Танковый двигатель В-84-1 — ARGUN ®

Такт впуска

При вращении коленчатого вала поршень, перемещаясь в цилиндре от ВМТ к НМТ (180° по углу поворота коленчатого вала), увеличивает объем и создает разрежение в цилиндре. В это время впускные клапаны открыты и в цилиндры поступает воздух. Давление воздуха в цилиндре в конце такта впуска из-за сопротивлений (главным образом в воздухоочистителе и впускных клапанах) не достигает атмосферного, особенно при большой частоте вращения коленчатого вала. Приводной центробежный нагнетатель двигателя не только восполняет уменьшение давления из-за сопротивлений, но и создает избыточное давление (сверх атмосферного) во всем диапазоне рабочих частот. У двигателя В-46 избыточное давление составляет 0,82 кгс/см? при температуре воздуха 128 °C.

Для лучшего наполнения цилиндра впускные клапаны открываются за 35° до ВМТ и закрываются после прохождения
поршнем НМТ (33° после НМТ), т. е. в начале такта сжатия.

Такт сжатия

В такте сжатия поршень при закрытых впускных и выпускных клапанах движется от НМТ к ВМТ и воздух в цилиндре сжимается (степень сжатия 14). Высокая степень сжатия необходима для получения высокого давления и высокой температуры воздуха во цилиндре, обеспечивающих самовоспламенение впрыскиваемого топлива. Давление воздуха в цилиндре к концу сжатия достигает 66 кгс/см², а температура — 760 °C.

В конце такта, когда поршень еще не дойдет до ВМТ на 33° ± 0,5°; в цилиндр впрыскивается топливо, Топливо, поданное в камеру сгорания в распыленном виде, благодаря зысокой температуре сжатого воздуха быстро нагревается и самовоспламеняется.

Давление газов в цилиндре резко повышается до 105 кгс/см², а температура их достигает 1780 °C.

Такт расширения (рабочий ход)

В результате расширения газов и давления их на поршень последний движется от ВМТ к НМТ и, воздействуя через шатун на кривошип, приводит во вращение коленчатый вал. При движении поршня к НМТ объем газов увеличивается, а их давление и температура снижаются. При подходе поршня к НМТ открываются впускные клапаны.
Давление газов снижается до 5,12 кгс/см²‚ а температура — до 825 °C.

Такт выпуска

Поршень движется от НМТ к ВМТ, через открытые впускные клапаны происходит удаление продуктов сгорания. Давление в цилиндре уменьшается, превышая к концу хода на 0,05−0,15 кгс/см² давление в выпускном коллекторе.

Для ускорения выпуска газов из цилиндра на такте выпуска и быстрейшего снижения давления газов, действующих на поршень при движении его от НМТ до ВМТ, выпускные клапаны открываются до НМТ в такте расширения.

Для улучшения очистки цилиндра от отработавших газов выпускные клапаны закрываются после ВМТ.

В конце такта выпуска и в начале такта впуска одновременно находятся в открытом состоянии впускные и выпускные клапаны. Этот период называется перекрытием клапанов. На двигателе В-46 перекрытие составляет. 75° поворота коленчатого вала.

В этот период вследствие наличия избыточного давления во впускном коллекторе происходит продувка воздухом камеры сгорания. В результате продувки улучшается очистка цилиндра от отработавших газов и происходит охлаждение воздухом клапанов, поршня и корпуса распылителя форсунки, что повышает надежность работы этих деталей и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров воздухом.

Принудительное заполнение цилиндров воздухом, увеличение его плотности во впускном коллекторе за счет наддува и увеличение порции впрысни чаемого топлива (цикловой подачи) позволили значительно увеличить мощность двигателя В-46 по сравнению с двигателем типа В-2 (без наддува).

Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация). в Москве (Дизельные двигатели)

• 
  Россия
• org/ListItem»>
  Москва
• 
  Автомобильные моторы
• 
  Дизельные двигатели



Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация). в Москве

Цена: Цену уточняйте

за 1 ед.

Компания Агентство конверсионной техники (Москва) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.su. Вы можете приобрести товар Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация)., расчеты производятся в ₽. Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.

«>Описание товара

Дизельный двигатель В-84 МСпоставляется с приложенной масляной центрифугой,
масляным фильтром, одиночным комплектом ЗИП.
Цена по запросу.

