Содержание

история создания, технические характеристики, надежность и проблемы, расход топлива.

Двигатель это довольно-таки важная часть каждого автомобиля, благодаря которой удается организовать его передвижение. В любом транспортном средстве используется определенный вид мотора, выбор которого зависит от предпочтений производителя будущей машины. В данной статье пойдет речь о том, что собой представляют двигатели Peugeot EC5, EC5F.

Содержание

  • История создания
    • ЕС5
    • ЕС5F
  • Технические характеристики
    • ЕС5
    • ЕС5F
  • Надежность и проблемы
  • Расход топлива
  • На какие автомобили устанавливали эти двигатели?

История создания

В первую очередь, приступая к изучению двигателя, следует ознакомиться с его историей. При этом хронику создания каждого из представленных моторов необходимо рассмотреть отдельно.

ЕС5

Изначально, до этого двигателя, компания разработала первые два маленьких Peugeot. Первое поколение моторов вышло в свет в середине 1980 года, и на тот момент конструкция созданных двигателей была оборудована 16 клапанами и имела небольшой объем.

В процессе развития компания модернизировала двигатель, и на смену пришел более мощный и надежный мотор, сменивший свое название. Peugeot дал ему обозначение EC5. Двигатель был снабжен переменной фазой газораспределения, а также соответствовал требованиям по количеству выбросов во время эксплуатации.

ЕС5

Стоит отметить, что данный двигатель был разработан на основе уже существующего мотора TU5JP4. Его можно встретить на многих автомобилях производства компании Peugeot, а также на транспортных средствах компании Citroen. В процессе создания разработчики использовали новые распределительные валы, а также VVT, который и обеспечил впоследствии возможность изменения газораспределительных фаз. Также в новом двигателе было:

  • снижено трение между деталями конструкции;
  • уменьшено потребление топлива.

Последнее, в свою очередь, значительно повлияло на срок службы мотора, увеличив этот показатель.

Что касается VVT, то она позволяет достичь эффекта изменения фаз благодаря особой технологии, которая подразумевает собой варьирование продолжительности открытия имеющихся в двигателе впускных и выпускных клапанов. Зависит определение продолжительности от таких параметров, как обороты двигателя, ускорение автомобиля и нагрузка на конструкцию.

Таким образом, благодаря обновленному двигателю удалось снизить расход топлива, как уже отмечено выше, и уменьшить выброс загрязняющих веществ. Также необходимо отметить, что во время работы составляющие мотора оптимизируют крутящий момент при низких оборотах.

Производство ЕС5 началось в 2015 году в трех странах: Китае, Латинской Америке и Франции.

При этом последняя планировала выпустить более 100 тыс. моделей за один год, а также именно Франция является основным поставщиком комплектующих элементов для сборки мотора.

ЕС5F

Данный мотор появился после ЕС5, и он считается еще более модернизированным агрегатом, устанавливаемым на многие известные марки автомобилей производства Пежо.

ЕС5F

Конструкция его практически ничем не отличается от предыдущей версии. У него также имеются регулируемые фазы газораспределения. Среди преимуществ двигателя можно отметить:

  • Неприхотливость к виду используемого топлива. Таким образом, этот показатель повышает его срок службы.
  • Высокий ресурс.
  • Ремонтопригодность. Причем произвести ремонтные работы сможет сам владелец автомобиля, так как ничего сложного процедура не представляет.

В качестве материала для цилиндров в двигателе производители использовали чугун. Дополнительно для продления срока эксплуатации двигателя специалисты рекомендуют владельцам авто производить небольшую обработку мотора с помощью специальных присадок.

Технические характеристики

При выборе автомобиля будущие владельцы смотрят на технические характеристики двигателя, так как именно они определяют, какую мощность сможет развить транспортное средство, и какой расход топлива возможен в процессе его эксплуатации.

При этом стоит отметить, что наиболее привлекательными характеристиками являются высокая мощность и низкое потребление топлива.

ЕС5

В первую очередь стоит снова рассмотреть двигатель ЕС5. Основные характеристики мотора сведены в таблицу.

ХарактеристикаПоказатель
Объем, см31587
Система питанияИнжекторная
Мощность, л.с.115
Максимальный крутящий момент, Нм150
Материал блока цилиндровЧугун марки R4
Материал головки блокаАлюминий марки 16v
Ход поршня, мм82
Особенности двигателяОтсутствуют
Вид газораспределительного механизмаРеменной
ТурбонаддувОтсутствует
Вид используемого масла5W-30
Тип топливаАИ-95

Что касается срока службы, то двигатель способен прослужить без каких-либо проблем до 300 тыс. км пробега автомобиля. Номер двигателя располагается под нейтрализатором в виде трех строчек.

ЕС5F

Что касается данного мотора, его характеристики лишь немного отличаются от тех, что представлены выше. Они также сведены в таблицу.

ХарактеристикаПоказатель
Объем двигателя, см31587
Мощность, л.с.115
Максимальный крутящий момент, Нм150
Вид топливаАИ-95, бензин
РРасход топлива, л/100км7,1
Система двигателяИнжекторная
Количество цилиндров, шт.4
Ход поршня, мм82
Количество клапанов на один цилиндр, шт.4

Оба двигателя достаточно хорошие, поэтому производители стремятся к тому, чтобы они как можно чаще устанавливались в разрабатываемых моделях транспортных средств. Что касается номера EC5F, то его расположение идентично ЕС5, но просмотреть его можно только при помощи зеркальца.

