перечеркнет способ проработки, так как в 60-х годах прошлого века ни о какой электронике и ЭБУ даже не мечтали. Есть реальный способ, которым можно прокачать двигатель ГАЗ 24, карбюраторный тюнинг.

Итак, сначала нам нужно уменьшить плечо системы. Для этого разверните механизм на 180 градусов. В этом случае индуктор I камеры будет впускным клапаном. Затем можно обратить внимание на струи. Штатное расписание немедленно заменяется более эффективным. Также можно произвести ряд механических работ и увеличить рабочий объем двигателя. Для этого раскачивается головка блока цилиндров. Но это невозможно, так как эта работа требует специального оборудования, навыков и знаний. Так что перед тем, как сделать тюнинг ГАЗ 24, убедитесь, что вы выбрали специалиста, который выполнит расточку блока. Также не стоит забывать о поршневой группе. Лучше заменить стоковые детали на кованые. Эти поршни намного легче стандартных, что снижает коэффициент аэродинамического сопротивления.

Контрольный список перед настройкой серии K — Evans Tuning

Все, что вам нужно знать перед динамической настройкой вашей Honda серии K.

1. Самый большой банк за доллар

Лучшие модификации для доллара без наддува серии k — это впускной коллектор RBC, 3-дюймовый впуск холодного воздуха, гоночный коллектор и 3-дюймовый выхлоп. Если у вас есть TSX (двигатель K24A2) с впускным коллектором RBC на этом двигателе, вы потеряете много крутящего момента на средних оборотах, если вы оставите 25-градусную шестерню с регулируемым синхронизатором на месте. На самом деле я видел лучший общий диапазон мощности со стандартным впускным коллектором, если вы не планируете переходить на 50-градусную передачу VTC, которая есть на двигателях K20/a2/z3.

2. Что дальше после болтовых модификаций?

Падение распределительного вала следует за болтом на деталях. На стандартном двигателе с пониженным распредвалом вы увидите примерно 10-15 лошадиных сил. Мы обнаружили, что кулачки 06+ TSX на 100% надежны и работают без задержек (замена клапанного механизма не требуется), а также обеспечивают крутящий момент на 5-10 футо-фунтов и увеличение мощности на 5-10 л.с. Любой вторичный кулачок в двигателе серии k может привести к повышенному отказу натяжителя цепи привода ГРМ. Натяжитель цепи ГРМ, к сожалению, является одним из подводных камней моторов К-серии. Мы обнаружили, что как только вы устанавливаете распредвал не OEM в двигатель серии K, вы открываете банку червей из-за ненадежности. Если вы хотите значительно увеличить мощность и прирост крутящего момента без принудительной индукции, мы рекомендуем обновить нижнюю часть TSX (при условии, что у вас двигатель K20). Если ничего не менять (сохраняя тот же впуск, впускной коллектор, коллектор, выхлоп), мы наблюдаем прирост мощности и крутящего момента на 30-40 лошадиных сил. Таким образом, у вас будет более широкий и полезный диапазон мощности, обычно крутящий момент составляет 180–200 футо-фунтов, а типичная мощность — 240–250 лошадиных сил, если все остальное останется прежним. Никакой набор кулачков не даст вам столько полезной мощности и не будет на 100% надежным OEM.

3. Принудительный впуск (наддув)

Существует множество способов принудительного впуска на двигателях серии k. Наддув — самый надежный путь, но он не даст максимальной мощности. Наиболее распространенными комплектами на рынке являются инженерный комплект CT «roots», который дает мгновенный отклик, и комплект Rotrex «центробежного» стиля Kraftwerks, который обеспечивает максимальную мощность / наддув до красной зоны. Комплект нагнетателя CT не имеет промежуточного охлаждения; однако вы можете добавить воздушно-жидкостный промежуточный охладитель от таких компаний, как IMT, который добавит мощности на 20-30 л. с. с настройкой. Комплект KW имеет интеркулер с интеркулером воздух/воздух. В любом приложении с наддувом мы предлагаем использовать распределительные валы OEM. Мы пришли к выводу, что OEM-профили кулачков лучше всего подходят для этих целей. Если от любого комплекта требуется большая мощность, мы предлагаем использовать топливо e85. Это даст прибавку в 30-50 л.с. после настройки на том же уровне наддува. В дополнение к комплекту нагнетателя вам потребуется обновить сцепление OEM. Комплекты сцепления 2-го или 3-го этапа соревнований отлично подходят для уровня мощности комплекта нагнетателя и обеспечивают отличную управляемость. Наконец, настоятельно рекомендуется обновить коллектор и выхлоп. Гоночная головка, такая как skunk2 alpha, и полноценный гоночный 3-дюймовый выхлоп обеспечат наилучшую мощность и качество звука.

