Как установить мотор на лодку ПВХ

Установка мотора на транец

Как установить мотор на лодку так, чтобы она показала оптимальные качества водно-моторного комплекта: хорошую скорость в режиме глиссирования без вставания на дыбы (в кобру), рысканья и других неудобств?

Вначале важно определить — какой на вашей лодке тип транца. Тип транца — навесной или стационарный — должен соответствовать расчётной мощности лодочного мотора. Транец навесного типа, которым комплектуются некоторые мото-гребные модели, не подходит для установки подвесных лодочных моторов свыше 3.5 л.с. На практике это правило иногда нарушается, однако мы настоятельно не рекомендуем перегружать навесной транец установкой мотора в 5-6 и более лошадиных сил. Это может привести к печальным последствиям. А именно:

• Лёгкая конструкция транца может не удержать заведённый мотор, возможен отрыв транца от баллона (навесной транец приклеивается к баллону с помощью специальных рымов: подобный тип соединения не может обеспечить большой запас прочности в силу своей специфики — невозможно обеспечить неразрывное соединение пластика рыма и ПВХ «шкуры» баллона). Отрыв транца по ходу движения и утопление мотора очень вероятны при превышении допустимой мощности.
• При отрыве транца мотор может подогнуться под корму лодки, и тогда вращающийся с большой скоростью винт способен располосовать ПВХ, что может привести к разрушению и потере плавсредства.

Мы не рекомендуем устанавливать моторы мощностью свыше 3.5 лошадиных сил на транцы навесного типа.

Как установить мотор на лодку ПВХ со стационарным транцем?

Если вы хотите использовать мотор более высокой мощности, рекомендуем выбрать лодку со стационарным транцем.

• Транцевая плита, изготавливаемая, как правило, из влагостойкой фанеры достаточной толщины (от 6 мм), прочно вклеивается в кормовую часть баллона. При сборке лодки и накачивании отсеков баллона плита встаёт таким образом, что образуется бортик, задняя стенка, отделяющая пространство кокпита от наружной части. Лодочный мотор закрепляется по центру транца по линии киля таким образом, чтобы антикавитационная плита мотора, закрывающая винт сверху, расположилась примерно параллельно плоскости верхнего слоя воды и не уходила глубоко ниже кормы.
• Антикавитационная плита защищает винт мотора от возможного захватывания воздуха при движении, что весьма вредно для винта. При движении лодки она обязательно должна находиться ПОД слоем воды, однако не рекомендуется заглублять её ниже, чем на 5 см, в этом случае она будет оказывать дополнительное сопротивление перемещению вашего комплекта.
• Любое увеличение сопротивления приведёт к росту энергозатрат мотора, соответственно, будет сильнее износ техники и выше расходы на топливо. Вот почему важно знать, как ставить мотор на лодку и заниматься настройкой и калибровкой положения мотора на транце.
• Чем толще транцевая плита, чем мощнее конструкция лодки и больше её габариты, тем прочнее соединение мотора и транца, соответственно, выше мощность мотора, который можно использовать без опасений увода, отрыва и тд. Толщина 6 мм подойдёт для установки моторов 5-8 л.с., 9 мм — средняя толщина, 12 мм – повышенная, для более мощных моторов. При выборе лодки важно обратить внимание на то, как выполнена кормовая часть: транец должен быть «влит» в ПВХ баллона очень аккуратно, это важно! На некоторых транцах предусмотрены интерцепторы и специальные вставки для защиты кокпита от брызг со стороны кормы, наличие этих решений будет плюсом.
• Ещё один важный показатель: ВЫСОТА транца. Имеется два варианта: стандарт с высотой 381 мм и высокий транец высотой 508 мм. Для лодки с высоким типом транца вам потребуется соответствующий мотор модификации Big Foot, т.е. двигатель с удлинённым дейдвудом (как говорят в народе — мотор с «большой ногой»). Мотор должен иметь соответствующую маркировку, которая обычно добавляется в конце названия двигателя буквой L (Long, т.е. мотор с «длинной ногой»).
• Ставить мотор на лодку нужно с учётом его массы. Если мотор тяжёлый, весит больше 25-30 кг, желательно привлечь друга для помощи, иначе можно уронить мотор и повредить — причём есть риск повредить и саму лодку, если ваш мотор достаточно массивный. Также двигатель можно попросту упустить за борт — такие случаи, увы, не являются редкостью. Поэтому мы рекомендуем объективно рассчитывать силы и не геройствовать напрасно, тягая крупные двигатели в одиночку.