ЕС5

Надежность и проблемы

В процессе эксплуатации любого автомобиля возникают различные проблемы. Например, может выйти из строя один из узлов конструкции автомобиля, например, ДВС. Стоит отметить, что оба рассматриваемых мотора считаются довольно-таки надежными благодаря своей конструкции, однако периодически они способны доставить беспокойство автовладельцам.

Среди наиболее серьезных недостатков можно отметить:

  • Износ деталей в результате использования некачественного топлива.
  • Наличие сильного цокота, который издают муфты системы двигателя.
  • Регулярное загрязнение дросселя.

Последняя проблема приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. Также неисправность может возникнуть в ремне ГРМ, и в этом случае рекомендуется осуществлять его замену согласно регламенту, иначе может произойти выход из строя клапанов.

В целом, данные моторы являются одними из самых надежных, и если использовать качественное топливо, то даже несерьезных поломок можно будет избежать.

Расход топлива

Расход топлива у обоих двигателей примерно одинаковый. В городе они потребляют до 8,8 литров, на трассе – до 5,3 литров, а в случае смешанного режима расход составляет до 6,5 литров.

На какие автомобили устанавливали эти двигатели?

Двигатель ЕС5 использовался на таких автомобилях, как:

  • PEUGEOT;
  • CITROEN.

При этом, в случае с PEUGEOT наиболее популярные марки транспортных средств, на которых был установлен данный мотор, — C-Elysee, C4 Sedan. Что касается двигателя ЕС5F, то встретить данный агрегат можно на автомобиле PEUGEOT 408.

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

В конце нулевых — начале десятых покупатели новых Ситроенов любили хвастаться тем, что машины-то у них хоть и французские, но вот мотор — ни много ни мало от BMW! И пусть речь шла обычно о 120-сильной рядной «четвёрке» 1,6, все равно считалось, что это «почти премиум». Довольно быстро эйфория сменилась скепсисом: моторы EP6, имеющие маркетинговое имя собственное Prince, с рождения потребляли масло, страдали от раннего износа механизма ГРМ и других болячек. Сегодня разберёмся, что в этих моторах от BMW, а что от PSA, какие проблемы удалось устранить в ходе развития серии двигателей, а что осталось при них по сей день.

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока  термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом.В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая. 

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса  механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и  сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена.  И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы  непосредственным впрыском.

 Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом. 

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и  сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению. 

Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Ваш голос

Всего голосов:

Проблемы и надежность двигателя Peugeot / Citroёn 1.6 (TU5JP4)

19.05.2021

36719


1,6-литровый двигатель TU5JP4 появился в конце 1999 года и на 10 лет стал одним из основных бензиновых двигателей для самых распространенных моделей Peugeot и Citroёn. В 2009 году он уступил место более современным двигателям, включая знаменитый EP6. Однако жизнь двигателя TU5JP4 продолжается до сих пор. В 2012 его переименовали в EC5 и нашли ему применение на бюджетных моделях Peugeot 301 и Citroёn C5.


Этот двигатель простой и довольно консервативный. Фазовращателей у него нет. Зато в ГБЦ 16 клапанов, хотя были и 8-клапанные версии. Никаких особых примочек у этого мотора нет. Впускной коллектор абсолютно обычный, дроссель электронный, а нагрузка на двигатель измеряется датчиком абсолютного давления и совмещенным с ним датчиком температуры.


 


В общем, двигатель простой и довольно ресурсный. Он может пройти более 500 000 км, не доставляя особых проблем. Проблемы обычно начинаются из-за экономии на обслуживании.


 


На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового 16-клапанного двигателя TU5JP4 (NFU), снятого с Peugeot 206 2002 года выпуска. Этот мотор погиб из-за перескока ремня ГРМ. Такое случается из-за ненадлежащего обслуживания.


 


 


Выбрать и купить двигатель для Peugeot или для Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.


 


Питание бензонасоса


Автомобили Peugeot 307 и Citroёn C4 c двигателем TU5JP4 могут перестать заводиться из-за неисправности реле бензонасоса. В этом случае бензонасос не качает топливо – давление подачи в рампу отсутствует.


Реле находится в блоке предохранителей под капотом слева. Если разобрать блок, то можно добраться до реле и заменить его. Конечно, оперативно и в дороге такой ремонт невозможно провести.


Но можно обойти неисправное реле, кинув перемычку с предохранителя F5 на F13. В этом случае бензонасос оживет без реле.


 


 


Клапан адсорбера


Автомобили с двигателем TU5JP4 оснащены адсорбером и клапаном его продувки. Адсорбер – это емкость, главная задача которой собирать из бака пары бензина и по мере накопления утилизировать их в двигателе. Одним словом, пары бензина из бака отправляются в абсорбер, а затем из него высасываются во впускной коллектор.


Слабым местом в этой системе является электронный клапан, соединяющий адсорбер со впускным коллектором. Если клапан заклинит в закрытом положении, то при откручивании пробки горловины бака будет раздаваться пшик – это наружу будут убегать пары бензина.


Если клапан будет постоянно открыт, то при откручивании пробки бака будет слышен пшик «внутрь», т.е. в баке будет разрежение. Это разрежение, кстати, усложняет жизнь погружному топливному насосу.


