Двигатель Mercedes ОМ 611 | Масло, проблемы и надежность

Характеристики

Производство	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя	OM 611
Годы выпуска	1997-2006
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88.3 88.4
Диаметр цилиндра, мм	88
Степень сжатия	18 19
Объем двигателя, куб.см	2148 2151
Мощность двигателя, л.с./об.мин	82/3800 102/3800 115/4200 125/4200 143/4200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1400 – 2600 235/1500 – 2600 250/1400 – 2600 300/1800 – 2600 315/1800 – 2600
Экологические нормы	Евро 3 Евро 4
Турбокомпрессор	Garrett GTA1852V Garrett GT2052S
Вес двигателя, кг	~150
Расход  топлива, л/100 км (для 220cdi W203) — город — трасса — смешан.	8.8 5.0 6.3
Расход масла, гр./1000 км	~300
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	~6.5
Замена масла проводится, км	7000 — 10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 500+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	~200 —
Двигатель устанавливался	Mercedes-Benz C 200 CDI Mercedes-Benz C 220 CDI Mercedes-Benz E 200 CDI Mercedes-Benz E 220 CDI Mercedes-Benz Vito 108 CDI Mercedes-Benz Vito 110 CDI Mercedes-Benz Vito 112 CDI Mercedes-Benz V 200 CDI Mercedes-Benz V 220 CDI Mercedes-Benz 208 CDI Mercedes-Benz 308 CDI Mercedes-Benz 408 CDI Mercedes-Benz 211 CDI Mercedes-Benz 311 CDI Mercedes-Benz 411 CDI Mercedes-Benz 213 CDI Mercedes-Benz 313 CDI Mercedes-Benz 413 CDI

Надежность, проблемы и ремонт двигателя ОМ 611

Моторы серии OM 611 начали ставиться на автомобили из Штутгарта с 1997 года и заменили собой OM 604. В семейство моторов к которому относится OM 611 входят ОМ 612 и ОМ 613 с пятью или шестью цилиндрами соответственно. ОМ 611 имеет 16-ти клапанную алюминиевую DOHC головку блока с гидрокомпенсаторами.
В движение механизм газораспределения приводит двухрядная массивная цепь, её ресурс завод изготовитель не заявляет, при правильной эксплуатации замена цепи может вообще не понадобиться.
ОМ 611 один из первых в мире получил систему подачи топлива по типу Common rail, с ТНВД Bosch СP1 и форсунками высокого давления Bosch на 1350 бар.
Мотор выпускался до 2006 года, но уже с 2002 его заменяли на более современный ОМ646.

Модификации двигателя OM 611

1. OM 611 DE 22 LA red. (1997 — 2003) — в зависимости от объема и турбонагнетателя развивал от 82 л.с. и 200 Н·м до 115 л.с. и 250 Н·м. Моторы этой серии не предназначались для коммерческого транспорта. Встречаются на автомобилях с индексом 200 CDI.
2. OM 611 DE 22 LA (1997 — 2006) — в зависимости от объема и турбонагнетателя развивал от 82 л. с. и 200 Н·м до 143 л.с. и 315 Н·м. Предназначался для автомобилей с индексом 220 CDI.

Проблемы и недостатки двигателей ОМ 611

1. Заслонки впускного коллектора. При пробеге более 100 тыс. км. заслонки может оборвать, однако почти никогда они не наносят вреда двигателю, так как они пластиковые. Даже если заслонки не оторвались, то при больших пробегах будут работать некорректно, поэтому заслонки лучше снять, а отверстия для их осей заглушить.
2. Коленвал. Из-за недостаточной производительности масляного насоса на фоне высокой нагрузки на коленвал, в особенности при постоянной езде «в натяг» проворачивает коренные вкладыши, обычно второй и четвертый. Стоит отметить, что в основном подобной проблемой страдают Sprinter, а на легковых автомобилях она встречается крайне редко. Продлить жизнь коленвалу помогает замена штатного масляного насоса на более производительный, с двумя шестернями, от двигателя OM 612 или OM 613.
3. ТНВД. Bosch CP1 весьма надежен, однако при больших пробегах может сопливить топливом, проблему помогает решить ремкомплект за 40€.