Как закрепить мотор на лодке ПВХ?

После установки мотора по линии киля, т. е. примерно по центру лодки необходимо плотно закрутить струбцины, фиксирующие мотор на транце. Струбцины надо завернуть прочно, до упора — без соблюдения этого условия очень вероятен так называемый увод мотора при переходе на скорости 20+ км/ч. Перекручивать намертво не надо. Ещё один совет касательно струбцин: чтобы они не доставляли вам сложностей, не забывайте их смазывать хотя бы раз в сезон. Для этой цели подойдёт самая обычная машинная смазка.

Отметим отдельно: от вибраций при работе мотора возможно саморазвинчивание креплений. Проверяйте их во время перехода, особенно если видите, что вибрации мотора усиливаются. В этом случае рекомендуется немедленно заглушить подвес, поправить крепления и только после этого продолжать движение.

Как на лодке правильно выставить мотор? Угол наклона мотора.

Здесь нет универсального «рецепта» — найти оптимальный угол наклона мотора поможет только практика. В теории же всё просто: минимальное сопротивление движению вашего комплекта достигается в случае строго вертикального расположения мотора (ось мотора перпендикулярна поверхностному слою воды и антикавитационной плите). Однако в жизни случается так, что комплект не показывает желаемую скорость, если мотор установлен по правилам, с углом наклона в 0 градусов.

Как правильно установить мотор?

Тогда переходим к экспериментам. В скобе крепления находятся специальные отверстия, позволяющие варьировать угол наклона. В среднем при перестановке на одно деление угол меняется на 2-4 градуса. Разумеется, при любой перестановке двигатель должен быть заглушён. Штифт устанавливают аккуратно по центру в выбранное отверстие. Только после установки штифта можно запускать мотор и тестировать ход комплекта.

Экспериментировать можно и нужно, однако угол наклона больше 15 градусов приведёт к тому, что корма лодки опустится, а нос, наоборот, задерётся слишком высоко. Мы настоятельно не рекомендуем использовать слишком большой угол наклона мотора, лодка может перевернуться.

Оптимальное определение угла наклона вашего мотора может потребовать многочасовых испытаний на воде. Если вы заинтересованы в том, чтобы настроить этот параметр лучшим образом, обратитесь за консультацией и помощью в сервисные центры «Лодки-Питер». Наши опытные мотористы помогут добиться идеального положения мотора на транце вашей лодки.

Вот вкратце основные представления о том, как правильно установить лодочный мотор на лодку. Всем водномоторникам желаем удачи на воде, катайтесь и не ломайтесь!

Вернуться к списку

Стационарный силовой агрегат или подвесной — как выбрать лодочный мотор

10:40, 24 листопада 2020 р.

Техніка

Лодочные моторы и их виды — что следует знать выбирая силовой агрегат для лодки? Стационарный или подвесной, дизельный или бензиновый — на чем остановить свой выбор?

Разнообразный отдых на воде — будь-то рыбалка или морские прогулки — очень популярное хобби. Для энтузиастов подобного вида отдыха одним из важных компонентов является лодочный двигатель. Именно благодаря ему можно обеспечить комфорт перемещения по водной глади.

Стационарные силовые установки

Стационарная силовая установка — это двигатель, установленный внутри корпуса лодки. В результате он хорошо демпфируется и передает на палубу относительно небольшие колебания. Стационарные лодочные моторы меньше подвержены воздействию внешних факторов. Они отличаются большей мощностью, чем у подвесных двигателей. В настоящее время самый маленький двигатель MerCruiser имеет рабочий объем 4,5 литра и мощность 200 л.с. Подобные двигатели приводятся в движение шестерней типа «Z».

Подвесные двигатели

Подвесные двигатели легче вышеперечисленных, дешевле и имеют меньший расход топлива. Их легче заменить на более новые или с увеличенной мощностью при необходимости. Это двигатели с так называемым ногой, что означает, что они представляют собой единый привод. Хотя подвесной двигатель можно поднять над водой, трансмиссия для бортовых двигателей всегда находится под водой. Обслуживание подвесного двигателя также выгодно с финансовой точки зрения. Обратной стороной данного привода является возможность его демонтажа и кражи в неохраняемой акватории. К счастью, таких ситуаций бывает все меньше.