Кроме того, клапан продувки адсорбера сильно влияет на работу двигателя. Одним словом, если этот клапан будет постоянно открыт, то через него во впускной коллектор будет засасываться неучтенный воздух.


Как правило, именно из-за клапана продувки двигатель TU5JP4 сильно теряет в мощности при разгоне в диапазоне 3000-4000 об/мин. Этот провал ощущается как на холодном, так и на горячем двигателе. Именно при интенсивном разгоне на 2-й или 3-й передаче двигатель начинает захлебываться, троить и едва не глохнет при достижении 3000 об/мин.


Об этом клапане мало кто знает, ошибки по нему не возникают. Он расположен на моторном щите, по середине и высоко на уровне клапанных крышек этого мотора. До него просто добраться.


Если в решении провалов мощности ничего не помогает, то его нужно снять и продуть со входа. Он не должен продуваться в направлении впускного коллектора. Если продувается – клапан неисправен и через него на высоких оборотах двигатель хватает лишний воздух.


Также его можно проверить без снятия и продувки, на работающем двигателе. Но тут придется воспользоваться диагностическим сканером и ПО FAP. В ПО нужно найти параметр открытия этого клапана (Canister Valve) и, когда открытие будет нулевым, скинуть с клапана трубочку, соединяющую его с адсорбером, и заткнуть отверстие пальцем на 15-20 секунд. Если после убирания пальца возникнет «пшик» (это признак разряжения), то явно клапан не закрывается вообще.


 


Трещины выпускного коллектора


Выпускной коллектор двигателя TU5JP4 может трескаться возле лямбда-зонда. В зависимости от размера трещин возникают различные симптомы. Может ощущаться сильный запах выхлопных газов в салоне. Также могут возникать проблемы с лямбда-регулированием, если к зонду просочится воздух снаружи. Из-за этого блок двигателя будет напрасно корректировать состав топливной смеси, что будет приводить провалу мощности, троению и появлению ошибок по некорректному составу смеси.


 


 


Течи масла


Прокладки клапанных крышек двигателя TU5JP4 начинают течь первыми. На новых двигателях они обычно едва выхаживали 50 000 км.


Самая дорогостоящая в устранении течь масла – по постелям распредвалов. Для ее устранения придется снимать распредвалы и их постели, очищать старый герметик и уплотнять новым.


 


 


MAP-сенсор


Блок управления определяет нагрузку на двигатель TU5JP4 по показанию датчика абсолютного давления (ДАД, он же MAP-sensor). Здесь датчик 4-х контактный, т.е. в нем также находится датчик температуры во впуске.


При неисправности ДАД появляется провал мощности в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Причем провал носит хаотичный характер, т. е. появляется на прогретом двигателе и может пропадать после «проветривания» двигателя на шоссе.


Из-за неисправности датчика температуры двигатель TU5JP4 начинает сильно подтупливать на жаре.


Чтобы точно определиться с неисправностью датчика, его можно прозвонить обычным вольтметром: т.е. по таблице сравнить фактические показания напряжения с корректными.


Новый датчик абсолютного давления на двигатель TU5JP4 стоит порядка $25.


 


 


Выбрать и купить впускной коллектор с датчиком абсолютного давления для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.


 


Термостат


Пластиковый корпус термостата недолговечный. Он может деформироваться или треснуть, из-за чего появится течь антифриза. Кроме того, есть случаи, когда в этом пластиковом корпусе сам термостат отваливается, т.е. смещается и перестает выполнять свою функцию. В этом случае люди обращают внимание на недогрев двигателя. Затем снимают корпус термостата, а термостат из него вываливается. Т.е., поломка опять же связана с недолговечностью пластика.


 


 


Выбрать и купить корпус термостата для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.


 


Дроссельная заслонка


Чистка дроссельной заслонки необходима в случае нестабильного «плавающего» холостого хода или кратковременных скачков после запуска двигателя. После чистки и установки заслонка нуждается в инициализации.


 


 


Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.


 


Масло в свечных колодцах


Самая частая неприятность двигателей TU5JP4 – это появление масла в свечных колодцах. Обычно источником его появления там являются текущие прокладки клапанных крышек. Также масло может попадать через соединения трубок системы вентиляции картера. В очень редких случаях масло может просачиваться через втулки свечных колодцев.


Моторное масло разъедает наконечники катушки зажигания, что может привести к пробою. К тому же само по себе масло, с продуктами износа, может проводить ток.


 


Форсунки


Сопла форсунок могут засориться из-за некачественного бензина. В этом случае возникнут пропуски зажигания, возрастет расход топлива. Но это общие симптомы, которые могут быть связаны с другими компонентами двигателя. Однако при выходе из строя одной из форсунок записывается ошибка с номером P0200 или от P0201 до P0204. Как правило, на двигателе TU5JP4 выходит из строя форсунка 4-го цилиндра (это цилиндр ближний к ремню ГРМ).


Форсунки поддаются чистке. Их следует прочищать специальным средством, подключая к форсункам 12 Вольт для их открытия и полного пролива очистителем.


 


Выбрать и купить форсунки для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.


 


Катушка зажигания


Одна из самых распространенных неисправностей двигателя TU5JP4 связана с катушкой зажигания. Фактически тут две катушки, они расположены в одном блоке и обслуживают 4 цилиндра. Цилиндры 1 и 4, 2 и 3 обслуживаются одной катушкой.