• подогреватель впускного воздуха;
• топливные фильтры тонкой очистки;
• топливоподкачивающий насос;
• система воздушного пуска.

Прайс носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положением статьи 437 Гражданского Кодекса РФ.игателе установлены:
Тип двигателя: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с комбинированным наддувом от приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) и инерционный
Система смесеобразования
непосредственный впрыск топлива
Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.)
618 (840)
Частота вращения, с^-1 (об/мин)
33,3 (2000)
Запас по крутящему моменту, %
18
Удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л. с.*ч)
247 (182)
Масса, кг
1020
Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг)
0,6 (0,82)
Диаметр цилиндра, мм
150,0
Ход поршня в цилиндре с главным шатуном, мм
180,0
Ход поршня в цилиндре с прицепным шатуном, мм
186,7
Рабочий объем, л
38,88
Минимальная температура надежного пуска
двигателя без предварительного разогрева, °С
— 20°C
Допустимые условия эксплуатации двигателей:
— температура окружающего воздуха
от -40°С до +50°С
— относительная влажность воздуха
до 98% при 20°С
— высота над уровнем моря
до 3000 м
Порядок чередования вспышек
равномерный, через 60° поворота коленчатого вала
Степень уравновешенности
полная динамическая уравновешенность

Товары, похожие на Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация).

Вы можете приобрести товар Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация). в интернет-магазине Агентство конверсионной техники через наш сайт. На данный момент товар находится в статусе «в наличии».

Организация Агентство конверсионной техники является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.su.

Служебная информация:

На нашей торговой площадке для удобства, каждой компании присвоен уникальный код. Агентство конверсионной техники имеет ID 85245. Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация). имеет код на сайте — 571047. Если у вас обнаружились сложности при сотрудничестве с компанией Агентство конверсионной техники – сообщите идентификаторы компании и товара/услуги в нашу службу по работе с клиентами.

Дата создания модели — 28/08/2013, дата последнего изменения — 15/11/2013. С начала размещения товар был просмотрен 848 раз.

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией Агентство конверсионной техники цена товара «Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация). » может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Агентство конверсионной техники по указанным телефону или адресу электронной почты.

Часы работы:

Телефоны:

7 (495) 9297358

7 (905) 6618798

Купить двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация). в Москве:

105175, пер. Большой Златоустинский, д. 6

Двигатель В-84МС 1-й комплектности (консервация).

Двигатель боевого танка В-84-1 | Доставка по всему миру

Такт впуска

При вращении коленчатого вала поршень, перемещаясь в цилиндре от ВМТ (ВМТ) до НМТ (НМТ) (180° по углу поворота коленчатого вала) , увеличивает объем и создает вакуум в цилиндре. В это время впускные клапаны открыты и в цилиндры поступает воздух. Давление воздуха в цилиндре в конце такта впуска из-за сопротивлений (в основном в воздухоочистителе и впускных клапанах) не достигает атмосферного, особенно при высоких оборотах двигателя. Приводной центробежный нагнетатель двигателя не только компенсирует падение давления за счет сопротивления, но и создает избыточное давление (выше атмосферного) во всем диапазоне рабочих частот. Двигатель В-46 имеет избыточное давление 0,82 кгс/см при температуре воздуха 128°С.

Для лучшего наполнения цилиндров впускные клапаны открываются за 35° до ВМТ и закрываются после прохождения поршнем НМТ (33° после НМТ), т.е. в начале такта сжатия.

Такт сжатия

В такте сжатия поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых впускных и выпускных клапанах, а воздух в цилиндре сжимается (степень сжатия 14). Высокая степень сжатия необходима для получения высокого давления и высокой температуры воздуха в цилиндре, обеспечивающих самовоспламенение впрыскиваемого топлива. Давление воздуха в цилиндре в конце сжатия достигает 66 кгс/см², а температура 760 °С.

В конце хода, когда поршень еще не достиг ВМТ на 33°±0,5°; в цилиндр впрыскивается топливо, топливо, поступающее в камеру сгорания в распыленном виде, благодаря высокой температуре сжатого воздуха быстро нагревается и самовозгорается.