Мощность двигателя

Обычно производители и продавцы предлагают двигатель большей мощности по отношению к весу лодки из-за комфорта плавания и безопасности. Такой «запас хода» будет особенно полезен:

• в экстремальных ситуациях,
• когда на борту больше людей,
• при плохих погодных условиях. 

Однако, такое решение связано с повышенным расходом топлива. Опытные любители лодок могут экономно использовать двигатель на более низком диапазоне оборотов. Из-за запаса мощности эти двигатели реже работают на максимальной скорости.

С другой стороны, малые двигатели работают более интенсивно, но имеют преимущество более низкой закупочной цены.

В настоящее время все двигатели — как большой, так и малой мощности — должны быть оснащены катализатором выхлопных газов.

Дизельный или бензиновый двигатель?

Самый короткий ответ: дело вкуса. Кому-то нравится специфический, более вибрирующий звук дизельного двигателя, кому-то нет. Для некоторых также важна разница в запахе выхлопных газов между одним и другим двигателем. Бензиновые двигатели преобладают в круизных и прогулочных лодках, а также в лодках, предназначенных для водных видов спорта. Эффективность дизельного и бензинового двигателей, конечно же, одинакова при их одинаковой мощности. 

Дизельные двигатели имеют высокий крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов, что помогает катеру быстрее планировать. Они сжигают меньше топлива, но дороже стоят. 

Калифорнийская редкость: 3 л.с. Стандартный стационарный двигатель Frisco

Производитель: Standard Gas Engine Co., Сан-Франциско, Калифорния
Год: Около 1901-1905
Серийный номер: 50 л.с. 400 об/мин
Диаметр цилиндра и ход поршня: 4-3/4 дюйма x 5-1/2 дюйма
Маховик: 26 дюймов x 4-1/4 дюйма
Зажигание: Воспламенитель с батареей и дроссельной заслонкой 0 6 9 через горизонтальный регулятор флайбола с ременным приводом
Охлаждение: Бак
Вес: 900 фунтов (прибл. )

Frisco Стандартные стационарные газовые двигатели встречаются редко. Производимые компанией Standard Gas Engine Co., Сан-Франциско, Калифорния, двигатели Standard, особенно их судовые двигатели, были популярны на Западном побережье, но, по-видимому, очень немногим удалось преодолеть горы Сьерра-Невада в центральные или восточные районы США. США

Компания была основана примерно в 1900 году как Standard Machine Works, а в 1901 году построила свой первый одноцилиндровый морской двигатель, похожий на изображенный здесь двигатель.

Быстрый рост привел к реорганизации и преобразованию в Standard Gas Engine Co. в 1902 году. Первыми предложениями были одноцилиндровые судовые двигатели мощностью от 3 до 9 л.с. Разработанные бывшим механиком Union Gas Engine Co. Питером Мордиком, двигатели с вертикальным боковым валом отличались впускными и выпускными клапанами с механическим приводом, а также уникальной конструкцией регулятора дроссельной заслонки Мордика. Конструкция двигателя и регулятора Мордика не была запатентована до 19 века.06, хотя заявки на патент были поданы в 1903 г.

К 1902 году Standard представила 2-цилиндровую версию, за которой последовали 3- и 4-цилиндровые версии. К 1905 году, по-видимому, вызванная проблемами с профсоюзами в Сан-Франциско, компания строила планы по расширению и переезду через залив в Окленд, что она, наконец, сделала в 1906 году после катастрофического землетрясения в Сан-Франциско в апреле 1906 года.

Ориентируясь на морскую промышленность, Standard производит несколько двигателей для стационарной эксплуатации. Судя по сохранившимся стационарным двигателям, большинство, если не все, такие двигатели были построены до переезда Standard в Окленд.

В результате уцелевшие стационарные Frisco Standard редки даже на Западном побережье, и этот факт сделал появление стационарного Frisco Standard мощностью 3 л.