Из-за ее неисправности возникают пропуски зажигания (ошибка P0341), т.е. двигатель троит, дергается на холостом ходу, разгоняется с рывками. Обычно эти проблемы возникают разово, но потом появляются все чаще и чаще. Особенно на прогретом моторе. И все заканчивается отключением сразу 2-х цилиндров.


Катушка прекрасно проверяется мультиметром, есть подробная инструкция на этот счет. Но обязательно нужно проверить холодную катушку и теплую, т.е. согретую до 80°С. Мультиметром парно прозваниваются первичные сопротивления 1 и 4, 2 и 3 цилиндров. Обычно неисправность выявляется именно на теплой катушке.


Кстати, причина ее выхода из строя известна и нередко умельцы ремонтируют катушку. По сути в ней просто случается обрыв одножильного провода в месте соединения с плоской шиной. По сути, это заводской брак. Обрыв можно подпаять. Но для этого придется расковырять катушку, убрать приличный слой диэлектрика, а потом все залить и загерметизировать диэлектриком.


 


 


Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.


 


Ремень ГРМ


Ремень ГРМ на двигателе TU5JP4 нужно менять каждые 60 000 км. Причем нужно покупать максимально качественный комплект у проверенных поставщиков. Много таких моторов погибло именно из-за обрыва ремня ГРМ.


Кроме того, может подвести помпа, приводимая ремнем ГРМ. Ее нужно менять вместе с ним и не экономить на качестве. Помпа может разболтаться, ее шкив наклонится, из-за чего ремень ГРМ может соскочить. Кроме того, помпа может потечь.


 


 


Прокладка ГБЦ


Довольно редко на двигателе TU5JP4 пробивает прокладку ГБЦ. Обычно при этом охлаждающая жидкость выходит наружу блока, не попадая в масло.


 


ГБЦ и все ее проблемы


Головка блока двигателя TU5JP4 широко известна проблемами с гидрокомпенсаторами. При пробеге более 200 000 км они начинают стучать на холодную. Двигатель начинает работать с характерным тарахтением.


Для устранения этой проблемы придется снимать распредвалы и менять гидрокомпенсаторы. Хотя они на самом деле легко разбираются и собираются, поддаются чистке. По сути, они забиваются взвесью, собирающейся в масле.


 


 


Еще одна проблема двигателя TU5JP4 была связана с браком гнезд направляющих втулок клапанов. Эту проблему решали по гарантии. Из-за этого заводского брака масло текло по клапанам, проникая через зазор между направляющей и ее гнездом. Разумеется, при этом двигатель сильно расходовал масло: до 0,5 литра на 1000 км. Правда, убедиться именно в этой причине жора масла нужно, заглянув в цилиндры эндоскопом. Если будут видны ручейки масла от клапанов, то это явно проблема с ГБЦ. На гарантийных авто головки блоков меняли по гарантии целиком.


 


 


Выбрать и купить головку блока цилиндров для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.


 


Кроме того, направляющие клапанов в ГБЦ двигателя TU5JP4 могут подвести при больших пробегах. Редко, но это случается. Разбивается сама направляющая, из-за чего клапана начинают стучать, а маслосъемные колпачки начинают пропускать масло, которое стекает вниз по клапанам. Ремонт сводится к перевтуливанию клапанов, замене их сальников (колпачков) и притирке.


Также добавим, в двигателях TU5JP4 прогорают клапана. Случается это редко, при пробегах под 300 000 км. Обычно сдается один из выпускных клапанов.


 


 


Выбрать и купить двигатель 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.


 


Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot и Citroёn заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

19.05.202136719

Honda City Review & Road Test

  • Двери и сиденья

    4 двери, 5 мест

  • Двигатель

    1.5i, 4 цил.

  • Двигатель Power

    88 кВт, 145 нм

  • Топливо

    Бензин (91) 6,6 л/100 км

  • Производитель

    FWD

  • . Безопасность

    Нет данных

Пол Марич

06:0024 Август 2009 г.

0

Обзор и дорожные испытания Honda City VTi-L 2009 года





Что мы любим
  • Салон, дизайн, расход топлива
Чего нет
  • Цена, отсутствие мощности, характеристики

Название подсказывает, где должна оставаться машина.

Протестированная модель:



  • 2009 Honda City VTi-L; 1,5-литровый, четырехцилиндровый, бензиновый; пятиступенчатый автомат, седан — $25 685*

Опции:

  • Не установлены

Рейтинг CarAdvice:

By Paul Maric


7

7
Honda давно стремилась к временной промежутку между Jazz и Civic, и теперь кажется, что они его нашли; это называется Город.

Как следует из названия, City был специально построен для использования в городе. Небольшой 1,5-литровый двигатель универсален и гибок во время маневров на низкой скорости. 88 кВт и 145 Нм — это две цифры, которые вам нужно знать, как и 6,6 литров на 100 км (среднее комбинированное потребление топлива для пятиступенчатой ​​автоматической коробки передач).

В салоне на удивление много места. В то время как снаружи автомобиль выглядит скудно, внутри он превосходен. 506-литровый объем багажника, а также возможность вытянуть ноги пассажира на заднем сиденье делают City гибким для коротких поездок по городу и поездок на дальние расстояния — по крайней мере, вы так думаете.



Несмотря на то, что City делает свою работу похвально, в городе, когда вы направляетесь на открытые дороги, он действительно начинает показывать свои недостатки.