Давление газов в баллоне резко возрастает до 105 кгс/см², а их температура достигает 1780 °С.0008 В результате расширения газов и их давления на поршень последний перемещается от ВМТ к НМТ и, воздействуя через шатун на кривошип, приводит во вращение коленчатый вал. При движении поршня к НМТ объем газов увеличивается, а их давление и температура уменьшаются. При приближении поршня к НМТ впускные клапаны открываются.

Давление газа падает до 5,12 кгс/см² и температура падает до 825 °С.

Такт выпуска

Поршень перемещается из НМТ в ВМТ; продукты сгорания удаляются через открытые впускные клапаны. Давление в цилиндре снижается, превышая давление в выпускном коллекторе на 0,05-0,15 кгс/см² в конце такта.

Для ускорения выхода газов из цилиндра на такте выпуска и скорейшего снижения давления газов, действующих на поршень при его движении от НМТ к ВМТ, выпускные клапаны открываются до НМТ на такте расширения.

Для улучшения очистки цилиндра от выхлопных газов выпускные клапаны закрываются после ВМТ.

В конце такта выпуска и в начале такта впуска впускной и выпускной клапаны одновременно открыты. Этот период называется перекрытием клапанов. На двигателе В-46 перекрытие есть. 75° поворот коленчатого вала.

В этот период в связи с наличием избыточного давления. Камера сгорания продувается воздухом во впускном коллекторе. В результате продувки улучшается очистка цилиндра от выхлопных газов и охлаждаются воздухом клапаны, поршень и корпус форсунки, что повышает надежность этих деталей и повышает коэффициент наполнения цилиндров воздухом.

Принудительное заполнение цилиндров воздухом, увеличение его плотности во впускном коллекторе за счет наддува и увеличение доли впрыскиваемого топлива (цикловая подача) позволили значительно увеличить мощность двигателя В-46 по сравнению с двигателем типа В-2 (без наддува).

Двигатель L84 Fuelie On Engine Dyno

| How-To

Карбюраторный L76 соперничает с инжекторным L84 на динамометрическом стенде

Когда вы в последний раз видели систему впрыска топлива Rochester на динамометрическом стенде?

Всего через несколько лет после того, как Chevy представила оригинальный смолл-блок 265, компания предложила настоящую легенду в виде двигателя 283 с впрыском топлива. Его часто рекламируют как первый серийный двигатель с мощностью 1 л.с. на куб. дюйма, топливный 283 положил начало тенденции производительности небольших блоков Chevy, которая будет продолжаться десятилетиями. 283-й двигатель мощностью 283 л.с. 1957 года был в конечном итоге заменен новым чудо-двигателем Chevy, 327-м. По сравнению с 283-м, 327-й имел увеличенный диаметр цилиндра (с 3,875 до 4,00 дюймов) и ход поршня (с 3,00 до 3,25 дюймов). Продолжая тенденцию производительности, начатую несколькими годами ранее, Chevy превзошел горячую модель 327 с последней версией механической установки FI. Вершиной этой комбинации стал знаменитый топливный двигатель L84, развивавший не менее 375 л.с. за 19 лет.64 и 1965.

В то время как Fuelie 283 предлагал мощность 1 л.с./куб.см, L84 выдавал удивительные 1,146 л.с. на куб. Фактически, до выпуска LT5 с четырьмя распредвалами в ZR1, L84 был серийным малолитражным автомобилем с самым высоким рейтингом, когда-либо предлагаемым Chevrolet. Конечно, есть большая разница между показателями полной мощности эпохи маслкаров и современными версиями с нетто-рейтингом. Общие оценки были получены на динамометрическом стенде двигателя в идеальных условиях и без дополнительного оборудования. Текущие номинальные характеристики соответствуют стандартам SAE и взяты при рабочей температуре, с использованием заводской настройки и с полным комплектом аксессуаров, впуском и выхлопом (включая каталитические нейтрализаторы). Таким образом, 375-сильный L84, вероятно, ближе к 325 л.с. по сегодняшним более строгим стандартам.

Хотя двигатели L76/L84 изначально были оснащены блоками с двумя болтами, наш тест 327 начался с блока с четырьмя болтами, любезно предоставленного L&R Machine. L&R отточила и расточила его на 0,030, чтобы освободить место для нового комплекта кованых поршней.