Ресурс форсунок на OM 611 около 300 тыс. км., но каждые 60 тыс. км. надо менять огнеупорные шайбы под форсунками. Свечи накала служат порядка 100 тыс. км. Срок службы турбины очень большой и может превышать 300-400 тыс. км, но при использовании низкокачественного моторного масла ресурс может очень сильно снизиться.

Тюнинг двигателя ОМ 611

1. Чип тюнингом можно получить порядка 170 – 180 л.с. и 380 Н·м. На ресурс фактически не влияет.
2. Гибридная турбина, более производительный ТНВД (к примеру Bosch CP3), электрический насос подкачки, доработка форсунок (замена распылителей), замена интеркулера, удаление всей экологии, впуск и выпуск кастомные, выхлоп на 76 трубе – в результате порядка 250 л.с. и 500 Н·м.

Стоимость второго вариант огромна, проще поменять мотор на ОМ 613.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

Автор материала: Беляев Александр

Классика: Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962

Проблемы и надежность двигателя Mercedes OM606 (#461016)

Инженеры компании Daimler первыми создали дизельный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Это был рядный 6-цилиндровый OM606, представленный в 1993 году. Вслед за ним дебютировали 4- и 5-цилиндровые моторы. Все эти двигатели стали последними форкамерными дизелями Mercedes, выпуск «четверок» завершили в 1998 году, а «пятерок» и «шестерок» — в 2001 году.

Блоки этих двигателей чугунные, с гильзами цилиндров. Привод ГРМ и ТНВД осуществляется одной двухрядной цепью.

Младший 4-цилиндровый OM604 выпускался только в атмосферных вариантах объемом 2,0 и 2,2 литра, мощностью от 74 до 94 л.с. За впрыск топлива на «четверках» отвечал роторный одноплунжерный насос Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением. Это капризный и требовательный к топливу насос.

«Пятерки» и «шестерки» оснащались рядными ТНВД Bosch с механическим (только на W124) или электронным управлением. Были как атмосферные, так и турбированные версии. 5-цилиндровый OM605 развивал от 111 до 148 л.с. 6-цилиндровый OM606 выдавал от 134 до 174 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM606. 962, снятого с Mercedes W210 1998 года выпуска. Двигатель поврежден – у него пробит поддон. Такой двигатель стоял не только на «ешке», но и на «Гелендвагене» и на «стосороковом».

Выбрать и купить дизельный двигатель Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Ресурс и надежность старых дизелей Mercedes

Дизели Mercedes очень надежны механически. Они действительно легко отхаживают по миллиону км и более. Если, конечно, получают более-менее качественное обслуживание, неплохое масло и не самую грязную солярку.

Хотя считается, что форкамерные дизели Mercedes c 4-мя клапанами на цилиндр (конкретно, OM604, OM605 и OM606) капризнее своих предшественников.

Этот дизель до сих пор интересует тюнеров, ведь с него относительно просто «по приколу» можно снять от 300 до 500 л. с. Достаточно поколдовать с турбиной (установить высокопроизводительную) и с давлением впрыска.

Выбрать и купить дизельный двигатель для Mercedes-Benz Е-класс (W210) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Подсос воздуха

Критики заслуживают топливопроводы, которые на этих моторах перешли на быстросъемные соединения, полупластиковые трубки и шланги, завальцованные штуцера и клипсы-защелки. Они не долговечны, изнашиваются, трескаются – в результате в подкапотном пространстве местами наблюдаются подкапывания солярки и возникают подсосы воздуха. Знатоки говорят, что конкретно этих двигателей без подсосов воздуха уже не существует. Но даже с пузырьками воздуха в топливных трубках двигатель OM606 уверенно заводится, но троит и дергается при работе. Для борьбы с подсосами воздуха желательно менять все трубки и уплотнительные колечки. Они сейчас и по оригиналу стоят недорого.

Подтупливание двигателя

Двигатель OM606 (OM605) с турбиной может подтупливать, сильно терять тягу или впадать в аварийный режим из-за проблем с вакуумом и вакуумными клапанами (их у него два, на турбину и на клапан EGR; номер A0005450427).

