Победа ГАЗ-М20: Рисунок времени — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?

Первый послевоенный массовый легковой (а теперь культовый) автомобиль, символ послевоенного возрождения страны. Победе стукнуло уже 70 лет, но споры о том, была ли она революционной по дизайну и оригинальной по конструкции, по сей день не утихают. Попробуем разобраться без лишних эмоций.

Дизайн у Победы самобытный, но стилисты ГАЗа широко использовали опыт мировых автопроизводителей того времени. В частности, заметно некое сходство с американским седаном Nash Ambassador 1942 модельного года.

Дизайн у Победы самобытный, но стилисты ГАЗа широко использовали опыт мировых автопроизводителей того времени. В частности, заметно некое сходство с американским седаном Nash Ambassador 1942 модельного года.

Салон Победы не скопирован ни с одной модели в чистом виде. Но в нем легко читались американские (подсмотренные, в частности, у хорошо известных в СССР машин Chevrolet) мотивы — разумеется, в несколько упрощенном виде.

Салон Победы не скопирован ни с одной модели в чистом виде. Но в нем легко читались американские (подсмотренные, в частности, у хорошо известных в СССР машин Chevrolet) мотивы — разумеется, в несколько упрощенном виде.

Двигатель Победы [1] никакого отношения к опелевскому не имеет. Это нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор, созданный на основе рядной «шестерки» ГАЗ‑11/ГАЗ‑12/ГАЗ‑51/ГАЗ‑52, скопированный перед войной с агрегата Dodge D5 [2], с уменьшением хода поршня. У ГАЗ-М20 рабочий объем 2,12 литра (82×100 мм), а у «шестерок» — 3,38 литра (82×110 мм). Мотор развивал 52 л.с. - лишь на три силы меньше, чем «шестерка» Опеля.
Первоначально на ГАЗ-М20 планировали ставить шестицилиндровый мотор, который в разных версиях развивал 76–90 л.с., но его признали неэкономичным. Позднее шестицилиндровые Победы тоже делали, но в мизерном количестве — для служб ­госбезопасности.

Двигатель Победы [1] никакого отношения к опелевскому не имеет. Это нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор, созданный на основе рядной «шестерки» ГАЗ‑11/ГАЗ‑12/ГАЗ‑51/ГАЗ‑52, скопированный перед войной с агрегата Dodge D5 [2], с уменьшением хода поршня. У ГАЗ-М20 рабочий объем 2,12 литра (82×100 мм), а у «шестерок» — 3,38 литра (82×110 мм). Мотор развивал 52 л.с. - лишь на три силы меньше, чем «шестерка» Опеля.
Первоначально на ГАЗ-М20 планировали ставить шестицилиндровый мотор, который в разных версиях развивал 76–90 л.с., но его признали неэкономичным. Позднее шестицилиндровые Победы тоже делали, но в мизерном количестве — для служб ­госбезопасности.

Про нашу Победу

Конечно, без заимствования достижений передовых на то время немецких и американских фирм Победа не получилась бы такой, какой получилась. Тем более — в послевоенном 1946 году. Талант горьковских конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений западного автопрома. А машина при этом вышла пусть и не революционной, но вполне самобытной и очень удачной. И нравится нам до сих пор.

Победа ГАЗ-М20 — чья копия?

Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?

Победа ГАЗ-М20 — чья копия?

Победа ГАЗ-М20 — чья копия?

Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?

Победа ГАЗ-М20 — чья копия?

Наше новое видео

Рама, полный привод, прозрачный капот (и 224 мм под ним) — китайцы снова удивили

Новая Веста — сколько она будет стоить?

3 интересных фишки обновленной Весты. И еще 2 — в перспективе

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2.ru

История ГАЗ М20 Победа: этапы производства и интересные факты

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

История создания ГАЗ М-20

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку. 

Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20

Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик. 

Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.

Первый прототип ГАЗ М-20  (1944 год)

Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.

Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.  

Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год

19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу. 

Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.  

 Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”. 

     С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и  выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.

В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л. с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В. 

Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа

ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.

Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год

Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства. 

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза. 

Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»

Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.

Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже  динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года — коробка с  удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов. — «тельняшка»).