Глядя на характеристики L84, вы можете видеть, что мощность 327-го достигается за счет повышенной степени сжатия, набора высокопроизводительных головок и агрессивной синхронизации кулачков. Еще во времена топлива для высоких испытаний заводские двигатели могли обойтись комбинацией железных головок и сжатия 11,0: 1, предлагаемой в L84. Точно так же волосатый кулачок L84 с твердым подъемником приводил к капризному низкоскоростному холостому ходу, что недопустимо в современную эпоху. В то время как меньшие двигатели предлагали 1,9Клапаны 4/1,50, топливные головки с двойным горбом (461 отливка) имели более крупную комбинацию 2,02/1,60. Конечно, основной причиной покупки L84 была система Rochester FI. Интересно, что за исключением системы впуска топлива, L84 был тем же двигателем, что и карбюраторный L76 мощностью 365 л.с.

Данные о продажах показывают, что L76 был гораздо более популярен, чем L84. На это есть две разные причины, первая из которых — цена. В то время как L76 стоил всего на 129 долларов больше, чем базовый двигатель, топливный двигатель стоил колоссальные 538 долларов, или на 246 долларов больше, чем 425-сильный 39.6! Еще одним фактором было то, что впрыск топлива был совершенно чужд большинству энтузиастов того времени. На самом деле, очень многие владельцы топливных систем полностью убрали систему впрыска и заменили ее комбинацией с одним или двумя квадроциклами для стрит-рейсинга.

Перебрав множество доступных сердечников, команда L&R смогла найти подходящий 3,25-дюймовый кривошип 327, который подходил бы для нашего блока с большой шейкой.

Популярность карбюраторного двигателя и общая неточность показателей мощности того времени породили интересный вопрос: какова была реальная разница в мощности между этими легендарными малолитражками? Действительно ли L84 производил на 10 пиковых лошадей больше, чем его карбюраторный собрат? Если да, то какова была разница в мощности в других частях кривой? А как быть с учётом топлива? Улучшила ли комбинация впрыска кривую воздух/топливо по сравнению с карбюратором?

Оборудование
Чтобы точно ответить на эти вопросы, нам нужно было сначала построить подходящий тестовый двигатель. Мы решили собрать не просто малый блок, а что-то, что воспроизвело бы оригинальные комбинации 327 1965 года. заводской высотный водозабор. Очевидно, что мы также должны были иметь под рукой оригинальную систему Rochester FI, чтобы сравнить ее с карбюраторным комбо.

Probe Racing поставила необходимые кованые поршни, а 6-дюймовые кованые шатуны были получены от Pro Comp. Головки получили ряд компонентов клапанного механизма от Comp, включая заводские коромысла с длинными прорезями, направляющие пластины и шпильки коромысла.

Чтобы сэкономить время и деньги, мы решили создать двигатель, который дублирует мощность оригинальных 327-х, но не является точной копией. Например, в то время как ранние 327-е были оснащены блоками с двумя болтами, мы взяли блок с четырьмя болтами от машины L&R. И в то время как оригинальные двигатели поставлялись со стальными кривошипами с малыми шейками, мы оснастили блок нашей последней модели литой деталью с большими шейками. К счастью, ни одно из этих изменений не повлияло на производительность.

Однако была одна область, в которой мы были вынуждены отклониться таким образом, что это могло вызвать споры. Поскольку 327-е были оснащены сжатием 11,0: 1, нам нужно было повторить это показание на нашем тестовом двигателе. Это число было достигнуто за счет использования 64-кубовых камер сгорания на топливных головках (подробнее об этом позже) и комплекта кованых алюминиевых поршней от Probe Racing. Вместо того, чтобы использовать набор копий поковок TRW, мы решили, что Probe дублирует купола (примерно 7,5 см3), используя одну из своих собственных поковок. Единственным недостатком этого маршрута было то, что высота сжатия отличалась от стандартной, и поэтому требовалось использование 6,0-дюймового шатуна. Как и в случае с литым шатуном, это незначительное несоответствие не должно повлиять на результат наших последовательных тестов. Будут ли нас наказывать в Интернете за то, что мы использовали длинную удочку в легендарном маленьком блоке, еще неизвестно.

