обзор агрегата, плюсы и минусы

Автор khabrat_avto На чтение 7 мин Просмотров 32 Опубликовано 10.05.2016

Дизельная четвёрка OM604 является младшим аналогом серии. Напомним, что в этом же семействе присутствуют пятёрка OM605 и шестёрка OM606. Двигатель вышел в 1993 году и был установлен на W202.

Описание двигателя

Конструктивная схема OM604 практически ничем не отличается от других моторов этой дизельной серии. Блок цилиндров применяется чугунный, головки — 24-клапанные, ТНВД — механического типа. Такой мотор назван вихрекамерным, так как во время рабочего хода воздух сильно завихряется при прохождении предварительной камеры. Сюда же осуществляется впрыск топлива. Тем самым, горение солярки осуществляется в особого типа камере, расположенной в ГБЦ. Оставшиеся газы врываются в цилиндр, воздействуя на поршень. Это и есть основные показатели работы этого силового агрегата.

Распредвал OM604 двойной, верхнего расположения типа DOHC. Такая схема заменила старую с распределительным валом типа SOHC. Впрыск топлива непосредственный.

Выпускался OM604 в двух рабочих объёмах:

• 1997 см3 — этот мотор производился в период 1996-1998 гг,
• 2155 см3 — выпускался в период 1993-1998 гг.

Обе версии оснащались системой впрыска от фирмы Лукас — крайне ненадёжные и проблемные. В первую очередь выходят из строя уплотнители этих механизмов, которые с течением времени становятся хрупкими и протекают. Что касается электрических насосов от Бош, то они устанавливались на последние варианты двигателей OM604. Среди особенностей данных моторов хотелось бы выделить:

• шумную работу, что объясняется единовременным сгоранием всей порции топлива,
• меньший расход солярки, но и низкая мощность по сравнению с бензиновыми аналогами.

Отметим также, что OM604 стал последним младшим форкамерным двигателем в истории Mercedes-Benz.

Название модификации	Объём и годы производства	Мощность и крутящий момент	Диаметр цилиндра и ход поршня
OM 604. 910 EVE	2155 куб. см/1993–1998	94 л.с. при 5000 об/мин, 150 Nm при 3100 об/мин	89.0 x 86.6 mm
OM 604.910 EVE	2155 куб. см/1996–1998	74 л.с. при 5000 об/мин, 150 Nm при 3100 об/мин	89.0 x 86.6 mm
OM 604.912 EVE	2155 куб. см/1995–1998	94 л.с. при 5000 об/мин, 150 Nm при 3100 об/мин	89.0 x 86.6 mm
OM 604.912 EVE	2155 куб. см/1996–1998	74 л.с. при 5000 об/мин, 150 Nm при 3100 об/мин	89.0 x 86.6 mm
OM 604.915 EVE	1997 куб. см/1996–1998	87 л.с. при 5000 об/мин, 135 Nm при 2000 об/мин	87.0 x 84.0 mm
OM 604.917 EVE	1997 куб. см/1996–1998	87 л.с. при 5000 об/мин, 135 Nm при 2000 об/мин	87.0 x 84.0 mm

Производство	Mercedes-Benz
Годы выпуска	1993-1998
Конфигурация	Рядный, 4-цилиндровый
Объём в литрах	2. 0, 2.2
Объём в куб. см	1997 и 2155
Максимальная мощность, л.с.	88 и 75 — 95
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	135 (14) / 2000, 135 (14) / 4650 и 150 (15) / 3100, 150 (15) / 4500
ГРМ (газораспределительный механизм)	цепной
Схема клапанов	16-клапанный DOHC
Степень сжатия	22 к 1
Нагнетатель	отсутствует
Охлаждение	жидкостное
Топливная система	Непосредственный впрыск
Предшественник	OM601
Преемник	OM611
Диаметр цилиндра (мм)	87.00 и 89.00
Ход поршня (мм)	84 и 86.60
Расход топлива, л/100 км	7.7 — 8.2 и 7.4 — 8.4
Автомобили, в которые устанавливался	C-Class: рестайлинг 1997, седан, 1 поколение, W202 (03. 1997 — 02.2000), седан, 1 поколение, W202 (03.1993 — 02.1997), универсал, 1 поколение, S202 (03.1997 — 02.2001) E-Class 1995, седан, 2 поколение, W210 (05.1995 — 07.1999)

Плюсы и минусы

Рассмотрим основные характеристики этого агрегата, которые причисляются ему в преимущество.