Также неполадка может заключаться в неисправности датчика давления наддува и даже забитых фильтрах-влагоотделителях (A0000780956) на магистралях электровакуумных клапанов.

Корпус топливного фильтра

На корпусе топливного фильтра топливные трубки подключены через резиновые колечки. Со временем колечки теряют эластичность и начинают пропускать воздух. При этом  за время ночного простоя солярка просто убегает в бак, система завоздушивается. Запуск двигателя усложняется, т.к. после поворота ключа в замке зажигания нужно время на прокачку топлива.

Коромысло натяжного ролика

При замене натяжного ролика ручейкового ремня неопытные мастера нередко срывают резьбу в крышке ГРМ под крепежной болт. В итоге приходится менять крышку ГРМ или что-то изобретать для вкручивания болта.

EGR

Двигатели OM604-OM606 снабжены системой рециркуляции выхлопных газов. Она довольно простая и обычно не доставляет хлопот. На атмосферных моторах этого семейства она без проблем работает десятилетиями.

На турбированных версиях клапан EGR оснащен датчиком его положения (B28/3). Датчик может выйти из строя из-за разрушения контактных дорожек, при этом двигатель уйдет в аварийный режим. На диагностике будет обнаружена ошибка, указывающая на ошибку положения клапана EGR.

Сам клапан EGR управляется вакуумом при помощи электромагнитного пневмоклапана, также известного как «трандьюсер» или преобразователь давления. Соответственно, проблемы с EGR и сопутствующие неполадки в поведении двигателя возникают при утечках вакуума или неисправности клапана.

Для отключения EGR с электронным датчиком его положения нужно перепрошивать и перепаивать ЭБУ. Если EGR без обратной связи, то будет достаточно установки обманки в электропроводку, установки заглушки на пути рециркулирующих газов и глушения вакуумной трубки.

Турбина

На турбинованном двигателе OM606 установлен турбокомпрессор BorgWarner K14. Без управляемой геометрии, просто с перепускным клапаном. Турбина очень надежная, живучая. Может пережить даже эксплуатацию на довольно посредственном масле.

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

ТНВД

Подачу и впрыск топлива обеспечивает рядный ТНВД Bosch. На атмосферном двигателе OM606, который дебютировал и устанавливался на Mercedes W124, нет никакой управляющей электроники, т.е. двигатель вообще без «мозгов». На других «Мерседесах» двигатель OM606 уже идет с «мозгами», ТНВД по сути такой же, но с электронным управлением, и электронной педалью газа. Кстати, двигатель с ЭБУ можно установить на более старый Mercedes (например, мотор с W210 на W124) и заставить его работать без каких-либо проблем. Нужно лишь поставить ТНВД с механическим управлением. Крепления на насосах и блоках совершенно одинаковые. При переделке на механический ТНВД даже турбированные OM605 или OM606 будут работать абсолютно штатно, но потребуется небольшое «накручивание» подачи топлива.

ТНВД надежные и неприхотливые, они рассчитаны на работу на некачественной солярке и легко отхаживают по полмиллиона км. Износ ТНВД обычно можно услышать по хорошо слышимому шуму на оборотах до 1500 об/мин без нагрузки на двигатель.

Также бывают случаи нарушения регулировки самого ТНВД, из-за чего обычно увеличивается подача топлива и форсунки начинают стучать. Этот стук проходит при ослаблении штуцеров форсунок, когда часть топлива просто стравливается наружу.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Течь масла и топлива по ТНВД

Рядный ТНВД Bosch простой и надежный. В нем по одному плунжеру-поршеньку для форсунки каждого цилиндра. Плунжеры нагнетают давление и подают топливо в необходимом количестве. Даже через полмиллиона км этот ТНВД работает исправно, износа не наблюдается.

Что случается чаще, так это течь ТНВД топливом и маслом через резиновые уплотнения и колечки, которые расположены под крышками, в штуцерах топливопроводов.

Все эти уплотнения доступны в продаже, стоят недорого и меняются довольно просто.

Форсунки

Форсунки двигателей OM604-OM606 (а также OM601-OM603) предельно простые. По сути это корпус, внутри которого находится игла, подпираемая пружиной. Игла поднимается, открывая распылитель, под действием давления топлива. Форсунки нуждаются в регулировке на открытие при правильном давлении. Правильное давление срабатывания – порядка 135 бар.