Во-первых, коробка передач. Наш тестовый автомобиль был оснащен пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, и он просто не мог оставаться довольным на разных дорогах.

Малейший уклон заставит коробку передач переключаться между передачами, чтобы 1,5-литровый двигатель работал на полную катушку. Затем появляется шум, когда обороты приближаются к 3000 об/мин. Это тревожно громкий звук, который резонирует в салоне; это совершенно неприятно и заставляет вас съеживаться при мысли о еще одном холме.

Нехватка мощности усугубляется при полном составе пассажиров. И без того компактный двигатель мощностью 88 кВт не способен поддерживать движение груза.

Несмотря на то, что он весит всего 1160 кг, его крутящего момента недостаточно для холмистых дорог и обгонов.

Несмотря на недостаток мощности и крутящего момента, City отлично управляется для автомобиля такого размера. Он остается ровным в поворотах, а обратная связь руля превосходна. Поездка также заслуживает похвалы; он мягкий и приемлемый, но в то же время остается управляемым при движении по волнистым дорогам B.

Вернуться в кабину. Тестируемая модель VTi-L с лучшими характеристиками, кажется, немного уступает, когда дело доходит до функций; легкосплавные диски, электрические стеклоподъемники, зеркала с электроприводом, круиз-контроль и центральный замок в верхней части списка функций. Однодисковый проигрыватель компакт-дисков и средненькая аудиосистема с четырьмя динамиками оставляют желать лучшего. Хотя он предлагает интеграцию с MP3, USB и iPod.



Высокая линия багажника иногда затрудняет парковку, особенно из-за отсутствия датчиков парковки, а видимость спереди и сбоку хорошая.

Подушки безопасности установлены по всему салону: водитель и передний пассажир получают передние, боковые подушки безопасности и шторки безопасности, а пассажиры задних сидений получают шторки безопасности. Одной из функций, которой сильно не хватает, является электронный контроль устойчивости (ESP), или VDC, как его называет Honda.

Это серьезный недостаток для этого сектора, и совершенно неприемлемо, что Honda не включила его в City, особенно в топовую модель VTi-L, хотя мы понимаем, что он разрабатывается как для City, так и для его брата Jazz.

Ценообразование в городе было предметом горячих дискуссий среди автомобильных СМИ, и, на мой взгляд, город слишком дорог.

Я часто опрашиваю своих пассажиров относительно их предположений о стоимости автомобиля. Все, кого я спрашивал, выбрали City примерно за 20 000 долларов, а не за 25 685 долларов, прикрепленных к нашей тестовой модели.



Honda попыталась втиснуть City между Jazz и Civic. Проблема в том, что они уже близки по цене, что делает модельный ряд City ограниченным и смешивается с ценами Jazz и Civic.

Например, цена City начинается с 20 490 долларов США и совпадает как минимум с девятью моделями Jazz. Затем он заканчивается на уровне 25 685 долларов, что снова совпадает с примерно четырьмя моделями Civic.

Должен признаться, мне нравилось ездить по городу в его естественной среде — в городе. Его было легко парковать, легко маневрировать, и ему удавалось относительно легко перевозить покупки, людей и грузы на короткие расстояния.

Только когда я решился выехать за город, дела пошли под откос из-за последнего прибытия Хонды. Нет оправдания количеству шума, издаваемого на высоких оборотах, а двигателю просто не хватает тяги, чтобы тянуть City через подъемы и обгоны.

Если вы ищете автомобиль, который имеет внешний вид и будет использоваться преимущественно в городе, это, безусловно, жизнеспособный и приемлемый вариант. Но во всем остальном нельзя упускать из виду вопиющие недостатки двигателя, которые оставляют «Сити» далеко позади «восьмерки».

Рейтинги:



CarAdvice Общий рейтинг:

Как это ездит:

Как это выглядит:

Как это едет:

 

11 Изображения

1/11 2/11 3/11 4/11 5/11 6/11 7/11 8/11 9/11 10/11 11/11 Honda City VTI-L Sedan

6.0/ 10

Производительность

Technology

Интерьер комфорт и упаковка

Стоимость денег

Получите QUOT -LX седан

Когда-то Civic представлял собой разнообразный парк экономичных небольших автомобилей и известен большинству как надежная малолитражка. Затем, в середине 00-х, появился GFC.

Это сильно ударило по японским производителям. Маленькие хэтчбеки и седаны уже не были такими прибыльными, как когда-то, амбициозные спортивные варианты (кто-нибудь VTi-R?) ушли в прошлое, некогда нарицательные имена отошли на второй план, и из пепла поднялся бесконечный поток внедорожников.

По этой причине ожидается, что малолитражные автомобили будут производить больше, чем когда-либо прежде, и сегодняшний седан Civic VTi-LX высшего класса, возможно, является окончательным отражением этого. Он огромен по сравнению со своими предшественниками, в нем больше внимания уделяется роскоши, а не спортивности, и он даже может служить заменой старых больших седанов, предназначенных для дальних путешествий.

Подождите, пока я объясню.

Honda Civic 2018: VTi-LX
Safety rating
Engine Type 1.5L turbo
Fuel Type Regular Unleaded Petrol
Fuel Efficiency 6 л/100 км
Сиденья 5 мест
Цена от 21 500 долл. США

Соответствует ли цена соотношению цены и качества? Какие функции он имеет? 7/10

Итак, вы смотрите на седан, поэтому есть большая вероятность, что вы ищете выгодное предложение. Потому что, если бы вы следовали текущим тенденциям импульсивных покупок, вы бы искали внедорожник, а если бы вас действительно заботила практичность, вы бы предпочли универсал.