1955 ГАЗ-М-20В «Победа»

Следущая и последняя модернизация основной модели — третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора  (разгов. — «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.

Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.

Особенности двигателя «Победы»

Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.  

Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»

Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках. 

Чертеж двигателя для ГАЗ М-20

Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону. 

Кузов ГАЗ-М20 «Победа»

Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.

Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20

Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.

Конвейер на заводе им. Молотова, ГАЗ-М20 «Победа», 1946 год

Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть. 

Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.

С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.

Экспорт в страны Европы и мира

Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями. 

ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.  

Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год

На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой». 

В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей. 

И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.

ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам «Дело № 306», «К Черному морю», «Выйти замуж за капитана», «Иван Бровкин на целине», «Дело «пестрых»», «Журов» и т.д.

1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год

Характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Основные параметры автомобиля
Годы выпуска	1946-1958
Кузов	4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет, на 5 пассажирских мест
Габариты кузова, д/ш/в	4665/1695/1590 мм
Колея колес	Задняя – 1362 мм, передняя – 1362 мм
Двигатель	4-цилиндровый, карбюраторный, с продольной установкой, бензиновый, объемом 2112 см3
Мощность двигателя	52 л.с. и 3600 об/мин
Расход топлива	13.5 л на 100 км
Емкость бака	55 л
Коробка передач	Механическая, 3-х ступенчатая
Сцепление	Сухое, полуцентробежное, с одним диском
Подвеска	Передняя – рычажно-пружинная, независимая. Задняя — рессорная
Тормоза	Барабанного типа (передние и задние)
Воздушный фильтр	Масляный, с глушителем шума
Амортизаторы	Двусторонние, гидравлические
Максимальная скорость	105 км/час
Разгон (0-100 км/ч)	45 с
Масса	1350 кг

Полные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Victory Ignition Concept представляет серийный двигатель объемом 1200 куб. см.

Victory Ignition Concept представляет двигатель объемом 1200 куб. см.

Victory Motorcycles анонсировала серийную версию двигателя, который использовался в проекте 156, широко обсуждаемом сотрудничестве Victory и Roland Sands Designs, которое приняло участие в Международном подъеме на холм Пайкс-Пик в 2015 году. в прошлом июне. Victory заявляет, что такая конфигурация двигателя скоро будет использоваться в ее новом мотоцикле класса 1200cc.

Двигатель, разработанный европейским строителем Урсом Эрбахером, должен был стать настоящим хищником в своем классе. Эрбахер, обладатель нескольких титулов в европейских дрэг-рейсингах FIA, не новичок в мире создания мотоциклов на заказ. Его байки агрессивного стиля, длинные, сдвоенные машины, демонстрирующие бескомпромиссность.

Тогда кажется уместным, что концепция Эрбахера, получившая название «Концепция зажигания победы», родилась в уме человека, который любит крайности. Концепция Ignition основана на первом предсерийном двигателе линейки Victory в Оцеоле, штат Висконсин. Концепция Ignition имеет агрессивную стойку, соответствующую ее внешнему виду, с литым алюминиевым шасси, подвеской Ohlins и тормозами Brembo, демонстрируя акцент на производительности и все это сделано в ливрее, вдохновленной проектом 156.

«Я горжусь не только этой сборкой, но и тем, что она представляет для будущего бренда Victory Motorcycles, — говорит Эрбахер.
«Получить полную власть над новым двигателем в интересном мотоцикле — это настоящий кульминационный момент в моей карьере, и, насколько я могу судить, любой серийный мотоцикл, использующий эту трансмиссию, будет фантастической поездкой».

Генеральный менеджер Victory Род Кройс также был в восторге от новой линейки: «Project 156 — это специально созданный гоночный автомобиль, в котором наша конструкция двигателя использовалась в одной из самых сложных гонок на планете. планка очень высока для нашей команды. Эта платформа двигателя выполнит обещание современной американской мускулатуры, которая заложена в ДНК каждого текущего и будущего продукта, который мы продаем. Victory продолжит настойчиво прокладывать новый курс для себя и того, куда может пойти американский бренд мотоциклов».