Регулировка производится проставкой между пружиной и иглой: толщина проставки влияет на открытие форсунки в зависимости от давления топлива.

Благодаря простоте конструкции и невысокому давлению дизтоплива форсунки служат практически вечно и очень недороги в ремонте. При износе они стучат на холодном двигателе.

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Форкамеры

Форсунки впрыскивают топливо в форкамеры (предкамеры, не путать с вихрекамерами), помещенные в ГБЦ. Сюда же (в форкамеры) проходят и свечи накаливания. Сначала топливо-воздушная смесь воспламеняется именно тут, давление в камере нарастает и выталкивает газы и несгоревшее топливо в камеру сгорания. Там они смешиваются с воздухом и сгорают полностью. В итоге форкамерный дизель сжигает топливо в два этапа. Само горение происходит не мгновенно, а за некоторые промежуток времени. Все это нужно ради плавного увеличения давления в камере сгорания и уменьшения шума.

Форкамеры помещены в ГБЦ без каких-либо прокладок, сверху прижимаются специальными гайками. В них ввинчены форсунки и посажены на медные огнеупорные шайбы.

С форкамерами бывают неприятности: из-под них могут прорываться газы. Но обычно случается это из-за гидроудара, когда во впуск попадет вода или если форсунка нальет слишком много топлива.

Также из-за льющей форсунки или слишком раннего впрыска в форкамере может разрушиться и отвалиться рассекатель – небольшая перегородка, стоящая на пути впрыскиваемого топлива. Фрагмент рассекателя затем будет греметь в форкамере при работе двигателя. Форкамеру придется снимать (а перед этим нужно снять свечи накаливания) и менять. Для съема нужен специальный шлицевой ключ, которым откручивается гайка форкамеры.

Свечи накала

Свечи накала играют большую роль в успешном запуске форкамерного дизеля. Они накаливаются в течение нескольких минут после запуска двигателя – до тех пор, пока антифриз в районе ГБЦ не прогреется до 20°С.

Если хотя бы одна свеча накаливания выйдет из строя, то форкамерный дизель сразу даст знать об этом неуверенным запуском и пропусками воспламенения.

Замена свечей накаливания на двигателе OM606 – задача непростая. Во-первых, свечи 2-, 3- и 6-го цилиндров труднодоступны (мешают трубопроводы от ТНВД и корпус масляного фильтра). Во-вторых, свечи обламываются при усилии более 45 Нм. То есть, если свечи хотя бы слегка прикорели, то обязательно сломаются пополам. Тогда их придется высверливать. Сегодня эту операцию проводят без снятия ГБЦ.

Цепь ГРМ

Двойная цепь газораспределительного механизма от коленвала приводит ТНВД и выпускной распредвал. А выпускной распредвал приводит впускной при помощи шестеренчатого привода. Считается, что цепь ГРМ на двигателях OM604-OM606 склонна растягиваться. Однако случаев ее замены не много, а меняется она без особых сложностей. Она может пройти порядка 500 000 км. Значительное растяжение цепи на этом двигателе – это увеличение ее длины хотя бы на 3 мм. В этом случае цепь будет греметь, а также возникнут отклонения в параметрах впрыска топлива.

Растяжение цепи можно проверить по меткам на коленвале и распредвале: они должны совпадать с расхождением не более чем на 3°.

Цепь меняется не сложно, но желательно вместе с ней менять направляющие и даже звезды.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и заказать с них автозапчасти.

Испытано: Mercedes-Benz SL65 AMG 2005 года

Из январского выпуска 2005 года журнала Car and Driver.

Кто-то может возразить, что 604 лошадиных силы и 738 фунт-фут крутящего момента, заложенные в SL65 AMG, слишком велики для дорожного автомобиля. Они ошибаются.

Нет, у SL65 не так уж много мощности. Его проблема в том, что ему не дали соразмерной помощи тяги. После того, как вы поедете на SL65, каждый автомобиль будет чувствовать себя слабым. И заставить другие автомобили чувствовать себя анемичными — это как раз и есть цель глобальной гонки лошадиных сил. Таким образом, с SL65 Mercedes снял перчатку и дал пощечину всей отрасли и бросил очень большой вызов.