Ну, Civic не универсал, а вот наш седан VTi-LX — машина топовой комплектации. Стоимость до начала поездки составляет 33,59 долларов США.0 он конкурирует с другими флагманскими седанами Mazda 3 SP25 Astina (33 490 долларов), Hyundai Elantra SR Turbo (31 290 долларов), Subaru Impreza 2.0i-S (33 250 долларов) и новым Kia Cerato Sport+ (28 290 долларов).

С учетом большинства стоимостных факторов VTi-LX стоит достаточно хорошо. В комплект входит полный набор светодиодного освещения (ДХО, фары и противотуманные фары), люк на крыше, затемняемое заднее зеркало (приятное дополнение), кожаная отделка салона с подогревом сидений и шестиступенчатой ​​регулировкой сиденья водителя, аудиосистема мощностью 452 Вт с DAB+ и , встроенная навигация.

Также есть Apple CarPlay и Android Auto, доступные через 7,0-дюймовый сенсорный экран, и, в отличие от конкурентов, странное добавление порта HDMI (вы можете подключить все, от ноутбуков до игровых консолей, к главному экрану).

Мультимедийная система многофункциональна, но, к сожалению, не самая удобная в использовании.

Однако пользовательский интерфейс с сенсорным экраном далеко не лучший в этом сегменте. Это неуклюже и медленно, и мне было трудно найти некоторые функции. Реализация Apple CarPlay временами была даже довольно хитрой, иногда она вылетала.

У меня никогда не было проблем с системами конкурентов в продуктах Hyundai и Kia, и, хотя вы можете обойтись без Apple CarPlay или Android Auto в Mazda3, эта система все равно намного лучше, чем в VTi-LX.

Одним из важных факторов, который следует учитывать, является комплект безопасности HondaSensing, который делает VTi-LX единственным Civic, включающим все ключевые элементы активной безопасности. Это важное соображение, поэтому следите за более подробной информацией в разделе «Безопасность» этого обзора.

Даже 17-дюймовые легкосплавные диски вызывали споры в офисе. К слову, они мне очень понравились.

Начиная с VTi-L, вы также получаете удобство запуска с помощью кнопки и бесключевого доступа.

Чуть ниже нашего VTi-LX находится уровень спецификации RS, который я недавно тестировал в виде люка. В облике седана RS стоит на 1800 долларов меньше и оснащен почти идентично, если не считать комплекта безопасности, который стоит каждой копейки. Если относительно заниженный внешний вид LX не является нарушителем условий сделки, мой совет — потратить дополнительные деньги.

Цены и характеристикиСтраховой расчет

Есть ли что-нибудь интересное в его дизайне? 7/10

Внешний вид Civic 10-го поколения лучше всего можно описать как неоднозначный. Есть множество острых угловых краев, указывающих во всех направлениях, что затрудняет определение общей темы дизайна. Элегантный изгиб Mazda3 или более консервативные линии Hyundai Elantra и Subaru Impreza, возможно, понравятся более широкой аудитории.

На Civic можно смотреть в изобилии ракурсов.

Как я упоминал ранее, почти столь же хорошо оснащенная спецификация RS имеет некоторые штрихи, которые могут иметь здесь решающее значение. Затемненные полосы спереди, сбоку и сзади RS намного лучше дополняют эти углы, а задняя часть выглядит гораздо более решенной со спойлером (на что указывают эти задние фонари?).

По сравнению с ним LX выглядит невероятно просто, и, если не считать этих светодиодов, его действительно трудно отличить от VTi-L или даже от базовой модели VTi. В то время как утонченность может понравиться некоторым, это странная карта для флагманского варианта, учитывая общий дизайн криков Civic «посмотри на меня».

Я думаю, что вариант RS выглядит более стильно со спойлером на крышке багажника.

Серый цвет «Modern Steel» нашего тестового автомобиля дополнил простой образ Джейн. Если бы это был мой выбор, я бы выбрал «Brilliant Sporty Blue», так как он немного лучше подходит к угловатой эстетике автомобиля. Единственный свободный цвет — «Rally Red».

17-дюймовые легкосплавные диски также стали предметом споров в офисе. За неделю вождения я оценил фрезерованный сплав с глянцево-черными деталями. Мэтт Кэмпбелл не согласен. Я признаю, что они выглядят меньше, чем 17 дюймов, вероятно, из-за черных бликов.

Внутри история получше. Тенденция к угловатому дизайну продолжается, но все очень эргономично. Ни один из материалов не кажется дешевым или неприятным, и в нужных местах есть более чем несколько мягких отделок. В нем нет симметрии салона Элантры, но я очень привык к тому, насколько он удобен.

Интерьер тоже угловатый, но очень эргономичный.

Особо следует отметить коренастый кожаный руль, и я должен отметить низкую спортивную посадку.

На приборной панели расположен цифровой дисплей, который хорошо сложен, хорошо отображает всю важную информацию для водителя, имеет высокую частоту кадров и, кажется, никогда не бликует. Это не премиальные навороты, как Audi Virtual Cockpit, но, тем не менее, это приятное дополнение.

Цифровая приборная панель — приятный штрих.