Стив Меннето, президент подразделения Polaris Motorcycles, дал некоторое представление о будущем Victory: «Наш новый двигатель, концепция Urs и новости, которыми мы поделимся на IMS в Нью-Йорке, определят направление не только эта фантастическая новая платформа, но этого бренда. Мы продолжим проектировать и производить лучшие мотоциклы в каждом классе, в котором мы соревнуемся».

Имея это в виду, возможно, мы увидим еще больше набегов на мир гонок, и мы надеемся, что это выльется в потребительские товары, отражающие гоночную родословную. На данный момент известно, что силовая установка представляет собой четырехклапанный двигатель DOHC с жидкостным охлаждением и углом V 60 градусов. Victory пообещала, что в ближайшие месяцы будет раскрыто больше деталей.

Для получения дополнительной информации о концепт-байке Ignition посетите сайт www.victorymotorcycles.com/ignition.

McLaren M20 — ROFGO

После пяти лет господства Can-Am в McLaren знали, что 1972 год будет другим. Роджер Пенске объявил, что возвращается в Can-Am с 900-сильным Porsche 917/10k с двойным турбонаддувом и бюджетом в 2 миллиона долларов, что в четыре раза больше, чем у McLaren. McLaren ответил новым M20, более легким и управляемым, чем линейка M8, с боковыми радиаторами, позволяющими встроить аэродинамическое крыло в носовую часть. Проект турбодвигателя был начат, но не достиг трения, поэтому M20 были оснащены безнаддувными «маленькими» 49.4 кубических дюйма (8,1 литра) Chevrolet V8 мощностью 750 л.с.

Лидер команды Денни Халм начал сезон с M20/2, но разбился на трассе Road Atlanta. Прототип M20 был подготовлен к гонкам с типичной для McLaren эффективностью и получил номер шасси M20/3. Медведь участвовал в гонках в Уоткинс-Глене в июне и завоевал поул, проехав круг банзай более чем на две секунды быстрее, чем машины Ф1 в октябре прошлого года. Он ушел вперед и остался там; его 22-я победа в Can-Am и 39-я для McLaren. Никто не предполагал, что это будут их окончательные итоги. После того, как Марк Донохью выиграл в Мид-Огайо на Penske Porsche, следующая гонка на Road America стала свидетелем большой драки между Халмом и Джорджем Фоллмером на втором Penske Porsche, прерванной только из-за отказа двигателя Халма. Очередной отказ двигателя в Доннибруке заставил McLaren отключить свои двигатели для Эдмонтона, а Халм иронически лидировал — пока Донохью не проскользнул мимо, чтобы привести его домой. В Laguna Seca победил Фолмер, гладкий, как шелк, и явно невозмутимый, в то время как Хьюм звонил на M20, пытаясь не отставать. Из-за оставшейся гонки титул был потерян.

Стандартный 9-литровый Chevy был испытан в M20/3 ​​для практики в Риверсайде в конце сессии с заявленной мощностью 800 л. с., и Хьюм сделал все возможное, чтобы занять поул, но все еще отставал от Porsche на 0,3 секунды. Это будет последний акт McLaren в истории Can-Am. Двигатель Халма снова сломался в гонке, и McLaren вышла из Can-Am, чтобы сосредоточиться на F1. Porsche осталось доминировать, но они не получали от этого большого удовольствия, и два года спустя Can-Am умерла.

Одновременно с уходом McLaren из Can-Am ушла и M20/3. Команда Fielder Racing Team Хельмута Филдера приобрела автомобиль после его последней гонки в Риверсайде и отвезла его в Германию, чтобы Хельмут Келленерс участвовал в Европейском межсерийном чемпионате. Автомобиль в основном сохранил свою ливрею Gulf-McLaren, но добавил поддержки от Weisberg Werkzeuge.

Филдер экспериментировал с 7,5-литровым двигателем Chevrolet V8 с турбонаддувом, произведенным Moteurs Morand в Швейцарии. Двигатель изначально предназначался для команды VDS и, по слухам, выдавал 930 л.с., но только в течение короткого времени, пока он работал. Когда двигатель взорвался сразу после старта гонки в Норисринге, это был пятый отказ двигателя команды за четыре гонки.