По общему признанию, есть автомобили с большей мощностью, а есть автомобили с лучшим соотношением мощности к весу. Два из них — это Ferrari Enzo и Porsche Carrera GT, но эти сексуальные котята не могут сравниться с крутящим моментом SL65, и, что более важно, это не те автомобили, которые можно использовать ежедневно так же легко, как SL65, который водить каждый день не сложнее, чем наполовину такой же дорогой, наполовину такой же мощный SL500. Есть несколько вещей, которые делают SL65 на 90 800 долларов дороже, чем SL500, одна из которых — 6,0-литровый V-12 с двойным турбонаддувом, версия двигателя SL600 на 467 куб. Другой пример — побежденное выражение лиц владельцев SL500, когда они читают значок SL65. Их день расстрелян. Они, вероятно, просто пойдут домой и пнут собаку, потому что до этого момента они думали, что они Хью Хефнер.

Что вы не получите с SL65, как ни странно, так это время, которое быстрее до 60 миль в час, чем SL600, автомобиль, который стоит всего 130 820 долларов. SL600 делает дело за 3,6 секунды, лучшее время SL65 за 182 720 долларов было 3,8 секунды. Пожалуйста, не звоните и не настаивайте на том, чтобы мы прошли тесты на компетентность. «Проблема», как мы уже говорили, с SL65 заключается в том, что у него нет достаточной тяги, чтобы справиться с истерией лошадиных сил. Задние шины имеют ту же ширину, что и у SL600, несмотря на то, что автомобиль AMG имеет дополнительные 111 лошадей и 148 фунт-футов.

Вся эта мощь делает практически невозможным резкий запуск SL65 без чрезмерной пробуксовки колес. Задержитесь на 11,9 секунды (столько же времени, сколько требуется SL600, чтобы пробежать четверть мили), и вы будете двигаться со скоростью 123 мили в час, на 3 мили в час быстрее, чем SL600. Найти разницу между двумя V-12 SL — это все равно, что пытаться отличить, ударил ли вас молодой Мухаммед Али или Майк Тайсон — в любом случае у вас закружится голова. Так стоят ли эти 3 мили в час разницы в цене между SL600 и SL65 — 51,9 доллара?00, что, пока мы считаем, стоимость хорошо оснащенного SLK350? Вероятно, нет, но, хотя они выдают аналогичные цифры, характер SL65 так же отличается от такого же быстрого SL600, как Али от Тайсона — класс против немного грубости.

Поскольку SL65 имеет полную обработку AMG, а SL600 — нет, он получает более агрессивный обвес, который включает в себя передний бампер с более широкой горловиной, вмещающей более крупные интеркулеры. Существует также богатый, глубокий выхлоп, который на самом деле звучит как V-12 с турбонаддувом. Дальнейшие изменения исключают 18-дюймовые колеса SL600 и добавляют более крупные, состоящие из двух частей, 19.дюймовые колеса заполнены 15,4-дюймовыми роторами, зажатыми огромными восьмипоршневыми суппортами спереди и 14,2-дюймовыми роторами с четырехпоршневыми суппортами, сжимающими сзади.

Тормоза SL65 имеют большой резерв, который останавливает родстер весом 4494 фунта со скорости 70 миль в час на расстоянии 160 футов. Все модели SL оснащены электронной системой торможения Sensotronic от Mercedes, которая немного прихотлива и ее трудно регулировать при остановке. Помимо этого предостережения, тормоза не дают ни малейшего намека на исчезновение и внушают уверенность, когда вы нажимаете на педаль на скорости 145 миль в час.

Этому «Бенцу» нужно много места для упражнений. Нажмите на газ на дороге, и вы пролетите мимо машин рядом с вами и мгновенно доберетесь до машин впереди вас. Проходимая мощность никогда не устареет, но, чтобы избежать большого штрафа, мы взяли SL65 на трассу, чтобы как следует загнать стрелку спидометра. В поворотах SL65 демонстрировал безопасную управляемость, которая ошибалась из-за недостаточной поворачиваемости, а крены кузова контролировались системой Active Body Control, которая выравнивает подвеску, чтобы автомобиль оставался ровным. Как показывает 0.9, сцепление с дорогой достаточно.3 g достигается на скидпаде, но это один из тяжелых родстеров, который более комфортно раскачивает машины на прямой, чем в поворотах.