Насколько практично внутреннее пространство? 8/10

Седан Civic кажется вам немного… большим? Это потому, что это так. Он массивный внутри. Но каким-то образом у него общая колесная база с люком.

Это своего рода волшебство, но это одна из сильных сторон Honda. Большие практичные интерьеры с некоторыми скрытыми сюрпризами.

Что меня больше всего удивило, так это невероятное пространство для ног задних пассажиров. У меня были лиги пространства за моей водительской позицией. Как такое может быть, если у него такая же колесная база, как у хэтча?

Это за моей водительской позицией!

Некоторое расследование показало, что, несмотря на почти идентичный внешний вид, салон седана физически отличается от хэтчбека, а сзади предусмотрено дополнительное пространство для ног на 34 миллиметра. Звучит не очень, но это меняет мир.

В нем действительно гораздо больше места для ног, чем даже в некоторых «больших» седанах, на которых я ездил и ездил, а на центральном сиденье может разместиться взрослый человек с достойным комфортом для дальней поездки. Впечатляющий.

С задними пассажирами обращаются хорошо для «маленького седана».

Багажник также близок к самому большому в классе. С поднятыми сиденьями предлагается 517 литров (VDA) пространства, что очень хорошо сравнимо с Mazda3 (408 л), Elantra (458 л) и Impreza (460 л), но едва затмевает новый Kia Cerato (520 л).

Civic также претендует на звание одного из самых больших багажников в своем классе.

В кабине также есть много места для хранения под центральной консолью, включая два больших подвижных подстаканника (хотя и без этих маленьких изменяемых краев, так что риск опрокидывания для мелких вещей), а также несколько небольших отделений в дверях для передних и задних пассажиров. . В них не поместятся большие вещи или бутылки, но их достаточно для небольших предметов, таких как кошельки, книги или ключи.

Ко всему также очень легко добраться, но люк на крыше занимает немного места над головой, что может быть проблемой для тех, кто выше 182 см ростом. Мне также пришлось усомниться в том, что я не включил циферблат для регулировки громкости. На самом экране есть кнопки на колесиках и сенсорный интерфейс. Но это немного неуклюже, когда вам нужно в спешке уменьшить громкость.

Массивная центральная консоль со странными подстаканниками.

Похожие автомобили

Хонда ХР-В

Тойота Камри

Хонда КР-В

Тойота Королла

Каковы ключевые характеристики двигателя и трансмиссии? 7/10

На этом конце иерархии Civic есть только одна трансмиссия. 1,5-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом мощностью 127 кВт/220 Нм, агрегатируемый только с вариатором. Civic только с передним приводом, и, к большому разочарованию поклонников Civic старой школы, в поле зрения не предвидится вариант с механической коробкой передач.

Есть только один двигатель, 1,5-литровый турбодвигатель мощностью 127 кВт/220 Нм.

Этот двигатель занимает среднее место по сравнению с небольшими седанами конкурентов. Выбор энтузиаста может быть либо Mazda3 SP25 с 2,5-литровым безнаддувным двигателем (138 кВт/250 Нм), либо Hyundai Elantra SR Turbo с впечатляющим 1,6-литровым турбодвигателем (150 кВт/265 Нм). Оба они могут быть оснащены шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач или DCT соответственно (или, что еще лучше, шестиступенчатой ​​механической коробкой передач).

Но Civic по-прежнему затмевает обычный универсальный 2,0-литровый двигатель Cerato мощностью 112 кВт/192 Нм (который также немного прожорлив) и печально известный маломощный 2,0-литровый двигатель Subaru без турбонаддува мощностью 115 кВт/196 Нм, гораздо более тяжелая компоновка полного привода.

Сколько топлива он потребляет? 7/10

Небольшой выбор двигателей Honda и бесступенчатой ​​трансмиссии рассчитан на экономичность. Хонда утверждает, что в комбинированном цикле VTi-LX потребляет 6,0 литров на 100 км. В этой области не так уж много различий: Mazda также претендует на 6,0 для SP25 Astina, а на другом конце шкалы находится Kia Cerato, который рекламируется как потребляющий 7,4 л / 100 км.

После недели езды на полном баке бензина я набрал 7,7 л/100 км, что ближе (но на удивление меньше) к оценке Honda в городских условиях, равной 8,0 л/100 км.

Несмотря на турбонаддув, VTi-LX с удовольствием пьет недорогой неэтилированный бензин 91, а бак вмещает 47 литров.

Каково водить машину? 7/10

Civic представляет собой странную дихотомию между роскошью и спортивной рамой. Как упоминалось ранее, вы сидите в Civic хорошо и низко, и у вас есть этот коренастый, хорошо взвешенный руль, дающий вам иллюзию спортивности за рулем.

Он соответствует этому, чувствуя себя прекрасно посаженным в углах. Во многом это связано с тем, что все Цивики имеют более сложную независимую заднюю подвеску. К счастью, это тоже не жесткая мелодия. Он хорошо справляется с неровностями, в салоне не слышно грохота, и вам не нужно съеживаться каждый раз, когда вы замечаете лежачий полицейский на приближающейся парковке или неудачно расположенную выбоину.

Однако двигатель не позволяет вам устанавливать время круга, и в салоне немного шумно, когда дело доходит до снижения мощности где-то после 2500 об/мин.