Гора Плезант Фриско Стандарт

Так как же Frisco Standard оказался в Айове? Введите калифорнийского энтузиаста двигателей Эрла Вакера из Пенгроува, Калифорния. Пеннгроув, небольшой фермерский городок, когда-то известный переработкой кур и яиц, а также бывшая остановка Северо-Западной Тихоокеанской железной дороги, находится менее чем в 50 милях к северу от Сан-Франциско, где производился Frisco Standard. Из того, что удалось выяснить Эрлу, за исключением поездки прошлым летом на Средний Запад, двигатель мощностью 3 л.с., вероятно, провел всю свою жизнь в округе Сонома, штат Калифорния. Эрл привез двигатель на восток, чтобы продемонстрировать его на выставке Tri-State Gas Engine & Tractor Assn в 2018 году. шоу в Портленде, штат Индиана. Шоу 2018 года проходило с 22 по 25 августа, и в следующие выходные, посвященные Дню труда, в Маунт-Плезант Эрл решил остановиться в Айове на обратном пути в Калифорнию и показать двигатель на воссоединении старых молотильщиков.

Хотя он не знает точного года выпуска, Эрл уверен, что его двигатель с серийным номером 452 был построен до 1906 года. 1906 г., а скорее всего построен еще раньше. Зная, что Standard не производила свои первые двигатели до 1901 года, и предполагая, что компания следовала стандартной последовательной нумерации, кажется разумным предположить, что 3-сильный стационарный Earl был построен где-то между 1901 и 1905.

Эрл знал о двигателе некоторое время до того, как приобрел его. По словам Эрла, предыдущий владелец был правнуком первоначального владельца и, кроме того, состоял в родстве со знаменитым ботаником Лютером Бербанком, жившим в соседней Санта-Розе. Есть ли какая-либо связь между двигателем и Бербанком, неизвестно.

«Он был моим хорошим другом, — говорит Эрл о бывшем владельце Standard, который был заядлым коллекционером двигателей. «Он был для меня как наставник по двигателям. Раньше я задавал ему самые глупые вопросы в мире». Когда его друг скончался несколько лет назад, Эрл спросил свою вдову о паровозе и купил его, а также редкий паровоз Samson.

Как сказал Эрл, для запуска двигателя не потребовалось много времени. Эрл говорит, что когда он его получил, он выглядел почти так же, как и сегодня. «Он не работал, когда я его получил, на дне бензобака было все это, похожее на смолу. Целый день я чистил бак. Я не хотел его повредить, поэтому целый день ковырялся с разными инструментами, выламывал содержимое бака и очищал его». К счастью, у двигателя не было серьезных механических проблем, и в нем не было отсутствующих деталей. «Все, что мне действительно нужно было сделать, это почистить его», — говорит Эрл, и он явно доволен тем, как хорошо он работает теперь, когда у него было время поработать с ним. По словам Эрла, местные коллекционеры, знакомые с двигателем, говорят, что он никогда не работал лучше.

Работает

Пуск двигателя облегчается компрессионным компенсатором, встроенным в распределительный вал и ролик коромысла выпускного клапана. Распределительный вал отходит от коленчатого вала и проходит вертикально вверх по боковой стороне двигателя. В головке блока цилиндров он проходит через два втулок, отлитых вместе с головкой блока цилиндров, один в верхней части головки цилиндров и один в нижней части. Между этими двумя удлинителями с втулками находится настоящий кулачок, отдельно обработанная деталь, прикрепленная к валу.

Кулачок имеет три лепестка: один для впуска, один для выпуска и третий для запуска. Впускной лепесток воздействует на ролик, закрепленный на впускном коромысле. Выхлопной кулачок также воздействует на ролик на коромысле выхлопа. Однако ролик выпускного коромысла регулируется и может перемещаться по вертикали в одно из двух положений. Когда каток находится в нижнем или рабочем положении, выхлопной лепесток ударяет по нему, полностью упираясь в коромысло и открывая выпускной клапан. Установка ролика в его верхнее или исходное положение с помощью предусмотренного рычага приводит к тому, что ролик выходит из контакта с выпускным кулачком и контактирует со вспомогательным кулачком. Эта доля описана в книге Морхдика от 19 августа.06 (№ 827,810) на двигатель как «дополнительный выхлопной кулачок». Он поднимает выпускной клапан и уменьшает количество бензина в двигателе, облегчая запуск. Как только двигатель запускается, ролик коромысла выхлопных газов возвращается в нормальное рабочее положение, и двигатель запускается при полном сжатии с полным зарядом.

Дальнейшее облегчение работы обеспечивает регулируемая подача воздуха к смесителю, позволяющая оператору подавать теплый воздух из-под кожуха цилиндра в холодных условиях или холодный воздух из основания двигателя. «Я держу его примерно пополам, кажется, ему там нравится», — говорит Эрл.