L&R освежил головку приклада, сделав поверхность светлой и заводской клапан. Восстановленные головки давали 205 кубических футов в минуту на впуске и 140 кубических футов в минуту на выпуске.

Позаботившись о шорт-блоке, мы перешли к головкам, кулачку и индукции. Для кулачка мы использовали репродукцию Elgin Industries твердого подъемника «Дунтов 30-30» (подъем 0,484 дюйма, продолжительность 254 градуса, разделение лепестков 114 градусов), который использовался как в L76, так и в L84. Глядя на характеристики, это может показаться довольно агрессивным кулачком, но сочетание относительно короткого подъема и большой продолжительности дает мягкую скорость рампы, которая на самом деле была легкой для деталей.

Когда дело дошло до головок, мы смогли получить подходящий набор из 461 отливок у Рика Стоунера из Westech Performance. Все, что мы сделали, это установили новый комплект клапанов Pro Comp, выполнили необходимую работу клапана и добавили набор клапанных пружин для тяжелых условий эксплуатации (130 фунтов давления седла и около 325 фунтов в открытом состоянии), подходящих для нашего кулачка с плоским толкателем.

Мы также позволили себе пролить головки перед установкой. Впускные каналы объемом 160 куб. См пропускали 205 кубических футов в минуту при высоте подъема 0,600, а выпускные каналы — 141 кубических футов в минуту при том же подъеме. Более важным для наших нужд был расход при подъеме 0,500 — чуть больше 0,484, предлагаемых заводским кулачком. Там на впуске было 206 кубических футов в минуту, а на выпуске — 140 кубических футов в минуту. Хотя эти цифры не являются чем-то особенным по сегодняшним меркам, в свое время они устанавливали стандарт производительности малых блоков.

На вершине топливных головок стоял оригинальный высотный воздухозаборник с литейным номером 461. Это двухплоскостное устройство было предоставлено Риком Стоунером из Westech.

Прежде чем перейти к индукционным системам, мы должны упомянуть, что для завершения нашего тестового двигателя требовался ряд других более мелких компонентов. В дополнение к поставке 6,0-дюймовых шатунов для сборки, Pro Comp предоставила такие вещи, как масляный насос большого объема и подборщик, демпфер с нейтральным балансом, а также впускные и выпускные клапаны из нержавеющей стали.

Что касается зажигания, ранние 327-е предлагались с транзисторными системами. Вместо того, чтобы пытаться идти путем сопоставления чисел, мы снова выбрали что-то более современное, на этот раз, чтобы исключить вероятность осечек во время тестирования. Установка с впрыском Рочестера работала со специальным распределителем, который требовался, но карбюраторный двигатель был оснащен современным электронным блоком MSD. По сути, мы хотели запустить обе комбинации в состоянии оптимизированной настройки, чтобы увидеть, что может предложить каждая из индукционных систем.

К сожалению, оригинальный воздухозаборник ранее был модифицирован, чтобы убрать его центральный разделитель. Мы решили эту проблему, изготовив сменный разделитель из листового алюминия. Последовательные испытания обеих конфигураций выявили значительную потерю крутящего момента (7–8 фунт-футов) без делителя, а также незначительное увеличение мощности (2–3 л.с.) в верхней части диапазона оборотов. После снятия карбюраторного двигателя впуск, мы установили нижний коллектор, используя свежий комплект впускных прокладок Fel-Pro 1205.

Работа по впуску выполнялась с помощью высотного впускного коллектора GM, также позаимствованного у Стоунера. Номер отливки (461) указывал на то, что воздухозаборник изначально был установлен на 1964 или 1965 L76 327. Что касается карбюратора, мы решили не использовать оригинальный 3310 Holley, а вместо этого выбрали простой блок Holley 750 Street HP. Новый карбюратор не давал преимуществ в воздушном потоке по сравнению с заводским, а миниатюрному 327-му не понадобился бы дополнительный воздух, даже если бы он был. (Если вам просто нужен оригинальный карбюратор с соответствующим номером для вашего L76, его можно приобрести в специализированном магазине, таком как Pony Carburetors.)