Затем вариатор. Это действительно не самый плохой вариатор, на котором я когда-либо ездил (я смотрю на вас, Nissan Micra 1998 года…), и с точки зрения фактического вождения опыт не сильно притупляется. Вы должны знать, что это создает немного неприятную резиновую характеристику, когда ваши действия кажутся запаздывающими, потому что вариатору требуется время, чтобы отреагировать на изменения в трансмиссии.

Например, при прекращении резкого ускорения он будет продолжать ускоряться полсекунды после того, как вы уберете ногу. Это незначительная проблема, но заметная.

Он также издает раздражающий пронзительный скулящий звук на низкой скорости и при полной остановке. Вас это не будет беспокоить, если большую часть времени вы ездите с (на самом деле отличной) стереосистемой с 10 динамиками, но вам не следует полагаться на нее.

С точки зрения вашей способности изменять характеристики двигателя, есть кнопка «Эко», которая, кажется, заставляет вариатор бороться с вами, когда вы пытаетесь извлечь из него обороты, и спортивный режим на трансмиссии, который, казалось, заставляет акселератор немного более отзывчивым и заставил вариатор вести себя как традиционный автомобиль.

Подрулевые лепестки появляются на моделях VTi-LX и RS, но хотя «переключения передач», которые они вызывают, не имеют длительной задержки, они все равно не удовлетворяют.

Гарантия и рейтинг безопасности

Базовая гарантия

5 лет / без ограничения пробега
гарантия

Рейтинг безопасности ANCAP

Какое оборудование безопасности установлено? Какой рейтинг безопасности? 8/10

Именно здесь VTi-LX выделяется среди остальных моделей Civic. Наконец, к этому высшему уровню относится комплект безопасности «Honda Sensing».

Это включает в себя автоматическое экстренное торможение (AEB) с предупреждением о лобовом столкновении (FCW), предупреждение о выходе из полосы движения (LDW) с системой удержания в полосе движения (LKAS) и предотвращение выезда с дороги (RDM), а также долгожданное дополнение адаптивного круиз-контроля.

Жалко, что вам нужно выбрать максимальную комплектацию, чтобы получить AEB (доступен для всех вариантов Mazda3), но, как я уже говорил ранее, это стоит дополнительных 1800 долларов по сравнению с RS.

Honda LaneWatch — это камера, устанавливаемая на зеркало, которая заменяет мониторинг слепых зон.

Я мог бы возразить, что система предупреждения о лобовом столкновении была слишком чувствительной, но, поскольку у нее была только большая мигающая лампочка на приборной панели и тихий звуковой сигнал, было просто приятно знать, что она предупредит меня в реальной чрезвычайной ситуации.

Все седаны Civic оснащены тремя точками крепления детских кресел Top Tether на заднем сиденье, а также креплениями ISOFIX на крайних задних позициях и имеют пятизвездочный рейтинг безопасности ANCAP по состоянию на апрель 2017 года. В любом случае, я не смотрю на роскошный Civic) будет встревожен, узнав, что под полом багажника есть только запаска для экономии места.

Огромный багажник, но все же запаска для экономии места.

Сколько стоит владение? Какая гарантия предоставляется? 7/10

Honda предлагает пятилетнюю гарантию без ограничения пробега на весь модельный ряд. Это здорово, но должно быть минимумом.

В этом сегменте он хорошо сравним с другими японскими конкурентами, Mazda3 и Subaru Impreza, которые отстают с устаревшей трехлетней гарантией без ограничения пробега.

Hyundai с аналогичной пятилетней гарантией без ограничения пробега на высоте, но планкой, как всегда, является Kia с семилетней гарантией без ограничения пробега на Cerato.

Вердикт

Комфортный и удобный повседневный автомобиль, отвечающий всем требованиям безопасности и технических характеристик, VTi-LX является убедительным предложением, учитывая, что он лучше по цене, чем RS, и не завышен по цене для своего уровня технических характеристик.

Недостаток интересной трансмиссии с лихвой компенсируется огромным пространством салона и плавностью хода. Независимо от того, выберете вы его или нет, все зависит от внешнего вида…

Вас привлекает внешний вид Honda Civic? Расскажите, что вы думаете в комментариях ниже.

Peugeot 3008 1.6 VTi Active 5dr Reviews 2022

Advertisement

Skip to main content

Length
4,365mm
Width (including mirrors)
2,113mm
Height
1,639mm
Seats
5
Двери
5
Объем багажного отделения (с поднятыми сиденьями)
512 л
Полная масса автомобиля
2,020 кг

2 53453 Колесная база

55

Минимальный собственный вес
1539 кг
Макс. Буксировочная масса с тормозом
1500 кг
Макс. Буксировочная масса — без тормозов
735 кг
Макс. Loading Weight
481kg
Tyre Size Rear
225/50 R17
Tyre Size Spare
Space Saver
Wheel Type
17″ Alloy

Top Speed ​​
115Mph
0–62
11,8 с
Подача топлива
Injection
Fuel Tank Capacity
60l
Fuel type
Petrol
Transmission
Manual
Engine Capacity
1,598cc
Engine Layout
Front Transverse
Engine Power — BHP
120bhp
Мощность двигателя, кВт
88 кВт
Мощность двигателя, об/мин
6000 об/мин
Крутящий момент двигателя, Нм
160 Нм
Крутящий момент двигателя, фунт·фут
118lb·ft
Cylinders
4
Cylinder Layout
In-Line
Cylinders — Bore
77mm
Cylinders — Stroke
85.