Перекидной воспламенитель с батареей и катушкой жужжания обеспечивает необходимую искру, а зажигание можно легко опережать или замедлять во время запуска или работы с помощью трехпозиционного рычага в верхней части головки цилиндров, который изменяет положение рычаг привода воспламенителя, который приводится в движение эксцентриком в верхней части распределительного вала. Перемещение рычага вправо замедляет зажигание, перемещение его влево ускоряет зажигание.

Frisco Standard регулируется дроссельной заслонкой. Горизонтально установленный флайбол-регулятор с ременным приводом управляет открытием уникального и несколько сложного воздухозаборника двигателя. Смеситель находится в основании двигателя, а впускная труба идет к отливке, которая включает в себя регулятор и топливно-воздушный регулятор. Смеситель, как он есть, заботится о начальном впуске топлива/воздуха. Топливо подается самотеком. В центре корпуса регулятора/регулятора находится поворотный клапан, управляемый регулятором. Когда двигатель замедляется ниже регулируемой скорости, вал регулятора, на который в одном направлении воздействует подпружиненный регулировочный вал, а в другом — регулятор, перемещает рычажный механизм, соединенный с поворотным клапаном, чтобы повернуть клапан для увеличения заряда топлива/воздуха. Когда двигатель достигает заданной скорости или превышает ее, вал регулятора перемещается в противоположном направлении, ограничивая подачу топлива/воздуха. «Это очень тонкая настройка», — говорит Эрл, добавляя, что, по его мнению, дизайн «намного опередил свое время». Чашка для заливки в верхней части впускного коллектора дополнительно облегчает запуск. «Он не запустится без предварительной подготовки», — отмечает Эрл.

Как продемонстрировал Эрл в Маунт-Плезант, правильно заправленный и прокачанный, Frisco Standard запускается относительно легко и работает очень плавно, что удивительно, учитывая, что, по словам Эрла, двигатели Standard этого типа никак не были сбалансированы. Массивный маховик, несомненно, помогает.

Стандартное окончание

Standard Gas Engine Co., похоже, была особенно активна после переезда в Окленд. В 1916 году компания стала производителем и дистрибьютором двухтактных дизельных двигателей Southwark-Harris производства Southwark Foundry & Machine Co., Филадельфия, Пенсильвания, и в том же году приобрела Corliss Gas Engine Co., Петалума, Калифорния.

Standard была активна на рынке двигателей Западного побережья примерно до 1930 года. В 1931 году Уильям Хьюсон из Standard работал с Чарльзом Уинслоу над дальнейшей разработкой одноклапанного дизельного двигателя Уинслоу, но после этого о компании мало что слышно. Вполне вероятно, что Standard стала жертвой Великой депрессии, хотя компания, по-видимому, все еще числилась в телефонном справочнике Окленда, штат Калифорния, еще в 1944 году.

Standard Gas Engine Co., возможно, давно исчезла, но, к счастью, коллекционеры и энтузиасты двигателей, такие как Эрл Вакер, поддерживают жизнь бренда, делясь продукцией бывшего ведущего производителя на Западном побережье и вдохновляя на постоянное признание уникального места компании в области газовых двигателей. история.

Выражаем особую благодарность историку двигателей Западного побережья Джеку Александру за предоставленные заводские изображения и информацию о Standard Gas Engine Co., большую часть которой можно найти в его книге «Паровой двигатель Regan: начало калифорнийской индустрии газовых двигателей».

Дизельные двигатели | Старый машинный пресс

Нажмите, чтобы просмотреть все статьи о дизельных двигателях, начиная с самой последней.

Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon Aircraft Engines — Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon представляли собой ряд мощных рядных шести- и восьмицилиндровых авиационных двигателей, построенных в Великобритании в 1920 с. Большой размер двигателей ограничивал их использование.

Дизельный двигатель дирижабля Beardmore Tornado. Beardmore Tornado представлял собой восьмицилиндровый дизельный двигатель объемом 5 132 куб. Дюйма (84,1 л) мощностью 650 л.с. (485 кВт). Пять двигателей «Торнадо» приводили в действие британский дирижабль R101, который разбился в октябре 1930 года, унеся жизни 48 человек.

Дизельный авиационный двигатель Clerget 16 H. Clerget 16 H представлял собой двигатель V-16, оснащенный четырьмя турбонагнетателями. Первый запуск в 1939 году, двигатель объемом 4969 куб. Дюймов (81,43 л) и мощностью 2000 л.с.1 кВт) и предназначался для питания трансатлантических пассажирских самолетов.