4. Принудительная индукция (турбонаддув)

Турбокомпрессор серии k обеспечит вам максимальную мощность, но с обратной стороны снижает надежность. Управление теплом является проблемой для шасси RSX / Civic Si, так как тепло от коллектора турбонаддува, турбокомпрессора и водосточной трубы очень близко к противопожарной стене и многим другим элементам в моторном отсеке. В зависимости от того, насколько эффективен используемый турбо-кит, мощность 400-500 л.с. на 93-м октановом числе очень надежна без модернизации внутренних компонентов (и правильной настройки). Больше мощности доступно на топливе с более высоким октановым числом, таком как гоночный газ или e85. Модернизация сцепления абсолютно необходима, такие сцепления, как соревновательный этап 4, очень хорошо работают для уровней мощности нагнетаемого газа. Сцепления с двумя дисками необходимы для уровней мощности гоночного газа.

Одним из важных аспектов, который нельзя упускать из виду в серии turbo k, является размер перепускного клапана, необходимого для правильного удержания наддува. Двигатель серии k настолько эффективен, что размер перепускного клапана должен быть не менее 44 мм на трубчатом коллекторе с размером GT30r. Если использовать что-то меньшее, может произойти/произойдет массовый буст-ползучесть. Для GT35r и более крупных турбин мы предлагаем либо (2) 44-мм затворы, либо один 60-мм затвор. Многие автомобили приходят на тюнинг, и у них такой резкий скачок ускорения, что мы не можем безопасно тюнинговать автомобили на 93 октан.

Для достижения максимально возможной мощности мы рекомендуем не использовать бревенчатый коллектор. Как и в безнаддувной серии k, где гоночный коллектор значительно увеличивает мощность за счет снижения противодавления / увеличения потока, коллектор трубчатого типа дает те же результаты. Доступна возможность увеличить мощность с гораздо меньшей вероятностью возникновения детонации.

Наконец, мы предлагаем использовать распредвалы OEM для любого уровня мощности до 700-800 л.с. В уличных условиях, где надежность имеет ключевое значение, OEM-профиль кулачка работает очень хорошо, создавая тонны мощности. Мы сделали около 1000 л.с. на кулачках OEM.

5. Рукав или не рукав?

Конструкция втулки OEM значительно толще и имеет более прочную опору, чем двигатели серии b/d/h, и поэтому может выдерживать гораздо более высокие уровни мощности. Просто модернизировав поршни и шатуны, сохранив заводскую втулку, мы успешно достигли уровня мощности 900 л.с. Хотя это крайний пример, он доказывает, насколько прочна конструкция втулки OEM по сравнению с сериями b/d/h, которые могут иметь отказы при мощности до 400 л.с. Гильзование двигателя всегда будет наиболее надежным вариантом; если вы можете себе это позволить при сборке двигателя, сделайте это во что бы то ни стало. Если вы строите уличный двигатель мощностью 500-600 л.с., стандартных втулок будет более чем достаточно.

6. Распространенные неисправности

Одной из наиболее распространенных проблем двигателей серии K являются натяжители цепи ГРМ или TCT. Это самое слабое звено двигателя серии k, и частота отказов экспоненциально увеличивается при установке неоригинальных распределительных валов. Хотя TCT может выйти из строя с кулачками OEM, вероятность этого гораздо меньше по сравнению с вторичным рынком. Одна из основных причин, по которой кулачки послепродажного обслуживания вызывают отказ TCT, связана с конструкцией скорости рампы. Чтобы в камеру сгорания попало как можно больше воздуха для получения большей мощности, скорость рампы должна быть агрессивной при открытии и закрытии клапана. В конструкции скорости рампы есть инженерный термин, называемый «рывком», который представляет собой 4-й порядок движения (технический жаргон). Кулачки OEM имеют встроенный «рывок», но они спроектированы Honda, чтобы поставить под угрозу надежность за счет мощности. Некоторые конструкции распределительных валов вторичного рынка были разработаны для уменьшения «рывков» и снижения нагрузки на натяжитель. Мы обнаружили, что у Келфорда и Брайана Кроуэра меньше всего отказов.