И катушку они в ней сделали. Porsche 911 и Corvette проносились так быстро, что мы едва успели спросить: «Кто твой папа?» Через несколько кругов у пит-уолла начала собираться толпа, чтобы посмотреть, как SL65 демонстрирует свое превосходство на прямых. Все эти зрители, вероятно, согласятся, что SL65 не был слишком мощным, а, скорее, в самый раз.

Технические характеристики

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Лидерство с дизельным двигателем

Дизельный двигатель прошел долгий путь с тех пор, как немецкий инженер Рудольф Дизель впервые продемонстрировал воспламенение от сжатия в 1893 году. И ни один другой производитель не сыграл большей роли в его разработке для автомобильного применения, чем Mercedes-Benz. . Современные дизельные двигатели отличаются чистотой, плавностью хода и, прежде всего, высокой эффективностью. В Европе около 50 процентов легковых автомобилей работают на дизельных двигателях, и расчеты показывают, что если бы хотя бы одна треть американских автомобилей работала на дизельном топливе, страна могла бы значительно снизить свою зависимость от иностранной нефти.

После слияния в 1926 году компаний Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie., новая компания Daimler-Benz AG разработала рядный шестицилиндровый дизельный двигатель для тяжелых грузовиков, что положило начало процессу разработки, который окажет долгосрочное влияние на автомобильную промышленность. . Однако инженерам Mercedes-Benz потребовалось почти десять лет испытаний и разработок, чтобы создать дизельный двигатель, который, по их мнению, был достаточно хорош для использования в легковом автомобиле со значком Mercedes-Benz. 260D 1936 года отличался 2,6-литровым четырехцилиндровым дизельным двигателем с верхним расположением клапанов и максимальной мощностью 45 л.с. Он достиг расхода топлива почти 25 миль на галлон — ошеломляющая цифра в то время, учитывая, что бензиновый эквивалент 260D потреблял всего 18 миль на галлон.

Дизельная мощь Mercedes-Benz в США началась в 1949 году с модели 170D (38 л.с., 71 фунт-фут) с 1,7-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем. Его преемник — 180D 1954 года выпуска (40 л.с., 75 фунт-футов) имел новаторскую конструкцию цельного кузова Ponton. В 1958 году Mercedes-Benz представил в США модель 190D (50 л.с., 80 фунт-фут) с совершенно новым 1,9-литровым четырехцилиндровым двигателем. В 1966 г.в. модель 190D с кузовом Fintail была переименована в 200D (55 л. с., 87 фунт-футов), и впервые дизель Mercedes-Benz поставлялся с автоматической коробкой передач. В 1968 за 200D последовал 2,2-литровый 220D (60 л.с., 93 фунт-фут), а затем 2,4-литровый 240D 1974MY (65 л.с., 101 фунт-фут).

Распространение в 1970-х годах

Нефтяной кризис 1973 года спровоцировал внезапную борьбу за сокращение потребления топлива, что привело к резкому росту спроса на дизельное топливо. Будучи ведущим производителем дизельных двигателей, Mercedes-Benz расширил свою линейку дизельных двигателей, выпустив модель 300D 1975 модельного года (80 л.с., 127 фунт-футов) с первым в мире пятицилиндровым дизельным двигателем. Его преемники пришли в 1977 в виде четырехцилиндрового 240D и рядной пятерки 300D мощностью 80 л.с., позже увеличенной до 88 л.с.

Конец семидесятых и начало восьмидесятых годов были периодом бума дизельных двигателей Mercedes-Benz. Модели для США включали первое в мире купе с дизельным двигателем 300CD 1978 года, а также первый в мире дизельный S-класс 300SD. Что сделало 300SD еще более примечательным, так это введение турбонаддува с совершенно новым 3,0-литровым пятицилиндровым турбодизелем. Новый двигатель с турбонаддувом развивал мощность 121 л.