1. Надёжность. Действительно, мотор отлит из чугуна, его поршневая не испытывает чрезмерных нагрузок, легко выдерживая 600-тысячный пробег. При своевременном обслуживании мотор работал без капиталки и до 1 млн. км.
2. Отсутствие электроники. На самом деле она есть, но в очень малых количествах. Массы глюкающих датчиков и компьютеров здесь нет.
3. Всеядность. Спроектированный по конструкциям 90-х, этот силовой агрегат принимает практически любую солярку.
4. Экономичность. По сравнению с бензиновыми собратьями, OM604 расходует куда меньше.
5. Выносливость. Даже с уймой мелких неполадок, этот двигатель продолжает работать — разумеется, полное разрушение узлов и деталей не в счёт.

А теперь минусы.

1. Боязнь перегрева. Как и на всех аналогах семейства, слабым местом у OM604 является головка цилиндров, имеющая свойство трескаться и лопаться.
2. Чувствительность к влаге инжектора. Система впрыска не переносит топлива с содержанием воды.
3. Сложность ремонта. Крайне плохо поддаётся восстановлению система впрыска.

Алиен Визитор	в чем глобальные проблемы (кроме тнвд лукас) данного мотора , учитывая то , что с насоса где-то капает , и какой там именно насос по факту пока не известно . Пологаю что завадской шлак.,хоз активно тупит на все вопросы по аппаратуре , грит шо проблем не знал и , за 3года пробежал 15тыщ без гимора.Собствннно , подкупает прайс , и самочувствие (на редкость достойное для 97г) предполагаемого приобретения по кузовным элементам в целом .гнить еще не начал )))гнить еще не начал ))) Исходя из этого , нет никакого желания врубаца на арматурку по топливной , т.к кормить предпологаеца тепловозной салярой . Проще говоря , выживет ли ом604 на тепловозке ?кслову сказать , тлк его хавали безовсяких проблем )))
Мерсовод	Шикарный двигатель- одна беда ТНВД. Но не все так плохо, оказывается имеются практические наработки соклубников о переводе ом-604 на рядный тнвд от 601-го. Себе ваще жахнул бы турбину от 601,2,3 и тнвд с него-же и в довес интеркуллер, по моим гипотетическим представлениям сил 150 без ущерба моторесурсу можно снять…
Елец	у меня был такой мерс с таким двигателем, саляру с АЗС он вообще не видел жрал всё подряд, единственное поломался на нём датчик положения ротора и шток адванса, съездил в Минск и всё сделал, проехал на нём еще100 тысяч и продал таксисту в своем городе он по сих пор на нём ездит и радуется.
Андрей48	и из личного опыта: он неплохо едит на хорошей саляре получше чем 601 и 602 атмо.
Алиен Визитор	т.е , основной гимор 604 это тнвд (?) всё таки
Андрей48	посмотри в аварийном режиме он или нет , там на приборке лампочка ЕРС если она горит, значит с топливной какие то проблемы сканируй старом и смотри в инете что значит ошибка. если тнвд нормально сделан, то ближайшие тыщ 250 км я думаю не стоит заморачиваться
Рома	там никаких особых секретов нет обыкновенный 16 клапанный дизель главное чтоб ошибок по топливной не было,возьмёшь ты его за дёшево, если начнутся заморочки с тнвд дам контакты человека кто мне в Минске делал, не устроит по цене поставишь с 601 тнвд поднакрутишь его и будет тебе счастье
Харден	Двигло 604 надёжное как 601, но ТНВД заменить на рядный от VITO 2.3 и будет счастье на долгие годы.
Спион	Вывод какой: берите 605.911 и будет вам щастье без гемороя
Смог	Там своего геморроя хватает.
Спион	Например? Я вижу гемор в 604 — это только ТНВД Лукас, в 605.911 простой, надяжный, безмозглый, рядный ТНВД Бош. Все остальное такое же как и в 604.
Ромирез	Сам то мотор может и получится ‘на коленке’, но если без Лукаса. Юзаю 601 и 604 и думаю если поставить насос на 604 от 601, то получится очень надёжный, экономичный и неприхотливый мотор, и жрать будет всё подряд. Но вот реального отзыва о динамики и прочем, после установки рядного ТНВД на ом604 я не нашел. А 604 по сравнению с 601 тише, мягче, мощнее, во общем современнее. На обоих я езжу на соляре с камазов слитой.
Дизйа	Вчера полез менять прокладку крышки клапанов,т.к. подтекало масло. Думал что дело в ней… Ан нет! Снял верхнюю пластиковую крышку, а там в колодцах форсунок масло! При чем во всех! Откуда там оно и как эту болезнь вылечить? Симптомов перед этим не было никаких! Дым из выхлопной не чёрный и не белый,а нормальный выхлоп. Двигатель работает ровно и за последние 4-5 диагностики ни один мастер не сказал про эту проблему!
Олег Повар	чавкает из под уплотнительных колец форсунок.снимать ,поверхности обрабатывать,менять кольца ,болты -проверять форсунки ,очищать колодцы от смолы
Дизйа	Олег,как я понял,кольца уплотнительные под форсунками? А что за болты? Проверять форсунки,так вроде в порядке подача топлива. Двигатель не троит,работает ровно. Ну и еще прокладку крышки клапанов менять,соответственно? А может это из сапуна масло вытекает? трубка,которая в него входит,вообще не закреплена. Просто вставлена не плотно и даже хамутиков нет. На всякий случай вчера поставил.
Сергей212	замена прокладки клапанной крышки A 604 016 02 21-уплотнительное кольцо колодца форсунки 4-шт A 606 016 02 21 -прокладка клапанной крышки 1-шт Масло из колодцев убери шприцем предварительно разбавь его (РАСТВОРИТЕЛЬ-БЕНЗИН) БЕЗ РАЗНИЦЫ. Форсунки не трогай у тебя не CDI