OEM-натяжитель может быть модернизирован до эквивалента послепродажного обслуживания, что также снижает вероятность выхода из строя кулачков вторичного рынка. Хотя на рынке доступно несколько моделей, мы обнаружили, что Inline Pro является наиболее надежным вариантом.

7. Другие распространенные неисправности

Датчик TPS:

Датчик положения дроссельной заслонки или датчик TPS — еще одна известная точка отказа в серии K при замене или установке более жесткого вторичного двигателя. крепления, вы получите гораздо больше вибрации в шасси, а также в двигателе. Конструкция заводского датчика TPS не может справиться с такой вибрацией, поэтому датчики выходят из строя, что приводит к отключению подачи топлива при замедлении во время движения. Это заставит автомобиль чувствовать, что он колеблется во время вождения. Когда это произойдет, вам необходимо заменить датчик TPS. Вы не можете купить датчик TPS от Honda, вам нужно купить весь корпус дроссельной заслонки, есть несколько решений для вторичного рынка от компаний; тем не менее, они тоже терпят неудачу, я не видел ни одного конкретного дизайна в последний раз. Лучшим решением является адаптер TPS серии B, поэтому вы можете взять датчик TPS серии B, D или H и прикрутить его с помощью этого адаптера к корпусу дроссельной заслонки серии K. Датчики TPS серий B, D, H менее чувствительны к вибрации двигателя, чем датчики серии K. В общем, вы можете купить подержанный корпус дроссельной заслонки серии D за 20 долларов на Ebay, снять датчик TPS, купить этот адаптер, прикрутить его, и это решит все ваши проблемы. K Tuned, среди прочих компаний, производит адаптер TPS серии b/d/h.

Правильная прокладка обратной топливной магистрали:

Если у вас замененный автомобиль или гражданский автомобиль 8-го или 9-го поколения с безвозвратной топливной системой, многие люди неправильно прокладывают обратную магистраль регулятора давления топлива. Пытаются использовать сквозной стиль с регулятором давления топлива, когда питающая магистраль проходит через регулятор, а затем идет в топливную рампу, но обратки нет, есть только подача. Именно так это было бы в системе стиля репатриантов, потому что нет линии возврата. Это серьезно ограничивает то, что топливная система может выдержать в плане мощности, и неправильно пропускает топливо через топливную рампу на высокомощном двигателе, когда вы пытаетесь подать на форсунки и создать кучу мощности. Другая проблема, которую я вижу, заключается в том, что многие люди не прокладывают вакуумную линию от регулятора до впускного коллектора для эталона вакуума. Это очень критично для приложений с принудительной индукцией. Должен быть эталон 1:1 для повышения давления топлива на 1 фунт, чтобы преодолеть давление во впускном коллекторе, которое поднимается на 1 фунт. Если вы не позволите регулятору увеличивать скорость 1:1, вы серьезно ограничите потенциал мощности вашей топливной системы.

Соленоид с регулируемой синхронизацией:

Соленоид с регулируемой синхронизацией кулачка, установленный на двигателе серии K, подвержен проблемам с увеличением пробега. Я видел несколько двигателей с большим пробегом (100 000 миль и более) с неисправными соленоидами переменного распредвала. Соленоид с переменным кулачком управляет движением вашей шестерни с переменным синхронизацией. У меня были проблемы, когда соленоид неисправен и нуждался в замене, а также засорялся предварительный экран, расположенный на левом фланце впускного коллектора. Есть небольшой сетчатый экран, который можно обслуживать, чистить или заменять. Если этот экран соленоида загрязняется, он точно так же, как экран соленоида Vtec, ограничивает величину давления масла, поступающего на ваш соленоид, что затем ограничивает степень контроля, который имеет регулируемый кулачок.