Гоночные автомобили Cummins Diesel Indy 500 — компания Cummins Engine использовала гонку Indianapolis 500, чтобы продемонстрировать свои дизельные двигатели, а также протестировать новые технологии. Пять автомобилей соревновались в четырех гонках, а лучшим результатом было 12-е место в 1934 году. дизельный двигатель дирижабля, построенный Daimler-Benz в 1930-х годах. Из-за злополучного Гинденбурга и конца эры дирижаблей двигатель так и не оставил прямого следа в истории.

Дизельный авиационный двигатель Deschamps V 3050. Deschamps V 3050 был попыткой создать мощный дизельный авиационный двигатель. Перевернутый двигатель V-12 в 1934 году выдавал 1200 л.с. (895 кВт), но нехватка средств не позволила провести тщательные испытания двигателя.

Морской двигатель Fairbanks Morse Diamond с оппозитными поршнями. Двигатель Fairbanks Morse Diamond с оппозитными поршнями был экспериментальным проектом во время Второй мировой войны. Спонсируемый ВМС США, двигатель развивал мощность 3000 л.с., но был построен только один прототип.

Стационарный двигатель Fairbanks Morse Model 32. Производство двигателя Fairbanks Morse Model 32 началось в середине 1920-х годов. Двигатель использовался для всего: от выработки электроэнергии до дробления камней. Некоторые двигатели Model 32 используются до сих пор.

Дизельный двигатель General Motors / Electro-Motive 16-184 — General Motors / Electro-Motive 16-184 представлял собой вертикальный морской двигатель X-16 мощностью 1200 л. с. (895 кВт). Из-за расположения цилиндров его прозвали блинным двигателем.

Внутри цилиндра дизельного двигателя — Гарри Рикардо — Сэр Гарри Рикардо был одним из ведущих разработчиков двигателей и исследователей двигателей внутреннего сгорания. В этой статье он знакомит нас с первыми моментами сгорания в дизельном двигателе.

Isotta Fraschini W-18 Авиационные и морские двигатели. В 1920-х и 1930-х годах Isotta Fraschini разработала авиационные двигатели Asso 750 и Asso 1000 W-18. Несмотря на то, что двигатель использовался в ряде самолетов, он прослужил гораздо дольше в морских приложениях.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 223 – Junkers Jumo 223 представлял собой 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями. Двигатель мощностью 2500 л.с. (1860 кВт) предназначался для использования в дальнемагистральных самолетах во время Второй мировой войны.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 224. Вслед за Jumo 223 компания Junkers разработала более крупный 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями, мощность которого, по прогнозам, составляла 4400 л.с. (3280 кВт). Принятый СССР после войны двигатель был переименован в М-224.

Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) Dz 700, Dz 710 и Dz 720. Начиная с конца 1930-х годов и вплоть до Второй мировой войны, KHD производила серию двухтактных дизельных авиационных двигателей. Кульминацией этих усилий стал 32-цилиндровый двигатель KHD 720 мощностью 5900 л.с. (4400 кВт).

Судовые дизельные двигатели двойного действия MAN. двойного действия, двухтактные, дизельные, судовые двигатели, в том числе В-24 рабочим объемом 224,957 куб. Дюймов (3686 л).

Судовые дизельные двигатели Mercedes-Benz серии 500. Судовые дизельные двигатели Mercedes-Benz серии MB 500 произошли от авиационного двигателя Daimler-Benz DB 602 и были впервые построены в 1930-х годах. Некоторые версии серии MB 500 используются до сих пор.

Michel Дизельные двигатели с оппозитными поршнями. Начиная с 1920-х годов немецкий инженер Герман Михель разработал серию двигателей с оппозитными поршнями. Окончательной конструкцией Мишеля был двигатель, в котором три поршня сходились в общей камере сгорания.

Дизельный двигатель Napier Deltic с оппозитным расположением поршней — Napier Deltic представлял собой двухтактный дизельный двигатель с оппозитным расположением поршней и тремя рядами цилиндров, расположенными треугольником. Двигатель был разработан в 1950-х годах для использования в судах и локомотивах и используется до сих пор.

Стационарный радиальный двигатель Nordberg. Начиная с конца 1940-х годов производственная компания Nordberg производила большие 11- и 12-цилиндровые стационарные радиальные двигатели, которые в основном использовались для выработки электроэнергии и работы насосных станций.