присадка для продления ресурса двигателя и кпп

Мерседес Е-класса в кузове w210 производился в период с 1995 по 2003 год. Авто выпускалось в кузовах седан и универсал. Комплектовалось бензиновыми и дизельными двигателями, пяти- и шестиступенчатыми механическими трансмиссиями, а также четырех- и пятиступенчатыми АКПП. Доступны задне- и полноприводные версии. По надежности и долговечности модель значительно уступает предшественнику в кузове w124. Хотя перечень типичных неисправностей и возможности для безразборного ремонта напрямую зависят от комплектации w210, типа установленного мотора, коробки, привода.

M111

Бензиновый двигатель M111 выпускался в нескольких вариациях, объемом 2.0 и 2.3 л. Его мощность варьируется от 136 до 186 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 260 Ньютон∙метров.

Начнём наш обзор с базового двигателя – M111 E20. Его объем составлял 2.0 л, блок цилиндров изготавливался из чугуна, а расход в смешанном цикле варьировался в пределах 10 л на 100 км пути. Среди других особенностей наличие гидрокомпенсаторов и электронный впрыск топлива. В приводе ГРМ используется цепь, ресурс которой достигает 250 тыс. км. При правильном обслуживании данная силовая установка баз проблем проедет 300 тыс. км.

В 2000 году двигатель M111 E20 подвергли модернизации: доработали ГБЦ и блок цилиндров, поменяли поршни с шатунами, модернизировали топливную систему. Что касается типичных неисправностей мотора M111 E20, к ним относят:

• Утечки масла, спровоцированные износом прокладки ГБЦ.
• Падение мощности и повышенный расход бензина. Причина кроется в вышедшем из строя расходомере воздуха, который служит до 100 тыс. км.
• При пробеге свыше 200 тыс. км могут износиться юбки поршней.