Блок подачи топлива был предоставлен легендарным настройщиком топлива Чаком Смитом из компании Chuck Smith. Карбюраторы и система впрыска топлива во Фрутвейле, Калифорния. Помощь Смита сыграла решающую роль в нашем тесте, так как восстановленные блоки впрыска топлива Rochester могут стоить до 9 долларов.,000. То, что такое оборудование повышает ценность оригинального топливного Corvette, не вызывает сомнений, но как оно повлияет на наш тестовый двигатель? Пришло время узнать

На динамометрическом стенде
Прежде чем запускать комбинации двигателей на динамометрическом стенде шасси, нам нужно было выполнить надлежащую процедуру обкатки. Из-за отсутствия цинка в большинстве современных моторных масел обкатка особенно важна для любого двигателя с кулачком с плоским толкателем. Мы начали с того, что использовали много монтажной смазки при установке кулачка. Затем мы объединили масло Lucas 20W-50 с присадкой компании с высоким содержанием цинка, чтобы обеспечить необходимую защиту. Последним шагом была предварительная смазка двигателя с помощью дрели для вращения масляного насоса большого объема. Как только на всех рокерах было видно масло, мы были готовы к запуску.

На очереди верхний впрыскивающий коллектор и сборка. Предварительно собранный топливный узел мог быть установлен как единое целое.

После 20-25-минутной обкатки мы отрегулировали клапана и сделали несколько рывков. На карбюраторной установке наши лучшие показатели пришлись на 38 градусов общего времени и реактивный пакет 78/84 в Holley Street HP. Работая в этой конфигурации, карбюраторный 327 выдавал пиковые значения 355 л.с. при 5700 об/мин и 366 фунт-фут крутящего момента при 4100 об/мин. (Обратите внимание, что для удобства и снижения затрат мы проводили все наши тесты с набором длинных 1,75-дюймовых головок динамометрического стенда.) Впуск в двух плоскостях помог получить здоровую кривую крутящего момента с более чем 330 фунт-фут. доступен от 3000 до 5600 об/мин.

После того, как мы настроили карбюраторный двигатель на полную мощность, мы установили систему впрыска топлива Rochester. Восстановленная система заработала без сбоев, включая уникальный трамблер, оснащенный необходимым тахометром и приводом топливного насоса. Потребовалась некоторая настройка (без сомнения, из-за отсутствия у нас аксессуаров и использования длинных коллекторов), но после установки самых больших заводских форсунок и внесения незначительных изменений в поплавок мы были вознаграждены почти идеальным соотношением воздух/топливо. кривая 13,0:1 и много дополнительной мощности. На самом деле, топливный двигатель 327 производил почти ровно на 10 лошадиных сил больше, чем наша карбюраторная комбинация, и предлагал большую мощность в диапазоне от 4300 до 6500 об/мин. Ниже 4300 об/мин двигатель с карбюратором давал немного больший крутящий момент, но в целом топливная система, несомненно, была лучшей установкой для этого 327-го.0007

Прежде чем снять 327 с динамометрического стенда, мы не могли не попытаться улучшить мощность карбюраторной комбинации L76 с помощью простой замены распредвала. Главным образом, мы хотели продемонстрировать, насколько далеко продвинулись технологии кулачков за последние 40 с лишним лет. Можно ли повысить мощность при сохранении или даже улучшении качества холостого хода и управляемости? Чтобы выяснить это, мы установили камеру XS274S из каталога Comp Cams. Этот прочный блок с плоским толкателем предлагал разделение подъемной силы 0,501/0,510 и разделение продолжительности 236/242 (измерено 0,050). Это представляло собой небольшое увеличение подъемной силы, но значительное снижение продолжительности впуска и выпуска (18 и 12 градусов соответственно) по сравнению с исходным измельчением Дунтова. Тем не менее, более агрессивные скорости разгона блока Comp увеличили выходную мощность нашей карбюраторной комбинации с 355 л.с. и 366 фунт-футов до 370 л.с. и 380 фунт-футов. «Мягкий» кулачок также увеличил мощность во всем диапазоне оборотов, предлагая улучшения на 20 л.с. и 20 фунт-фут крутящего момента по сравнению с заводской рукояткой Дунтова.

В то время как карбюраторный двигатель работал с распределителем заготовок MSD, для системы впрыска топлива Rochester требовался специальный распределитель.