С 300CD Turbodiesel, 300D Turbodiesel и 300SD Turbodiesel в качестве вариантов только для США Mercedes-Benz производил больше моделей для США, чем для любого другого рынка. К 1982 году почти 80 процентов продаж Mercedes-Benz в США приходилось на дизели.

В 1984 модельном году MBUSA расширила линейку дизельных двигателей, включив в нее «Baby Benz» — предшественника C-класса. Первоначально выпущенный с четырехцилиндровым двигателем, 190D (73 л.с., 96 фунт-фут) был заменен двигателем 19.86MY 2,5-литровая рядная пятерка (90 л.с., 114 фунт-фут), к которой в 1987 году присоединилась версия с турбонаддувом (122 л.с., 166 фунт-фут).

1986 год принес еще один дизель S-класса только для США, названный 300SDL (150 л.с., 201 фунт-фут). Рядный пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом превратился в рядный шестицилиндровый. Последующий 1990MY 350SDL (136 л.с., 229 фунт-фут), также сделанный специально для экспорта в США, был оснащен 3,5-литровым рядным шестицилиндровым турбодизелем. В полноразмерном классе 2,5-литровый турбомотор 300D был вытеснен в 1995 на E300D, а затем на E300DT с его мощными 174 л.с. и крутящим моментом 244 фунто-фута.

Дизельный универсал Mercedes-Benz занял впечатляющую нишу в восьмидесятые годы. Первым, кто оставил свой след, был 1980MY 300TD с 3,0-литровым рядным пятицилиндровым двигателем без наддува. В 1981 году последовала версия с турбонаддувом, которая затем была перенесена в следующее поколение.

Современная эра

В 2007 модельном году Mercedes-Benz заменил свой успешный дизельный рядный шестицилиндровый двигатель компоновкой V6, что также ознаменовало введение в США системы непосредственного впрыска Common-Rail с 29,000 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель CDI также принес первые внедорожники с дизельным двигателем к берегам США: ML320 CDI 2007 модельного года (215 л. с., 398 фунт-фут), GL320 CDI (215 л.с., 398 фунт-фут) и R320 CDI (215 л. -фт).

Также в 2007 модельном году компания Mercedes-Benz снова открыла новые горизонты в области дизельных технологий и выбрала США для мировой премьеры своей новаторской дизельной технологии BlueTEC. E320 BlueTEC (210 л.с., 398 фунт-фут) был признан Всемирным зеленым автомобилем 2007 года за исключительно низкий уровень выбросов. Он соответствует самым строгим в мире ограничениям по NOx и твердым частицам, установленным стандартом BIN5, и еще раз подтверждает, что Mercedes-Benz является ведущим брендом дизельных легковых автомобилей во всех пятидесяти штатах.

В 2009 году последовало множество внедорожников BlueTEC, все они были оснащены следующей фазой технологии BlueTEC с системой нейтрализации отработавших газов AdBlue. ML320 BlueTEC, GL320 BlueTEC и R320 BlueTEC поставлялись с тем же турбодизелем V6, что и E320 BlueTEC, мощностью 210 л.с. и максимальным крутящим моментом 398 фунт-фут. Комбинированный расход топлива для популярного ML320 BlueTEC составлял 20 миль на галлон, а для GL320 BlueTEC — 19 миль на галлон, что делало его самым экономичным полноразмерным внедорожником на рынке. В 2010 году коммерческие автомобили вернулись в Mercedes-Benz USA с выпуском фургона Sprinter, оснащенного BlueTEC.

Выпуск модели GLK250 BlueTEC 4MATIC 2013 года знаменует возвращение четырехцилиндрового дизельного двигателя Mercedes-Benz в США после почти трех десятилетий отсутствия. Сегодня Mercedes-Benz уже имеет самую обширную линейку дизельных двигателей среди всех автопроизводителей в США, и этой осенью в модели E250 BlueTEC 2014 модельного года появится второй четырехцилиндровый дизельный двигатель.