Масляный насос с балансирными валами:

Еще одна проблемная область двигателей серии k, особенно для Civic Si 8-го и 9-го поколений, — это масляный насос с балансирными валами. Конструкция балансирного вала в масляном насосе не может работать на высоких оборотах. Так что, если вы собираетесь раскручивать этот двигатель намного выше 8600 об/мин, вам нужно будет заменить масляный насос. Масляный насос RSX type-S от RSX type-S 02-04 легко устанавливается, и у него не будет проблем с увеличением оборотов до 10 000 об/мин. Масляный насос s2000, модифицированный ERL, является еще одним вариантом модернизации. Масляный насос с2000 пропускает больше масла по сравнению с масляным насосом К20а2. Это немного больше денег, но может стоить того в приложении для шоссейных гонок.

Неисправности узла коромысла OEM:

Роликовые коромысла OEM трескаются и выходят из строя. Со временем на них появляются микротрещины, и они могут сломаться. Износ рокеров увеличивается с кулачками вторичного рынка, поэтому рекомендуется осматривать их, а также фиксаторы каждые несколько тысяч миль. Вам захочется посмотреть на роликовый рокер, покрутить его полностью и убедиться, что вы не видите никаких микротрещин. Если они трескаются, вы захотите их заменить. Если они сломаются, это может заклинить коромысло, уронить клапан или сломать фиксатор.

Сцепление вторичного рынка:

Когда вы устанавливаете сцепление вторичного рынка на любой двигатель, оно будет иметь более высокое усилие прижима. Это означает, что когда вы включаете сцепление, к коленчатому валу прикладывается большее усилие. Когда двигатель холодный, давление масла не создается, и при холодном пуске не обеспечивается достаточная подача масла на упорную шайбу. Таким образом, каждый раз, когда вы нажимаете на педаль сцепления с более высоким нажимным диском сцепления, у вас больше шансов получить контакт металла с металлом. Со временем, когда это происходит, упорная шайба преждевременно изнашивается. На любом вторичном сцеплении я всегда рекомендую вынуть заводской переключатель сцепления, чтобы вам не приходилось включать сцепление при холодном запуске. Вы должны быть внимательны, чтобы держать машину на передаче, иначе ваша машина будет прыгать вперед, когда вы пытаетесь ее завести. Но устранение переключателя сцепления устранит возможность выхода из строя упорной прокладки.

Коробки передач:

Еще одним слабым звеном серии K являются коробки передач. В частности, я видел больше всего отказов со 2-й передачей. Кроме того, при быстром переключении передач на высоких оборотах селекторы переключения передач могут погнуться, а синхронизаторы быстро изнашиваются. Есть некоторые дорожные комплекты вторичного рынка, которые, кажется, имеют более сильную 2-ю передачу (Gear X, Albins, PPG). Фабрика Speed производит модернизированный селектор переключения передач, а Syncrotech производит модернизированные карбоновые синхронизаторы.

Топливная система без обратки:

Если у вас RSX или Civic Si 8-го/9-го поколения, у вас в автомобиле установлена безвозвратная топливная система. Если вы собираетесь использовать принудительную индукцию, предел безвозвратной топливной системы с модернизированными форсунками и модернизированным топливным насосом в баке составляет около 450 лошадиных сил. Так что, если вы хотите получить больше мощности, вам нужно будет сделать топливную систему возвратного типа. Вам нужно будет добавить обратку, регулятор давления топлива, топливную рампу послепродажного обслуживания, чтобы перейти от безвозвратного к возвратному стилю. Это даст вам гораздо больше мощности, по крайней мере, на 100-150 лошадиных сил на топливной форсунке того же размера. Кроме того, когда вы это делаете, вам нужно убедиться, что вы проложили вакуумную линию от впускного коллектора к регулятору давления топлива, чтобы он повышал давление топлива на 1 фунт на квадратный дюйм за каждый 1 фунт на квадратный дюйм увеличения наддува. Если вы этого не сделаете, вы существенно ограничите себя в том, что может поддерживать топливная система.

Модернизация сцепления/маховика:

Если вы заменяли Civic, Интегру или что-то с двигателем серии K, и вы не модернизировали сцепление и маховик, стандартное сцепление и маховик могут технически держите то, что обычные болты будут производить для мощности. За эти годы я несколько раз видел, как кто-то покупал подержанный свап, и они не меняли сцепление и маховик. Ставят в машину, прикручивают, начинаю тюнинговать, а сцепление пробуксовывает. Обычно это происходит из-за того, что машина либо проехала тонну миль, либо она подвергалась насилию в предыдущей машине, из которой она была взята, что было бы неизвестной историей для человека, выполняющего обмен.

Posted inДвигатель