ПРИМЕЧАНИЕ: мотор M111 E20ML по конструктивным особенностям и неисправностям во многом схож с M111 E20, но его мощность за счет компрессора достигает 186 лошадиных сил.

Также существует модификация M111 E23 объемом 2.3 л, которая выдает 150 лошадиных сил, при этом её крутящий момент достигает 220 Ньютон∙метров. Это ДВС с таким же чугунным блоком цилиндров, который поступил в массовое производство в 1995 году. Его расход в смешанном цикле составляет 8.3 л на 100 км пути. Его поломки совпадают с теми, которые характерны для всей линейки M111.

Для продления ресурса этих моторов, если упала компрессия, повысился расход масла и расход топлива, уместно использовать присадку RVS Master Engine Ga6. Попадая внутрь двигателя, ремонтно-восстановительный состав образует на рабочих поверхностях металлокерамический защитный слой. Узлы трения восстанавливаются и упрочняются, что увеличивает ресурс на 120 тыс. км. За счёт этого выравнивается компрессия в цилиндрах, снижается расход бензина (в среднем экономия достигает 1-2 л), повышается давление масла, минимизируется уровень шумов и вибраций.

M112

Бензиновый двигатель М112 производился в различных модификациях объемом 2.4, 2.6, 2.8, 3.2 л. Базовая версия М112 E24 выдает 170 лошадиных сил, а её крутящий момент достигает 225 Ньютон∙метров. Расход в смешанном цикле – 10 л на 100 км пути. Конструктивно представляет собой V-образный шестицилиндровый мотор с алюминиевым блоком цилиндров. Выпускался в период с 1997 по 2000 год.

Бензиновый двигатель M112 E28 объемом 2.8 л выпускался с 1997 по 2005 год. Его мощность составляет 204 лошадиные силы, а крутящий момент – 270 Ньютон∙метров. Средний расход, в зависимости от версии, колеблется в пределах от 10.5 до 11.5 л на 100 км. В приводе ГРМ применяется цепь, срок службы которой достигает 200 тыс. км. ГБЦ аналогична той, которая используется для двигателя M112 объемом 3.2 л. Она изготовлена из алюминия, применяется один распредвал и три клапана на цилиндр. Также предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Версия M112 E26 объемом 2.6 л представляет собой бензиновый V-образный шестицилиндровый ДВС мощностью 170 лошадиных сил. Крутящий момент силового агрегата достигает 240 Ньютон∙метров.

Мотор M112 E32 выпускается с 1997 года, блок цилиндров здесь также изготовлен из алюминия, а конструктивно ДВС представляет собой V-образную шестерку. Объем бензинового двигателя составляет 3.2 л, мощность варьируется в пределах 224 лошадиных сил, а крутящий момент достигает 315 Ньютон∙метров. Ресурс M112 E32 достигает 300 тыс. км.

Проблемы и типичные неисправности всех двигателей линейки M112, которые устанавливались на Мерседес W210, схожи:

• Жор масла. Зачастую причина этого явления кроется в износе маслосъемных колпачков или накоплении нагара в системе вентиляции картерных газов.
• Утечки смазки. Чтобы устранить проблему, как правило, достаточно заменить прокладку на масляном теплообменнике.   

M104

Бензиновый двигатель с чугунным блоком цилиндров выпускался с 1991 по 1998 год. Конструктивно представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель, объем которого, в зависимости от модификации, варьируется от 2.8 до 3.6 л. Этот ДВС заменил в линейке ушедшую серию M103, от которой он отличается в том числе особенностями зажигания.

Двигатель M104 объемом 3.0 л выпускается с начала 90-х годов. Комплектовался усовершенствованной ГДЦ с двумя распредвалами, тепловые зазоры клапанов регулировались автоматически, на впуске ставилась система изменения фаз газораспределения. Позже появился двигателя M104 объемом 3.2 л, который отличался по конструкции коленчатого вала и ходу поршня. Также впоследствии заменили впускной коллектор и цепь, применяемую в газораспределительном механизме.

Вся линейка двигателей M104 считается надежной и долговечной. Хотя у этого ДВС есть и определенные недостатки:

• Утечки масла в районе головки блока цилиндров либо первых двух цилиндров. Также при износе сальников теплообменника следы смазочного материала заметны на корпусе масляного фильтра.
• Коробление ГБЦ в результате перегрева. Зачастую деформация происходит при сильном температурном перепаде, случается это на пробеге свыше 80–90 тыс. км. В случае перегрева вероятно повреждение стержня выпускного коллектора.
• Появление задиров на поршнях с последующим стуком в блоке цилиндров. Такой исход вероятен при нарушении норм эксплуатации и обслуживания, ведь это чревато перегревом ДВС с последующими задирами и даже необходимостью делать капитальный ремонт силового агрегата.      
• Загрязнение радиатора. Для предотвращения негативных последствий требуется профилактическая промывка.

M119

Бензиновые V-образные восьмицилиндровые двигатели объемом от 4.2 до 6.0 л выпускались в течение 10 лет, до 1999 года. Блок цилиндров здесь выполнен из алюминия, а в приводе ГРМ применяется цепь. Этот ДВС считается надежным и бесперебойным, хотя у него есть типичные недостатки. Например, цепь газораспределительного механизма склонна растягиваться при пробеге 120 тыс. км.

Нередко выходят из строя коннекторы маслоподачи, которые изготовлены из пластика. При их износе повышается шумность двигателя, а именно – гидрокомпенсаторов. Из-за большо веса двигателя М119 на Мерседес w210, где он установлен, быстро выходят из строя подушки мотора.

​

ПРИМЕЧАНИЕ: чтобы продлить ресурс двигателей Мерседес w210, нужно строго соблюдать межсервисный интервал по замене масла, для очистки от нагара и раскоксовки уместно применять состав RVS Master Motor Flush MF5. Эта присадка бережно снимает отложения и формирует на рабочих поверхностях защитный металлокерамический слой.

Дизельные двигатели Mercedes-Benz w210

Для Мерседеса в кузове w210 были доступны различные дизельные моторы объемом от 2.0 до 3.2 л:

• OM604.
• OM605.
• OM602.
• OM606.
• OM611.
• OM613.
• OM647.

Мощность этих силовых установок варьируется от 88 до 197 лошадиных сил, а крутящий момент – от 135 до 470 Ньютон∙метров. Для продления ресурса дизельных двигателей, чтобы повысить и выровнять компрессию в цилиндрах, устранить повышенный шум и вибрации, подойдет присадка RVS Master Engine Di12. Она восстанавливает и упрочняется изношенные поверхности трения, за счет чего снижается расход топлива и масла, упрощается пуск двигателя на холодную.

Также для продления срока службы дизельных силовых агрегатов и их топливной системы уместно использовать катализатор горения FuelEXx Diesel. Состав повышает цетановый показатель дизтоплива на 3–5 единиц, благодаря чему минимизируется износ блока цилиндров.

МКПП и АКПП Мерседес w210

Mercedes-Benz E-class в период до 2002 года комплектовался механическими и автоматическими трансмиссиями. Базовой АКПП стала коробка 722.6. Это автоматическая пятиступенчатая трансмиссия с электронной системой управления. В состав трансмиссии входит три планетарных ряда, входной и выходной валы, а также вал солнечных шестерен.

Инженеры продумали и оптимизацию переключений, внедрив в конструкцию автоматической трансмиссии две обгонные муфты. Одним из главных элементов АКПП является электрогидравлический блок, который помещен в масляную ванну. В гидротрансформаторе АКПП 722.6 установлена муфта блокировки. Что касается надежности гидроавтомата, он вполне может проехать 300–400 тыс. км без капитального ремонта и серьезных вмешательств в конструкцию. Слабыми элементами до модернизации 1999 года считались подшипники в планетарном механизме, а также муфта свободного хода.

Чтобы продлить ресурс АКПП 722.6, устранить гул и вибрацию, подойдет присадка RVS Master Transmission Atr7. Она эффективно борется с пинками и пробуксовкой путем восстановления рабочих поверхностей трения. Благодаря её применению переключения становятся легкими и плавными.

ВАЖНО: для продления срока службы МКПП и полного привода 4Matic на Мерседес w210 подойдёт присадка RVS Master Transmission Tr5. Она эффективно компенсирует износ на поверхностях контактных деталей.

Дизельный двигатель Mercedes 904 | Reviva

Бюллетень продукта PDF Загрузить

Дизельный двигатель Mercedes 904

ПРИМЕНЕНИЕ

Дизельные двигатели Reviva MBE 904 сконфигурированы для грузовиков доставки и школьных автобусов.

• Вставной с EGR 2004-2007

Конфигурации блоков

КОМПЛЕКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧАЕТ:

• Блок     
• Головка   
• Коленчатый вал   
• Соединительные стержни     
• Подшипники   
• Демпфер     
• Задний сальник коленчатого вала    
• Крышка коромысла  
• Датчик масляного насоса      
• Датчики
• Топливопроводы высокого давления      
• Водяной насос
• Толкатели кулачкового вала     
• Корпус термостата     
• Топливный насос     
• Форсунки
• Кулачковый вал    
• Поршни   
• Маховик и корпус    
• Передний сальник коленчатого вала  
• Передняя крышка двигателя    
• Масляный насос     
• Масляный поддон      
• Топливная канистра с фильтром
• Подъемные скобы    
• Коромысел   
• Термостат 
• Топливопроводы низкого давления      
• Комплект прокладок     
• Впускной коллектор     
• Форсунки охлаждения поршней   
• Шестерни   
• Фиксаторы форсунок  
• Агрегатные насосы
• Система рециркуляции отработавших газов
• Выпускные коллекторы
• Турбокомпрессор

ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ

Возможно, потребуется заменить определенные компоненты приложения существующим ядром. На замененные компоненты гарантия не распространяется.

О REVIVA MBE 904

• Все двигатели Reviva собираются в США.
• Reviva заменяет 100% поршней, колец, подшипников, втулок, прокладок и уплотнений.
• Все головки оснащены новыми клапанами и проходят вакуумные испытания для обеспечения качества работы клапана. Все головки проходят испытания давлением.
• Reviva шлифует 100% кулачков распределительного вала.
• Все шатуны размагничены.

Компоненты OEM

• используются в ТНВД.

Пробки керна

• изготовлены из 100% нержавеющей стали, что предотвращает коррозию.
• Блоки, головки и коленчатые валы проходят 100% испытания магнитным флюсом, чтобы избежать трещин в компонентах.
• Цилиндры расточены и отшлифованы алмазным плато.

В шатуны

• установлены новые втулки, а большая и малая части переработаны в соответствии со спецификациями OEM.
• Коленчатый вал проверяется по размеру, при необходимости шлифуется и полируется в соответствии со спецификациями OEM.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ REVIVA

Все двигатели Reviva Complete Drop-In перед отправкой проходят 100% динамические испытания. Компьютерное управление гарантирует, что каждый динамометрический тест двигателя проводится при стандартных, воспроизводимых настройках. Каждый двигатель проходит цикл прогрева; три отдельных сегмента, имитирующих легкие, средние и тяжелые условия дроссельной заслонки; испытания на максимальный крутящий момент и мощность; как высокие, так и низкие испытания на холостом ходу; и испытание на обнаружение утечки черного света с окрашенным маслом, охлаждающей жидкостью и топливом.

ГАРАНТИЙНОЕ ПОКРЫТИЕ

Конфигурации On-Road Complete Drop-In: 2 года/неограниченный пробег.*
Конфигурации Long Block: 1 год/неограниченный пробег.
Приложения для транзитных автобусов: 1 год/неограниченное количество миль для всех конфигураций.

Существуют некоторые ограничения; см. сведения об ограниченной гарантии или позвоните для получения дополнительной информации.
*Только двухгодичное покрытие длительного блока.

© Reviva, 2017. Все права защищены.

Reviva является независимым производителем и не связана с Navistar, Ford, Cummins, General Motors или Caterpillar.

ВЫПУСК: MBE906-A

1979 Peugeot 604: «Французский Мерседес»

В конце 1970-х и начале 1980-х немногие американцы, рассматривавшие европейский шестицилиндровый седан, заметили, что Peugeot 604 был в списке возможных вариантов.

Присутствие Peugeot в США было настолько тихим, что многие не могли произнести его название, несмотря на его репутацию и популярность почти во всем мире. Продажи в США официально начались в 1958 году с модели 403, седана со 105-дюймовой колесной базой, который напоминал современный Mercedes-Benz 19.0 по размеру, форме и производительности. Они различались двигателями, подвеской и экономическими показателями — при цене 3431 доллар модель 190 стоила более чем вдвое больше, чем цена 403 в 2175 долларов. За первый год своего существования Peugeot продала 6867 экземпляров; в 1959 г. оно достигло 15 787 человек. «Мерседес» импортировал несколько моделей, однако в 1958 году их было 7404, а в 1959 году — 12 071.

Цифры убедили Peugeot остаться на американском рынке. Хотя его автомобили иногда описывали как «французский Мерседес», Peugeot никогда не проявлял мерседесовского присутствия. Его немецкий конкурент создавал идентичность и влиял на автомобильные тенденции, пока Peugeot укреплял позиции в Соединенных Штатах. К середине 19В 70-х годах Peugeot 504 был качественным автомобилем с поистине странным стилем и такими забавными диковинками, как левосторонний замок зажигания, правосторонние указатели поворота и органы управления фарами на левом рычаге, который выглядел так, как будто он управлял поворотниками.

Когда в 1976 году сюда прибыла модель 604, она увековечила некоторые причуды, но, будучи флагманом Peugeot, это была совершенно другая машина. Квадратный 604-й совсем не был похож на округлый 504-й. Он был немного крупнее, с пещеристым салоном, в отличие от просто большой кабины 504-го, и у него был новый двигатель. Разработанный совместно с Renault и Volvo, карбюраторный 2,6-литровый V6 развивал 133 л. 504 разгонялся от 0 до 60 миль в час примерно за 20 секунд; 604 занял около 14,

Однако с моделью 604 не обошлось без проблем, а пресловутый расход топлива едва не помешал Дакоте Уолмсли купить его седан 1979 года. Друг купил его, когда его пожилой владелец перестал водить машину, и Уолмсли знал эту машину, но сомневался в ее 13 милях на галлон.

«Когда я понял, чего мне будет не хватать — этого кремового слоя автомобиля, который проехал всего 48 000 миль, — я сказал: «Я живу только один раз», — объяснил Уолмсли. «Это была машина, которая была у семьи, с которой я жил во время учебы во Франции, поэтому я сказал: «Хорошо, я собираюсь это сделать»» 9.0003

Он купил модель 604 в 2005 году. Она в основном оригинальная, вплоть до наклейки дилера, поэтому Уолмсли практически ничего не делал, кроме детализации и замены ремней и шлангов. Модель 604 настолько плотная, что почти не издает шума кузова или дороги, сочетает в себе невозмутимую езду с удивительно точной управляемостью и, вероятно, ведет себя так же, как и 27 лет назад. Рулевое управление точное, и хотя угол наклона рулевого колеса необычен, он удобен и обеспечивает правильное сопротивление. Автоматическая коробка передач GM 604 переключается незаметно, если не нажимать сильно, и хотя 133 л.с. для машины весом 3300 фунтов в 2007 году не так уж и много, 604-й не нужно оставаться в правом ряду.

Американские правила требовали замены европейских составных фар 604 на двойные прямоугольные герметичные балки — непривлекательное изменение — и добавление больших бамперов. Ни эти модификации, ни несколько унаследованных особенностей марки не компенсируют истинную причину покупки 604: Peugeot превзошел «французский Mercedes» с пакетом, настолько привлекательным и удобным, что ни одна поездка не длится достаточно долго.

«Это был способ увидеть Францию, — вспоминал Уолмсли.