Модельный ряд BlueTEC 2014MY

• E250 BlueTEC
• E250 BlueTEC 4MATIC
• GLK250 BlueTEC 4MATIC
• ML350 BlueTEC 4MATIC
• GL350 BlueTEC 4MATIC
• Фургон Спринтер
• Спринтер V6 Фургон

Дизельная модель Mercedes-Benz в США История продаж

Модельный год	Модель	Поколение	Конфигурация	Лошадиная сила	Крутящий момент
1949 — 1953	170Д	В136	1,7 л I4	38 / 40	71 / 74
1952 — 1953	170ДС	В191	1,7 л I4	40	74
1953 — 1955	170СД	В136	1,7 л I4	40	74
1954 — 1962	180Д	W120	1,8 л I4 / 2,0 л I4	40/43/48	75 / 80
1958 — 1961	190Д	В121	1,9 л I4	50	80
1966 — 1968	200Д	В110	2,0 л I4	55	87
1968 — 1973	220Д	В110	2,2 л I4	60	87
1974 — 1976	240Д	В115	2,4 л И4	65	101
1975 — 1976	300Д	В115	3,0 л I5 (первый 5-цилиндровый)	80	127
1977 — 1984	240Д	В123	2,4 л И4	65 / 72	101
1977 — 1981	300Д	В123	3,0 л I5	80 / 88	126
1978 — 1980	300SD (только для США)	В116	3,0 л I5 с турбонаддувом (первый турбо)	111 / 121	168 / 170
1978 — 1981	300CD (только для США)	С123	3,0 л I5	78 / 84	115 / 120
1980 — 1985	300TD Универсал	С123	3,0 л I5	80 / 88	126
1981 — 1985	300SD-T (только для США)	В126	3,0 л I5 турбо	121 / 125	170 / 184
1982 — 1985	300CD-T	С123	3,0 л I5 с турбонаддувом	120	170
1982 — 1985	300ДТ	В123	3,0 л I5 с турбонаддувом	121 / 125	170 / 184
1984 — 1985	190Д 2. 2	В201	2,2 л I4	73	96
1986 — 1987	300SDL-T (только для США)	В126	3,0 л I6 турбо	150	201
1986 — 1989	190Д 2,5	В201	2,5 л I5	90	114
1986 — 1987	300ДТ	В124	3,0 л I6 турбо	143	197
1986 — 1987	300DT Вагон	С124	3,0 л I6 турбо	143	197
1987 — 1987	190Д 2.5Т	В201	3,0 л I6 турбо	122	166
1991 — 1993	300Д 2,5	В124	2,5 л I5 с турбонаддувом	121	165
1991 — 1991	350SDL-T (только для США)	В126	3,5 л I6 турбо	148	229
1991 — 1991	350SD-T (только для США)	В126	3,5 л I6 турбо	134	229
1992 — 1995	300СД/С350ДТ	В140	3,5 л I6 турбо	148	229
1994 — 1995	Э300Д	В124	3,0 л I6 (первый 4-клапанный)	134	155
1996 — 1997	Э300Д	В210	3,0 л I6	134	155
1998 — 1999	Э300ДТ	В210	3,0 л I6 турбо	174	244
2005 — 2006	Э320 КДИ	В211	3,2 л I6 турбо	201	369
2007 — 2008	МЛ320 КДИ	В164	3,0 л V6 турбо	215	398
2007 — 2008	ГЛ320 КДИ	Х164	3,0 л V6 с турбонаддувом	215	398
2007 — 2008	Р320 ЦДИ	В251	3,0 л V6 с турбонаддувом	215	398
2007 — 2009	E320 BlueTEC	В211	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	398
2009 — 2009	ML320 BlueTEC	В164	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	398
2009 — 2009	2009 GL320 BlueTEC	Х164	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	398
2009 — 2009	R320 BlueTEC	В251	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	398
2010 — Доп.	Спринтер V6	NCV3	3,0 л V6 с турбонаддувом	188	325
2010 — 2011	ML350 BlueTEC	В164	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	400
2010 — 2012	GL350 BlueTEC	Х164	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	400
2010 — 2012	R350 BlueTEC	В251	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	400
2011 — 2013	E350 BlueTEC	В212	3,0 л V6 с турбонаддувом	210	400
2012 — 2013	S350 BlueTEC	В221	3,0 л V6 с турбонаддувом	240	455
2012 — Доп. Posted inДвигатель Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены